(ii) коли рейс виконується без запасного аеродрому пункту призначення, це кількість палива/енергії, необхідна для утримання на аеродромі пункту призначення для компенсації відсутності запасного аеродрому пункту призначення;
(5) залишковий резерв палива/енергії, який є кількістю палива/енергії, яке розраховується при швидкості очікування на висоті 1500 футів (450 м) над перевищенням аеродрому в стандартних умовах відповідно до розрахункової маси ПС після прибуття на запасний аеродром призначення, або аеродром призначення коли запасний аеродром призначення не потрібен, і повинен бути не меншим:
(i) для літаків з поршневими двигунами, що виконують польоти за правилами візуального польоту (VFR) у нічний час та польоти за правилами польотів за приладами (IFR), паливо/енергія для польоту протягом 45 хвилин; або
(ii) для літаків з поршневими двигунами, що виконують польоти за VFR вдень, паливо/енергія на політ протягом 30 хвилин;
(iii) для літаків з газотурбінними двигунами - паливо/енергія для польоту протягом 30 хвилин;
(6) додаткове паливо/енергія, якщо цього потребує вид експлуатації. Це кількість палива/енергії, що дозволяє літаку виконати безпечну посадку на запасному аеродромі із запасом палива/енергії на маршруті (критичний сценарій аеродрому ERA палива/енергії) у разі відмови двигуна або втрати тиску, залежно від того, що застосовно. Більша кількість палива/енергії, виходячи з припущення, що така відмова відбувається у найбільш критичній точці маршруту. Це додаткове паливо/енергія потрібне лише в тому випадку, якщо мінімальна кількість палива/енергії, розрахована відповідно до NCC.OP.131(c) (2) - (c) (5) цього додатку, недостатня для такої події;
(7) додаткове паливо/енергія для врахування очікуваних затримок чи конкретних експлуатаційних обмежень; а також
(8) паливо/енергія на власний розсуд, якщо цього вимагає командир.
(d) Для вертольотів експлуатант забезпечує, щоб передпольотний розрахунок палива/енергії, що використовується для польоту, включав наступне:
(1) паливо/енергія для польоту до аеродрому або місця передбачуваної посадки;
(2) якщо потрібний запасний пункт призначення, запасне паливо/енергія пункту призначення, яке є кількістю палива/енергії, яке потрібне для виконання відходу на друге коло на аеродромі або експлуатаційному майданчику передбачуваної посадки, а потім для польоту в зазначений запасний пункт призначення; підхід та земля; а також
(3) залишковий резерв палива/енергії, який має бути не меншим:
(i) для польотів за VFR - паливо/енергія для польоту протягом не менше 20 хвилин з найкращим діапазоном швидкості; або
(ii) для польотів по IFR - паливо/енергія для польоту протягом не менше 30 хвилин зі швидкістю очікування на висоті 450 м (1500 футів) над аеродромом або експлуатаційним майданчиком передбачуваної посадки або запасного пункту призначення у стандартних температурних умовах.
(e) Експлуатант повинен гарантувати, що, якщо рейс повинен слідувати до аеродрому призначення, відмінного від спочатку запланованого, процедури перепланування в польоті для розрахунку необхідного придатного для споживання палива/енергії доступні та відповідають NCC.OP.131(c) (2) - (c)(7) цього додатку для літаків і NCC.OP.131(d) цього додатку для вертольотів.
(f) Командир повинен розпочати політ або продовжити політ тільки у разі перепланування в польоті, якщо він переконається, що на борту ПС є принаймні запланована кількість палива/енергії та мастила, яку можна використовувати для безпечного завершення польоту.
NCC.OP.135 Розміщення багажу та вантажу
Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення таких вимог:
(a) у салоні розміщується тільки такий ручний багаж, який може бути належно та надійно розміщений;
(b) весь багаж та вантаж на борту, який може заподіяти травмування або матеріальні збитки чи перешкоджати вільному проходу та блокувати виходи, надійно закріплено, щоб запобігти його пересуванню під час польоту.
NCC.OP.140 Інструктаж пасажирів
Командир ПС повинен забезпечити:
(a) інструктаж пасажирів до початку зльоту щодо розташування та використання:
(1) ременів безпеки;
(2) аварійних виходів;
(3) карт з інструктажем з питань техніки безпеки, на яких у вигляді піктограм показана робота аварійного обладнання;
а також таких позицій у разі потреби:
(4) рятувальних жилетів;
(5) обладнання подачі кисню;
(6) рятувальних плотів;
(7) іншого індивідуального аварійного обладнання;
(b) інструктаж пасажирів, у разі виникнення аварійної ситуації під час польоту, щодо аварійних дій відповідно обставин.
NCC.OP.145 Підготовка до польоту
(a) До початку польоту командир ПС повинен переконатися будь яким прийнятним методом, що космічне, наземне та/або надводне обладнання, включаючи засоби зв'язку та навігаційні засоби, які необхідні для виконання польоту та забезпечення безпечної експлуатації ПС, є відповідними запланованому типу повітряної експлуатації.
b) Перед початком польоту командир ПС повинен ознайомитися з усією наявною метеорологічною інформацією, що стосується передбачуваного польоту. Підготовка до польоту на велику відстань від місця відправлення та до кожного польоту за IFR повинна включати:
(1) вивчення наявних поточних метеорологічних зведень та прогнозів; та
(2) планування альтернативного маршруту на випадок, якщо політ не може бути завершений за планом через метеорологічні умови.
NCC.OP.147 Планування мінімумів запасних аеродромів пункту призначення - літаки
Аеродром не повинен зазначатися як запасний аеродром призначення, якщо наявна поточна метеорологічна інформація не вказує на те, що за період від 1 години перед до 1 години після розрахункового часу прибуття або від фактичного часу вильоту до 1 години після розрахункового часу прибуття, залежно від того, який з цих періодів є коротшим
(a) для запасного аеродрому з доступним заходженням на посадку за приладами з висотою менше ніж 250 футів
(1) ceiling принаймні на 200 футів вище DH або MDH, пов'язаною з виконанням заходженняу на посадку за приладами; та
(2) видимість принаймні не менше 1500 м та на 800 м вище мінімумів RVR/VIS для заходження на посадку за приладами; або
(b) для запасного аеродрому, на якому виконується заходження на посадку за приладами з DH або MDH 250 футів або більше,
(1) ceiling принаймні на 400 футів вище DH або MDH, пов'язаною з виконанням заходження на посадку за приладами; та
(2) видимість принаймні 3000 м; або
(c) для запасного аеродрому без процедури заходження на посадку за приладами,
(1) ceiling принаймні вище 2000 футів та мінімальної безпечної висоти IFR; та
(2) видимість принаймні 5000 м.
NCC.OP.148 Планування мінімумів запасних аеродромів пункту призначення - вертольоти
Експлуатант обирає аеродром як запасний аеродром пункту призначення, тільки якщо наявна поточна метеорологічна інформація вказує на те, що в період з 1 години перед до 1 години після розрахункового часу прибуття або з фактичного часу вильоту до 1 години після розрахункового часу прибуття, залежно від того, який з цих періодів коротший, аеродром повинен бути
(a) для запасного аеродрому з процедурою заходження на посадку за приладами (IAP):
(1) ceiling принаймні на 200 футів вище DH або MDH, пов'язаним з IAP; та
(2) видимість принаймні 1500 м вдень або 3000 м вночі; або
(b) для запасного аеродрому без IAP:
(1) ceiling принаймні 2000 футів або мінімальна безпечна висота IFR - залежно від того, що більше; та
(2) видимість принаймні 1500 м вдень або 3000 м вночі.
NCC.OP.150 Запасні аеродроми зльоту - літаки
(a) Для польотів за IFR командир ПС повинен зазначити у плані польоту принаймні один допустимий за погодою запасний аеродром відправлення, якщо метеорологічні умови на аеродромі відправлення знаходяться на рівні або нижче застосовних експлуатаційних мінімумів аеродрому або якщо повернення на аеродром відправлення не можливе з інших причин.
(b) Запасний аеродром вильоту повинен бути розташований на такій відстані від аеродрому вильоту:
(1) для літаків із двома двигунами - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 1 годині польоту на крейсерській швидкості з одним двигуном при стандартній температурі в нерухомому повітрі;
(2) для літаків із трьома двигунами та більше - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 2 годинам польоту з одним неробочим двигуном (OEI) на крейсерський швидкості згідно з AFM при стандартній температурі в нерухомому повітрі.
(c) Необхідною умовою вибору аеродрому як запасного аеродрому вильоту є те, щоб наявні дані на час запланованого використання вказували на те, що умови на такому аеродромі дорівнюють або вищі від застосовних експлуатаційних мінімумів для запланованої експлуатації.
NCC.OP.151 Запасні аеродроми призначення - літаки
У випадку виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, який є придатним з урахуванням погодних умов, за винятком:
(a) випадків, якщо доступні метеорологічні дані вказують на те, що за більш короткий період з двох періодів, один із яких починається за 1 годину до і закінчується за 1 годину після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 1 годину після розрахункового часу прибуття, маневри заходження на посадку та посадки можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або
(b) місце передбачуваної посадки зазначається ізольованим аеродромом та:
(1) для аеродрому передбачуваної посадки передбачається схема заходу на посадку за приладами; а також
(2) наявна поточна метеорологічна інформація вказує на те, що наступні метеорологічні умови існуватимуть від 2 годин до та 2 годин після розрахункового часу прибуття:
(i) нижня межа хмар не менше ніж на 300 м (1000 фут) вище за мінімум, пов'язаний із схемою заходу на посадку по приладах; а також
(ii) видимість щонайменше 5,5 км чи 4 км більше мінімуму, що зазначено в схемі заходу.
NCC.OP.152 Запасні аеродроми призначення - вертольоти
У випадку виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, який є придатним з урахуванням погодних умов, за винятком:
(a) випадків, коли процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки, а доступні метеорологічні дані вказують на те, що протягом коротшого періоду з двох періодів, один із яких починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:
(1) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;
(2) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; або
(b) смуга запланованого місця призначення є ізольованою та:
(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;
(2) доступні метеорологічні дані вказують на те що, що протягом періоду, який починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:
(i) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;
(ii) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; та
NCC.OP.153 Аеродроми призначення - інструментальний захід
Командир ПС повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.
NCC.OP.155 Дозаправка паливом з пасажирами на борту, в процесі посадки та висадки
(a) Забороняється заправляти ПС авіаційним бензином (AVGAS) або широкофракційним паливом, або сумішшю цих видів палива, коли пасажири перебувають на борту, в процесі посадки або висадки.
(b) Для всіх інших видів палива/енергії повинні бути вжиті необхідні запобіжні заходи, і ПС повинне бути укомплектоване кваліфікованим персоналом, готовим ініціювати та провести евакуацію з ПС найбільш практичними та швидкими доступними засобами.
NCC.OP.157 Заправка паливом з обертанням двигуна (-ів) та/або несучого гвинта - вертольоти
(a) Заправка паливом при обертанні двигуна(-ів) та/або несучих гвинтів повинна проводитися тільки:
(1) без посадки та висадки пасажирів;
(2) якщо експлуатант аеродрому/експлуатаційного майданчика дозволяє такі операції;
(3) відповідно до будь-яких конкретних процедур та обмежень, зазначених у керівництві з льотної експлуатації ПС (AFM);
(4) з видами палива JET A або JET A -1; а також
(5) за наявності відповідних засобів або обладнання аварійно-рятувальних та протипожежних служб.
(b) Експлуатант повинен оцінити ризики, пов'язані з дозаправкою при обертанні двигуна(-ів) та/або несучих гвинтів.
(c) Експлуатант встановлює відповідні процедури, якими повинен слідувати весь задіяний персонал, наприклад члени екіпажу та наземний експлуатаційний персонал.
(d) Експлуатант повинен навчити своїх членів екіпажу та забезпечити відповідне навчання задіяного наземного персоналу.
(e) Експлуатант забезпечує, щоб процедура дозаправки вертольота з обертанням двигуна (-ів) та/або несучого гвинта була вказана в ОМ. Для цієї процедури та будь-яких змін у ній потрібне попереднє схвалення уповноваженого органу.
NCC.OP.160 Використання гарнітури
(a) Кожен член льотного екіпажу, який виконує свої службові обов'язки у відсіку льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або аналогічний пристрій. Така гарнітура повинна використовуватися як основний пристрій для голосового зв'язку зі службою ATS:
(1) під час виконання наземної роботи:
(i) у разі отримання диспетчерського дозволу на виліт через голосовий зв'язок;
(ii) під час роботи двигунів;
(2) під час виконання польоту - обираючи найбільшу величину з двох таких:
(i) якщо ПС розташовується нижче від перехідної висоти;
(ii) 10000 футів;
(3) у будь-якому випадку, коли командир ПС вважає це необхідним.
(b) За умови виконання NCC.OP.160(a) цього додатку підвісний (штанговий) мікрофон або аналогічний пристрій має бути налаштовано таким чином, щоб забезпечити можливість користування двостороннім радіозв'язком.
NCC.OP.165 Перевезення пасажирів
Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення:
(a) розміщення пасажирів у місці, на якому у випадку екстреної евакуації вони можуть допомогти проведенню евакуації з ПС, а не перешкоджати процесу евакуації;
(b) перебування до та під час руління, зльоту і посадки, а також у випадках, коли командир ПС вважає це необхідним в інтересах безпеки, кожного пасажира на борту у своєму кріслі (або спальному місці) з ременем безпеки у належно зафіксованому стані;
(c) можливості спільного використання сидінь на ПС виключно щодо спеціально визначених місць для одного дорослого і одного немовляти, який належно закріплений додатковим паском або іншим пристроєм для фіксації.
NCC.OP.170 Забезпечення безпеки у пасажирському салоні та бортовій кухні
Командир ПС повинен переконатися, що:
(a) перед рулінням, зльотом та посадкою до всіх виходів та шляхів евакуації ПС забезпечено вільний доступ;
(b) перед зльотом і посадкою, а також у будь-який час, коли це необхідно в інтересах безпеки, все обладнання та багаж є належно та безпечно зафіксованим.
NCC.OP.175 Паління на борту
Командир ПС повинен заборонити паління на борту в таких випадках:
(a) у разі потреби забезпечення безпеки;
(b) під час заправки ПС;
(c) під час перебування ПС на землі, за винятком випадків, коли експлуатант визначив відповідні процедури зниження ризиків у процесі виконання наземних робіт;
(d) не у спеціальних місцях для паління, у проходах та туалетах;
(e) у вантажних відсіках та/або інших місцях зберігання вантажів, які не обладнані вогнестійкими контейнерами або не вкриті вогнестійкою тканиною;
(f) у тих місцях пасажирського салону, де забезпечена подача кисню.
NCC.OP.180 Метеорологічні умови
(a) Командир ПС повинен розпочинати або продовжувати політ за правилами VFR, тільки якщо остання наявна метеорологічна інформація вказує на те, що метеорологічні умови за маршрутом та у передбачуваному пункті призначення у розрахунковий час використання будуть на рівні або вище застосовних експлуатаційних мінімумів VFR.
(b) Командир ПС повинен розпочинати або продовжувати політ за IFR у напрямку до запланованого аеродрому призначення, тільки якщо остання наявна метеорологічна інформація вказує на те, що в розрахунковий час прибуття метеорологічні умови на аеродромі призначення або принаймні на одному запасному аеродромі пункта призначення є на рівні або вище застосовних експлуатаційних мінімумів.
(c) Якщо окремі сегменти польоту виконуються згідно з VFR та IFR, визначені у NCC.OP.180 (a) та NCC.OP.180 (b) цього додатку метеорологічні дані повинні застосовуватися відповідно.
NCC.OP.185 Лід та інші забруднення - наземні процедури
(a) Експлуатант повинен впровадити процедури, дотримання яких є обов'язковим у разі потреби провести перевірку видалення льоду та запобігання обледенінню, яка необхідна для забезпечення безпечної експлуатації ПС.
(b) Командир ПС повинен розпочинати зліт тільки за умови, якщо ПС не має жодних забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотно-технічних характеристиках та керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених у NCC.OP.185(a) цього додатку та визначених положеннями AFM.
NCC.OP.190 Лід та інші забруднення - льотні процедури
(a) Експлуатант повинен впровадити відповідні процедури для польотів в очікуваних або фактичних умовах обледеніння.
(b) Командир ПС повинен розпочинати політ чи навмисно виконувати політ в очікуваних чи реальних умовах обледеніння, якщо ПС є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів у таких умовах згідно з 2.а.5 доповнення I до цих Авіаційних правил.
(c) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту величину, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах обледеніння судно стикається з проблемою обледеніння, командир ПС повинен негайно залишити зону обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі потреби командир ПС повинен повідомити службу АТС про таку надзвичайну подію.
NCC.OP.195 Умови виконання зльоту - літаки та вертольоти
Перед початком зльоту командир ПС екіпажу повинен переконатися, що
(a) метеорологічні умови на аеродромі або експлуатаційному майданчику та стан злітно-посадкової смуги/FATO ЗПС, що планується використовувати, не перешкоджатимуть безпечному зльоту і та відправленню вильоту; та
(b) обрані експлуатаційні мінімуми аеродрому відповідають усім наведеним нижче вимогам:
(1) діючому наземному обладнанню;
(2) діючим системам ПС, що експлуатуються;
(3) льотно-технічним характеристикам ПС;
(4) кваліфікації льотного екіпажу.
NCC.OP.200 Імітація позаштатних ситуацій у польоті
(a) Під час перевезення пасажирів або вантажів командир ПС не має права імітувати наступне:
(1) ситуації, які вимагають застосування позаштатних або аварійних процедур; або
(2) політ у складних метеорологічних умовах (IMC).
(b) Ситуації, зазначені в NCC.OP.200 (a), можуть імітуватися з пілотами-стажерами на борту під час льотної підготовки та льотних тренувань, які проводяться сертифікованою організацією з підготовки.
NCC.OP.205 Паливно-енергетична схема - політика управління паливом/енергією у польоті
a) Експлуатант встановлює процедури, що забезпечують виконання перевірок палива/енергії у польоті та управління паливом/енергією.
(b) Командир ПС повинен контролювати кількість палива/енергії, яке можна використовувати, що залишилося на борту, щоб переконатися, що воно захищене, та не менше кількості палива/енергії, необхідної для польоту до аеродрому або місця експлуатації, де може бути здійснена безпечна посадка.
(c) Командир ПС повідомляє органи управління повітряним рухом (ATS) про стан "мінімальної кількості палива/енергії", оголошуючи "МІНІМАЛЬНЕ ПАЛИВО", коли командир ПС має:
(1) здійснили посадку на конкретному аеродромі або на експлуатаційному майданчику; а також
(2) розраховано, що будь-яка зміна існуючого дозволу на доступ до цього аеродрому або експлуатаційного майданчика або інші затримки повітряного руху можуть призвести до посадки з меншим, ніж запланований залишковий запас палива/енергії.
(d) Командир ПС повідомляє про ситуацію "паливно-енергетичної аварійної ситуації", передаючи повідомлення "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", коли корисне паливо/енергія, за оцінками, будуть доступні під час посадки на найближчий аеродром або експлуатаційний майданчик, де може бути безпечна посадка менше запланованого підсумкового запасу палива/енергії.
NCC.OP.210 Використання додаткового кисню
Командир ПС повинен забезпечити, щоб він/вона та члени льотного екіпажу, які виконують обов'язки щодо гарантування безпеки повітряної експлуатації, постійно використовували додатковий кисень у випадках, коли висота у кабіні (еквівалент тиску) перевищує 10000 футів протягом більше ніж 30 хвилин, а також на постійній основі - коли висота у кабіні перевищує 13000 футів.
NCC.OP.215 Виявлення наближення до земної поверхні
У випадку, якщо член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне зближення із землею виявляє надмірну близькість до землі, пілотуючий пілот повинен негайно здійснити коригувальні заходи для відновлення безпечних умов польоту.
NCC.OP.220 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)
Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури та програми підготовки при встановленні та функціонуванні ACAS, що забезпечать належну підготовку льотного екіпажу з попередження зіткнення та компетентність у використанні ACAS II версії 7.1.
NCC.OP.225 Умови виконання заходження на посадку та посадки - літаки та вертольоти
(a) метеорологічні умови на аеродромі або експлуатаційному майданчику та стан злітно-посадкової смуги/FATO, що планується використовувати, не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, посадці або відходу на друге коло, враховуючи інформацію про льотно-технічні характеристики, що міститься в ОМ; та
(b) обрані експлуатаційні мінімуми аеродрому відповідають усім наведеним нижче вимогам:
(1) діючому наземному обладнанню;
(2) діючим системам ПС;
(3) льотно-технічним характеристикам ПС; та
(4) кваліфікації льотного екіпажу.
NCC.OP.226 Умови виконання заходження на посадку та посадки - вертольоти
Перед початком заходження на посадку командир ПС повинен переконатися, що, згідно з доступними даними, погода на аеродромі чи експлуатаційному майданчику та стан зони фінального етапу заходження на посадку та зльоту (FATO), яка використовуватиметься, не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, посадці або відходженню на друге коло.
NCC.OP.230 Початок і продовження заходження на посадку
(a) Для літаків, якщо повідомлена видимість (VIS) або контролюючаьна RVR для злітно-посадкової смуги, яка буде використовуватися для посадки, є меншою за застосовний мінімум, то заходження на посадку за приладами не повинно продовжуватися:
(1) після точки, в якій літак знаходиться на висоті 1000 футів над рівнем аеродрому; або
(2) на кінцевому сегменті заходження на посадку (FAS), якщо DH або MDH перевищує 1000 футів.
(b) Для вертольотів, якщо повідомлена RVR менше 550 м, а контролююча RVR для ЗПС, яка буде використовуватися для посадки, менше застосовного мінімуму, то заходження на посадку за приладами не повинно продовжуватися:
(1) після точки, в якій вертоліт знаходиться на висоті 1000 футів над рівнем аеродрому; або
(2) на FAS, якщо DH або MDH перевищує 1000 футів.
(c) Якщо необхідний візуальний контакт з орієнтирами не встановлений, то перерване заходження на посадку повинно бути розпочато на або перед DA/H або MDA/H.
(d) Якщо необхідний візуальний контакт з орієнтирами не підтримується після DA/H або MDA/H, то відхід на друге коло повинен виконуватись негайно.
(e) Незважаючи на NCC.OP.230(a) цього додатку, у випадку, коли не повідомляється RVR, а повідомлена VIS є меншою за застосовний мінімум, але конвертована метеорологічна видимість (CMV) дорівнює або перевищує застосовний мінімум, то заходження на посадку за приладами може бути продовжено до DA/H або MDA/H.
(f) Незважаючи на NCC.OP.230(a) та (b) цього додатку, якщо немає наміру здійснювати посадку, заходження на посадку за приладами може бути продовжено до DA/H або MDA/H. Перерване заходження на посадку повинно бути розпочато на або перед DA/H або MDA/H.
NCC.OP.235 Операції EFVS 200
(a) Експлуатант, який має намір виконувати операції EFVS 200 з експлуатаційними кредитами та без спеціального схвалення, повинен гарантувати, що:
(1) ПС сертифіковане для виконання передбачуваної експлуатації;
(2) використовуються тільки злітно-посадкові смуги, FATO та процедури заходження на посадку за приладами (IAPs), придатні для виконання операцій EFVS;
(3) члени льотного екіпажу є компетентними для виконання передбачуваної експлуатації, а також встановлена програма підготовки та перевірки членів льотного екіпажу та відповідного персоналу, залученого до підготовки польотів;
(4) встановлені експлуатаційні процедури;
(5) будь-яка відповідна інформація задокументована в переліку мінімального обладнання (MEL);
(6) будь-яка відповідна інформація задокументована в програмі технічного обслуговування;
(7) проведена оцінка безпеки польотів та встановлені показники ефективності для моніторингу рівня безпеки експлуатації; та
(8) експлуатаційні мінімуми аеродрому враховують можливості системи, що використовується.
(b) Експлуатант не повинен виконувати операції з EFVS 200 під час виконання LVO.
(c) Незважаючи на NCC.OP.235(a)(1) цього додатку, експлуатант може використовувати EVS, що відповідають мінімальним критеріям, для виконання експлуатації EFVS 200 за умови, що це схвалено уповноваженим органом.
Підчастина C
Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні обмеження ПС
NCC.POL.100 Експлуатаційні обмеження - усі ПС
(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса і центрування (CG) ПС мають відповідати обмеженням, наведеним у AFM або в ОМ, де обмеження жорсткіші.
(b) На борту повинні бути плакати, переліки, маркування інструментів або їх поєднання, що містять експлуатаційні обмеження, які передбачені AFM у якості візуальних засобів повідомлення.
NCC.POL.105 Маса і центрування, завантаження ПС
(a) Експлуатант повинен визначити масу та центрування ПС шляхом зважування перед першим введенням в експлуатацію. При цьому має бути враховано та задокументовано кумулятивний вплив модифікацій і ремонтів на масу та центрування судна. ПС підлягає повторному зважуванню, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.
(b) Зважування повинен виконувати виробник ПС або схвалена організація з технічного обслуговування.
(c) Експлуатант повинен визначити масу всіх експлуатаційних одиниць та членів екіпажу, які включені до величини маси не заправленого паливом судна, шляхом зважування або за допомогою стандартних/табличних значень мас, а також визначити вплив розташування таких одиниць та осіб на центрування судна. Для стандартних мас необхідно користуватися такими величинами маси членів екіпажу:
(1) 85 кг, включаючи ручну поклажу - для членів льотного/технічного екіпажу;
(2) 75 кг - для членів кабінного екіпажу.
(d) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе визначати масу комерційного навантаження, включаючи баласт, шляхом:
(1) зважування;
(2) визначення маси комерційного навантаження відповідно до стандартних значень маси пасажирів та багажу; або
(3) розрахунку загальної маси пасажирів на основі їхніх заяв або заяв, зроблених від їх імені, та додавання до цієї величини попередньо визначеної маси ручної поклажі та одягу, коли загальна кількість пасажирських місць на борту становить:
(i) менше ніж 10 - для літаків;
(ii) менше ніж 6 - для вертольотів.
(e) Для стандартних мас необхідно користуватися такими величинами маси:
(1) для пасажирів - величинами, наведеними в таблицях 1 та 2, де вже враховано масу ручної поклажі та немовлят на руках дорослих:
Таблиця 1
Стандартні маси пасажирів - літаки із загальною кількістю пасажирських місць 20 або більше
| Пасажирські місця | 20 або більше | 30 або більше | |
| Чоловіки | Жінки | Усі дорослі | |
| Дорослі | 88 кг | 70 кг | 84 кг |
| Діти | 35 кг | 35 кг | 35 кг |
Таблиця 2
Стандартні маси пасажирів - літаки із загальною кількістю пасажирських місць 19 або менше
| Пасажирські місця | 1 - 5 | 6 - 9 | 10 - 19 |
| Чоловіки | 104 кг | 96 кг | 92 кг |
| Жінки | 86 кг | 78 кг | 74 кг |
| Діти | 35 кг | 35 кг | 35 кг |
(2) для багажу:
(i) для літаків із загальною кількістю пасажирських місць 20 або більше стандартні величини маси зареєстрованого багажу наведені у таблиці 3:
Таблиця 3
Стандартні величини маси багажу - літаки із загальною кількістю пасажирських місць 20 або більше
| Тип рейсу | Величина стандартної маси багажу |
| Внутрішній | 11 кг |
| У межах Європейського регіону | 13 кг |
| Міжконтинентальний | 15 кг |
| Усі інші | 13 кг |
(ii) для вертольотів із загальною кількістю пасажирських місць 20 чи більше стандартна величина маси зареєстрованого багажу становить 13 кг.
(f) Для літаків із загальною кількістю пасажирських місць 19 або менше, стандартні величини маси зареєстрованого багажу визначаються шляхом:
(1) зважування; або
(2) розрахунку на основі власних заяв пасажирів або заяв, зроблених від їх імені. Якщо цей спосіб виявиться непрактичним, слід враховувати мінімальну стандартну масу 13 кг.
(g) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе визначати масу палива шляхом врахування її фактичної щільності або, якщо вона є невідомою, шляхом використання щільності, розрахованої згідно з правилами, наведеними у ОМ.
(h) Командир ПС є відповідальним за:
(1) здійснення завантаження ПС під наглядом кваліфікованого персоналу;
(2) відповідність комерційного навантаження даним розрахунку маси та центрування ПС.
(i) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе дотримуватися вимог стосовно додаткових структурних обмежень, таких як міцність підлоги, максимальне навантаження на погонний (квадратний) метр, максимальна маса на вантажний відсік і максимальна кількість пасажирських місць.
(j) У ОМ експлуатант повинен встановити принципи і методи завантаження та системи зважування і центрування, які відповідають вимогам NCC.POL.105 (a) - (i) цього додатку. Така система повинна охоплювати всі типи запланованої експлуатації ПС.
NCC.POL.110 Дані та документація щодо маси та центрування
(a) Перед кожним рейсом експлуатант повинен визначити дані щодо маси та центрування і задокументувати їх, точно обумовлюючи навантаження і його розташування таким чином, щоб вони не перевищували встановлені ліміти щодо маси та центрування судна. Документація щодо маси та центрування ПС повинна містити такі відомості:
(1) реєстрацію та тип ПС;
(2) умовне позначення, номер та дату рейсу, якщо застосовується;
(3) прізвище командира ПС;
(4) прізвище особи, яка готувала цю документацію;
(5) суху експлуатаційну масу та відповідний центр тяжіння ПС;
(6) маса палива/енергії для зльоту та маса палива/енергії для польоту;
(7) маса витратних матеріалів, крім палива/енергії, якщо застосовно;
(8) компоненти вантажу, включаючи пасажирів, багаж, вантаж та баласт;
(9) злітна маса, посадкова маса та нульова паливно-енергетична маса;
(10) застосовний центр тяжіння ПС;
(11) граничні величини маси та обмеження щодо центру тяжіння ПС.
(b) Якщо документація щодо маси та центру тяжіння ПС генерується за допомогою комп'ютерної системи, експлуатант повинен перевірити цілісність вихідних даних такої системи.
(c) Якщо командир ПС не здійснював контроль за завантаженням ПС, то особа, яка здійснювала такий контроль, підтверджує своїм підписом або еквівалентом, що завантаження та його розподіл відповідають документації щодо маси та центрування, які визначив командир ПС. Командир ПС повинен засвідчити своє схвалення власноручним підписом або еквівалентом.
(d) Експлуатант повинен встановити процедури контролю передстартових змін у навантаженні, для того щоб забезпечити:
(1) включення до планових польотних документів, які містять документацію щодо маси та центрування ПС, будь-яких передстартових змін у навантаженні після завершення документування щодо маси та центрування ПС;
(2) зазначення максимальних передстартових змін щодо кількості пасажирів та навантаження;
(3) підготовку нової документації щодо маси та центрування якщо це максимальне число перевищено.
NCC.POL.111 Дані та документація щодо маси та центрування ПС - послаблення вимог
Незважаючи на NCC.POL.110(a)(5) цього додатку, центр тяжіння може не зазначатися у документації щодо маси та центрування ПС, якщо розподіл навантаження відповідає заздалегідь розрахованому табличному балансу або якщо можна довести, що для запланованої експлуатації можливо утримати правильний баланс за будь-якого реального навантаження ПС.
NCC.POL.115 Льотно-технічні характеристики - загальні положення
Командир ПС повинен здійснювати експлуатацію ПС тільки за умови, якщо його льотно-технічні характеристики є достатніми для дотримання застосовних вимог повітряної експлуатації та всіх інших польотних обмежень, для дотримання вимог щодо аеродромів та експлуатаційних майданчиків, враховуючи точність наявних карт і схем.
NCC.POL.120 Обмеження злітної маси - літаки
Експлуатант повинен забезпечити, щоб:
(a) злітна маса літака на початок руху або під час зльоту не перевищувала масових обмежень:
(1) під час зльоту - відповідно до NCC.POL.125 цього додатку;
(2) під час польоту за маршрутом з одним непрацюючим двигуном (OEI) - відповідно до NCC.POL.130 цього додатку;
(3) під час посадки - відповідно до NCC.POL.135 цього додатку;
здійснюючи при цьому необхідні уточнення на очікуване зменшення маси та на аварійний злив палива у процесі польоту;
(b) злітна маса літака на початку руху або під час зльоту не перевищувала максимальної злітної маси, визначеної в AFM для барометричної висоти, з поправкою на перевищення аеродрому або експлуатаційного майданчика; якщо ж така злітна маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови;
(c) розрахункова маса на очікуваний час посадки на запланований чи запасний аеродром або експлуатаційний майданчик не перевищувала максимальної злітної маси, визначеної у AFM для барометричної висоти з поправкою на перевищення аеродрому чи злітно-посадкової смуги; якщо ж така розрахункова маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови.
NCC.POL.125 Зліт - літаки
(a) Під час визначення максимальної злітної маси командир ПС повинен брати до уваги, що:
(1) розрахована дистанція зльоту не повинна перевищувати наявну злітну дистанцію, причому довжина смуги, вільної від перешкод, не повинна перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака;
(2) розрахована дистанція розбігу літака не повинна перевищувати наявну дистанцію розбігу;
(3) одна і та сама визначена в AFM величина V1 повинна використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту;
(4) на вологій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати масу, яка дозволена для зльоту із сухої смуги в аналогічних умовах.
(b) У разі відмови двигуна під час зльоту, за винятком літака, який обладнано турбогвинтовими двигунами і максимальна злітна маса якого не перевищує 5700 кг, командир ПС повинен переконатися, що літак здатний:
(1) припинити зліт і зупинитися в межах наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA) або злітно-посадкової смуги; або
(2) продовжувати зліт і пролетіти всі перешкоди вздовж траєкторії польоту з достатнім запасом до того моменту, коли літак буде здатний виконати вимоги NCC.POL.130 цього додатка.
NCC.POL.130 Політ за маршрутом з одним непрацюючим двигуном - літаки
КПС повинен забезпечити здатність багатомоторного літака у разі відмови одного двигуна в будь-якій точці маршруту продовжувати політ до придатного аеродрому чи злітно-посадкової смуги, не знижуючись до висоти, меншої ніж мінімальна висота прольоту над перешкодами.
NCC.POL.135 Посадка - літаки
КПС повинен забезпечити здатність літака виконати посадку або зупинитися на будь-якому аеродромі чи експлуатаційному майданчику після безпечного прольоту над перешкодами під час виконання маневру заходження на посадку або, у випадку гідролітака, знизити швидкість до достатньо низької в межах необхідної посадкової дистанції. При цьому обов'язково здійснюються поправки на очікувані варіювання у техніці заходження на посадку та посадки, якщо такі поправки не було зроблено заздалегідь під час планування льотно-технічних характеристик польоту.
Підчастина D
Прилади, дані та обладнання
Розділ 1
Літаки
NCC.IDE.A.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини цього додатку, повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог щодо льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:
(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;
(2) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.A.245 цього додатку;
(3) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.A.250 цього додатку; або
(4) установлено на літаку.
(b) Не потребують схвалення на використання обладнання такі позиції, якщо вони вимагаються положеннями цієї підчастини:
(1) запасні запобіжники;
(2) портативні освітлювальні прилади;
(3) хронометри;
(4) тримач навігаційних карт;
(5) аптечки;
(6) сигнальне та рятувальне обладнання;
(7) якорі та обладнання для швартування ПС;
(8) система безпеки дитини.
(c) Прилади та обладнання чи аксесуари, які не вимагаються положення цього додатка, а також інше обладнання, застосування якого не передбачене положеннями застосовних додатків до цих Авіаційних правил, але яке перевозиться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) інформація, яка надається за допомогою таких приладів, обладнання та аксесуарів, не повинна використовуватися членами льотного екіпажу для дотримання вимог положень доповнення II до цих Авіаційних правил або NCC.IDE.A.245 і NCC.IDE.A.250 цього додатка;
(2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність літака, навіть у разі їх відмови або виникнення несправності.
(d) Прилади та обладнання мають бути зручними в експлуатації та легкодоступними з робочого місця члена льотного екіпажу.
(e) Прилади та обладнання має бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена льотного екіпажу, щоб кожен член льотного екіпажу міг легко отримувати показання таких приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією польоту, дивлячись уперед.
(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.
NCC.IDE.A.105 Мінімальне обладнання для польоту
Не дозволяється розпочинати політ, якщо будь-який із приладів, одиниць обладнання або функцій літака, необхідних для запланованого польоту, перебуваючи в неробочому стані або відсутній, за винятком таких випадків:
(a) літак експлуатується відповідно до переліку мінімального обладнання (MEL), наданого експлуатантом;
(b) експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на експлуатацію літака у межах обмежень головного переліку мінімального обладнання (MMEL) відповідно до ORO.MLR.105(j) додатка III (Part-ORO) цих Авіаційних правил; або
(c) літак має дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної придатності.
NCC.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники
Літаки повинні бути обладнані запасними електричними запобіжниками з номіналами, які необхідні для забезпечення повного захисту бортової електромережі, що використовуються для заміни тих запобіжників, які дозволено змінювати під час польоту.
NCC.IDE.A.115 Експлуатаційні вогні
Літаки, які експлуатуються у нічний час, повинні бути обладнані:
(a) системою вогнів для запобігання зіткненням;
(b) навігаційними/позиційними вогнями;
(c) одним посадковим вогнем;
(d) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатнє освітлення всіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації літака;
(e) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує освітлення усіх пасажирських салонів;
(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;
(g) якщо літак експлуатується як гідроплан - вогнями відповідно до положень Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.
NCC.IDE.A.120 Польоти згідно з правилами виконання візуальних польотів (VFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(a) Літаки, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати таке обладнання, здатне вимірювати та відображати:
(1) магнітний курс;
(2) час у годинах, хвилинах та секундах;
(3) барометричну висоту;
(4) швидкість за приладами;
(5) ковзання;
(6) число Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
(b) Окрім зазначеного у NCC.IDE.A.120(a) цього додатку літаки, які експлуатуються у візуальних метеорологічних умовах (VMC) над водною поверхнею та за межами берегової видимості, або у VMC у нічний час, або в умовах, коли літак не може бути утримано на заданому курсі без використання одного чи більше додаткових приладів, повинні бути обладнані:
(1) засобами для вимірювання та відображення:
(i) повороту та ковзання;
(ii) просторового положення;
(iii) вертикальної швидкості;
(iv) стабілізованого курсу;
(2) засобами відображення, недостатньої подачі електроенергії на гіроскопічні прилади;
(3) засобами запобігання несправностям системи індикації швидкості за приладами визначеної у NCC.IDE.A.120(a)(4) цього додатка, що виникають через утворення конденсату або обледеніння.
(c) Якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, літак повинен бути обладнаний додатковими приладами відображення:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) ковзання або, якщо застосовується, повороту та ковзання;
(4) просторового положення, якщо застосовується;
(5) вертикальної швидкості, якщо застосовується;
(6) стабілізованого курсу, якщо застосовується;
(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
NCC.IDE.A.125 Польоти згідно IFR - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Літаки, які експлуатуються згідно з IFR, повинні бути обладнані:
(a) засобами для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) барометричної висоти;
(4) швидкості за приладами;
(5) вертикальної швидкості;
(6) повороту та ковзання;
(7) просторового положення;
(8) стабілізованого курсу;
(9) температури зовнішнього повітря;
(10) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
(b) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
