повинні бути оснащені:
(1) вертоліт, який має на борту менше ніж 12 людей, не менше як одним рятувальним плотом із номінальною місткістю не менше від максимальної кількості людей на борту, розташованим на борту в такий спосіб, який максимально полегшує його швидке розгортання в аварійній ситуації;
(2) вертоліт, який має на борту понад 11 людей, не менш як двома рятувальними плотами, розташованими на борту в такий спосіб, який максимально полегшує їх швидке розгортання в аварійній ситуації; таких плотів має вистачити для розташування всіх людей на борту, а у випадку втрати одного з таких плотів решта їх повинна витримувати певне перевантаження, щоб вмістити всіх людей на борту вертольота;
(3) не менш як одним рятувальним ELT (ELT(S)) для кожного обов'язкового рятувального плоту на борту;
(4) рятувальним обладнанням, включаючи засоби життєзабезпечення, які відповідають потребам запланованого польоту.
NCC.IDE.H.230 Рятувальне обладнання
Вертольоти, які експлуатуються над районами, де умови для пошуку і рятування є вкрай складними, повинні бути оснащені:
(a) сигнальним обладнанням для подачі сигналів лиха;
(b) не менше ніж одним ELT;
(c) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням кількості осіб на борту.
NCC.IDE.H.232 Вертольоти, які сертифіковані для експлуатації на поверхні води, - різноманітне обладнання
Вертольоти, сертифіковані для експлуатації на поверхні води, повинні бути оснащені:
(a) якорем та іншими пристроями для забезпечення швартування, постановки на якір або переміщення вертольота на воді; такі бортові пристрої повинні мати відповідну вагу, розміри та характеристики керованості;
(b) обладнання для подачі звукових сигналів відповідно до положень Міжнародних правил запобігання зіткнень суден на морі, де застосовно.
NCC.IDE.H.235 Всі вертольоти, що виконують польоти над водною поверхнею, - вимушена посадка на воду
Конструкція вертольотів повинна передбачати посадку на воду або вертольоти повинні бути сертифіковані для виконання вимушеної посадки на воду відповідно до застосовних вимог для сертифікації чи оснащені відповідним аварійно-рятувальним обладнанням, якщо вони експлуатуються над водою у несприятливому середовищі на відстані від землі, яка відповідає більше ніж 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості.
NCC.IDE.H.240 Гарнітура
У разі потреби використання комунікаційного та/або навігаційного радіообладнання вертольоти повинні бути оснащені гарнітурою зі штанговим мікрофоном або аналогічним пристроєм із кнопкою передачі на пристрої керування; така гарнітура повинна бути у кожного пілота та/або члена льотного екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці.
NCC.IDE.H.245 Комунікаційне радіообладнання
(a) Вертольоти, які експлуатуються згідно з IFR або вночі, або коли цього вимагають застосовні правила польотів, повинні бути оснащені апаратурою радіозв'язку, яка за нормальних умов поширення радіохвиль повинна забезпечувати:
(1) двосторонній обмін інформацією з метою аеродромного навігаційного контролю;
(2) отримання метеорологічної інформації;
(3) двосторонній обмін інформацією протягом усього польотного часу з такими аеронавігаційними станціями та на таких частотах, які були визначені відповідними державними органами;
(4) передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
(b) Якщо вимагається застосування більш ніж одного комунікаційного пристрою, кожний із них повинен працювати незалежно від іншого/інших у такий спосіб, щоб відмова одного не могла призвести до відмови будь-якого іншого пристрою.
(c) Якщо додатково до бортової переговорної системи для льотного екіпажу вертольоти повинні застосовувати систему комунікаційного радіообладнання відповідно до NCC.IDE.H.155 цього додатку, вони повинні бути оснащені кнопкою передачі на пристрої управління для кожного пілота та члена екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці.
NCC.IDE.H.250 Навігаційне обладнання
(a) Вертольоти повинні бути оснащені навігаційним обладнанням, яке забезпечує повітряну експлуатацію відповідно до:
(1) польотного плану служби ATS, якщо це застосовно;
(2) застосовних правил польотів.
(b) Вертольоти повинні мати належне навігаційне обладнання, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта такого обладнання забезпечила підтримання безпечної навігації відповідно до NCC.IDE.H.250(a) цього додатку або безпечне завершення відповідної дії у непередбачуваних обставинах.
(c) Вертольоти, які експлуатуються на маршрутах, де планується посадка в IMC, повинні бути обладнані навігаційним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки, з якої можна здійснити візуальну посадку. Таке обладнання повинно забезпечувати належну навігацію для кожного аеродрому посадки в IMC та для будь-якого запланованого запасного аеродрому.
(d) У разі необхідності PBN, ПС повинен відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.
(e) Вертольоти повинні бути обладнані обладнанням спостереження відповідно до застосовних вимог до повітряного простору.
NCC.IDE.H.255 Відповідач
Вертольоти повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з барометричною висотою та у разі потреби будь-яким іншим типом відповідача SSR, який є необхідним для виконання даного рейсу.
NCC.IDE.H.260 Управління аеронавігаційними базами даних
(a) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються в сертифікованих системах ПС, повинні відповідати вимогам якості даних, що є достатніми для передбачуваного використання даних.
(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне поширення та завантаження поточних та незмінених аеронавігаційних баз даних для всіх ПС, що потребують.
(c) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.
У такому випадку експлуатант повинен повідомити льотний екіпаж та інший відповідний персонал і повинен переконатись, що ці дані не використовуються.
| Начальник управління виконання польотів - державний інспектор з безпеки авіації | Едуард ДЬОМІН |
( додаток VI із змінами, внесеними згідно з наказом Державної авіаційної служби України від 15.11.2019 р. № 1562, у редакції наказу Державної авіаційної служби України від 25.12.2025 р. № 543 )
Додаток VII
до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації"
(пункт 1 розділу I)
Додаток VII
Некомерційна повітряна експлуатація моторних повітряних суден іншої ніж складної конструкції
Частина-NCO (Part-NCO)
Підчастина A
Загальні положення
NCO.GEN.100 Уповноважений орган
Для потреб цього додатка в Україні призначений уповноважений орган з питань цивільної авіації.
NCO.GEN.101 Методи відповідності
Експлуатант може застосовувати альтернативні у порівнянні із затвердженими уповноваженим органом методи встановлення відповідності з метою забезпечення дотримання положень відповідно до цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.
NCO.GEN.102 Планери з маршовими двигунами, мотопланери та комбіновані аеростати
(a) Планери з маршовими двигунами повинні експлуатуватися відповідно до встановлених вимог для:
(1) літаків, якщо на них встановлений двигун;
(2) планерів, якщо вони експлуатуються без двигуна.
(b) Планери з маршовими двигунами повинні бути обладнані відповідно до застосовних вимог до літаків, якщо підчастиною D цього додатка не визначений інший спосіб.
(c) Мотопланери, за винятком планерів з маршовими двигунами, повинні експлуатуватися та оснащуватися відповідно до застосовних вимог до планерів.
(d) Комбіновані аеростати повинні експлуатуватися відповідно до застосовних вимог, встановлених для теплових аеростатів.
NCO.GEN.103 Презентаційні польоти
Презентаційні польоти, зазначені в підпункті (c) пункту 3 розділу IV цих Авіаційних правил під час виконання відповідно до цього додатка повинні:
(a) починатися та завершуватися на тому самому аеродромі або експлуатаційному майданчику, за виключенням аеростатів та планерів;
(b) експлуатуватися вдень згідно з VFR;
(c) перебувати під наглядом призначеної особи, відповідальної за їх безпеку;
(d) відповідати іншим вимогам, встановленим уповноваженим органом.
NCO.GEN.104 Використання повітряних суден включених до AOC, некомерційним експлуатантом
(a) Некомерційний експлуатант може використовувати моторні повітряні чудна (далі - ПС) іншої ніж складної конструкції, перелічені в AOC експлуатанта, для здійснення некомерційної експлуатації відповідно до цього додатка.
(b) Некомерційний експлуатант, який використовує ПС відповідно до NCO.GEN.104 (a) цього додатка, повинен встановити процедуру:
(1) з чітким описом процедури передавання експлуатаційного контролю над ПС між утримувачем AOC та некомерційним експлуатантом, як зазначено в ORO.GEN.310 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;
(2) з описом процедури передачі ПС після його повернення утримувачу AOC.
Така процедура повинна бути включена до договору між володільцем AOC та некомерційним експлуатантом.
Некомерційний експлуатант повинен забезпечити, щоб про таку процедуру був повідомлений відповідний персонал.
(c) Підтримання льотної придатності ПС, що використовують відповідно до NCO.GEN.104(a) цього додатка, повинна здійснювати організація, відповідальна за підтримання льотної придатності ПС, включених до AOC, відповідно до Авіаційних правил України "Підтримання льотної придатності повітряних суден та авіаційних виробів, компонентів і обладнання та схвалення організацій і персоналу, залучених до виконання цих завдань", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 06 березня 2019 року № 286, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 28 березня 2019 року за № 316/33287 (далі - АПУ 286).
(d) Некомерційний експлуатант, який використовує ПС відповідно до NCO.GEN.104(a) цього додатка, повинен забезпечити:
(1) щоб кожен політ, здійснений під його експлуатаційним контролем, був зареєстрований у системі технічного журналу ПС;
(2) відсутність будь-яких змін у системах чи конфігурації ПС;
(3) повідомлення організації, згаданої у NCO.GEN.104(c) цього додатка, про будь-які дефекти чи технічні несправності, виявлені під час перебування ПС під його експлуатаційним контролем, відразу після польоту;
(4) надання утримувачу AOC копії будь-якого повідомлення про подію, яке стосується польотів, здійснених на ПС, відповідно до Авіаційних правил України "Порядок сповіщення про події в галузі цивільної авіації, розгляду отриманої інформації, її аналізу та вжиття відповідних заходів", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 27 грудня 2019 року № 1817, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 17 квітня 2020 року за № 352/34635.
NCO.GEN.105 Обов'язки та повноваження командира ПС
(a) командир ПС відповідає за:
(1) безпеку ПС, всіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту під час експлуатації ПС відповідно до 1.с доповнення I до цих Авіаційних правил;
(2) початок, продовження, припинення або відхилення від контрольної карти в інтересах безпеки;
(3) забезпечення того, щоб усі робочі процедури та контрольні карти відповідали вимогам 1.b доповнення I до цих Авіаційних правил;
(4) забезпечення того, щоб політ розпочинався виключно за умови дотримання всіх експлуатаційних обмежень 2.a.3 доповнення I до цих Авіаційних правил:
(i) ПС є льотнопридатним;
(ii) ПС є належним чином зареєстрованим;
(iii) інструменти та обладнання, необхідні для виконання польоту, встановлені на судні та придатні для експлуатації, окрім випадків, коли дозволена експлуатація з непрацюючим обладнанням згідно переліку мінімального обладнання (MEL) або еквівалентним документом, якщо стосується, як це визначено у NCO.IDE.A.105, NCO.IDE.H.105, NCO.IDE.S.105 або NCO.IDE.B.105 цього додатка;
(iv) маса та, за виключенням аеростатів, центрування ПС є такими, що політ можна виконати у межах, визначених у документації щодо льотної придатності ПС;
(v) усе обладнання, багаж та вантаж є належним чином завантаженими та безпечно розташованими на ПС та без перешкод для аварійної евакуації;
(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені у AFM не будуть перевищені впродовж усього польоту; та
(vii) будь-яка аеронавігаційна база даних, що вимагається для PBN є відповідною та актуальною.
(5) призупинення початку польоту, якщо командир ПС є нездатним виконувати свої обов'язки з причини хвороби, травми, втоми, або дії ліків, що впливають на психіку;
(6) продовження польоту не далі, ніж до найближчого безпечного аеродрому або експлуатаційного майданчика з точки зору погодних умов, якщо здатність командира ПС виконувати функціональні обов'язки є сильно зменшеною з причин втоми, хвороби, або нестачі кисню;
(7) рішення щодо прийняття ПС до експлуатації з відхиленнями щодо експлуатаційної надійності відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку мінімального обладнання (MEL), якщо доречно;
(8) запису експлуатаційних даних та усіх виявлених або підозрюваних дефектів ПС у разі припинення польоту або серії польотів у технічному чи бортовому журналі ПС.
(b) Командир ПС повинен забезпечити, щоб впродовж критично важливих етапів польоту або у будь-який час, визначений ним як важливий з точки зору безпеки усі члени екіпажу знаходилися на своїх робочих місцях та працювали виключно відповідно до робочих інструкцій з метою гарантування безпечної експлуатації ПС.
(c) Командир ПС має право відмовити в перевезенні або висадити особу або будь-яку частину вантажу або багажу, які можуть становити потенційну небезпеку для безпеки ПС або осіб на борту.
(d) Командир ПС повинен якомога швидше повідомити службу ATS у випадку виникнення небезпечних погодних або льотних умов, які можуть потенційно загрожувати безпеці інших ПС.
(e) При виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного рішення, командир ПС повинен здійснити будь-які дії, які він вважатиме за потрібне за даних обставин, відповідно до 7.d доповнення I до цих Авіаційних правил. У таких випадках командир ПС має право не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик задля забезпечення інтересів безпеки.
(f) Під час польоту командир ПС повинен:
(1) утримувати ремінь безпеки на своєму робочому місці у зафіксованому стані, за виключенням аеростатів;
(2) постійно залишатися за керуванням ПС, окрім часу, коли інший пілот бере на себе керування ПС.
(g) Командир ПС повинен невідкладно повідомляти компетентним органам про скоєння або спробу скоєння акту незаконного втручання.
(h) Командир ПС повинен якомога швидше проінформувати найближчі органи влади про авіаційні події на борту, які призвели до серйозних травм або смерті, або до значного пошкодження ПС або власності.
NCO.GEN.106 Обов'язки та повноваження командира - аеростати
В доповнення до NCO.GEN.105 цього додатка командир аеростату повинен:
(a) бути відповідальним за передпольотну підготовку осіб, які допомагають під час надування та скачування оболонки;
(b) переконатися, щоб жодна особа не палила на борту або навколо аеростату; та
(c) переконатися, щоб особи, які допомагають під час надування та скачування оболонки носили відповідний захисний одяг.
NCO.GEN.110 Дотримання законів, підзаконних нормативно-правових актів та процедур
(a) Командир ПС повинен дотримуватися законів, нормативно-правових актів та процедур тих держав, де виконується повітряна експлуатація.
(b) Командир ПС повинен знати закони, підзаконні нормативно-правові акти та процедури, які мають відношення до виконання службових обов'язків та які прийняті на тих територіях, якими слідує, а також які мають відношення до аеродромів або експлуатаційних майданчиків та відповідної аеронавігаційної інфраструктури відповідно до 1.a доповнення I до цих Авіаційних правил.
NCO.GEN.115 Руління літаків
ПС повинно виконувати маневр руління у зоні руху аеродрому, тільки під контролем особи, яка:
(a) є кваліфікованим пілотом;
(b) була призначена експлуатантом та:
(1) має підготовку для виконання маневру руління у робочій зоні;
(2) підготовлена для використання радіотелефону у разі необхідності виконати радіообмін;
(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки, аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими користуються для ATС;
(4) відповідає експлуатаційним стандартам, які вимагаються для забезпечення безпечного руху літаків на території аеродрому.
NCO.GEN.120 Запуск несучого гвинта - вертольоти
Несучий гвинт вертольота повинен запускатися на повну потужність для цілей польоту виключно за умов, якщо за його управлінням знаходиться кваліфікований пілот.
NCO.GEN.125 Портативні електронні пристрої
Командир не повинен дозволяти будь-якій особі використовувати портативний електронний пристрій (PED) на борту ПС, включаючи електронний польотний портфель (EFB), що може негативно вплинути на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання або на здатність члена екіпажу керувати ПС.
NCO.GEN.130 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання
За виключенням випадку, коли ПС виконує посадку та зліт на тому ж самому аеродромі/експлуатаційному майданчику, експлуатант повинен у будь-який час бути готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) списки, що містять інформацію про наявне аварійне-рятувальне обладнання на ПС.
NCO.GEN.135 Документи, керівництва та інформація, які повинні знаходитися під час польоту на борту ПС
(a) Наступні документи, керівництва та дані повинні знаходитись у вигляді оригіналів або копій на борту під час виконання кожного рейсу, якщо інший спосіб не був спеціально визначений:
(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або еквівалентний(ні) документ(и);
(2) оригінал реєстраційного посвідчення;
(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CofA);
(4) сертифікат щодо шуму на місцевості, якщо стосується;
(5) перелік спеціальних дозволів, якщо стосується;
(6) дозвіл на бортове радіообладнання, якщо стосується;
(7) поліс страхування відповідальності перед третіми особами;
(8) завдання на політ або його еквівалент для ПС;
(9) деталі наданого польотного плану ATS, якщо стосується;
(10) сучасні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту зони майбутнього польоту і всіх маршрутів, на які може бути змінено маршрут майбутнього польоту;
(11) процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке супроводжують, так і судном, яке супроводжує інше ПС;
(12) (MEL) або (CDL);
(13) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися державами, які мають відношення до даного польоту.
(b) Незважаючи на вимоги NCO.GEN.135(a) цього додатка, на рейсах/маршрутах, які:
(1) заплановані для посадки та зльоту на тому ж самому аеродромі / експлуатаційному майданчику; або
(2) залишаються у межах дистанції або зони, яка визначена уповноваженим органом, документи та дані, визначені у NCO.GEN.135 (a)(2) - (a)(8) цього додатка, можуть бути залишені на відповідному аеродромі чи експлуатаційному майданчику.
(c) Командир ПС повинен надати в розумні строки на вимогу уповноваженого органу документацію, необхідну для перевезення на борту.
NCO.GEN.140 Перевезення небезпечних вантажів
(a) Повітряне перевезення небезпечних вантажів здійснюється відповідно до положень додатка 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками та розширеним тлумаченням, які містяться у "Технічних інструкціях з безпечного повітряного перевезення небезпечних вантажів" (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі доповнення або зміни, а також додатки до цього документа.
(b) Тільки експлуатант, який отримав відповідне схвалення відповідно до підчастини G додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:
(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень зазначених у Частині 1 Технічних інструкцій, або
(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або командиром екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до положень Частини 8 Технічних інструкцій;
(3) якщо такі вантажі перевозяться експлуатантами ПС ELA2.
(c) Командир ПС повинен вжити всіх заходів для запобігання попаданню небезпечних вантажів на борт через недогляд.
(d) У відповідності до Технічних інструкцій, командир ПС повинен невідкладно повідомити уповноважений орган та уповноважений орган державної влади місця події у випадку будь-яких авіаційних подій або інцидентів із небезпечними вантажами.
(e) Командир ПС повинен переконатися, що пасажирам надана необхідна інформація стосовно небезпечних вантажів відповідно до положень вищезазначених Технічних інструкцій.
(f) Раціональна кількість товарів та речовин, які в іншому випадку будуть класифіковані як небезпечні вантажі та використовуватимуться для поліпшення безпеки польотів, коли перевезення на борту ПС рекомендовано для забезпечення їх своєчасної доступності для оперативних цілей, вважається санкціонованою відповідно до 1;2.2.1(a) Технічних інструкцій. Це незалежно від того, чи потрібні такі товари та речовини для перевезення або призначені для використання у зв'язку з конкретним польотом.
Командир ПС є відповідальним за тару та завантаження на борт вищезазначених товарів та речовин у такий спосіб, щоб мінімізувати ризики спричинені членам екіпажу, пасажирам, вантажу або ПС під час експлуатації.
NCO.GEN.145 Безпосередня реакція на виникнення проблем із безпекою
Експлуатант повинен запровадити:
(a) будь-які заходи безпеки, санкціоновані уповноваженим органом відповідно до ARO.GEN.135(c) додатка II (Part-ARO) до цих Авіаційних правил;
(b) будь-які заходи відповідно до отриманої інформації щодо безпеки, яка видана уповноваженим органом, включаючи відповідні директиви льотної придатності.
NCO.GEN.150 Завдання на політ
Записи щодо особливостей ПС, його екіпажу та деталей кожного проведеного польоту чи серії польотів повинні вестись у формі завдання на політ або в аналогічній формі.
NCO.GEN.155 Перелік мінімального обладнання (MEL)
(a) MEL може встановлюватися з урахуванням наступного:
(1) такий документ повинен забезпечити функціонування ПС у визначених умовах, містить перелік спеціальних інструментів, обладнання чи функцій, які не працюють на момент початку польоту;
(2) такий документ повинен бути підготовлений для кожного ПС, з урахуванням відповідних умов експлуатації та технічного обслуговування, які надаються експлуатантом;
(3) такий документ повинен базуватися на відповідному головному переліку мінімального обладнання (MMEL); положення такого документу не повинні бути менш обмежуючими, ніж відповідні положення MMEL.
(b) Уповноваженому органу повинні бути надані MEL та будь-які зміни до цього документу.
Підчастина B
Експлуатаційні процедури
NCO.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків
Командир ПС повинен користуватися тільки аеродромами та експлуатаційними майданчиками, які підходять для даного типу ПС та конкретного виду повітряної експлуатації.
NCO.OP.101 Перевірка та встановлення висотоміра
(a) Командир ПС повинен перевіряти правильність роботи висотоміра перед кожним вильотом.
(b) Командир повинен використовувати відповідні встановлення висотоміра для всіх етапів польоту, беручи до уваги будь-яку процедуру, встановлену державою аеродрому або державою повітряного простору.
NCO.OP.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - літаки та вертольоти
(a) Для польотів за правилами польотів за приладами (IFR) командир ПС повинен встановити експлуатаційні мінімуми аеродрому для кожного аеродрому відправлення, призначення або запасного аеродрому, який планується використовувати, з метою забезпечення підтримання ПС на відстані від місцевості та перешкод і зменшення ризику втрати візуальних орієнтирів на візуальному сегменті польоту під час виконання заходження на посадку за приладами.
(b) Експлуатаційні мінімуми аеродрому повинні враховувати наступні елементи, якщо це доречно:
(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;
(2) наявне на ПС обладнання необхідне для навігації, яке дозволяє отримання візуальних посилань та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, посадки та повторному заходженні при перерваном заходженні на посадку;
(3) будь-які умови або обмеження, викладені в керівництві з льотної експлуатації ПС (AFM);
(4) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг/фінальних зон заходження на посадку та зльоту (FATO), які можуть бути обрані для використання;
(5) адекватність та ефективність наявних візуальних і невізуальних засобів та інфраструктури;
(6) висоту прольоту перешкод (OCA/H) для процедур заходження на посадку за приладами (IAPs), якщо встановлено;
(7) перешкоди в зонах набору висоти та необхідний запас висоти;
(8) компетентність і відповідний експлуатаційний досвід командира ПС;
(9) IAP, якщо встановлено;
(10) характеристики аеродрому та доступне аеронавігаційне обслуговування (ANS), якщо такі є;
(11) будь-які мінімуми, які можуть бути встановлені державою аеродрому;
(12) умови, викладені в будь-яких спеціальних дозволах на експлуатацію в умовах низької видимості (LVO) або експлуатацію з експлуатаційними кредитами.;
NCO.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - 2D і 3D операції заходження на посадку
(a) Висота прийняття рішення (DH), яка буде використовуватися для 3D операції заходження на посадку або 2D операції заходження на посадку, що виконується за технікою безперервного зниження на фінальному етапі заходження на посадку (CDFA), не повинна бути нижчою за найбільше з таких значень:
(1) висоти прольоту перешкод (OCH) для категорії ПС;
(2) опублікованої процедурою заходження на посадку DH або мінімальної висоти зниження (MDH), де застосовно;
(3) системного мінімума, зазначеного у таблиці 1;
(4) мінімальної DH, зазначеної в AFM або еквівалентному документі, якщо вказано.
(b) MDH для 2D операції заходження на посадку без використання техніки CDFA не повинна бути нижчою за найбільше з таких значень:
(1) OCH для категорії ПС;
(2) опублікованої процедурою заходження на посадку MDH, де застосовно;
(3) системниого мінімума, зазначеного у таблиці 1; або
(4) мінімальної MDH, зазначений у AFM, якщо вказано.
Таблиця 1
Системні мінімуми
NCO.OP.112 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація при заходженні на посадку літаків з кола
(a) MDH для експлуатації при заходженні на посадку літаків з кола не повинна бути нижчою за найбільше з таких значень:
(1) опублікованої OCH для виконання заходження на посадку з кола для даної категорії літака;
(2) мінімальної висоти заходження на посадку з кола, отриманої з таблиці 1; або
(3) DH/MDH попереднього IAP.
(b) Мінімальна видимість при заходження на посадку з кола для літаків повинна бути найвищою з таких значень:
(1) видимості при заходженні на посадку з кола для категорії літака, якщо вона опублікована; або
(2) мінімальної видимості, отриманої з таблиці 1.
Таблиця 1
MDH і мінімальна видимість для польоту по колу для кожної категорії літака
| Категорія літака | A | B | C | D |
| MDH (ft) | 400 | 500 | 600 | 700 |
| Minimum VIS (m) | 1500 | 1500 | 2400 | 3600 |
NCO.OP.113 Експлуатаційний мінімум аеродрому для вертольотів при експлуатації заходження з кола у прибережній зоні
MDH для вертольотів при експлуатації заходження з кола у береговий зоні повинна бути не менше 250 футів, а метеорологічна видимість - не менше 800 метрів.
NCO.OP.115 Процедури вильоту та заходження на посадку для літаків та вертольотів
(a) Командир ПС повинен використовувати процедури вильоту та заходження на посадку, які були схвалені державою розташування аеродрому, якщо такі процедури офіційно встановлені для даної злітно-посадкової смуги чи FATO.
(b) Командир може відхилитися від офіційного маршруту вильоту, прибуття або від процедури заходження на посадку:
(1) за умови неухильного виконання критеріїв прольоту перешкод, повного врахування конкретного експлуатаційного режиму та виконання всіх наказів служби АТС; або
(2) у разі наведення службою АТС за допомогою радіолокатору.
NCO.OP.116 PBN навігація - літаки та вертольоти
Командир повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури керування:
(a) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та
(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.
NCO.OP.120 Заходи щодо зниження шуму - літаки, вертольоти та мотопланери
Командир повинен враховувати офіційно опубліковані процедури для мінімізації впливу авіаційного шуму при одночасному забезпеченні пріоритету повітряної безпеки над проблемою зниження шуму.
NCO.OP.121 Заходи для зниження шуму - аеростати
Командир повинен враховувати процедури для мінімізації впливу шуму від системи підігріву при одночасному забезпеченні пріоритету безпеки польотів над проблемою зниження шуму.
NCO.OP.125 Паливо/енергія та мастило - літаки та вертольоти
(a) Командир ПС забезпечує наявність на борту достатньої кількості палива/енергії та мастила з урахуванням метеорологічних умов, будь-яких факторів, що впливають на льотно-технічні характеристики ПС, будь-яких очікуваних затримок у польоті та будь-які непередбачувані обставини, що можуть вплинути на політ.
(б) Командир ПС повинен спланувати кількість палива/енергії, яка буде захищена як залишковий резерв палива/енергії для забезпечення безпечної посадки. Командир ПС повинен взяти до уваги все перераховане та в наступному порядку пріоритету для визначення кількості залишкового резерву палива/енергії:
(1) ступінь небезпеки для людей або майна, що може виникнути внаслідок аварійної посадки після нестачі палива/енергії; а також
(2) ймовірність непередбачених обставин, за яких залишковий резерв палива/енергії більше не може бути захищений.
(c) Командир ПС починає політ тільки в тому випадку, якщо на ПС є достатня кількість палива/енергії та мастила:
(1) якщо запасний пункт призначення не потрібен, для польоту до аеродрому або місця передбачуваної посадки плюс залишковий резерв палива/енергії; або
(2) коли потрібний запасний аеродром пункту призначення, для польоту до аеродрому або місця передбачуваної посадки, а потім до запасного аеродрому, плюс залишковий резерв палива/енергії.
NCO.OP.127 Забезпечення та планування кількості палива та баласту на борту - аеростати
(a) Командир має право розпочати політ тільки у разі, якщо запас палива або баласту є достатнім для 30 хвилин польоту.
(b) Розрахунок запасу палива або баласту повинен базуватися щонайменше на наступних експлуатаційних умовах виконання польоту:
(1) даних, наданих виробником аеростату;
(2) очікуваних мас, які необхідно перевезти;
(3) прогнозних метеорологічних умовах; та
(4) процедурах та обмеженнях, встановлених постачальником аеронавігаційних послуг.
NCO.OP.130 Інструктаж пасажирів
Командир ПС повинен забезпечити, щоб до зльоту або, де це доречно, під час польоту, пасажири отримали інструктаж щодо аварійного обладнання та процедур щодо застосування такого обладнання.
NCO.OP.135 Підготовка до польоту
(a) До початку польоту командир ПС повинен переконатися будь яким прийнятним методом, що космічне, наземне та/або надводне обладнання, включаючи засоби зв'язку та навігаційні засоби, які необхідні для виконання польоту та забезпечення безпечної експлуатації ПС, є відповідними запланованому типу повітряної експлуатації.
(b) Перед початком польоту командир ПС повинен ознайомитися з усією наявною метеорологічною інформацією, що стосується передбачуваного польоту. Підготовка до польоту на відстань від району місця відправлення та для кожного польоту за IFR повинна включати:
(1) вивчення наявних поточних метеорологічних зведень та прогнозів; та
(2) планування альтернативного маршруту на випадок, якщо політ не може бути завершений за планом через метеорологічні умови.
NCO.OP.140 Запасні аеродроми пункту призначення - літаки
Для польотів за IFR командир ПС повинен вказати принаймні один запасний аеродром пункту призначення в плані польоту, тільки якщо наявна поточна метеорологічна інформація для пункту призначення вказує на те, що в період з 1 години перед, до 1 години після розрахункового часу прибуття, або з фактичного часу вильоту до 1 години після розрахункового часу прибуття, залежно від того, який з цих періодів коротший, стеля (далі - ceiling) принаймні на 1000 футів вище DH/MDH для наявної процедури інструментального заходження на посадку (IAP) і видимість принаймні 5000 м.
NCO.OP.141 Запасні аеродроми пункту призначення - вертольоти
Для польотів за IFR командир ПС повинен вказати принаймні один запасний аеродром пункту призначення в плані польоту, тільки якщо наявна поточна метеорологічна інформація для пункту призначення вказує на те, що в період з 1 години перед, до 1 години після розрахункового часу прибуття, або від фактичного часу вильоту до 1 години після розрахункового часу прибуття, залежно від того, який з цих періодів коротший, ceiling принаймні на 1000 футів вище DH/MDH для наявної процедури інструментального заходження на посадку (IAP) і видимість принаймні 3000 м.
NCO.OP.142 Запасні аеродроми пункту призначення - заходження на посадку за приладами
Командир ПС повинен вибрати аеродром як запасний аеродром пункту призначення, лише якщо:
(a) IAP, яка не залежить від GNSS, доступна або на аеродромі призначення, або на запасному аеродромі пункту призначення, або
(b) виконуються всі наступні умови:
(1) бортове обладнання GNSS підтримує SBAS;
(2) аеродром призначення, будь-який запасний аеродром пункту призначення та маршрут між ними знаходяться в межах зони зв'язку SBAS;
(3) передбачається, що ABAS буде доступний у разі неочікуваної недоступності SBAS;
(4) вибрано IAP (в пункті призначення або на запасному аеродромі пункту призначення), яка не залежить від доступності SBAS;
(5) відповідні дії на випадок непередбачених ситуацій дозволяють безпечно завершити політ у разі недоступності GNSS.
NCO.OP.143 Планування мінімумів запасних аеродромів пункту призначення - літаки
Аеродром не повинен зазначатися як запасний аеродром пункту призначення, якщо наявна поточна метеорологічна інформація не вказує на те, що за період від 1 години перед, до 1 години після розрахункового часу прибуття або від фактичного часу вильоту до 1 години після розрахункового часу прибуття, залежно від того, який з цих періодів є коротшим:
(a) для запасного аеродрому з доступним інструментальним заходженням на посадку з DH менше ніж 250 футів,
(1) ceiling принаймні на 200 футів вище відносної висоти прийняття рішення (DH) або мінімальної відносної висоти зниження (MDH), пов'язаною з виконанням інструментального заходження на посадку за; та
(2) видимість не менше 1500 м; або
(b) для запасного аеродрому з інструментальним заходженням на посадку з DH або MDH 250 футів або більше,
(1) ceiling принаймні на 400 футів вище DH або MDH, пов'язаною з інструментальним заходженням на посадку; та
(2) видимість принаймні 3000 м; або
(c) для запасного аеродрому без IAP,
(1) ceiling принаймні вище 2000 футів і мінімальної безпечної висоти IFR; та
(2) видимість принаймні 5000 м.
NCO.OP.144 Планування мінімумів запасних аеродромів пункту призначення - вертольоти
Аеродром не повинен зазначатися як запасний аеродром пункту призначення, якщо наявна поточна метеорологічна інформація не вказує на те, що за період від 1 години перед, до 1 години після розрахункового часу прибуття або від фактичного часу вильоту до 1 години після розрахункового часу прибуття, залежно від того, який з цих періодів є коротшим,
(a) для запасного аеродрому з IAP:
(1) ceiling принаймні на 200 футів вище DH або MDH, пов'язаними з IAP; та
(2) видимість принаймні 1500 м вдень або 3000 м вночі; або
(b) для запасного аеродрому без IAP:
(1) ceiling принаймні вище 2000 футів і мінімальної безпечної висоти IFR; та
(2) видимість принаймні 1500 м вдень або 3000 м вночі.
NCO.OP.145 Дозаправка палива з пасажирами на борту та у процесі посадки і висадки
(a) Забороняється заправляти ПС авіаційним бензином (AVGAS), або широкофракційним паливом, або сумішшю цих видів палива, коли пасажири знаходяться у процесі посадки, висадки та на борту.
(b) Для всіх інших видів палива/енергії, ПС не можна заправляти, якщо пасажири знаходяться на борту та у процесі посадки і висадки, окрім ситуації, коли такий процес контролюється командиром ПС чи іншими особами з відповідною кваліфікацією, які будуть готові розпочати та керувати евакуацією з ПС у найбільш практичний та оперативний спосіб.
NCO.OP.147 Заправка паливом з обертанням двигуна (ів) та/або несучого гвинта - вертольоти
Заправка паливом при обертанні двигуна (ів) та/або несучого гвинта повинна проводитися лише за одночасного дотримання всіх цих умов:
(a) якщо зупинити або перезапустити двигун недоцільно;
(b) відповідно до будь-яких конкретних процедур та обмежень, зазначених у керівництві з льотної експлуатації ПС (AFM);
(c) з видами палива JET A або JET A-1;
(d) без пасажирів або спеціалістів на борту, при посадці чи висадженні;
(e) якщо експлуатант аеродрому чи експлуатаційного майданчика дозволяє такі операції;
(f) за наявності відповідних засобів або обладнання аварійно-рятувальних та протипожежних служб; а також
(g) відповідно до контрольного листа, який повинен містити:
(1) нормальні та аварійні процедури;
(2) необхідне обладнання;
(3) будь-які обмеження; а також
(4) обов'язки командира ПС та, якщо застосовуються, членів екіпажу та спеціалістів на борту.
NCO.OP.150 Перевезення пасажирів
За виключенням аеростатів, командир ПС повинен забезпечити, щоб до та під час руління, зльоту і посадки, а також кожного разу, коли командир ПС вважає за необхідне в інтересах безпеки, кожен пасажир на борту сидів у своєму кріслі або знаходився на своєму місці з ременем безпеки у надійно зафіксованому стані.
NCO.OP.155 Паління на борту - літаки та вертольоти
Командир ПС повинен заборонити паління на борту у наступних випадках:
(a) коли це необхідно в інтересах безпеки;
(b) під час заправки ПС.
NCO.OP.156 Паління на борту - планери та аеростати
На борту планера або аеростата палити забороняється.
NCO.OP.160 Метеорологічні умови
(a) Командир ПС повинен розпочати або продовжити політ за VFR, тільки якщо остання наявна метеорологічна інформація вказує на те, що метеорологічні умови за маршрутом та в передбачуваному пункті призначення в розрахунковий час використання будуть на рівні або вище застосовних експлуатаційних мінімумів VFR.
(b) Командир ПС повинен розпочинати або продовжувати політ за IFR до запланованого аеродрому призначення, лише якщо остання наявна метеорологічна інформація вказує на те, що в розрахунковий час прибуття метеорологічні умови в пункті призначення або принаймні на одному запасному аеродромі пункту призначення є на рівні або вище застосовних експлуатаційних мінімумів аеродрому.
(c) Якщо окремі сегменти польоту виконуються згідно VFR та IFR, визначені у NCO.OP.160 (a) та NCO.OP.160 (b) цього додатка метеорологічні дані повинні застосовуватися відповідно.
NCO.OP.165 Лід та інші забруднення - наземні процедури
Командир ПС повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотно-технічних характеристиках та керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених та визначених положеннями AFM.
NCO.OP.170 Лід та інші забруднення - льотні процедури
(a) Командир ПС повинен розпочинати політ чи виконувати політ в очікуваних або реальних умовах обледеніння, якщо ПС є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів в таких умовах відповідно до 2.а.5 доповнення I до цих Авіаційних правил.
(b) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту величину, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах обледеніння судно стикається з проблемою обледеніння, командир ПС повинен негайно залишити зону обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі необхідності, командир ПС повинен повідомити службу АТС про таку надзвичайну подію.
NCO.OP.175 Умови для зльоту - літаки та вертольоти
Перед початком зльоту командир ПС повинен переконатися, що:
(a) згідно з наявною інформацією, метеорологічні умови на аеродромі або експлуатаційному майданчику та стан злітно-посадкової смуги/FATO, які планується використовувати, не перешкоджатимуть безпечному зльоту і відправленню; та
(b) обрані експлуатаційні мінімуми аеродрому відповідають усім наведеним нижче вимогам:
(1) діючому наземному обладнанню;
(2) діючим системам ПС;
(3) льотно-технічним характеристикам ПС;
(4) кваліфікації льотного екіпажу.
NCO.OP.176 Умови для зльоту - аеростати
Перед тим, як розпочати маневр зльоту, командир аеростату повинен переконатися, що згідно отриманої інформації погода на експлуатаційному майданчику або аеродромі не буде заважати безпечному виконанню маневрів зльоту та вильоту.
NCO.OP.180 Імітація позаштатних ситуацій у польоті
(a) Командир при перевезенні пасажирів або вантажів не має права імітувати наступне:
(1) ситуації, які вимагають застосування позаштатних або аварійних процедур;
(2) політ у інструментальних метеорологічних умовах (IMC).
(b) Незважаючи на NCO.OP.180(a) цього додатка, під час льотної підготовки та льотних тренувань, які проводяться сертифікованою організацією з підготовки, вищезазначені ситуації можуть імітуватися з пілотами-стажерами на борту.
NCO.OP.185 Керування паливом/енергією у польоті
(a) Командир ПС повинен контролювати кількість палива/енергії, яке можна використовувати, що залишилося на борту, щоб переконатися, що воно захищене, та не менше кількості палива/енергії, необхідної для польоту до аеродрому або місця експлуатації, де може бути здійснена безпечна посадка.
(б) Командир у польоті повідомляє органи обслуговування повітряним рухом (ATS) про стан "мінімальної кількості палива/енергії", оголошуючи "МІНІМАЛЬНЕ ПАЛИВО", коли командир ПС:
(1) здійснив посадку на конкретному аеродромі або на експлуатаційному майданчику; а також
(2) розрахував, що будь-яка зміна існуючого дозволу на доступ до цього аеродрому чи експлуатаційного майданчику або інші затримки повітряного руху можуть призвести до посадки з меншим, ніж запланований залишковим запасом палива/енергії.
(c) Командир у польоті оголошує ситуацію "паливно-енергетичну аварійну ситуацію", передаючи повідомлення "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", коли за оцінками, придатне для використання паливо/ енергія є в наявності при посадці на найближчий аеродром або експлуатаційний майданчик, де забезпечується безпечна посадка може бути виконана менше запланованого кінцевого запасу палива/енергії.
