(c) якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові запасні прилади відображення:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) повороту та ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу;
(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха, у разі застосування.
(d) засобами запобігання несправностям системи індикації швидкості за приладами визначеної у NCC.IDE.A.125(a)(4) і NCC.IDE.A.125(c)(2) цього додатку, що виникають через утворення конденсату або обледеніння;
(e) запасним джерелом статичного тиску;
(f) утримувачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може бути освітлений у разі нічної експлуатації;
(g) додатковим незалежним засобом для вимірювання та відображення висоти;
(h) аварійним джерелом живлення, яке є незалежним від основної системи електропостачання, для забезпечення функціонування та освітлення системи відображення просторового положення протягом щонайменше 30 хвилин. Таке аварійне джерело живлення повинне вмикатися автоматично у разі повної відмови основної системи електропостачання, при цьому повинна відображатися відповідна індикація на приладі або на панелі приладів, яка сповіщає про те, що індикатор системи просторового положення працює від аварійного джерела.
NCC.IDE.A.130 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно з IFR
Літаки, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно з IFR, повинні бути обладнані автопілотом, який обов'язково забезпечує функції з утримання висоти та стабілізації курсу.
NCC.IDE.A.135 Система попередження про наближення до поверхні землі (TAWS)
Газотурбінні літаки з максимальною сертифікованою злітною масою (МСТОМ) понад 5700 кг або з максимальною чисельністю пасажирських місць (MOPSC) понад 9 місць повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає таким вимогам:
(a) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) після 01 січня 2011 року, - для обладнання класу А відповідно до застосовного стандарту;
(b) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) до 01 січня 2011 року включно, - для обладнання класу В відповідно до застосовного стандарту.
NCC.IDE.A.140 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)
Якщо інше не передбачено Регламентом (ЄС) № 1332/2011, літаки з газотурбінними двигунами з MCTOM більше 5700 кг або MOPSC більше 19 повинні бути обладнані системою ACAS II.
NCC.IDE.A.145 Бортова система визначення погодних умов
Бортовою системою визначення погоди під час нічної експлуатації або згідно з правилами IMC в районах, де на маршруті можна очікувати грозу або інші потенційно небезпечні погодні умови, які розглядаються як такі, що можуть виявлятися бортовою системою детектування погодних умов, повинні бути обладнані:
(a) літаки з гермокабінами;
(b) літаки без гермокабін з МСТОМ понад 5700 кг;
(c) літаки без гермокабін з MOPSC понад 9 місць.
NCC.IDE.A.150 Додаткове обладнання для нічної експлуатації в умовах обледеніння
(a) Літаки, які експлуатуються в нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні оснащуватися засобами для освітлення або виявлення процесу утворення льоду.
(b) Засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів льотного екіпажу.
NCC.IDE.A.155 Бортова переговорна система для льотного екіпажу
Літаки, на яких працює більше ніж один член льотного екіпажу, повинні оснащатися бортовою переговорною системою для льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.
NCC.IDE.A.160 Бортовий голосовий реєстратор
(a) Бортовим голосовим реєстратором (CVR) повинні бути обладнані літаки:
(1) з МСТОМ понад 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) 01 січня 2016 року або після цієї дати;
(2) з МСТОМ понад 2250 кг:
(i) які сертифіковані для експлуатації екіпажем у складі не менш ніж двох пілотів;
(ii) які обладнані турбореактивним(и) двигуном/двигунами або більше ніж одним турбогвинтовим двигуном;
(iii) сертифікат типу для яких видано 01 січня 2016 року або після цієї дати.
(b) CVR повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:
1) попередні 25 годин для літаків з MCTOM понад 27000 кг і вперше виданих індивідуальним CofA 01 січня 2022 року або після цієї дати; або
(2) попередніх 2 годин при всіх інших випадках.
(c) CVR повинен записувати такі дані з відміткою часу:
(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;
(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему сповіщення пасажирів, якщо така встановлена на борту;
(3) звуковий фон у кабіні льотного екіпажу в безперервному режимі, а також звукові сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона;
(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, що отримуються через гарнітуру або динамік.
(d) CVR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли літак вже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) З урахуванням вимог, зазначених у NCC.IDE.A.160(d) цього додатку, та залежно від наявності електропостачання CVR повинен почати запис даних ще під час кабінної перевірки перед запуском двигуна на початку виконання польоту та продовжувати запис до кабінної перевірки відразу після вимкнення двигунів після завершення польоту.
(f) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
NCC.IDE.A.165 Бортовий реєстратор польотних даних
(a) Літаки з МСТОМ понад 5700 кг, які вперше отримали індивідуальний CofA 01 січня 2016 року або після цієї дати, повинні оснащуватися бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та збереження даних і для якого передбачено метод негайного отримання даних з інформаційного носія.
(b) FDR повинен записувати параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, його швидкості, просторового положення, потужності двигунів та польотних характеристик, і зберігати дані, записані не менше ніж протягом попередніх 25 годин.
(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які дають змогу здійснювати точну кореляцію з даними, що відображаються для льотного екіпажу на приладах.
(d) FDR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли літак уже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
NCC.IDE.A.170 Запис лінії передавання даних
(a) Літаки, які вперше отримали індивідуальний CofA 01 січня 2016 року або після цієї дати і мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв'язку даних та мають бути обладнані CVR відповідно до вимог, повинні забезпечувати запис на реєстратор таких даних:
(1) інформаційні повідомлення каналу зв'язку, пов'язані з ATS-повідомленнями від та до літака, включаючи повідомлення щодо таких прикладних типів обміну даними:
(i) ініціювання передавання даних по каналу;
ii) зв'язку між диспетчером та пілотом;
(iii) адресного спостереження у польоті;
(iv) польотної інформації;
(v) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - спостереження за сповіщеннями/сигналами ПС;
(vi) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - дані експлуатаційного контролю ПС;
(vii) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - графіками;
(2) інформацію, яка дає змогу здійснювати відповідне корегування з пов'язаними записами, які належать до даних з лінії каналу зв'язку та зберігаються поза межами літака;
(3) інформацію про час та пріоритет повідомлень у лінії передачі даних з огляду на архітектуру системи.
(b) Реєстратор повинен використовувати цифровий спосіб запису і зберігання даних та інформації, а також спосіб швидкого отримання цих даних. Спосіб запису повинен забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.
(c) Реєстратор повинен забезпечувати зберігання записаних даних не менше ніж протягом строку, визначеного для CVR у NCC.IDE.A.160 цього додатку.
(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо реєстратор відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
(e) Вимоги, що застосовуються до логіки запуску та зупинки записуючого пристрою, відповідають вимогам, що застосовуються до логіки запуску та зупинки CVR, описаної у NCC.IDE.A.160(d) та NCC.IDE.A.160(e) цього додатку.
NCC.IDE.A.175 Польотні дані та комбінований реєстратор
Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути досягнуто шляхом:
(a) у випадку літаків, які має бути обладнано CVR або FDR - використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних; або
(b) у випадку літаків, які має бути обладнано CVR та FDR - використання двох комбінованих реєстраторів, які поєднують голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних.
NCC.IDE.A.180 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та системи безпеки дитини
(a) Літаки повинні бути обладнані:
(1) кріслом або спальним місцем для кожної особи на борту, вік якої становить 24 місяці та більше;
(2) ременями безпеки на кожному пасажирському сидінні та ременями для фіксації на кожному спальному місці;
(3) системою безпеки дитини (CRD) для кожної особи на борту, вік якої не перевищує 24 місяців;
(4) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба, складовою якої є пристрій автоматичного обмеження руху корпусу у випадку різкого гальмування:
(i) на кожному кріслі члена льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота;
(ii) на кожному сидінні спостерігача, розташованому в кабіні льотного екіпажу;
(5) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний CoFA після 31 грудня 1980 року, - ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу.
(b) Ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба повинен мати:
(1) одну точку відкриття замка фіксатора;
(2) на кріслах членів мінімального необхідного кабінного екіпажу - два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно один від одного;
(3) на кріслах членів льотного екіпажу та на кріслах поруч із кріслом пілота:
(i) два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно один від одного; або
(ii) діагональний плечовий ремінь і ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно один від одного, для таких літаків:
(A) літаків з МСЗМ 5700 кг або менше та з MOPSC дев'ять або менше, які відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначеним у відповідній сертифікаційній специфікації;
(B) літаків з МСЗМ 5700 кг або менше та з MOPSC дев'ять або менше, які не відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначеним у відповідній сертифікаційній специфікації, та які вперше отримали індивідуальний CofA до 25 серпня 2016 року.
NCC.IDE.A.185 Умовні знаки "пристебніть ремені безпеки" та "не палити"
Літаки, у яких не всі пасажирські сидіння можна бачити з місць льотного екіпажу, повинні бути обладнані засобами відображення, які показуватимуть усім пасажирам та кабінному екіпажу, коли потрібно пристебнути ремені безпеки та коли паління заборонено.
NCC.IDE.A.190 Аптечка першої допомоги
(a) Літаки повинні бути обладнані аптечками першої допомоги відповідно до вимог, зазначених у таблиці 1.
Таблиця 1
Кількість аптечок першої допомоги, які необхідно мати на борту
| Кількість установлених пасажирських крісел | Кількість аптечок першої допомоги |
| 0 - 100 | 1 |
| 101 - 200 | 2 |
| 201 - 300 | 3 |
| 301 - 400 | 4 |
| 401 - 500 | 5 |
| 501 або більше | 6 |
(b) Аптечки першої допомоги повинні бути:
(1) доступними для використання;
(2) підтримуватися в експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із закінченим строком дії.
NCC.IDE.A.195 Додатковий кисень - літаки з гермокабіною
(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на таких висотах, де згідно NCC.IDE.A.195(b) цього додатку необхідне застосування додаткового кисню, повинні бути оснащені додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати необхідні обсяги кисню.
(b) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на висотах, де барометрична висота у пасажирському салоні перевищує 10000 футів, повинні перевозити достатній обсяг кисню для:
(1) всіх членів екіпажу та:
(i) 100 % пасажирів протягом будь-якого польотного часу, коли барометрична висота у кабіні пілотів перевищує 15000 футів, але за будь-яких обставин не менше ніж запас на 10 хвилин;
(ii) не менш ніж 30 % пасажирів протягом будь-якого польотного часу, коли, у разі розгерметизації та враховуючи конкретні обставини польоту величина, барометричної висоти у кабіні екіпажу та пасажирському салоні становить 14000-5000 футів;
(iii) не менш ніж 10 % пасажирів протягом більше ніж 30 хвилин польотного часу, коли величина барометричної висоти у кабіні екіпажу та пасажирському салоні становить 10000-14000 футів;
(2) усіх осіб у пасажирському салоні протягом не менше ніж 10 хвилин, якщо літак виконує політ на барометричній висоті понад 25000 футів або виконує політ на меншій висоті за умов, за яких безпечне зниження протягом 4 хвилин до барометричної висоти 13000 футів буде неможливим.
(c) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на висоті понад 25000 футів, повинні бути додатково обладнані:
(1) приладом для попередження льотного екіпажу про втрату герметичності;
(2) масками швидкого надягання для членів льотного екіпажу.
NCC.IDE.A.200 Додатковий кисень - літаки без гермокабін
(a) Літаки без гермокабін, що виконують польоти на таких висотах, де відповідно до NCC.IDE.A.200(b) цього додатку необхідно застосовувати додатковий кисень, повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати необхідні обсяги кисню.
(b) Літаки без гермокабін, що виконують польоти на висотах, де барометрична висота у пасажирському салоні перевищує 10000 футів, повинні мати достатній обсяг кисню для забезпечення:
(1) усіх членів екіпажу та не менше ніж 10 % пасажирів протягом будь-якого періоду понад 30 хвилин, коли величина барометричної висоти у пасажирському салоні становить 10000 - 13000 футів;
(2) усіх членів льотного екіпажу та пасажирів протягом будь-якого польотного часу, коли барометрична висота у пасажирському салоні перевищує 13000 футів.
NCC.IDE.A.205 Ручні вогнегасники
(a) Літаки повинні бути оснащені не менше ніж одним ручним вогнегасником, розташованим:
(1) у кабіні льотного екіпажу;
(2) у кожному пасажирському салоні, відділеному від кабіни льотного екіпажу, за винятком такої конструкції літака, яка забезпечує зручний та швидкий доступ з кабіни льотного екіпажу до пасажирського салону.
(b) Тип і кількість вогнегасної речовини для обов'язкових вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у відповідному відсіку. При цьому тип вогнегасної речовини має бути обрано таким чином, щоб забезпечити безпечний рівень концентрації токсичного газу у відсіках, де перебувають люди.
NCC.IDE.A.206 Аварійна сокира та лом лапчастий
(a) Літаки з МСТОМ понад 5700 кг або з MOPSC понад 9 повинні бути оснащені не менше ніж однією аварійною сокирою або лапчастим ломом, які розміщуються у кабіні льотного екіпажу.
(b) Літаки з MOPSC понад 200 місць повинні бути оснащені додатковою аварійною сокирою або лапчастим ломом, які розміщуються у зоні задньої бортової кухні або біля неї.
(c) Пасажири не повинні бачити аварійні сокири та ломи, які розміщені у пасажирському салоні.
NCC.IDE.A.210 Маркування зон аварійного вирубування обшивки
У разі маркування місць на фюзеляжі літака, придатних для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, такі місця повинні маркуватися відповідно до малюнка 1.
Малюнок 1
Маркування зон аварійного вирубування обшивки
NCC.IDE.A.215 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)
(a) Літаки повинні бути оснащені:
(1) одним ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації ПС, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил у випадку літаків, яким індивідуальний CofA було вперше видано 01 липня 2008 року або до цієї дати;
(2) одним автоматичним ELT або одним із засобів локалізації ПС, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил у випадку літаків, яким індивідуальний CofA було вперше видано після 01 липня 2008 року.
(b) ELT будь-якого типу повинен мати функціональну можливість передавати одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
NCC.IDE.A.220 Політ над водною поверхнею
(a) Наявність у доступному місці рятувальних жилетів - по одному для кожної особи, що перебуває на борту, або еквівалентних плавзасобів у разі наявності осіб віком менше ніж 24 місяці є обов'язковою для таких ПС:
(1) сухопутні літаки, які експлуатуються над водною поверхнею на відстані понад 50 морських миль від берега, або літаки, злітають або виконують посадку на аеродром або експлуатаційну базу, де, на думку командира, траєкторія зльоту або посадки на стільки розташований на водою, що існує вірогідність вимушеної посадки на воду;
(2) гідроплани, які експлуатуються над водною поверхнею.
(b) Кожний рятувальний жилет або еквівалентний індивідуальний плавзасіб повинен бути обладнаний засобами електричного освітлення з метою сприяння визначенню місцезнаходження осіб.
(c) Гідроплани, які експлуатуються над водною поверхнею, повинні бути обладнані:
(1) якорем та іншим обладнанням, призначеним для швартування, постановки на якір або переміщення гідролітака на воді, що відповідає його вазі, розмірам та характеристикам керованості;
(2) обладнанням, яке генерує звукові сигнали, згідно з положеннями Міжнародних правил запобігання зіткнень суден на морі, якщо це застосовується.
(d) Командир літака, експлуатація якого здійснюється на певній відстані від суші де можлива безпечна посадка, якщо така відстань є меншою за будь-яку з двох таких величин: 30 хвилин на крейсерській швидкості або 50 морських миль, - повинен визначити ризик виживання для всіх осіб на борту в разі вимушеної посадки на воду і на основі такого ризику прийняти рішення щодо транспортування:
(1) обладнання для подачі сигналів лиха;
(2) рятувальних плотів у достатній кількості для розміщення всіх пасажирів та екіпажу, розташованих у такий спосіб, щоб їх можна було негайно застосовувати в аварійній ситуації;
(3) рятувального обладнання для забезпечення підтримки життя, яке відповідає характеристикам рейсу.
NCC.IDE.A.230 Засоби аварійного рятування
(a) Літаки, експлуатація яких здійснюється над районами, де умови пошуку і рятування є вкрай складними, повинні бути обладнані:
(1) сигнально-аварійним обладнанням;
(2) не менше ніж одним ELT (S); та
(3) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту з урахуванням кількості осіб на борту.
(b) Не вимагається наявність на борту додаткових засобів аварійного рятування відповідно до NCC.IDE.A.230 (a)(3) цього додатку, якщо літак:
(1) залишається на певній дистанції від району, де умови пошуку і рятування є вкрай складними, яка відповідає:
(i) 120 хвилинам польоту з одним непрацюючим двигуном (OEI) на крейсерській швидкості - для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому в разі відмови критичного двигуна (або двигунів) у будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення; або
(ii) 30 хвилинам польоту на крейсерській швидкості - для всіх інших літаків;
(2) залишається на відстані від району, у якому можна виконати аварійну посадку і така відстань не перевищує дистанції, яка відповідає 90-хвилинному польоту на крейсерській швидкості для літаків, сертифікованих відповідно до застосовного стандарту льотної придатності.
NCC.IDE.A.240 Гарнітура
(a) Літаки повинні бути обладнані гарнітурою зі штанговим мікрофоном або ларингофоном (або їхніми еквівалентами) у розрахунку на кожного члена льотного екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу.
(b) Літаки, які експлуатуються згідно з IFR або вночі, повинні бути обладнані кнопкою передачі на приладах ручного керування кутами тангажу та крену для кожного члена льотного екіпажу.
NCC.IDE.A.245 Комунікаційне радіообладнання
(a) Літаки, які експлуатуються згідно з IFR, уночі або коли цього вимагають застосовні правила польотів, повинні бути оснащені апаратурою радіозв'язку, яка за нормальних умов поширення радіохвиль повинна забезпечувати:
(1) двосторонній обмін інформацією з метою аеродромного навігаційного контролю;
(2) отримання метеорологічної інформації;
(3) двосторонній обмін інформацією протягом усього польотного часу із такими аеронавігаційними станціями та на таких частотах, які були визначені відповідним уповноваженим органом;
(4) передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
(b) Якщо вимагається застосування більше ніж одного комунікаційного приладу, кожний із них повинен працювати незалежно від іншого у такий спосіб, щоб відмова одного з них спричиняла відмови будь-якого іншого приладу.
NCC.IDE.A.250 Навігаційне обладнання
(a) Літаки повинні бути оснащені навігаційним обладнанням, яке забезпечує повітряну експлуатацію відповідно до:
(1) польотного плану служби ATS, якщо застосовно;
(2) застосовних правил польотів.
(b) Літаки повинні мати належне навігаційне обладнання, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта обладнання забезпечила підтримання безпечної навігації згідно з NCC.IDE.A.250(a) цього додатка або безпечне завершення відповідної дії у непередбачуваних обставинах.
(c) Літаки, експлуатація яких здійснюється на маршрутах, де планується посадка у складних метеорологічних умовах (IMC), повинні бути обладнані відповідним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки, з якої можна виконати посадку візуально. Таке обладнання повинно забезпечувати навігацію для кожного аеродрому посадки в умовах IMC та для будь-якого призначеного запасного аеродрому.
(d) Для PBN експлуатації літак повинен відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.
e) Літаки повинні бути обладнані обладнанням спостереження відповідно до застосовних вимог повітряного простору.
NCC.IDE.A.255 Відповідач
Літаки повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з барометричною висотою та у разі потреби будь-яким іншим типом відповідача SSR, який є необхідним для виконання даного рейсу.
NCC.IDE.A.260 Управління аеронавігаційними базами даних
(a) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються в сертифікованих системах ПС, повинні відповідати вимогам якості даних, що є достатніми для передбачуваного використання даних.
(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне поширення та завантаження поточних та незмінених аеронавігаційних баз даних для всіх літаків, що потребують.
(c) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.
У такому випадку експлуатант повинен повідомити льотний екіпаж та інший відповідний персонал і повинен переконатись, що ці дані не використовуються.
Розділ 2
Вертольоти
NCC.IDE.H.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини D додатка VI (Part-NCC), підлягають схваленню відповідно до застосовних вимог льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:
(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;
(2) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.H.245 цього додатку;
(3) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.H.250 цього додатку; або
(4) установлені на вертольоті.
(b) Не потребують схвалення на використання обладнання такі позиції, якщо вони вимагаються положеннями цієї підчастини D додатка VI (Part-NCC) до цих Авіаційних правил:
(1) портативний освітлювальний прилад;
(2) хронометри;
(3) тримачі навігаційних карт;
(4) аптечка;
(5) сигнальне та рятувальне обладнання;
(6) якорі та обладнання для швартування;
(7) система безпеки дитини.
(c) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини D цього додатку, а також інше обладнання, застосування якого не передбачене положеннями інших застосовних додатків до цих Авіаційних правил, але яке перевозиться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог доповнення II до цих Авіаційних правил або NCC.IDE.H.245 і NCC.IDE.H.250 цього додатка;
(2) ці прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність вертольота, навіть у випадку збоїв або виникнення несправностей у їхній роботі.
(d) Прилади та обладнання повинні бути зручними у роботі та доступними з робочого місця члена льотного екіпажу.
(e) Такі прилади та обладнання має бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена льотного екіпажу, щоб члени льотного екіпажу легко отримували показання таких приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією польоту, дивлячись уперед.
(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.
NCC.IDE.H.105 Перелік мінімального обладнання для польоту
Не дозволяється розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або будь-яка з функцій вертольота, необхідних для запланованого польоту, перебувають у непрацюючому стані або відсутні, за винятком таких випадків:
(a) вертоліт експлуатується згідно з переліком мінімального обладнання (MEL), наданим експлуатантом;
(b) експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на експлуатацію вертольоту у межах обмежень головного переліку мінімального обладнання (MMEL) відповідно до ORO.MLR.105(j) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил; або
(c) видано дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної придатності.
NCC.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні
Вертольоти, які експлуатуються в нічний час, повинні бути обладнані:
(a) системою вогнів для запобігання зіткненням;
(b) навігаційними/позиційними вогнями;
(c) одним посадковим вогнем;
(d) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатню освітленість усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації вертольота;
(e) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи вертольота та забезпечує освітлення всіх пасажирських салонів;
(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;
(g) якщо вертоліт експлуатується як амфібія - вогнями відповідно до Міжнародних правил запобігання зіткнень суден на морі.
NCC.IDE.H.120 Польоти згідно з VFR - польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати обладнання, здатне вимірювати та відображати:
(1) магнітний курс;
(2) час у годинах, хвилинах та секундах;
(3) барометричної висоти;
(4) швидкість за приладами;
(5) ковзання.
(b) Додатково, вертольоти, які експлуатуються у VMC над водною поверхнею та за межами берегової видимості або у VMC в нічний час, або якщо видимість становить менше ніж 1500 метрів, або за умов, коли вертоліт не може бути утримано на заданому курсі без використання одного чи більше додаткових приладів, повинні обладнуватися:
(1) засобами, які здатні вимірювати та відображати:
(i) просторове положення;
(ii) вертикальну швидкість;
(iii) стабілізований курс;
(2) засобами, відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
(3) Засобами для запобігання несправностям у роботі визначеної у NCC.IDE.H.120(a)(4) цього додатку системи індикації швидкості за приладами, які виникають через утворення конденсату або обледеніння.
(c) Якщо для експлуатації ПС потрібні два пілоти, вертольоти повинні бути обладнані додатковими окремими засобами відображення:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) ковзання;
(4) просторового положення, якщо застосовується;
(5) вертикальної швидкості, якщо застосовується;
(6) стабілізованого курсу, якщо застосовується.
NCC.IDE. H.125 Польоти згідно з IFR - польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Вертольоти, які експлуатуються згідно з IFR, повинні бути обладнані:
(a) засобами для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) барометричної висоти;
(4) швидкості за приладами;
(5) вертикальної швидкості;
(6) ковзання;
(7) просторового положення;
(8) стабілізованого курсу;
(9) температури зовнішнього повітря;
(b) засобами, відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
(c) якщо для експлуатації ПС потрібні два пілоти - додатковими окремими засобами відображення:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу;
(d) засобами для запобігання несправностям роботі визначеної у NCC.IDE.H.120(a)(4) і NCC.IDE.H.120(c)(2) цього додатку системи індикації швидкості за приладами, які виникають через утворення конденсату або обледеніння;
(e) запасним джерелом статичного тиску;
(f) тримачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може бути освітлений у випадку нічної експлуатації;
(g) додатковими засобами вимірювання та відображення просторового положення як резервними приладами.
NCC.IDE.H.130 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно з IFR
Вертольоти, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно IFR, повинні бути обладнані автопілотом, який обов'язково забезпечує функції з утримання висоти та стабілізації курсу.
NCC.IDE.H.145 Бортова система визначення погодних умов
Вертольоти, які мають MOPSC понад 9 місць та експлуатуються згідно з IFR або в нічний час, повинні бути оснащені бортовою системою визначення погоди, коли останні метеорологічні повідомлення показують, що на маршруті можна очікувати грози або інших потенційно небезпечних погодних умов, які розглядаються як такі, що можуть виявлятися бортовою системою визначення погодних умов.
NCC.IDE.H.150 Додаткове обладнання для нічної експлуатації в умовах обледеніння
(a) Вертольоти, які експлуатуються в нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні бути обладнані засобами для освітлення або виявлення процесу утворення льоду.
(b) Засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів льотного екіпажу.
NCC.IDE.H.155 Бортова переговорна система для льотного екіпажу
Вертольоти, на яких працює більше ніж один член льотного екіпажу, повинні бути оснащені бортовою переговорною системою для льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання всіма членами льотного екіпажу.
NCC.IDE.H.160 Бортовий голосовий реєстратор
(a) Вертольоти з МСТОМ понад 7000 кг, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CoFA) 01 січня 2016 року або після цієї дати, повинні оснащуватися бортовим голосовим реєстратором (CVR).
(b) CVR повинен зберігати записані дані не менше ніж за 2 попередні години.
(c) CVR повинен записувати такі дані з відміткою часу:
(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;
(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему оповіщення пасажирів, якщо така система встановлена на борту;
(3) звуковий фон у кабіні льотного екіпажу в безперервному режимі, а також звукові сигнали від кожного мікрофона члена екіпажу;
(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, що отримуються через гарнітуру або динамік.
(d) CVR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху вертольота з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли вертоліт вже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) З урахуванням вимог, зазначених у NCC.IDE.H.160 (d) цього додатка, та залежно від наявності електропостачання CVR повинен почати запис даних ще під час кабінної перевірки перед запуском двигуна на початку виконання польоту та продовжувати запис до кабінної перевірки відразу після вимкнення двигунів після завершення польоту.
(f) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
NCC.IDE.H.165 Бортовий реєстратор польотних даних
(a) Вертольоти з МСТОМ понад 3175 кг, які вперше отримали індивідуальний CoFA після 01 січня 2016 року, повинні оснащуватися бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та зберігання даних і для якого передбачено метод негайного отримання даних з інформаційного носія.
(b) FDR повинен записувати параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту вертольота, його швидкості, просторового положення, потужності двигунів та польотних характеристик, і зберігати дані, записані не менше ніж протягом попередніх 10 годин.
(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які дають змогу здійснювати точну кореляцію з даними, що відображаються для льотного екіпажу на приладах.
(d) FDR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху вертольота з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли вертоліт уже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
NCC.IDE.H.170 Запис лінії передавання даних
(a) Вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CoFA після 01 січня 2016 року і мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв'язку даних та мають бути обладнані CVR відповідно до вимог, повинні забезпечувати запис на реєстратор таких даних:
(1) інформаційні повідомлення каналу зв'язку, пов'язані з ATS-повідомленнями від та до вертольота, включаючи повідомлення щодо таких прикладних типів обміну даними:
(i) ініціювання передавання даних по каналу;
(ii) зв'язку між диспетчером та пілотом;
(iii) адресного спостереження у польоті;
(iv) польотної інформації;
(v) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - спостереження за сповіщеннями/сигналами ПС;
(vi) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - дані експлуатаційного контролю;
(vii) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - графіками;
(2) інформацію, яка дає змогу здійснювати відповідне корегування з пов'язаними записами, які належать до даних з лінії каналу зв'язку та зберігаються поза межами вертольота;
(3) інформацію про час та пріоритет повідомлень у лінії передавання даних з огляду на архітектуру системи.
(b) Реєстратор повинен застосовувати спосіб цифрового запису та зберігання даних, а також спосіб швидкого отримання відповідних даних. Спосіб запису повинен забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.
(c) Реєстратор повинен забезпечувати зберігання записаних даних не менше ніж протягом строку, визначеного для CVR у NCC.IDE.H.160 цього додатку.
(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо реєстратор відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
(e) Вимоги, що застосовуються до логіки запуску та зупинки реєстратора, відповідають вимогам, що застосовуються до логіки запуску та зупинки CVR, описаної у NCC.IDE.Н.160(d) та NCC.IDE.Н.160(e) цього додатку.
NCC.IDE.H.175 Польотні дані та комбінований реєстратор
Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути досягнуто шляхом використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних.
NCC.IDE.H.180 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксацій та системи безпеки дитини
(a) Вертольоти повинні оснащуватися:
(1) кріслом або спальним місцем для кожної особи на борту, вік якої становить 24 місяці або більше;
(2) ременями безпеки на кожному пасажирському сидінні та ременями для фіксації на кожному спальному місці;
(3) вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 2012 року, - ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба для кожної особи на борту, вік якої становить 24 місяці або більше;
(4) системою безпеки дитини (CRD) для кожної особи на борту, вік якої не перевищує 24 місяців;
(5) на кожному кріслі члена льотного екіпажу - ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба, складовою якої є пристрій автоматичного обмеження руху корпусу у випадку різкого гальмування;
(6) вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 1980 року, - ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу.
(b) Ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба повинен:
(1) мати одну точку відкриття замка фіксатора;
(2) на сидіннях льотного екіпажу, на сидіннях поруч із сидіннями пілотів та на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу - складатися з двох плечових ременів та ременя безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного.
NCC.IDE.H.185 Умовні знаки "пристебніть ремені безпеки" та "не палити"
Вертольоти, у яких не всі пасажирські сидіння можна бачити з місць льотного екіпажу, повинні бути обладнані засобами відображення, які показуватимуть усім пасажирам та кабінному екіпажу, коли потрібно пристебнути ремені безпеки та коли паління заборонено
NCC.IDE.H.190 Аптечка першої допомоги
(a) Вертольоти повинні мати на борту не менше ніж один комплект аптечки першої допомоги.
(b) Аптечки першої допомоги повинні бути:
(1) доступними для використання;
(2) підтримуватися в експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із строком дії, який закінчився.
NCC.IDE.H.200 Додатковий кисень - вертольоти без гермокабін
(a) Вертольоти без гермокабін, що виконують польоти на таких висотах, де відповідно до NCC.IDE.H.200(b) цього додатку необхідно застосовувати додатковий кисень, повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати необхідні обсяги кисню.
(b) Вертольоти без гермокабін, що виконують польоти на висотах, де барометрична висота у пасажирському салоні перевищує 10000 футів, повинні мати достатній обсяг кисню для:
(1) усіх членів льотного екіпажу та не менше ніж 10 % пасажирів на більше ніж 30 хвилин польотного часу, коли величина барометричної висоти у пасажирському салоні становить 10000 - 13000 футів;
(2) усіх членів льотного екіпажу та пасажирів протягом будь-якого польотного часу, коли барометрична висота у пасажирському салоні перевищує 13000 футів.
NCC.IDE.H.205 Ручні вогнегасники
(a) Вертольоти повинні бути оснащені не менше ніж одним ручним вогнегасником, розташованим:
(1) у кабіні льотного екіпажу;
(2) у кожному пасажирському салоні, відділеному від кабіни льотного екіпажу, за винятком такої конструкції літака, яка забезпечує зручний та швидкий доступ з кабіни льотного екіпажу до пасажирського салону.
(b) Тип і кількість вогнегасної речовини для обов'язкових вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у відповідному відсіку. При цьому тип вогнегасної речовини має бути обрано таким чином, щоб забезпечити безпечний рівень концентрації токсичного газу у відсіках, де перебувають люди.
NCC.IDE.H.210 Маркування зон аварійного вирубування обшивки
Маркування місць на фюзеляжі вертольота, придатних для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, здійснюється відповідно до малюнка 1.
Малюнок 1
Маркування зон аварійного вирубування обшивки
NCC.IDE.H.215 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)
(a) Вертольоти повинні бути оснащені не менше ніж одним автоматичним ELT.
(b) Функціональні можливості ELT будь-якого типу повинні забезпечувати можливість передачі одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
NCC.IDE.H.225 Рятувальні жилети
(a) Вертольоти повинні бути оснащені рятувальними жилетами по одному для кожної особи, що перебуває на борту, або аналогічними пристроями забезпечення плавучості у випадку перевезення осіб віком менше ніж 24 місяці, які повинні розташовуватися у доступних місцях для забезпечення безпечної експлуатації:
(1) під час польотів над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає більше ніж 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, якщо у разі критичної відмови двигуна такий вертоліт може продовжувати політ на заданому ешелоні;
(2) під час польотів над водною поверхнею за межами дистанції, на якій ще можлива посадка з маневром авторотації, де у разі критичної відмови двигуна такий вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні;
(3) під час зльоту або посадки на аеродромі або експлуатаційному майданчику, де траєкторія зльоту або заходження на посадку проходить над водною поверхнею.
(b) Кожен рятувальний жилет або еквівалентний індивідуальний плавзасіб повинен бути обладнаний засобами електричного освітлення з метою точного визначення місцезнаходження особи.
NCC.IDE.H.226 Захисні костюми членів екіпажу
Кожен член екіпажу повинен бути одягнений у захисний костюм в разі прийняття командиром ПС відповідного рішення на підставі оцінювання ризику та з урахуванням таких факторів:
(a) якщо виконуються польоти над водною поверхнею за межами відстані, на якій ще можлива посадка з маневром авторотації або безпечна вимушена посадка, де у разі критичної відмови двигуна вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні;
(b) отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те, що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10° C.
NCC.IDE.H.227 Рятувальні плоти, рятувальні ELT та засоби аварійного рятування в разі виконання тривалих польотів над водною поверхнею
Вертольоти, які експлуатуються:
(a) над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає понад 10 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, коли у разі критичної відмови двигуна вертоліт зможе продовжувати політ на заданому ешелоні; або
(b) над водною поверхнею на такій відстані від землі, яка відповідає понад 3 хвилинам польотного часу на стандартній крейсерській швидкості, коли у разі відмови критичного двигуна вертоліт не зможе продовжувати політ на заданому ешелоні, і якщо так вирішив командир ПС на підставі оцінювання ризику;
