Про схвалення Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року та затвердження операційного плану заходів з її реалізації у 2025—2027 роках

Окремим напрямом державної політики, який здійснює суттєвий вплив на безпеку на транспорті, особливо в умовах воєнного стану, є забезпечення стійкості функціонування транспортних систем та захищеності об’єктів транспортної інфраструктури від актів несанкціонованого стороннього втручання та інших загроз національній безпеці, яке досягається як у рамках цієї Стратегії, так і шляхом виконання завдань, передбачених Концепцією забезпечення національної системи стійкості, затвердженою Указом Президента України від 27 вересня 2021 р. № 479, Стратегією морської безпеки України, затвердженою Указом Президента України від 17 липня 2024 р. № 468, Стратегією підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2024 року, схваленою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 21 жовтня 2020 р. № 1360, іншими програмними документами у відповідних сферах.

З огляду на поточний стан безпеки на транспорті та вплив на навколишнє природне середовище ключовими проблемами, які потребують розв’язання для досягнення стратегічної цілі 3, є:

невідповідність рівня безпеки перевезень всіма видами транспорту в Україні сучасним вимогам;

недостатність рівня запровадження та практичного застосування новітніх технологій і технічних засобів організації руху, автоматизованих засобів контролю та регулювання руху. Існуючий рівень впровадження в практичне застосування новітніх технологій і технічних засобів організації дорожнього руху та здійснення нагляду за дотриманням учасниками дорожнього руху правил та вимог безпеки не забезпечує зниження аварійності та людського травматизму. Потребують поширення інтелектуальні автоматизовані системи управління дорожнім рухом, WIM-системи динамічного зважування автотранспорту, впровадження в містах автоматизованих систем керування дорожнім рухом на принципах ITS, що дозволяє інтегрувати системи метеооповіщення, інформування про стан дорожнього покриття, встановлення керованих знаків, інформування про вільні місця для паркування, зважування авто під час руху, автоматичний контроль швидкості, контроль в’їзду/виїзду на кордонах міста (класифікація транспортних засобів, номерний знак) і забезпечувати управління дорожнім рухом та інформування учасників дорожнього руху в умовах реального часу;

неефективність системи сповіщень про аварійні події на транспорті. Існуюча система сповіщень про аварійні події на транспорті не повною мірою відповідає вимогам acquis ЄС у частині обов’язку створення та забезпечення функціонування системи обов’язкових та добровільних сповіщень про такі події, що не дозволяє забезпечити своєчасний виклик та приїзд бригад екстреної (швидкої) медичної допомоги на місце дорожньо-транспортної пригоди для надання домедичної допомоги постраждалим у таких пригодах;

відсутність на підприємствах метрополітену заходів державного нагляду (контролю) щодо дотримання ними вимог законодавства в частині забезпечення безпеки перевезень. Ураховуючи значний обсяг пасажиропотоку у метрополітенах (зокрема, метрополітеном у містах України протягом 2023 року скористалися понад 308 млн. пасажирів, з них у м. Києві - понад 232 млн.), а також зважаючи на те, що в умовах воєнного стану станції метрополітену використовуються також як укриття цивільного захисту, незабезпечення функціонування державного нагляду (контролю) за безпекою перевезень метрополітеном призводить до значних ризиків для життя та здоров’я людей;

невідповідність законодавства у сферах сертифікації та проведення обов’язкового технічного контролю колісних транспортних засобів сучасним стандартам безпеки та впливу на навколишнє природне середовище колісних транспортних засобів. Як наслідок - відсутність обов’язкового технічного контролю переважної частини колісних транспортних засобів, допущених до участі у дорожньому русі, що призводить до зростання кількості дорожньо-транспортних пригод з тяжкими наслідками, в тому числі з причин технічних несправностей колісних транспортних засобів;

відсутність придорожнього контролю комерційних транспортних засобів у процесі їх експлуатації, як це передбачено Директивою Європейського парламенту і Ради № 2014/47/ЄС від 3 квітня 2014 р. про придорожню технічну перевірку придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів, що пересуваються в Союзі, і визнання Директиви 2000/30/ЄС такою, що втратила чинність;

недостатній рівень захищеності від несанкціонованого стороннього втручання в роботу транспорту, спрямованого на створення перешкод його нормальному функціонуванню (зокрема, але не виключно, терористичних актів, розкрадань та інших посягань на власність, хуліганських дій тощо), що збільшує ризики безпеки перевезень, особливо в умовах воєнного стану;

транспортні засоби перевізників та індивідуальні транспортні засоби є недостатньо енергоефективними та екологічно безпечними;

відсутність всупереч міжнародним зобов’язанням України за Паризькою угодою, а також вимогам Закону України "Про основні засади (стратегію) державної екологічної політики України на період до 2030 року" належного правового регулювання, інструментів та послідовних і системних заходів із реалізації ефективної державної політики у сфері маркування та регулювання істотних екологічних властивостей колісних транспортних засобів відповідно до законодавства та практик країн ЄС;

стрімке старіння автомобільного парку транспортних засобів в Україні у комерційних перевізників та приватних власників. Нові легкові автомобілі вперше реєструють у разі відповідності екологічним нормам не нижче рівня "Євро-5", натомість легкові автомобілі, що були в користуванні і ввозяться на митну територію України, вперше реєструють навіть за відповідності нормам "Євро-2", внаслідок чого стрімко старіє автопарк і збільшується його негативний вплив на довкілля. В Україні також не налагоджено оброблення транспортних засобів, знятих з експлуатації, що негативно впливає на безпечність технічного стану транспортних засобів, безпеку дорожнього руху, викиди забруднюючих речовин, парникових газів та енергоефективність автомобілів;

недостатній розвиток інфраструктури заправних станцій альтернативними видами екологічно сприятливих моторних палив та зарядних станцій для електромобілів. Серед причин виникнення зазначеної проблеми - скорочення мережі автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій заправки стисненим природним газом (Compressed Natural Gas, CNG), станцій заправки іншими видами екологічно сприятливого моторного палива, що унеможливлює застосування таких станцій (зокрема, в суміші з біометаном) насамперед газобалонними міськими і приміськими автобусами та рухомим складом служб критичної інфраструктури, інших альтернативних видів палива, а також недостатнє розгортання інфраструктури електрозарядних станцій для електромобілів, зокрема з точками зарядки вихідною потужністю не менше 150 кВт для вантажних електромобілів та електробусів;

неврегульоване питання використання безпілотних повітряних суден фізичними та юридичними особами. Використання безпілотних повітряних суден є перспективним напрямом розвитку систем доставки вантажів, пошти, використання в сільському господарстві, системах безпеки та в інших галузях. Проте в Повітряному кодексі України та інших актах законодавства відсутні виокремлені вимоги до безпілотних повітряних суден, їх експлуатації, а також дистанційних пілотів, що створює небезпеку для виконання відповідних польотів, ризики для людей та майна. Зазначене питання потребує якнайшвидшого врегулювання на законодавчому та підзаконному рівні.

Завдання, що спрямовані на досягнення стратегічної цілі 3:

впровадження інженерних рішень відповідно до кращих практик Vision Zero, зокрема засобів примусового зниження швидкості, розділення транспортних потоків тощо з урахуванням вимог національного стандарту ДСТУ 4123:2020 "Безпека дорожнього руху. Засоби заспокоєння руху. Загальні технічні вимоги";

оновлення рухомого складу та флоту українських перевізників, впровадження нових підходів до їх технічної експлуатації, впровадження сучасних цифрових сервісів оптимального розрахунку витрат палива, а також стандартів підготовки менеджменту та членів екіпажів;

збереження автомобільних доріг загального користування та підвищення рівня безпеки їх експлуатації, в тому числі розбудова більш безпечної інфраструктури для пішоходів та велосипедистів;

удосконалення законодавчих та організаційних засад забезпечення безпеки на транспорті;

забезпечення ефективного контролю у сфері безпеки на транспорті, зокрема в частині запобігання несанкціонованому втручанню у роботу транспорту, впливу на навколишнє природне середовище, запобігання уникненню відповідальності за порушення вимог безпеки на транспорті, режиму охорони суден і портових об’єктів, законодавства про охорону навколишнього природного середовища;

розвиток технічних засобів організації дорожнього руху, автоматизованих засобів контролю та регулювання дорожнього руху;

подальший розвиток мережі системи зважування у русі (WIM) для здійснення контролю максимально допустимої маси великовантажних автомобілів;

створення електронної інформаційно-аналітичної системи обліку та аналізу дорожньо-транспортних пригод, удосконалення системи оповіщення про дорожньо-транспортні пригоди та екстреної допомоги постраждалим;

удосконалення державної політики з розслідування аварійних подій на транспорті, зокрема шляхом створення (визначення) єдиної незалежної організації (установи) з розслідування аварійних подій на транспорті та забезпечення її інституційної спроможності, а також розвитку транскордонного співробітництва з розслідування таких подій;

створення нормативних та інституційних механізмів для впровадження системи управління безпекою на залізничному транспорті, технічного обслуговування та ремонту залізничного рухомого складу відповідно до законодавства ЄС;

розроблення механізмів здійснення контролю за системою безпеки руху на підприємствах метрополітену;

надання згоди України на обов’язковість для неї ключових міжнародних інструментів у сфері торговельного мореплавства (Міжнародної морської організації, IMO), Міжнародної організації праці (International Labour Organization, ILO) та їх імплементація в національне законодавство;

створення національного сегмента системи обміну інформацією про рух та діяльність суб’єктів господарювання у сфері морського судноплавства та національного сегмента системи обміну інформацією SafeSeaNet про рух суден, пошук і рятування людей на морі та аварійні події;

впровадження спільних з ЄС процедур забезпечення безпеки судноплавства, організації системи технічного нагляду за суднами та гідротехнічними спорудами, моніторингу руху морських суден, надання допомоги на морі, морського зв’язку, реагування у разі забруднення із суден;

забезпечення розвитку та функціонування Національної системи пошуку та рятування на морі, модернізація та поповнення складу пошуково-рятувальних одиниць, відновлення та розвиток берегової інфраструктури Глобальної морської системи зв’язку під час лиха та забезпечення безпеки мореплавства;

забезпечення виконання Україною її зобов’язань за міжнародними договорами у сфері торговельного мореплавства та судноплавства на внутрішніх водних шляхах;

розмежування функцій забезпечення безпеки мореплавства, державного нагляду та надання адміністративних послуг між службами капітанів морських портів і Адміністрацією судноплавства;

створення структурованої системи забезпечення аварійно-рятувальної готовності за межами акваторії морських портів;

запровадження заходів стимулювання застосування альтернативних видів палива і відновлювальних джерел енергії для транспортних засобів і об’єктів транспортної інфраструктури;

впровадження механізму економічного стимулювання переходу з автомобільних перевезень на більш екологічно чисті вантажні та пасажирські перевезення залізничним та водним видами транспорту (після завершення бойових дій та відновлення судноплавства на р. Дніпро та в Чорному морі);

впровадження економічних та інших заходів стимулювання використання в містах екологічно більш чистих видів транспорту, зокрема електромобілів, електробусів, міського електричного транспорту (метрополітену, трамваїв, тролейбусів, автомобілів і автобусів, які працюють на CNG, зрідженому природньому газі (Liquefied Natural Gas, LNG) та біометані, водні, а також легких персональних електричних транспортних засобів і велосипедів (систем прокату легких персональних електричних транспортних засобів і велосипедів); стимулювання випереджального розвитку мережі зарядних станцій для електромобілів;

забезпечення мінімізації негативного впливу об’єктів транспортної інфраструктури на навколишнє природне середовище, зменшення обсягів викидів парникових газів від транспорту та зниження споживання транспортом енергетичних ресурсів, зокрема у результаті впровадження комплексних програм економії палива, подальшого вдосконалення системи нормування витрат палива, електричної енергії, мастильних, інших експлуатаційних матеріалів, збільшення частки пасажирського автомобільного транспорту загального користування, міського електротранспорту, електромобілів, електробусів, автомобілів і автобусів, які працюють на CNG, легких персональних електричних транспортних засобів і велосипедів (систем прокату легких персональних електричних транспортних засобів і велосипедів) тощо;

перегляд засад державної політики у сфері наукової та науково-технічної діяльності з метою визначення пріоритетності для України розвитку науки та техніки і заходів з їх реалізації у сферах декарбонізації усіх видів транспорту;

приведення національного законодавства у сфері авіаційного транспорту у відповідність з міжнародними вимогами, зокрема, щодо охорони навколишнього природного середовища (впровадження схеми скорочення викидів СО2 від міжнародної авіації);

продовження розгортання інфраструктури альтернативних видів палива та відновлюваних джерел енергії для всіх видів транспорту з урахуванням пріоритетів транспортної політики і законодавства ЄС у цій сфері, зокрема Регламенту (ЄС) 2023/1804 від 13 вересня 2023 р. про розгортання інфраструктури альтернативних видів палива та скасування Директиви 2014/94/ЄС;

позбавлення держави-агресора можливості дієвого впливу на прийняття рішень в Міжнародній морській організації (IMO), Комітеті внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН, Міжнародному транспортному форумі (ITF), Міжнародній організації цивільної авіації, в регіональних чорноморських організаціях, пов’язаних із судноплавством і морським середовищем, інших міжнародних органах і організаціях, пов’язаних з усіма видами транспорту;

забезпечення надання лоцманських послуг усім суднам, у тому числі іноземним, на морському транспорті державною лоцманською організацією з метою забезпечення безпеки судноплавства та охорони людського життя як найвищої соціальної цінності;

поглиблення на національному та міжнародному рівні співробітництва з питань пошуку і рятування людей на морі, а також у справах боротьби з піратством, тероризмом, незаконною міграцією та іншою злочинною діяльністю на морі;

запровадження вимог до конструкції колісних транспортних засобів та обладнання з урахуванням нових Правил Європейської економічної комісії ООН, змін Правил Європейської економічної комісії ООН та відповідного законодавства ЄС;

удосконалення системи сертифікації транспортних засобів та створення єдиної електронної системи, інтегрованої до європейської бази даних затверджень типу (European Type Approval Exchange System, ETAES) для спільного обміну інформацією;

удосконалення системи проходження обов’язкового технічного контролю транспортних засобів;

запровадження придорожньої перевірки комерційних транспортних засобів;

здійснення заходів щодо розвитку серед перевізників культури безпеки перевезень;

поступове впровадження правового регулювання, інструментів та послідовних і системних заходів із реалізації ефективної державної політики у сфері маркування та регулювання істотних екологічних властивостей колісних транспортних засобів відповідно до законодавства та практик країн ЄС;

відновлення дії екологічних норм "Євро-5" для легкових автомобілів, які були в користуванні і ввозяться на митну територію України;

відновлення мережі автомобільних газонаповнювальних компресорних станцій заправки для забезпечення заправки CNG, насамперед газобалонних міських і приміських автобусів, рухомого складу служб критичної інфраструктури, а також подальша розбудова мережі таких заправних станцій вздовж міжнародних транспортних коридорів відповідно до ініціативи Європейської Комісії "Європейський зелений курс". Планування та розгортання інфраструктури підзарядки електромобілів: майбутній попит на електроенергію для інфраструктури заряджання транспортних засобів також має бути врахований під час планування відновлення та подальшого розширення електромережі. Важливо забезпечити підключення майбутніх місць для заряджання до середньо- та високовольтних електромереж, особливо для депо електровантажівок та електроавтобусів, а також для швидкісного заряджання вздовж автомагістралей;

удосконалення законодавчого регулювання у сфері безпілотних повітряних суден цивільної авіації шляхом внесення змін до Повітряного кодексу України та впровадження ряду нормативно-правових актів щодо експлуатації безпілотних повітряних суден та їх безпечної інтеграції до існуючої системи використання повітряного простору, базуючись на вимогах acquis ЄС.

Очікуваними результатами досягнення стратегічної цілі 3 є:

зменшення до 2030 року рівня смертності внаслідок аварійних подій на транспорті/дорожньо-транспортних пригод на 50 відсотків, тобто до п’яти смертельних випадків на 100000 населення;

зменшення до 2030 року кількості отриманих тяжких травм внаслідок аварійних подій на транспорті/дорожньо-транспортних пригод на 50 відсотків, тобто до 48 травмованих на 100000 населення;

скорочення до 2030 року щорічних втрат суспільства від аварійних подій на транспорті на 50 відсотків, тобто до 2-2,5 млрд. доларів США;

забезпечено функціонування системи технічного обслуговування та ремонту рухомого складу (транспортних засобів) всіх видів транспорту відповідно до вимог acquis ЄС;

забезпечення функціонування системи управління безпекою на транспорті з урахуванням європейських стандартів;

розширення використання технічних засобів організації, контролю та регулювання дорожнього руху;

забезпечення функціонування та розширення мережі системи зважування в русі (WIM);

запровадження ефективних систем екстреної допомоги постраждалим внаслідок дорожньо-транспортних пригод;

забезпечення можливості надання оперативної домедичної допомоги в першу годину після дорожньо-транспортної пригоди;

розроблення нормативних механізмів для забезпечення функціонування державного нагляду (контролю) за системою безпеки перевезень у сфері міського електричного транспорту та на підприємствах метрополітену;

посилення адміністративної відповідальності суб’єктів господарювання за порушення вимог безпеки на транспорті;

запровадження системи обов’язкових та добровільних сповіщень про аварійні події на транспорті та забезпечення створення електронної бази даних;

створення (визначення) єдиної незалежної організації (установи) з розслідування аварійних подій на транспорті та забезпечення її інституційної спроможності;

запровадження механізму запобігання несанкціонованому втручанню в роботу транспорту;

удосконалення системи сертифікації та ліцензування на автомобільному транспорті і системи оцінювання відповідності конструкції колісних транспортних засобів та обладнання;

вжиття заходів для забезпечення безпеки судноплавства (інтеграція до європейської системи національного сегмента системи обміну інформацією SafeSeaNet про рух судна та аварійні події; ефективне функціонування національної системи з пошуку і рятування на морі; ефективне функціонування системи технічного нагляду за суднами та гідротехнічними спорудами; ефективне виконання навігаційно-гідрографічного забезпечення мореплавства у внутрішніх морських водах, територіальному морі та виключній (морській) економічній зоні України; безпечне функціонування, підтримка у належному технічному стані, проведення своєчасного ремонту судноплавних гідротехнічних споруд внутрішніх водних шляхів; забезпечення функціонування Річкової інформаційної служби на внутрішніх водних шляхах);

підвищення рівня безпеки судноплавства в українських морських водах, на українських суднах відповідно до міжнародних вимог та прискорення приведення законодавства України у відповідність із законодавством ЄС у відповідній сфері;

на міських автобусних маршрутах загального користування у містах із загальною чисельністю населення понад 250 тис. осіб частку електробусів та/або автобусів, оснащених двигунами внутрішнього згоряння з іскровим запалюванням, що працюють виключно на стисненому природному газі метані, зрідженому природному газі (Liquefied Petroleum Gas, LPG) або біогазі, автобусів з водневим паливним елементом (коміркою) у загальному парку доведено не менш ніж до 25 відсотків, а також здійснено масову заміну застарілих міських автобусів на найбільш екологічно забруднених маршрутах на автобуси екологічного класу "Євро-5" та "Євро-6";

збільшення до 2030 року рівня застосування альтернативних та відновлюваних видів палива та електроенергії на всіх видах транспорту та об’єктах транспортної інфраструктури до 50 відсотків, а також узгодження з ЄС строків гармонізації з відповідними вимогами acquis ЄС, що стосуються декарбонізації всіх видів транспорту;

зменшення до 2030 року обсягу сукупних викидів парникових газів автомобільним, авіаційним, водним транспортом та залізницею до 33 відсотків рівня 1990 року, або до 90 відсотків рівня 2021 року (орієнтовно до 23 млн. тонн СО2 -еквівалента);

зменшення до 2030 року обсягу викидів забруднюючих речовин в атмосферне повітря від основного джерел: автомобільного транспорту - до 23 відсотків рівня 1990 року, або до 90 відсотків рівня 2021 року (орієнтовно до 1400 тис. тонн);

забезпечення придбання морської та авіаційної пошуково-рятувальної техніки та створення інфраструктури її базування, а також інфраструктури базування суден, у тому числі для виконання аварійно-рятувальних робіт;

зменшення до 2030 року на 30 відсотків питомих витрат пального на одиницю транспортної роботи;

забезпечення розвитку наукового потенціалу України у сфері декарбонізації усіх видів транспорту та врахування у плануванні інфраструктурних проектів потреб у мінімізації негативного впливу об’єктів транспортної інфраструктури на навколишнє природне середовище;

мінімізація впливу держави-агресора на рівень безпеки судноплавства в Чорному та Азовському морях;

забезпечення якості та безпеки лоцманського проведення суден;

запровадження придорожнього контролю комерційних транспортних засобів у процесі їх експлуатації та операторів перевезень та здійснення належної підготовки достатньої кількості кваліфікованого персоналу для його здійснення;

посилення особистої обізнаності та відповідальності перевізників щодо безпеки перевезень, в тому числі екологічної;

поступове впровадження правового регулювання, інструментів та послідовних і системних заходів із реалізації ефективної державної політики у сфері маркування та регулювання істотних екологічних властивостей колісних транспортних засобів відповідно до законодавства та практик країн ЄС;

підвищення рівня безпеки польотів у галузі цивільної авіації, встановлення правил експлуатантів безпілотних повітряних суден та дистанційних пілотів, що полегшують регуляторне навантаження, створення ефективного механізму правового використання безпілотних повітряних суден на території України відповідно до вимог acquis ЄC.

Стратегічна ціль 4. Інституційна спроможність, людський капітал та ефективне управління у галузі транспорту

Успішність відбудови транспортного комплексу України у післявоєнний час та його подальший розвиток великою мірою залежать від стійкості та спроможності державних інституцій у галузі транспорту. Інституційна спроможність органів державного управління в галузі транспорту є вирішальним фактором конкурентоспроможності транспортного комплексу України, посилення його ролі в міжнародній спільноті, а інституції - важливими для ефективного та демократичного управління, що забезпечить втілення європейських цінностей та дотримання міжнародних зобов’язань.

Важливою складовою європейської інтеграції є реформування системи державного управління, зокрема у галузі транспорту. Система державного управління в умовах воєнного та післявоєнного часу визначає спроможність держави ефективно відповідати на виклики та забезпечувати відновлення та розвиток у різних сферах. У зв’язку з цим важливим фактором є забезпечення прозорості у діяльності органів державної влади та суб’єктів господарювання державного сектору економіки в галузі транспорту.

Не менш важливу роль відіграє здатність впроваджувати зміни для наближення України до стандартів та норм законодавства ЄС, що є основним завданням з урахуванням отриманого Україною статусу кандидата на членство в ЄС та євроінтеграційних процесів. Так, відповідно до Закону України "Про правовий режим воєнного стану", у період дії режиму воєнного стану особи призначаються на посади державної служби без конкурсного відбору. Водночас Планом України, схваленим розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 березня 2024 р. № 244, вимагається протягом 2025-2026 років вжити, у тому числі в органах державного управління в галузі транспорту, заходів щодо відновлення набору на державну службу з урахуванням професійних компетентностей; удосконалення порядку вступу, проходження та звільнення з державної служби; запуск та використання інформаційної системи управління людськими ресурсами (HRMIS) тощо.

Крім того, підписавши в 2014 році Угоду про асоціацію, Україна взяла на себе ряд зобов’язань з імплементації права acquis ЄС в галузі транспорту та розбудовувала інституційну спроможність органів державної влади в частині удосконалення рівня знання положень відповідних вимог acquis ЄС, інших професійних знань відповідно до цих зобов’язань. Однак, розпочавши у 2022 році процедуру вступу до ЄС, Україна взяла на себе значно більший масив зобов’язань з наближення національного законодавства до європейського, ніж передбачено Угодою про асоціацію, що потребує поглиблення рівня професійних знань публічних службовців, задіяних у євроінтеграційних процесах, у прискореному темпі, в тому числі з використанням потенціалу проектів міжнародної технічної допомоги, досвіду інших країн - кандидатів на вступ до ЄС (наприклад, країн Західних Балкан) тощо.

Окремим викликом у процесі трансформації системи державного управління галуззю транспорту є забезпечення достатньої інституційної спроможності центральних органів виконавчої влади, установ та організацій в окремих сферах транспорту, що мають бути утворені або реорганізовані відповідно до вимог acquis ЄС, таких як центральний орган виконавчої влади, відповідальний за реалізацію державної політики у сфері залізничного транспорту (Національний орган з безпеки), єдина незалежна організація (установа) з розслідувань аварійних подій на транспорті, незалежний ринковий регулятор у галузі транспорту тощо. Для уможливлення повноцінного виконання такими органами своїх функцій, а також забезпечення їх незалежності від будь-якого із суб’єктів ринку транспортних послуг та інших органів державної влади, вони мають бути забезпечені достатньою кількістю персоналу, який пройшов належну підготовку, необхідною матеріально-технічною базою, фінансуванням тощо.

Не завершено процес розмежування функцій державного регулювання та контролю (включно з формуванням відповідних органів державного управління), операційної діяльності та функцій господарської діяльності суб’єктів господарювання у галузі транспорту.

Так, відповідно до Положення про Міністерство розвитку громад та територій України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 30 червня 2015 р. № 460 (Офіційний вісник України, 2015 р., № 54, ст. 1755; 2022 р., № 101, ст. 6316; 2024 р., № 85, ст. 5160), Мінрозвитку не лише забезпечує формування, але безпосередньо реалізує політику у ряді сфер, що не відповідає європейським стандартам належного адміністрування. Це стосується, зокрема, такої сфери, як залізничний транспорт, в якій на сьогодні не створено центральний орган виконавчої влади, відповідальний за реалізацію політики у відповідній сфері, в тому числі у сфері безпеки та технічної політики на залізничному транспорті, а частину функцій державного управління продовжує виконувати господарюючий суб’єкт АТ "Укрзалізниця".

Окремим викликом у процесі трансформації системи державного управління галуззю транспорту є забезпечення достатньої інституційної спроможності центральних органів виконавчої влади, установ та організацій в окремих сферах транспорту, що мають бути утворені або реорганізовані відповідно до вимог acquis ЄС, таких як центральний орган виконавчої влади, відповідальний за реалізацію державної політики у сфері залізничного транспорту (Національний орган з безпеки), єдина незалежна організація (установа) з розслідувань аварійних подій на транспорті, незалежний ринковий регулятор у галузі транспорту тощо. Для повноцінного виконання зазначеними органами своїх функцій, а також забезпечення їх незалежності від будь-якого із суб’єктів ринку транспортних послуг та інших органів державної влади, вони повинні бути забезпечені достатньою кількістю персоналу, який пройшов належну підготовку, необхідною матеріально-технічною базою, фінансуванням тощо.

До того ж реформа галузі транспорту відповідно до вимог acquis ЄС передбачає створення щонайменше двох органів державного управління з функціями контролю (нагляду) за дотриманням суб’єктами господарювання законодавства у галузі транспорту: центрального органу виконавчої влади, відповідального за реалізацію політики у сфері залізничного транспорту, в тому числі у сфері безпеки та технічної політики на залізничному транспорті, та незалежного регулятора ринку (для всіх видів транспорту). Зазначені органи в межах своїх повноважень здійснюватимуть нагляд за дотриманням суб’єктами господарювання положень нормативно-правових актів, більшість з яких лише планується прийняти в майбутньому. Відповідно існуватиме значна потреба у проведенні навчання персоналу таких органів, яке має відбуватися ще до набрання чинності відповідними нормативно-правовими актами. У 2023 році удосконалено нормативно-правову базу для проведення реформи корпоративного управління компаніями державного сектору, проте фактично дана реформа не завершена, і в окремих суб’єктах господарювання державного сектору економіки, серед іншого, не утворені незалежні наглядові ради.

15 листопада 2024 р. набрав чинності Закон України від 10 жовтня 2024 р. № 4017-IX "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у зв’язку з прийняттям Закону України "Про адміністративну процедуру", відповідно до якого внесено зміни, зокрема, до Кодексу торговельного мореплавства України та Закону України "Про внутрішній водний транспорт". Однак для практичної реалізації положень Закону України "Про адміністративну процедуру" залишається необхідним внесення змін до ряду підзаконних нормативно-правових актів, які регламентують процедури надання тієї чи іншої адміністративної послуги у сферах морського та внутрішнього водного транспорту.

Крім того, відновлення та подальший розвиток транспортної системи країни системно та у найкоротші строки неможливе без використання цифрових систем, які є невід’ємним фактором забезпечення сталого розвитку всіх видів транспорту та здатні підтримувати впровадження змін і реформ.

Протягом останніх років у цьому напрямі досягнуто певного прогресу, зокрема прийнято Закон України "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо впровадження електронних квитків на автомобільному та міському електричному транспорті". Крім того, за підсумками 2023 року продаж квитків он-лайн через сервіси АТ "Укрзалізниця" та партнерів сягнув 84,6 відсотка. Водночас частка електронних квитків на автобусні перевезення в межах України залишається досить незначною. Необхідним є розвиток і розповсюдження систем придбання електронних квитків для проїзду пасажирів на всіх автобусних маршрутах загального користування, зокрема на міських, приміських, міжміських, міжобласних та міжнародних маршрутах, а також реалізації єдиного квитка на всі види транспорту.

Відсутня чітка ієрархія планувальних документів програмного характеру, більшість діючих документів втратили актуальність та потребують оновлення або зміни підходів і розроблення нових програмних документів у різних сферах галузі транспорту. На сьогодні в окремих сферах транспорту відсутні діючі програмні документи, які встановлюють стратегічні пріоритети їх розвитку з урахуванням викликів воєнного стану та повоєнного відновлення, а також необхідність інтеграції транспортного комплексу України до транспортної системи ЄС.

Відбудова зруйнованих та пошкоджених об’єктів, зокрема у галузі транспорту, є викликом для країни. Значна кількість проектів відновлення та розвитку (інвестиційних проектів), які реалізуються значною кількістю органів державної влади та місцевого самоврядування, ключових суб’єктів господарювання у галузі транспорту, потребують якісного планування, підготовки до реалізації, залучення та координації фінансування з різних джерел, якісного та ефективного управління проектами. Крім того, зазначені проекти повинні відповідати потребам громадян, територіальних громад та регіонів, представників бізнес-середовища, операторів транспортних послуг та інвесторів, а також пріоритетам, визначеним у стратегічних документах. Основними викликами під час реалізації проектів є:

нестача фінансових ресурсів та складність залучення зовнішнього фінансування, у тому числі партнерів з розвитку;

великий обсяг роботи з підготовки, подання, управління та реалізації проектів відновлення та розвитку (інвестиційних проектів);

відсутність єдиного джерела інформації про наявні програми фінансування партнерів з розвитку або фінансування з державного бюджету;

відсутність єдиної бази даних проектів відновлення та розвитку (інвестиційних проектів), яка містить достовірну та повну інформацію для партнерів з розвитку;

низький рівень довіри до процесу відновлення України з боку громадян та партнерів з розвитку;

низький рівень спроможності готувати та підтримувати на належному рівні відомості про проекти відновлення та розвитку (інвестиційні проекти), відсутність спеціалістів, які можуть розробляти якісні проектні пропозиції.

Значних коштів потребують як поточні ремонти, так і будівництво та модернізація залізничної інфраструктури. Так, потреба у подальших ремонтах та модернізації, в тому числі електрифікації, залізничних колій з кожним роком лише збільшується і на даний час, за оцінками Світового Банку, капітального ремонту потребують понад 9000 кілометрів залізничних колій, з яких 3000 кілометрів - на магістральних лініях.

При цьому більшість проектів будівництва та/або модернізації залізничної інфраструктури потребують більш тривалого фінансування, ніж на один бюджетний період. Одним із механізмів, здатних забезпечити таке фінансування, є створення державних фондів у складі спеціального фонду державного бюджету. Статтями 24-2-24-6 Бюджетного кодексу України передбачено функціонування п’яти таких фондів, у тому числі двох у галузі транспорту - Державного дорожнього фонду та Державного фонду внутрішніх водних шляхів. Проте стабільних джерел фінансування потребують також інші сфери транспорту, зокрема залізничний та морський транспорт, цивільна авіація тощо.

Важливим фактором, що негативно впливає на здатність відновлення, відбудови та подальшого розвитку галузі транспорту, є також зниження людського капіталу загалом та нестача кваліфікованого робітничого персоналу зокрема. Демографічна криза в Україні, яка мала місце ще до початку повномасштабної збройної агресії Російської Федерації проти України, на даний час суттєво посилилася, зокрема через зменшення кількості людей працездатного віку, негативну динаміку народжуваності, трудову міграцію, потік біженців тощо. Так, за даними Агентства ООН у справах біженців, після початку повномасштабного вторгнення Російської Федерації з України виїхало вже 6,75 млн. осіб. За даними Центру економічної стратегії 1,3-3,3 млн. осіб можуть не повернутися навіть після завершення війни, що посилить демографічні та, як наслідок, економічні проблеми. У довгостроковій перспективі втрати економіки України зростатимуть, оскільки на ринок праці не виходитимуть діти осіб, які виїхали за кордон. При цьому галузь транспорту є однією з тих, на які більше за все впливає проблема нестачі кваліфікованих фахівців, що спричинено як масштабами трудової міграції та потоком біженців, так і стрімким скороченням числа абітурієнтів, які вступають на транспортні спеціальності.

Щодо профільної транспортної освіти варто також зазначити, що через повномасштабну збройну агресію Російської Федерації проти України інфраструктура значної кількості закладів освіти транспортників зруйнована або значно постраждала. Деякі профільні освітні заклади зазнали суттєвих руйнувань, деякі змушені були передислокуватися в інші міста, що також негативно позначилося на спроможності підготовки відповідних кадрів.

Крім того, заклади профільної транспортної освіти ще до початку повномасштабного вторгнення мали потребу значного оновлення їх матеріально-технічної бази, яка тільки посилилася.

Система вищої та професійно-технічної освіти майбутніх працівників галузі транспорту також потребує реформування та вдосконалення відповідно до сучасних викликів та вимог. Зокрема, Всесвітній морський університет (World Maritime University, WMU) на замовлення Міжнародної федерації транспортників проведено дослідження "Transport 2040 - The Future of Work", відповідно до якого встановлено, що робітники транспорту потребують якісно нового набору професійних знань та навичок, оскільки цілий ряд професій транспортників може зникнути під впливом нових технологій, а їм на зміну прийдуть нові професії. Відповідно транспортні робітники вже зараз потребують перепідготовки.

Національна транспортна система, а також профільні транспортні працівники можуть бути конкурентоспроможними на відповідних світових ринках тільки за умови впровадження сучасних підходів та стандартів під час їх підготовки.

Відбувається скорочення робочих місць, закриття підприємств, втрата людського та трудового потенціалу галузі транспорту внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України.

Також відзначається дедалі більша нестача кадрових ресурсів і одночасно підвищення середнього віку працівників галузі, при цьому автоматизація і модернізація диктує необхідність безперервного зростання кількості працівників різної кваліфікації.

Так, згідно з дослідженням Центру економічної стратегії, внаслідок виїзду громадян України до 2032 року нестача працівників становитиме 3,1-4,5 млн. осіб. Втрати економіки за такий період можуть сягнути 113 млрд. доларів США. Залежно від того, скільки українців не повернеться додому після завершення війни, втрати економіки внаслідок падіння виробництва та споживання можуть коливатися в діапазоні 2,6-7,7 відсотка валового внутрішнього продукту на рік. Однією з галузей економіки, якої нестача кадрів торкнеться найбільше, є галузь транспорту, яка потребує значної кількості висококваліфікованих працівників.

Морський та внутрішній водний транспорт України у середньостроковій перспективі зазнає гострої нестачі кваліфікованих робітників. Кількість українських моряків, що працюють у міжнародному торговельному судноплавстві, поступово скорочується, що обумовлено об’єктивними внутрішніми та зовнішніми факторами.

Негативним є прогноз зайнятості в берегових секторах торговельного судноплавства. Українські моряки після завершення активної роботи в морі є дуже затребуваними іноземними компаніями для працевлаштування в різних секторах судноплавного бізнесу. Сектор зайнятості морських фахівців на березі, як і сектор зайнятості моряків, характеризується зростаючою нестачею кваліфікованих кадрів, а також загальносвітовою конкуренцією за найбільш кваліфікованих працівників. Як наслідок - Україна постійно втрачає найбільш талановитих та мотивованих морських фахівців через відсутність можливостей для працевлаштування в Україні після завершення активної кар’єри моряка.

Крім того, галузь транспорту часто сприймається як недостатньо приваблива для працевлаштування, в тому числі через недостатню поінформованість потенційних шукачів роботи про відповідні можливості та кар’єрні перспективи.

За даними Мінсоцполітики, в Україні на сьогодні близько 3 млн. осіб з інвалідністю, і ця кількість постійно збільшується, в тому числі через триваючу широкомасштабну збройну агресію Російської Федерації проти України. Тож дотримання вимог безбар’єрності та інклюзивності повинне враховуватися як під час проектування та будівництва, так і в повсякденній діяльності підприємств, установ та організацій, які працевлаштовують осіб з інвалідністю, ветеранів війни. Крім того, необхідним є широке впровадження програм професійної адаптації для ветеранів війни.

Таким чином, висока інституційна спроможність органів управління транспортом, ефективне управління галуззю, розвиток людського капіталу та розвиток цифрових систем є необхідними умовами для успішного здійснення процесів відбудови, реалізації реформ та євроінтеграційних намірів України.

Досягнення цілей цієї Стратегії в частині посилення інституційної спроможності органів державного управління в галузі транспорту здійснюється також шляхом виконання завдань та заходів, передбачених Стратегією реформування державного управління України на 2022-2025 роки, схваленою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 21 липня 2021 р. № 831 "Деякі питання реформування державного управління України" (Офіційний вісник України, 2021 р., № 61, ст. 3842), та затвердженим зазначеним розпорядженням планом заходів з її реалізації у 2022-2025 роках, іншими стратегічними та програмними документами у відповідній сфері.

З огляду на поточний стан управління у галузі транспорту ключовими проблемами, які потребують розв’язання для досягнення стратегічної цілі 4, є:

потреба у подальшому підвищенні рівня прозорості та якості управлінських процесів, у тому числі процесів управління корупційними ризиками у діяльності інституцій, які управляють процесами відбудови транспортної інфраструктури;

обмежена можливість швидкого фінансування критичних робіт з відновлення об’єктів транспортної інфраструктури, у тому числі внаслідок складності передбачених законодавством процедур залучення ресурсів, а також необхідність подальшого розвитку та вдосконалення системи здійснення контролю за ефективністю використання коштів, призначених для відновлення транспортної інфраструктури;

обмежена фінансова спроможність органів державної влади для забезпечення виконання зобов’язань за міжнародними договорами України у галузі транспорту та дорожнього господарства, а також здійснення інших визначених законодавством заходів у зазначеній галузі;

незавершена адміністративна реформа, зокрема недостатньо чіткий розподіл функцій з формування та реалізації політики між центральними органами виконавчої влади у галузі транспорту;

потреба у посиленні інституційної спроможності щодо нагляду та контролю за дотриманням суб’єктами господарювання законодавства у галузі транспорту з фокусом на підготовку та оснащення достатньої кількості персоналу, уповноваженого на проведення заходів державного нагляду (контролю);

необхідність удосконалення законодавства в частині надання адміністративних послуг у сферах морського та внутрішнього водного транспорту;

недостатній рівень впровадження електронних сервісів надання транспортних послуг;

недостатній рівень цифровізації процесів управління галуззю транспорту на загальнодержавному рівні та на рівні територіальних громад і регіонів;

потреба у створенні та веденні значної кількості реєстрів та їх інтеграції з відповідними реєстрами ЄС з метою імплементації вимог acquis ЄС у галузі транспорту;

недостатній рівень скоординованості та цілісність системи документів державного стратегічного планування у галузі транспорту;

недостатній рівень інституційної спроможності органів державної влади у галузі транспорту до переговорного процесу щодо вступу до ЄС, необхідність поглиблення рівня професійних знань та вдосконалення компетенцій публічних службовців з питань європейської інтеграції України;

нестача та висока плинність кадрів у галузі транспорту, сприйняття галузі як недостатньо престижної та привабливої для працевлаштування;

необхідність підвищення рівня ефективності здійснення державою функцій з управління ресурсами суб’єктів господарювання державного сектору економіки у галузі транспорту;

недостатня прозорість у відборі персоналу та недосконалість механізмів підзвітності, обмежена прозорість у прийнятті рішень, пов’язаних з кадровою політикою, що знижує довіру громадськості до галузі транспорту;

обмежена доступність та інклюзивність робочого середовища підприємств, установ і організацій галузі транспорту, що призводить до обмежених перспектив та нерівних можливостей для осіб з інвалідністю, ветеранів війни, осіб, які мають особливі заслуги перед Батьківщиною, постраждалих учасників Революції Гідності;

гендерний дисбаланс на підприємствах, в установах та організаціях галузі транспорту. На сьогодні існує проблема обмеженого представництва жінок на керівних посадах, посадах професіоналів і фахівців. Так, за даними Держстату, на 1 січня 2024 р. частка жінок серед керівників юридичних осіб та фізичних осіб - підприємців за основним видом економічної діяльності в секції Н "Транспорт, складське господарство, поштова та кур’єрська діяльність" згідно з Класифікацією видів економічної діяльності ДК 009:2010 (КВЕД) становила лише 23,9 відсотка та 15,2 відсотка відповідно;

неефективне використання вітчизняного наукового потенціалу щодо питань відновлення та розвитку галузі транспорту. Проблемами є недостатність співпраці, обміну знаннями, ідеями та найкращими практиками між науково-дослідними інститутами, державними установами, іншими суб’єктами галузі транспорту, низький рівень впровадження інновацій, а також недостатній рівень взаємодії з міжнародними партнерами у здійсненні наукових досліджень, виконанні науково-дослідних робіт, в тому числі в рамках програми "Горизонт Європа", що призводить до фрагментарності досліджень, обмеженого розповсюдження і впровадження їх результатів, недосконалості трансферу технологій;

необхідність відновлення потенціалу системи закладів вищої, фахової передвищої та професійної (професійно-технічної) транспортної освіти. Існує потреба у відновленні та розвитку матеріально-технічної бази закладів освіти, професорсько-викладацького складу, а також необхідність оновлення програм підготовки транспортних робітників для забезпечення здобуття ними сучасних та перспективних знань та навичок;

ризик втрати Україною провідних позицій у секторі праці моряків у міжнародному морському торговельному судноплавстві.

Завдання, що спрямовані на досягнення стратегічної цілі 4:

впровадження практик, спрямованих на підвищення прозорості та підзвітності ключових інституцій, які здійснюють управління відбудовою транспортної інфраструктури. Розбудова цілісної та ефективної антикорупційної системи у Мінрозвитку та центральних органах виконавчої влади, які реалізують політику в окремих сферах транспорту, формування і реалізація відомчої антикорупційної політики;

модернізація та розвиток Єдиної цифрової інтегрованої інформаційно-аналітичної системи управління процесом відбудови об’єктів нерухомого майна, будівництва та інфраструктури (екосистеми DREAM) з метою забезпечення публічного доступу до даних про проекти відновлення та розвитку (інвестиційні проекти) на всіх етапах, включаючи планування, фінансування, закупівлі, будівництво та введення в експлуатацію, для забезпечення публічного та прозорого моніторингу реалізації проектів та кращої координації зусиль з відновлення;

спрощення процедур виділення коштів на проекти відбудови та розвитку (інвестиційні проекти) транспортної інфраструктури;

забезпечення сталого фінансування виконання державою зобов’язань за міжнародними договорами України у галузі транспорту та реалізації інших визначених законодавством заходів у зазначеній галузі;

забезпечення чіткого розподілу функцій з формування та реалізації державної політики між центральними органами виконавчої влади у галузі транспорту, позбавлення Мінрозвитку невластивих функцій з реалізації політики;

проведення аналізу та оптимізація процедур і робочих процесів, зменшення бюрократичного навантаження в центральних органах виконавчої влади у галузі транспорту;

впровадження системи відкритих даних, електронних сервісів для міжнародних партнерів та громадянського суспільства, які дозволяють оцінювати ситуацію з транспортними послугами, порівнювати прогрес за кожним показником, забезпечувати здійснення публічного моніторингу та ведення системи звітності про діяльність та отримані результати роботи;

удосконалення законодавства щодо реєстрації суден;

переведення в електронну форму надання транспортних послуг, крім випадків, коли це є неможливе чи недоцільне;

створення та актуалізація реєстрів у галузі транспорту, приведення даних у зазначених реєстрах у відповідність із стандартами ЄС та інтеграція таких реєстрів з відповідними реєстрами ЄС;

підвищення прибутку від неавіаційної діяльності в аеропортах за рахунок цифровізації відповідних бізнес-процесів;

створення та розбудова інтелектуальних транспортних систем (ІТС) для управління транспортними засобами та мережами у реальному часі з урахуванням соціально-економічних потреб населення, бізнесу, оборони та міжнародних інтересів України, впровадження електронних сервісів у транспортній галузі;

розвиток систем управління ресурсами підприємств (ERP) у сферах логістики та транспорту;

удосконалення системи збору, аналізу та використання статистичних даних для прийняття управлінських рішень, моделювання, відслідковування ключових показників ефективності роботи як державних органів, так і загальної транспортної мережі, в тому числі шляхом забезпечення надання органам державної статистики адміністративних даних, необхідних для формування показників, передбачених вимогами acquis ЄС у галузі статистики транспорту;

забезпечення дотримання принципів цілісності, внутрішньої збалансованості (узгодження всіх документів системи державного стратегічного планування за цілями розвитку, завданнями і заходами) та партнерства у процесі розроблення та затвердження документів державного стратегічного планування у галузі транспорту;

перехід до формування політики та прийняття рішень на основі даних та аналітики (evidence-based policymaking);

підвищення рівня професійних знань та компетентності державних службовців галузі транспорту з питань європейської інтеграції України, забезпечення їх спроможності ефективно реалізовувати євроінтеграційну політику України;

впровадження інноваційних освітніх програм професійної підготовки та перепідготовки персоналу для галузі транспорту, виконання спільних програм закладів освіти, органів державного управління, бізнес-структур та громадських організацій з метою забезпечення можливостей та стимулів для навчання впродовж усього професійного життя;