КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ
ПОСТАНОВА
| від 27 грудня 2024 р. № 1550 Київ |
Про схвалення Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року та затвердження операційного плану заходів з її реалізації у 2025-2027 роках
( Із змінами, внесеними згідно з Постановою КМ № 272 від 07.03.2025 )
Кабінет Міністрів України постановляє:
1. Схвалити Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року (далі - Стратегія), що додається.
2. Затвердити операційний план заходів з реалізації у 2025-2027 роках Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року (далі - операційний план), що додається.
3. Визнати такими, що втратили чинність, акти Кабінету Міністрів України згідно з переліком, що додається.
4. Міністерствам, іншим центральним органам виконавчої влади, обласним та Київській міській державним адміністраціям (військовим адміністраціям) забезпечити:
своєчасне виконання операційного плану та Стратегії;
подання щороку до 1 березня починаючи з 2026 року Міністерству розвитку громад та територій інформації про стан виконання операційного плану та фактичні значення показників досягнення стратегічних цілей Стратегії для її узагальнення.
5. Міністерству розвитку громад та територій забезпечити:
здійснення моніторингу виконання операційного плану та Стратегії;
подання щороку до 1 травня починаючи з 2026 року Кабінетові Міністрів України інформації про стан виконання операційного плану та фактичні значення показників досягнення стратегічних цілей Стратегії.
6. Міністерству розвитку громад та територій разом із заінтересованими центральними та місцевими органами виконавчої влади розробити та подати до 31 жовтня 2027 р. Кабінетові Міністрів України проект операційного плану заходів з реалізації Стратегії у 2028-2030 роках.
| Прем'єр-міністр України | Д. ШМИГАЛЬ |
| Інд. 80 | |
СХВАЛЕНО
постановою Кабінету Міністрів України
від 27 грудня 2024 р. № 1550
НАЦІОНАЛЬНА ТРАНСПОРТНА СТРАТЕГІЯ УКРАЇНИ
на період до 2030 року
( У тексті Стратегії слово "Мінінфраструктури" замінено словом "Мінрозвитку" згідно з Постановою КМ № 272 від 07.03.2025 )
Загальна частина
Аналіз поточного стану справ у галузі та загальна проблематика, яка обумовлює прийняття Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року
Транспорт є однією з найбільш важливих галузей національної економіки, що забезпечує переміщення людей і товарів, доступ до робочих місць і послуг, а також розвиток торгівлі та економічне зростання. Транспортна система України з урахуванням тимчасово окупованої території має розгалужену залізничну мережу (експлуатаційна довжина залізничних колій станом на серпень 2024 року становить 19759,8 кілометра), розвинуту мережу автомобільних доріг (національна мережа автомобільних доріг загального користування становить 166,3 тис. кілометрів, з них 47,7 тис. кілометрів автомобільних доріг державного значення та 118,6 тис. кілометрів автомобільних доріг місцевого значення), 18 морських портів (станом на вересень 2024 року функціонують лише шість портів), а також 26 річкових терміналів, 18 аеропортів, 14 з яких є міжнародними, та широку мережу авіаційних сполучень (на даний час Україна має діючі двосторонні угоди про авіаційне сполучення із 64 країнами), розгалужену мережу маршрутів пасажирського транспорту (зокрема понад 3,8 тис. міжобласних автобусних маршрутів), автобусних станцій, 199 пунктів пропуску через державний кордон, з яких 29 повітряних, 28 морських, два поромних, десять річкових та 59 залізничних, а також 100 пунктів пропуску через державний кордон для автомобільного сполучення, що створює необхідні умови для задоволення потреб користувачів транспорту в наданні транспортних послуг.
Крім того, територією України проходять чотири мультимодальних Європейських транспортних коридори загальною протяжністю 3335 кілометрів: Північне море - Балтика, Балтійське море - Чорне море - Егейське море, Середземноморський та Рейн - Дунай, поетапна модернізація транспортної інфраструктури на яких є ключовим довгостроковим пріоритетом у розвитку сполучення України з державами - членами ЄС.
Водночас галузь транспорту в цілому задовольняє лише основні потреби населення та економіки у перевезеннях за обсягом, але не за якістю. До того ж сучасний стан галузі транспорту не повною мірою відповідає вимогам ефективної реалізації євроінтеграційного курсу України, в тому числі є нагальна потреба приведення законодавства України у відповідність з вимогами acquis ЄС, впровадження міжнародних стандартів та їх дотримання, забезпечення повноцінного виконання взятих Україною міжнародних зобов’язань та інтеграції національної транспортної мережі до транс’європейської транспортної мережі (Trans-European Transport Network, TEN-T). Національна транспортна політика також потребує гармонізації з пріоритетами відповідних політик ЄС, зокрема цілями Європейського зеленого курсу в секторі транспорту і мобільності. Зазначене вимагає наявності достатніх організаційних, кадрових та матеріальних ресурсів і належного правового регулювання.
Повномасштабна збройна агресія Російської Федерації проти України докорінно змінила транспортну систему. Із введенням воєнного стану автомобільний та залізничний транспорт виконують надважливі для обороноздатності держави функції, а саме: забезпечення можливості евакуації та мобільності населення, переміщення військової техніки та гуманітарних вантажів тощо.
На сьогодні внаслідок бойових дій на території України зруйновано важливі інфраструктурні об’єкти, повітряний простір України закритий для польотів цивільної авіації. Функціонують підрозділи Об’єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху. Російська Федерація періодично здійснює обстріли як інфраструктури морських портів, так і дунайських портів та цивільних суден, що прямують до українських морських портів, що заважає чорноморським портам працювати у звичному режимі. Морські порти Азовського моря розміщуються на тимчасово окупованій території. Перевезення по р. Дніпро на ділянці нижче м. Запоріжжя було зупинено, а судноплавство в нижній частині р. Південний Буг стало неможливим внаслідок перекриття військами Російської Федерації частини р. Дніпро у Херсонській та Запорізькій областях, а також руйнування Каховської гідроелектростанції, яка технологічно пов’язана з Каховським судноплавним шлюзом.
Згідно з даними звіту Світового Банку, за результатами проведення Третьої швидкої оцінки завданої шкоди та потреб на відновлення (The Third Ukraine Rapid Damage and Needs Assessment, RDNA3), загальна сума збитків, завданих транспортному сектору, станом на 31 грудня 2023 р. оцінювалася в 30,5 млрд. євро, тоді як потреби в реконструкції і негайному відновленні оцінені в 66,8 млрд. євро. Найбільших обсягів потребує відновлення автомобільних доріг державного значення (29 відсотків), залізнична інфраструктура, рухомий склад, обладнання та інші активи (24 відсотків), а також автомобільні дороги місцевого значення (16 відсотків).
Крім того, велика площа території України забруднена вибухонебезпечними предметами, заміновано акваторію Чорного та Азовського морів, що суттєво ускладнює відновлення транспортної інфраструктури та наражає на небезпеку громадян, операторів надання транспортних послуг, інших суб’єктів. Згідно з даними Мінекономіки, площа потенційно забруднених вибухонебезпечними предметами територій в Україні становить 144 тис. кв. кілометрів, або 24 відсотка загальної площі.
Згідно з даними звіту про прямі збитки інфраструктури від руйнувань внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України станом на початок 2024 року, підготовленого в рамках Національної ради з відновлення України від наслідків війни аналітичною командою Київської школи економіки разом з Мінрозвитку, Мінекономіки, МОЗ за координації Мінреінтеграції та у співпраці з іншими профільними міністерствами і Національним банком, на січень 2024 року загальний прямих збитків об’єктів транспортної інфраструктури в Україні становив 36,8 млрд. доларів США.
Водночас відновлення транспортної інфраструктури, зруйнованої або пошкодженої внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, має за можливості здійснюватися на якісно вищому рівні (за принципом "build back better" - "відбудуй краще, ніж було"), в тому числі з урахуванням стандартів, передбачених міжнародно-правовими зобов’язаннями України у сфері європейської інтеграції, права Європейського Союзу (acquis ЄС), зокрема стандартів щодо безпеки на транспорті та декарбонізації транспорту.
До того ж для забезпечення відновлення, реконструкції та модернізації на принципах доброчесності, підзвітності, ефективності та прозорості, "відбудуй краще, ніж було", розбудови довіри між Кабінетом Міністрів України, громадянами, бізнесом і фінансовими установами впроваджується Єдина цифрова інтегрована інформаційно-аналітична система управління процесом відбудови об’єктів нерухомого майна, будівництва та інфраструктури (далі - екосистема DREAM).
Екосистема DREAM повинна сприяти прозорості та підзвітності під час відбору та реалізації проектів відновлення, зокрема в галузі транспорту, моніторингу їх фінансування, а також здійснення контролю реалізації на всіх етапах. На початок жовтня 2024 року до екосистеми DREAM подано близько 700 проектів відновлення транспортних послуг з орієнтовним бюджетом близько 77 млрд. гривень.
Іншим чинником, який суттєво впливає на транспортні потоки ще з 2014 року, є поступова переорієнтація торговельних потоків України: якщо раніше значну роль відігравав товарообіг з Російською Федерацією та транзит територією України, то на сьогодні збільшення потреби у результаті торгівлі з державами - членами ЄС посилило важливість транспортних коридорів, спрямованих на Захід.
З початку збройної агресії Російської Федерації проти України забезпечення ланцюгів постачання стало більш важливим, ніж будь-коли, тож транспорт відіграє ключову роль у стійкості України.
Із закриттям через збройну агресію Російської Федерації проти України чорноморського шляху в Україні до початку літа 2022 року (до нового урожаю) потрапили в "пастку" близько 20 млн. тонн зерна. У травні 2022 року Європейська Комісія започаткувала план дій "Шляхи солідарності" для створення альтернативних логістичних маршрутів залізничними, автомобільними та внутрішніми водними шляхами.
За інформацією Європейської Комісії, з травня 2022 року по жовтень 2024 року, шляхи солідарності дозволили Україні експортувати близько 162 млн. тонн товарів, у тому числі близько 79 млн. тонн зерна, олійних культур і супутніх товарів. З використанням таких шляхів експортовано близько 48 відсотків українського зерна з початку збройної агресії Російської Федерації проти України.
Шляхи солідарності також дозволили Україні імпортувати близько 58 млн. тонн необхідних товарів: від військової та гуманітарної допомоги до пального та інших продуктів. Загальна вартість торгівлі шляхами солідарності оцінюється в суму близько 192 млрд. євро, у тому числі близько 58 млрд. євро для українського експорту.
Разом з тим, згідно з даними Держстату, у 2022 році загальний обсяг перевезень вантажів різними видами транспорту становив 902 млн. тонн, що на 40,6 відсотка менше, ніж у 2021 році (1,52 млрд. тонн), а загальна кількість перевезених пасажирів становила 1,6 млрд., що на 39,7 відсотка менше порівняно з 2021 роком (2,6 млрд.). У 2023 році спостерігалася негативна тенденція щодо обсягів перевезених вантажів порівняно з 2022 роком, різними видами транспорту було перевезено 878 млн. тонн, що на 2,6 відсотка менше, ніж у 2022 році. Загальна кількість перевезених пасажирів у 2023 році становила 2,04 млрд., що на 27,3 відсотка більше, ніж у 2022 році. Проте показники вантажообігу і пасажирообігу в 2023 році залишилися значно меншими, ніж станом на 2021 рік, коли вони становили 179,8 млрд. тонно-кілометра та 39,4 млрд. пасажиро-кілометра, що менше на 41 відсоток та 37,2 відсотка відповідно (304,7 млрд. тонно-кілометра та 62,7 млрд. пасажиро-кілометра у 2021 році).
Отже, збройна агресія Російської Федерації проти України суттєво вплинула на стан інфраструктури транспорту, призвела до зміни обсягів і напрямків транспортних потоків. Суттєво зменшилися обсяги перевезень вантажів та пасажирів, що може свідчити про погіршення загальної економічної ситуації. На досягнуті показники роботи транспорту також мають суттєвий вплив демографічна ситуація, зміна структури населення та розміщення продуктивних сил, міграція, зменшення економічної активності.
Існує також необхідність удосконалення нормативно-правового забезпечення функціонування галузі транспорту.
Основними законодавчими актами, що діють у галузі транспорту і положенням яких відповідає ця Стратегія, є Повітряний кодекс України, Кодекс торговельного мореплавства України, Закони України "Про транспорт", "Про автомобільний транспорт", "Про автомобільні дороги", "Про внутрішній водний транспорт", "Про залізничний транспорт", "Про мультимодальні перевезення", "Про перевезення небезпечних вантажів", "Про транспортно-експедиторську діяльність", "Про транзит вантажів", "Про морські порти України", "Про дорожній рух".
Наявна законодавча база потребує постійного перегляду та удосконалення, зокрема в частині врахування викликів воєнного стану та адаптації її до законодавства ЄС.
Розвиток сфер галузі транспорту відбувається відповідно до затверджених галузевих стратегічних та програмних документів, переважна більшість яких потребують актуалізації. Стратегічними, програмними документами, запланований строк реалізації яких станом на 2024 рік не закінчився, є документи у сферах розвитку портової галузі та безпеки на транспорті.
Основним документом розвитку портової галузі є Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року, затверджена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 11 липня 2013 р. № 548 (Офіційний вісник України, 2013 р., № 61, ст. 2194).
Стратегічним документом у сфері безпеки на транспорті є Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2024 року, схвалена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 21 жовтня 2020 р. № 1360.
Крім того, рішенням Ради національної безпеки і оборони України від 17 липня 2024 р. схвалено Стратегію морської безпеки України, яка введена в дію Указом Президента України від 17 липня 2024 р. № 468. Відповідно до зазначеної Стратегії розпорядженням Кабінету Міністрів України від 22 листопада 2024 р. № 1162 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 107, ст. 6810) затверджено план заходів з реалізації Стратегії морської безпеки України.
Запланований строк реалізації інших програмних документів закінчився.
Основним стратегічним документом розвитку АТ "Укрзалізниця" є Стратегія акціонерного товариства "Українська залізниця" на 2019-2023 роки, погоджена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 12 червня 2019 р. № 591. Водночас АТ "Укрзалізниця" розробляється проект Стратегії акціонерного товариства "Українська залізниця" на 2025-2030 роки.
Розвиток автомобільних доріг загального користування державного значення до введення воєнного стану здійснювався відповідно до Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування державного значення на 2018-2023 роки, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 21 березня 2018 р. № 382 (Офіційний вісник України, 2018 р., № 42, ст. 1480; 2023 р., № 35, ст. 1860), в обсязі щорічних видатків, передбачених на розвиток дорожнього господарства.
Забезпечення належного функціонування дорожнього господарства, транспортної інфраструктури та інфраструктури, що забезпечує життєдіяльність населення та функціонування держави в умовах воєнного стану, здійснюється відповідно до пункту 26 плану запровадження та забезпечення здійснення заходів правового режиму воєнного стану в Україні, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 24 лютого 2022 р. № 181 (Офіційний вісник України, 2022 р., № 39, ст. 2109).
Забезпечення розвитку аеропортів здійснюється відповідно до Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2023 року, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 24 лютого 2016 р. № 126 (Офіційний вісник України, 2016 р., № 18, ст. 740).
У деяких сферах, які потребують стратегічного планування розвитку, відсутні програмні документи, а діючі стратегічні та програмні документи в окремих сферах галузі транспорту не містять положень, які встановлюють стратегічні пріоритети їх розвитку з урахуванням викликів воєнного стану та повоєнного відновлення, а також не враховують необхідності інтеграції транспортного комплексу України до транспортної системи ЄС з урахуванням отримання Україною статусу кандидата на вступ до ЄС.
Таким чином, важливим і актуальним є питання суттєвого вдосконалення галузевих програмних документів та розроблення нових програмних документів у сферах галузі транспорту з метою вдосконалення державної політики у пріоритетних напрямах, визначення послідовності дій для розв’язання виявлених проблем, досягнення поставлених цілей розвитку у відповідних сферах галузі транспорту за результатами виконання запланованих взаємопов’язаних завдань і заходів.
З огляду на зазначене необхідно провести комплексний аналіз, ідентифікацію та розв’язати проблеми в галузі транспорту, що існували до початку збройної агресії Російської Федерації проти України, і тих, що виникли після неї, відповідно до мети та стратегічних цілей Стратегії, що потребуватиме вжиття державою ряду стимулюючих, регуляторних та управлінських заходів, а також мобілізації значного обсягу інвестицій.
Мета, стратегічні цілі, структура, механізм, етапи та фінансове забезпечення реалізації Стратегії
Під час розроблення цієї Стратегії використано збалансований підхід, що забезпечує реагування на ризики, спричинені збройною агресією Російської Федерації проти України, а також на майбутнє прогнозоване зростання і зміну попиту на транспортні послуги, сприяючи економічному розвитку, підвищенню якості життя населення та ефективному використанню ресурсів.
Ця Стратегія визначає напрями відновлення та розвитку у сферах автомобільного, міського електричного, залізничного, морського та внутрішнього водного, авіаційного транспорту, дорожнього господарства, навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, торговельного мореплавства, безпеки на транспорті, використання повітряного простору України, альтернативних видів палива на транспорті, надання послуг поштового зв’язку, а також у сфері розвитку, будівництва, реконструкції, ремонту, облаштування та модернізації пунктів пропуску через державний кордон, їх утримання та експлуатації, інших суміжних сферах (далі - сфери транспорту) галузі транспорту.
Стратегія є основним програмним рамковим документом розвитку галузі транспорту, що визначає курс формування та реалізації політики у відповідних сферах транспорту на середньостроковий період, пріоритетні напрями комплексного розвитку транспортної системи та транспортних технологій, напрями реформування галузі та забезпечення ефективного державного управління, а також основні напрями розвитку галузі транспорту на період до 2030 року та є орієнтиром спрямування і мобілізації приватного фінансування для потенційних інвесторів.
Інші програмні документи у сферах транспорту, плани роботи Мінрозвитку, центральних органів виконавчої влади, діяльність яких спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України через Віце-прем’єр-міністра з відновлення України - Міністра розвитку громад та територій України, інших органів влади, підприємств, установ, організацій повинні відповідати положенням цієї Стратегії.
Метою Стратегії є відновлення транспортної системи, яка постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, на якісно вищому рівні, подальша її розбудова відповідно до політики та стандартів ЄС, зокрема вимог сталої, інклюзивної та стійкої до криз мобільності транспорту, інтеграція до транспортної мережі ЄС та світової транспортної мережі, досягнення здатності забезпечити належний рівень безпеки руху, задовольнити потреби населення та бізнесу в транспорті та мобільності, сприяти обороноздатності держави, а також конкурентоспроможності та стійкості національної економіки.
Для досягнення мети Стратегії передбачається виконання завдань за такими стратегічними цілями:
стратегічна ціль 1. Відновлення та розвиток конкурентоспроможної та ефективної транспортної системи, інтегрованої до транс’європейської транспортної мережі, відповідно до політики та стандартів ЄС;
стратегічна ціль 2. Забезпечення якісних пасажирських перевезень та безперешкодної мобільності;
стратегічна ціль 3. Безпечний, людиноцентричний, екологічний та енергоефективний транспорт з курсом на декарбонізацію;
стратегічна ціль 4. Досягнення інституційної спроможності, розвиток людського капіталу та забезпечення ефективного управління у галузі транспорту.
Стратегія реалізується двома етапами (перший етап - протягом 2025-2027 років та другий - протягом 2028-2030 років) шляхом здійснення заходів за відповідними напрямами, передбаченими операційними планами заходів з реалізації Стратегії на трирічні періоди (2025-2027 роки та 2028-2030 роки), відповідно до яких визначаються заходи, відповідальні за реалізацію таких заходів, строки та індикатори їх виконання.
Операційні плани заходів з реалізації Стратегії містять заходи, в яких згруповано сфери транспорту за такими напрямами:
ефективне управління відновленням та розвитком галузі транспорту;
залізничний транспорт;
автомобільний транспорт та дорожнє господарство;
морський та внутрішній водний транспорт;
авіаційний транспорт;
мультимодальні перевезення і транспортна логістика;
громадський транспорт та безперешкодна мобільність.
Ця Стратегія має змішану, вертикально та горизонтально орієнтовану структуру. Складові Стратегії мають таку структуру: загальна проблематика - мета - стратегічні цілі - деталізовані проблеми - завдання - очікувані результати, що спрямована на досягнення синергетичного ефекту розвитку галузі транспорту. Заходи операційних планів заходів з реалізації Стратегії згруповані за зазначеними напрямами і спрямовані на виконання завдань Стратегії для поетапного розв’язання відповідних проблем та з метою досягнення очікуваних результатів на кожному етапі, що сприятиме комплексному досягненню стратегічних цілей та мети Стратегії. Зазначені заходи передбачають удосконалення правового регулювання відносин у галузі транспорту, стратегічних планів розвитку та інвестиційних планів ключових суб’єктів господарювання державного сектору економіки, галузевих стратегічних та програмних документів.
Пріоритети та завдання Стратегії в частині розвитку, будівництва, реконструкції, ремонту, облаштування та модернізації пунктів пропуску через державний кордон, їх утримання та експлуатації деталізуються в Стратегії розвитку та розбудови прикордонної інфраструктури з країнами Європейського Союзу та Республікою Молдова до 2030 року.
Передбачається також розроблення Стратегії розвитку сфери цивільної авіації та використання повітряного простору до 2030 року, Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту, Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування.
Фінансове забезпечення реалізації стратегічних та програмних документів, інших заходів, передбачених операційними планами заходів з реалізації Стратегії, може здійснюватися за рахунок коштів, передбачених у рамках реалізації пропозиції Європейської Комісії щодо Регламенту Європейського Парламенту та Ради Європейського Союзу про створення Українського фонду, зокрема за рахунок 350 млн. євро, передбачених Планом України, схваленим розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 березня 2024 р. № 244 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 32, ст. 2035), на будівництво, реконструкцію, відновлення, модернізацію та оновлення пошкоджених та зруйнованих об’єктів транспортної інфраструктури відповідно до цієї Стратегії, частину з яких буде спрямовано на регіональний рівень (як частина індикатора розділу "Децентралізація" Плану України щодо спрямування 20 відсотків на субнаціональний рівень), зокрема, у таких секторах:
залізничний транспорт;
морське та річкове судноплавство;
дорожнє господарство;
авіаційний транспорт;
пункти перетину кордону.
Джерелом фінансового забезпечення реалізації цієї Стратегії операційних планів заходів з її реалізації також можуть бути кошти приватних інвесторів у рамках реалізації інвестиційних проектів із застосуванням механізму державно-приватного партнерства, власні кошти суб’єктів господарювання, а також інші не заборонені законодавством джерела.
Визначення необхідної кількості фінансових, матеріально-технічних, людських та інших ресурсів, розроблення фінансово-економічних розрахунків до програмних та стратегічних документів, документів, імплементація яких передбачає видатки з державного бюджету та розроблення яких задеклароване і передбачене операційними планами заходів, здійснюється у процесі розроблення та погодження таких документів в установленому порядку.
Включення заходів та інвестиційних проектів до зазначених стратегічних та програмних документів, а також стратегічних планів розвитку та інвестиційних планів ключових суб’єктів господарювання державного сектору економіки здійснюється в такій послідовності:
перша черга - заходи та інвестиційні проекти, здійснення яких необхідне для невідкладного подолання наслідків збройної агресії Російської Федерації проти України, зокрема руйнувань та пошкоджень транспортної інфраструктури, які призводять до утворення дефіциту пропускної спроможності на пріоритетних для логістики ділянках (зокрема, у напрямку кордонів з країнами Європейського Союзу та Республікою Молдова і підконтрольних Україні морських портів);
друга черга - заходи та інвестиційні проекти, здійснення яких необхідне для подолання довгострокової відсутності технічного обслуговування та ремонту існуючої транспортної інфраструктури (за умови, що збереження її в поточному стані не суперечить пріоритетам цієї Стратегії);
третя черга - заходи та інвестиційні проекти, здійснення яких необхідне для покращення існуючої або розвитку нової транспортної інфраструктури, підлягають включенню до відповідних програмних документів, стратегічних планів розвитку та інвестиційних планів ключових суб’єктів господарювання державного сектору економіки у сферах транспорту за умови їх відповідності пріоритетам цієї Стратегії.
Пріоритизація інвестиційних проектів у галузі транспорту є також невід’ємною частиною загальнодержавної реформи управління публічними інвестиціями, яка здійснюється на виконання плану заходів з реалізації Дорожньої карти реформування управління публічними інвестиціями на 2024-2028 роки, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 червня 2024 р. № 588 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 63, ст. 3773), та повинна узгоджуватися із зазначеною Дорожньою картою.
Ця Стратегія враховує та відповідає положенням:
Угоди про асоціацію між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським співтовариством з атомної енергії і їхніми державами-членами, з іншої сторони, ратифікованої Законом України від 16 вересня 2014 р. № 1678-VII (далі - Угода про асоціацію);
Угоди між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом і його державами-членами, з іншої сторони, про спільний авіаційний простір, ратифікованої Законом України від 17 лютого 2022 р. № 2067-IX;
Рамкової конвенції ООН про зміну клімату, ратифікованої Законом України від 29 жовтня 1996 р. № 435/96;
Конвенції про права осіб з інвалідністю, ратифікованої Законом України від 16 грудня 2009 р. № 1767-VI;
Паризької угоди, ратифікованої Законом України від 14 липня 2016 р. № 1469-VIII;
Закону України "Про Основні засади (стратегію) державної екологічної політики України на період до 2030 року";
Закону України "Про основні засади державної кліматичної політики";
Указу Президента України від 30 вересня 2019 р. № 722 "Про Цілі сталого розвитку України на період до 2030 року";
Резолюції Генеральної Асамблеї Організації Об’єднаних Націй від 25 вересня 2015 р. № 70/1 "Перетворення нашого світу: Порядок денний у сфері сталого розвитку до 2030 року";
Національної економічної стратегії на період до 2030 року, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 3 березня 2021 р. № 179 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 22, ст. 1015);
Державної стратегії регіонального розвитку на 2021-2027 роки, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 5 серпня 2020 р. № 695 (Офіційний вісник України, 2020 р., № 67, ст. 2155; 2024 р., № 79, ст. 4627);
Стратегії продовольчої безпеки України на період до 2027 року, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 23 липня 2024 р. № 684 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 70, ст. 4220);
Національного плану дій з реалізації Конвенції про права осіб з інвалідністю на період до 2025 року, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 7 квітня 2021 р. № 285 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 31, ст. 1805);
Національної стратегії із створення безбар’єрного простору в Україні на період до 2030 року, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 14 квітня 2021 р. № 366 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 36, ст. 2154);
Плану України, схваленого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 березня 2024 р. № 244 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 32, ст. 2035);
Стратегії енергетичної безпеки, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 4 серпня 2021 р. № 907 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 64, ст. 4071);
Національного плану дій з енергоефективності на період до 2030 року, схваленого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 29 грудня 2021 р. № 1803 (Офіційний вісник України, 2022 р., № 8, ст. 439);
Стратегії формування та реалізації державної політики у сфері зміни клімату на період до 2035 року, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30 травня 2024 р. № 483 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 54, ст. 3228);
операційного плану заходів з реалізації у 2024-2026 роках Стратегії формування та реалізації державної політики у сфері зміни клімату на період до 2035 року, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30 травня 2024 р. № 483;
Національного плану з енергетики та клімату на період до 2030 року, схваленого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 25 червня 2024 р. № 587 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 63, ст. 3775);
Національного плану дій з відновлюваної енергетики на період до 2030 року, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 13 серпня 2024 р. № 761 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 77, ст. 4554);
Регламенту (ЄС) 2024/1679 Європейського Парламенту та Ради від 13 червня 2024 р. щодо керівних принципів Союзу щодо розвитку транс’європейської транспортної мережі, внесення змін до Регламентів (ЄС) 2021/1153 та (ЄС) № 913/2010 та про скасування Регламенту (ЄС) № 1315/2013, а також пріоритетам сталої мобільності та транспорту, в тому числі його кліматичної нейтральності, які в ЄС розвинуті і деталізовані в Європейському зеленому курсі (European Green Deal, 2019), Стратегії сталої та розумної мобільності (Sustainable and Smart Mobility Strategy, 2020), Європейському законі про клімат (European climate law, 2021), Пакеті заходів для ефективної та зеленої мобільності (Package of Measures for Efficient and Green Mobility, 2021) тощо.
Операційні плани заходів з реалізації цієї Стратегії повинні узгоджуватися та відповідати положенням зазначених документів.
Стратегічні цілі та характеристики їх досягнення
Стратегічна ціль 1. Відновлення та розвиток конкурентоспроможної та ефективної транспортної системи, інтегрованої до транс’європейської транспортної мережі, відповідно до політики та стандартів ЄС
Поточний стан
Галузь транспорту є однією з галузей національної економіки, яка найбільше постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, тимчасової окупації частини території України, руйнування та пошкодження транспортної інфраструктури, блокування більшості морських портів, закриття повітряного простору України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху покладено на Україну, для цивільної авіації тощо.
Так, відповідно до Державної стратегії регіонального розвитку на 2021-2027 роки, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 5 серпня 2020 р. № 695, внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України руйнувань зазнали автомобільні дороги протяжністю 25,4 тис. кілометрів, 344 мости і мостових переходи на автомобільних дорогах державного та місцевого значення; пошкоджено 2862 та знищено 2891 майновий об’єкт залізничної транспортної інфраструктури та залізничного рухомого складу.
Крім того, внаслідок тимчасової окупації та блокади морських портів, закриття повітряного простору України для польотів цивільної авіації, частка міжнародних перевезень наземним транспортом збільшилася з 48 відсотків у 2021 році до 68 відсотків у 2022 році, а інтенсивність вантажопотоків через ділянку державного кордону України з державами - членами ЄС у 2022 році збільшилася порівняно з 2021 роком у середньому на 21 відсоток, що призвело до зростання рівня зношеності автомобільних доріг та залізничної інфраструктури у прикордонних регіонах, загострення проблеми невідповідності прикордонної інфраструктури на ділянці державного кордону України з державами - членами ЄС сучасним потребам.
Проте внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України відбулося подальше скорочення державного фінансування утримання та модернізації транспортної інфраструктури.
Так, впродовж 2018-2023 років виконано роботи на 8329,3 кілометра автомобільних доріг, у тому числі будівництво та реконструкція - 131,9 кілометра; капітальний ремонт - 476,4 кілометра; поточний середній ремонт - 7721 кілометр. На даний час функціонування державного дорожнього фонду вкрай нестабільне, зокрема у 2022 році надходження до зазначеного фонду були відсутні, а у 2024 році надходження, що є джерелами формування такого фонду, в повному обсязі зараховували до загального фонду державного бюджету, внаслідок чого відсутнє цільове фінансування дорожнього господарства, що спричинило зупинку багатьох проектів будівництва та ремонту.
Оновлення залізничної інфраструктури та рухомого складу здійснюється здебільшого за рахунок власних коштів АТ "Укрзалізниця". Протягом 2018-2023 років оновлено 7445,64 кілометра залізничних колій та 6291 комплект стрілочних переводів, що потребувало значних фінансових ресурсів товариства, але повною мірою не дозволило покрити всі потреби в утриманні залізничної мережі та своєчасному оновленні рухомого складу.
Фінансування розвитку та модернізації залізничної інфраструктури, закупівлі та модернізації залізничного рухомого складу здійснюється також за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій, а також частково з державного бюджету. Так, у 2021 році вперше було передбачене державне фінансування підтримки розвитку АТ "Укрзалізниця" - впродовж 2021-2022 років за кошти державного бюджету закуплено 100 пасажирських вагонів та замовлено виробництво 66 пасажирських вагонів. Також Законом України "Про Державний бюджет України на 2025 рік" передбачено бюджетне фінансування для АТ "Укрзалізниця", у тому числі на продовження підтримки оновлення парку пасажирського рухомого складу та співфінансування проектів розвитку залізничної інфраструктури, зокрема тих, що реалізуються за рахунок структурних фондів Європейського Союзу.
Проте наявний обсяг фінансування не дозволяє покрити всі потреби в утриманні залізничної мережі та своєчасно оновлювати рухомий склад. Зокрема, через недостатнє фінансування модернізація частини колій, станом на 2024 рік залишилася незавершеною.
Досягнення річного вантажообігу портів України у 2019 році було на рівні понад 160 млн. тонн, у 2020 - 159,1 млн. тонн, у 2021 - 153,3 млн. тонн. У період воєнного стану забезпечено роботу в рамках Чорноморської зернової ініціативи - за період з 1 серпня 2022 р. по 16 червня 2023 р. пройшло 32,68 млн. тонн вантажів, 1004 судна; та Українського коридору - з вересня 2023 р. по 22 вересня 2024 р. пройшло 71,08 млн. тонн, 2612 суден, що значно менше за показники довоєнних років. Основні причини: мінування акваторії, безпекові фактори, обстріли Російською Федерацією портової інфраструктури та плавзасобів, що призвели до руйнування та/або пошкодження об’єктів портової інфраструктури, плавзасобів, інших активів та логістичної інфраструктури, що вимагає значного обсягу ресурсів на їх ремонт і відновлення, втрата портових приймальних споруд внаслідок окупації морських портів та внаслідок ракетних обстрілів, складність проведення моніторингу стану акваторій морських портів внаслідок обстрілів держави-агресора та мінної небезпеки тощо.
Існує потреба у захисті об’єктів критичної інфраструктури від ракетних обстрілів та/або атак з використанням безпілотних повітряних суден з боку Російської Федерації. Найбільш потенційно небезпечним при цьому є руйнування або істотне пошкодження елементів конструкцій судноплавних шлюзів, що може призвести до тимчасового скидання великої маси води з верхнього б’єфу, внаслідок чого існує загроза для населення, а також загроз негативних економічних та екологічних наслідків. Так, 6 червня 2023 р. було підірвано греблю Каховської ГЕС та знищено судноплавний шлюз. Руйнування дамби мало негайний прямий вплив через повінь, оскільки були затоплені території нижньої течії, що призвело до надзвичайної ситуації, пошкодження об’єктів транспортної інфраструктури та унеможливлення здійснення судноплавства. За оцінкою Київської школи економіки, збитки, завдані транспортній інфраструктурі внаслідок підриву Каховської ГЕС, сягнули 311 млн. доларів США. Існує нагальна потреба у відновленні роботи, збільшенні ефективності та конкурентоспроможності внутрішнього водного транспорту, в тому числі необхідне відновлення та забезпечення розвитку судноплавства на всіх судноплавних внутрішніх водних шляхах України (р. Дніпро, Дністер, Горинь, Стир), зокрема шляхом розвитку суміжних, додаткових та потенційно ефективних напрямів використання інфраструктури внутрішнього водного транспорту.
Вразливими також є автомобільні магістралі, залізничні колії, мости, тунелі та інші інженерні споруди, морські та річкові порти, авто- та залізничні вокзали і станції, а також енергетична інфраструктура, пов’язана з їх функціонуванням, зокрема тягові підстанції та контактна мережа.
Ураження транспортної мережі, доріг та колій може призвести до серйозних наслідків для цілісності транспортної системи та загальної безпеки країни. Пошкодження важливих інфраструктурних елементів порушує логістику, ускладнюючи або навіть блокуючи перевезення вантажів, загрожує безпеці пасажирів.
Крім того, транспортна система України має недостатній рівень розвитку мультимодальних перевезень та транспортно-логістичних технологій. Так, 17 листопада 2021 р. прийнято Закон України "Про мультимодальні перевезення", яким врегульовано правові та організаційні засади мультимодальних перевезень вантажів в Україні, правовий статус їх учасників, а також визначено ключові поняття у відповідній сфері, такі як мультимодальне перевезення, мультимодальний термінал, комбіноване перевезення вантажів, договір мультимодального перевезення тощо. Однак початок повномасштабної збройної агресії Російської Федерації проти України зруйнував значну частину традиційних логістичних ланцюгів, які використовувалися в мультимодальних перевезеннях, зокрема неможливим стало використання більшості морських портів, внаслідок чого зниження рівня розвитку мультимодальних перевезень від країн ЄС залишається значним.
Також існують негативні тенденції зниження швидкості руху товарної маси у міжнародному сполученні, скорочення обсягів транзитних перевезень через Україну, зменшення кількості заходів суден в порти, обмежена спроможність надавати якісні транспортні послуги під час експортних перевезень, нездатність повною мірою задовольнити попит на вантажні перевезення автомобільним транспортом, залізничним транспортом та функціонуючими морськими портами, що негативно впливає на конкурентоспроможність та ефективність національної економіки.
Для максимального використання транспортного потенціалу необхідно створити клієнтоорієнтовану систему транспортного обслуговування та вжити заходів для забезпечення ефективної організації роботи дорожньо-транспортного комплексу країни і отримання синергетичного ефекту від поєднання потенціалу та можливостей усіх видів транспорту під час здійснення перевезень. Нагальними питаннями також є необхідність зміни зовнішніх (з метою розвитку експортного потенціалу) та внутрішніх (у зв’язку з процесами релокації підприємств та реалізацією адміністративно-територіальної реформи в Україні) логістичних маршрутів, адаптація мережі автомобільних доріг до вимог воєнного стану та повоєнного відновлення.
З огляду на закріплений у Конституції України курс на європейську та євроатлантичну інтеграцію та на переорієнтацію транспортних потоків до ЄС, яка розпочалася ще до повномасштабного вторгнення Російської Федерації на територію України і суттєво прискорилася з його початком, національна транспортна система об’єктивно потребує якнайшвидшої нормативної та технічної інтеграції до транспортної системи ЄС.
Повноцінна інтеграція національної транспортної системи до європейської неможлива без гармонізації нормативно-правових та організаційних складових функціонування галузі транспорту України з такими ж складовими функціонування галузі транспорту в країнах ЄС з метою задоволення потреб населення у перевезеннях та забезпечення розвитку економіки країни, а також повного виконання Україною зобов’язань у галузі транспорту, які взяті нею за міжнародними договорами у зазначеній галузі. Особливо важливим є виконання вимог acquis ЄС в галузі транспорту в частині спрощення доступу до ринку транспортних послуг та лібералізації тарифної політики, оскільки це необхідне для створення більш сприятливого середовища для залучення приватних інвестицій в галузь транспорту.
Проблеми, які потребують розв’язання для відновлення та розвитку конкурентоспроможної та ефективної транспортної системи, її інтеграції до транс’європейської транспортної мережі відповідно до політики та стандартів ЄС
З огляду на поточний стан транспортної системи ключовими проблемами, які потребують розв’язання для досягнення стратегічної цілі 1, є:
недостатньо чітка пріоритизація потреб у відновленні транспортної інфраструктури, що постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України. Так, до завершення реформи управління публічними інвестиціями, яка здійснюється на виконання плану заходів з реалізації Дорожньої карти реформування управління публічними інвестиціями на 2024-2028 роки, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 червня 2024 р. № 588 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 63, ст. 3773), необхідне вжиття заходів для забезпечення швидкого відновлення найбільш пріоритетних для держави об’єктів транспортної інфраструктури, що постраждали внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, та мінімізації ризиків суб’єктивного втручання в пріоритизацію проектів відновлення;
нестача пропускної спроможності транспортної інфраструктури для задоволення потреб усіх перевізників. Спостерігається перевантаженість транспортної системи на окремих ділянках, зокрема в напрямку прикордонних переходів з країнами ЄС та Молдовою, а також підконтрольних Україні морських портів, у тому числі внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, при одночасно низькому рівні завантаження інших ділянок транспортної інфраструктури, зокрема залізничної;
недостатній рівень виконання положень міжнародних договорів України та імплементації вимог acquis ЄС у галузі транспорту. На кінець 2024 року загальний прогрес виконання Угоди про асоціацію в сфері транспорту, транспортної інфраструктури, поштових та кур’єрських послуг становив лише 58 відсотків;
недостатній рівень конкуренції на окремих ринках надання транспортних послуг та невідповідність європейським вимогам доступу до ринку транспортних послуг. Проблема гостро проявляється у відсутності конкуренції на ринках пасажирських та вантажних залізничних перевезень, у тому числі через незабезпечення утворення незалежного регулятора ринку транспортних послуг, а також у недостатньому рівні конкуренції та якості послуг українських автоперевізників на внутрішньому та європейському ринках автотранспортних послуг. Також потребує унормування механізм видачі ліцензій автомобільним перевізникам для здійснення пасажирських та вантажних перевезень;
недосконалість тарифної політики у сфері надання транспортних послуг. На сьогодні державному регулюванню підлягають тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги, перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному та внутрішньому сполученні (крім приміських перевезень та перевезень швидкісними поїздами категорії Інтерсіті+ у вагонах першого класу), аеропортові збори в іноземній валюті за обслуговування повітряних суден і пасажирів в аеропортах України з річним пасажиропотоком до 5 млн. пасажирів включно (посадка - зліт повітряного судна, обслуговування пасажирів в аеровокзалі, наднормативна стоянка повітряного судна, забезпечення авіаційної безпеки), що не відповідає вимогам acquis ЄС. Крім того, удосконаленню підлягає тарифна політика щодо надання спеціалізованих послуг у морських портах та порядку справляння та розмірів ставок портових зборів;
недостатній рівень відповідності ключової мережі транспортної інфраструктури стандартам та вимогам транс’європейської транспортної мережі. У середньостроковій перспективі інтеграція до транс’європейської транспортної мережі потребуватиме збільшення протяжності залізничної інфраструктури з шириною колії 1435 міліметрів, поступового впровадження Європейської системи управління залізничним рухом (European Rail Traffic Management System, ERTMS), модернізації існуючої залізничної інфраструктури з шириною колії 1520 міліметрів, мережі автомобільних доріг, інфраструктури внутрішнього водного транспорту, морських портів та аеропортів, зокрема для імплементації вимог оновленого Регламенту про керівні принципи ЄС щодо розвитку транс’європейської транспортної мережі (Регламент (ЄС) 1679/2024 від 13 червня 2024 р.);
недостатній рівень гармонізації національної системи технічного регулювання у галузі транспорту з європейськими стандартами. Так, у галузі транспорту Україна зобов’язана імплементувати положення понад 100 вимог acquis ЄС, зокрема щодо процедур технічного контролю, технічних специфікацій та оперативної сумісності, технічних вимог до транспортних засобів та інфраструктури;
недостатній рівень розвитку мультимодальних перевезень та транспортної логістики. У країнах - членах ЄС рівень контейнеризації перевезень вантажів становить 35-55 відсотків загального обсягу перевезень. На сьогодні в Україні такий обсяг становить менше ніж 4 відсотки. Стратегією акціонерного товариства "Українська залізниця" на 2019-2023 роки, погодженою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 12 червня 2019 р. № 591, було заплановано суттєве збільшення перевезення вантажів у контейнерах з рівня 400 тис. TEU на рік до 1616 тис. TEU на рік (базовий сценарій) до 2030 року, однак внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України запланованих показників не досягнуто. Тож вони потребують перегляду, розроблення нових шляхів досягнення переглянутих показників з урахуванням адаптації до умов, що склалися. Крім того, потребує удосконалення нормативно-правова база у сфері мультимодальних перевезень та транспортної логістики;
нездатність існуючої мережі пунктів пропуску через державний кордон та прикордонної транспортної інфраструктури задовольнити потреби у перевезеннях через кордон України з ЄС та Молдовою. Обсяги перевезень у напрямку західного кордону суттєво зросли з початком збройної агресії Російської Федерації проти України, спостерігається збільшення часу очікування перетину кордону, існують затримки та недосконалість процедур з оформленням та оглядом вантажів. Так, зокрема, за даними експериментального проекту з впорядкування черговості прибуття автомобільних транспортних засобів до міжнародних та міждержавних пунктів пропуску через державний кордон України з використанням електронної системи "Електронна черга перетину кордону" (далі - електронна черга), на деяких пунктах пропуску через державний кордон час очікування перетину кордону становить понад сім діб;
необхідність подальшого розвитку потужностей українських дунайських портів. Порти Усть-Дунайськ, Ізмаїл, Рені є одним з альтернативних маршрутів експорту української продукції до країн ЄС (через країни ЄС до третіх країн) в умовах руйнування, блокади та/або окупації більшості морських портів, а також забезпечення безперебійності вантажних перевезень в напрямку дунайських портів іншими видами транспорту. У зв’язку з цим українські дунайські порти мають значне навантаження: вантажообіг збільшився до 32 млн. тонн у 2023 році, що в шість разів більше, ніж у 2021 році. Незважаючи на зниження обсягів перевалки у 2024 році, в умовах відсутності діяльності у більшості морських портів України, питання розвитку дунайських портів залишається актуальним;
критичне зменшення кількості українських морських суден та суден внутрішнього плавання. Кількість українських суден зменшується через їх фізичне знищення або пошкодження внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України та через економічні фактори;