Директива Європейського Парламенту і Ради 2009/16/ЄС від 23 квітня 2009 року про контроль державою порту

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ І РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про створення Європейського співтовариства, зокрема його статтю 80(2),

Беручи до уваги пропозицію Комісії,

Беручи до уваги висновок Європейського економічно-соціального комітету (-1),

Беручи до уваги висновок Комітету регіонів (-2),

Діючи згідно з процедурою, встановленою у статті 251 Договору (-3), на основі спільного тексту, затвердженого Погоджувальним комітетом 3 лютого 2009 року,

Оскільки:

(1) До Директиви Ради 95/21/ЄС від 19 червня 1995 року про контроль суден державою порту (-4) неодноразово вносилися суттєві зміни. З огляду на те, що подальші зміни мають бути внесені, задля забезпечення ясності її необхідно викласти в новій редакції.

(2) Співтовариство серйозно занепокоєне аваріями на морі та забрудненням морів і берегової лінії держав-членів.

(3) Співтовариство також занепокоєне умовами життя та праці на борту суден.

(4) Безпека, запобігання забрудненню а також умови життя та праці на борту суден можуть бути значно покращені шляхом різкого скорочення кількості суден, що не відповідають стандартам, у водах Співтовариства, через суворе застосування положень конвенцій, міжнародних кодексів та резолюцій.

(5) З цією метою, відповідно до Рішення Ради 2007/431/ЄС від 7 червня 2007 року, яке уповноважує держави-члени ратифікувати в інтересах Європейського Співтовариства Конвенцію Міжнародної організації праці про працю в морському судноплавстві 2006 року (-5), держави-члени повинні докласти зусиль для якнайшвидшої ратифікації Конвенції в частинах, що належать до компетенції співтовариства, бажано до 31 грудня 2010 року.

(6) Відповідальність за контроль відповідності суден міжнародним стандартам безпеки, запобігання забрудненню й умов життя та праці на борту суден лежить у першу чергу на державі прапора. Покладаючись, у разі необхідності, на визнані організації, держава прапора повністю гарантує повноту й ефективність перевірок та оглядів, здійснених з метою видачі відповідних сертифікатів. Відповідальність за підтримання стану судна та його обладнання після огляду відповідно до вимог Конвенції, що застосовується до судна, лежить на судноплавній компанії. Проте, ряд держав прапора виявилися неспроможними впровадити міжнародні стандарти та забезпечити їх дотримання. Надалі, для створення другої лінії захисту проти судноплавства суден, що не відповідають стандартам, державапорту повинна забезпечувати контроль за дотриманням міжнародних стандартів безпеки, запобігання забрудненню й умов життя та праці на борту суден, визнаючи при цьому, що контроль державою порту не є оглядом, а акти перевірок не є свідоцтвами про придатність судна до плавання.

(7) Гармонізований підхід до ефективного забезпечення державами-членами дотримання цих міжнародних стандартів суднами, що плавають у водах під їхньою юрисдикцією, та використовують їхні порти, дозволить уникнути спотворення конкуренції.

(8) Галузь судноплавства знаходиться під загрозою терористичних актів. Необхідно ефективно вживати заходів транспортної безпеки, а держави-члени повинні ретельно контролювати дотримання правил безпеки, здійснюючи перевірки охорони.

(9) Необхідно послуговуватися досвідом, отриманим у рамках функціонування Паризького меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту (Paris MOU), підписаного в Парижі 26 січня 1982 року.

(10) Європейське агентство морської безпеки (EMSA), засноване Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1406/2002 (-6), повинне надавати необхідну підтримку для забезпечення послідовного та ефективного впровадження системи контролю державою порту. EMSA повинно, зокрема, сприяти розробці та впровадженню бази даних про результати перевірок, створеної відповідно до цієї Директиви, та гармонізованої системи підготовки й оцінювання державами-членами компетентності інспекторів Співтовариства, що задіяні в контролі державою порту.

(11) Ефективна система контролю державою порту має забезпечувати регулярну перевірку всіх суден, що заходять у порти та місця якірної стоянки в межах Співтовариства. Перевірки необхідно зосереджувати на суднах, що не відповідають стандартам, у той час як судна, які відповідають стандартам, тобто такі, що мають задовільні протоколи перевірок чи плавають під прапором держави, яка виконує вимоги Системи добровільного аудиту держав-членів Міжнародної Морської Організації (IMO), слід заохочувати менш частим проходженням перевірок. Зокрема з цією метою держави-члени повинні першочергово проводити перевірку суден з високим профілем ризику.

(12) Такі нові положення стосовно перевірок повинні бути включені до системи контролю державою порту Співтовариства відразу після визначення їхніх різних аспектів на основі системи розподілу перевірок, через яку кожна держава-член рівною мірою сприяє впровадженню Співтовариством комплексної системи перевірок, і за допомогою якої обсяг перевірок рівномірно розподіляється між державами-членами. Задля покращення ефективності цієї системи розподілу перевірок, її необхідно переглянути, беручи до уваги досвід, отриманий в рамках нової системи контролю державою порту. Окрім цього, з огляду на обсяг та характеристики руху суден у кожному порту, держави-члени повинні залучити та підтримувати необхідну кількість персоналу, включаючи кваліфікованих інспекторів.

(13) Створена цією Директивою система перевірок враховує роботу, виконану згідно з Паризьким меморандумом. Оскільки будь-які зміни, що вносяться на основі Паризького меморандуму, необхідно узгоджувати на рівні Співтовариства перш ніж вони зможуть бути застосовані у межах ЄС, необхідно запровадити та забезпечити тісну координацію між Співтовариством та Паризьким меморандумом задля сприяння максимально можливій схожості.

(14) Комісія повинна керувати базою даних про результати перевірок та оновлювати її в тісній співпраці з Паризьким меморандумом. База даних про результати перевірок, має включати дані держав-членів та усіх держав, що підписали Паризький меморандум. Доки система обміну морською інформацією Співтовариства SafeSeaNet не почне повноцінно функціонувати і не дозволить автоматично вносити до бази даних про результати перевірок інформацію про захід суден у порт, держави-члени повинні надавати Комісії інформацію, необхідну для забезпечення належного контролю виконання цієї Директиви, зокрема стосовно руху суден. На основі даних про результати перевірок, наданих державами-членами, Комісія повинна отримати з бази даних інформацію про профіль ризику суден, про судна, що підлягають проходженню перевірки та про рух суден, і визначити для кожної держави-члена обсяг зобов’язань щодо проведення перевірок. Окрім цього, повинна існувати можливість взаємодії бази даних про результати перевірок з іншими базами даних щодо морської безпеки Співтовариства.

(15) Держави-члени повинні вжити заходів для перегляду методу формування білого, сірого та чорного списків держав прапора в рамках Паризького меморандуму для забезпечення його справедливості, зокрема стосовно того, як він ставиться до держав прапора з невеликим флотом.

(16) Правила та процедури, що стосуються перевірок у рамках контролю державою порту, включаючи критерії затримки суден, повинні бути гармонізовані з метою забезпечення однакового рівня ефективності в усіх портах, і, як наслідок, значного зменшення вибіркового використання окремих портів призначення для уникнення належного контролю.

(17) Періодичні та додаткові перевірки повинні включати обстеження заздалегідь визначених для кожного судна зон, що варіюються залежно від типу судна, типу перевірки та результатів попередніх перевірок в рамках контролю державою порту. У базах даних про результати перевірок необхідно вказувати ті елементи, які мають бути враховані для визначення зон ризику, що необхідно обстежити під час кожної перевірки.

(18) Після досягнення певного віку, окремі категорії суден несуть значну загрозу виникнення аварії чи забруднення, і тому підлягають розширеній перевірці. Необхідно визначити, у чому саме полягатиме така розширена перевірка.

(19) Відповідно до системи перевірки, встановленої цією Директивою, інтервал між періодичними перевірками суден залежить від їхнього профілю ризику, що визначається окремими видовими та історичними параметрами. Для суден з високим профілем ризику цей інтервал не повинен перевищувати шість місяців.

(20) З метою забезпечення компетентних органів держави порту інформацією про судна, що перебувають у портах і місцях якірної стоянки, портові органи або органи, призначені для здійснення цієї функції, повинні, за можливості, відразу надсилати сповіщення про прибуття суден.

(21) Окремі судна становлять виражений ризик для морської безпеки та морського середовища через їхній незадовільний стан, неналежне виконання зобов’язань державою прапора та історію. Такі підстави є законними для того, щоб Співтовариство могло відмовити цим суднам у доступі до портів та місць якірної стоянки держав-членів. Відмова в доступі має бути пропорційною і може бути посилена до постійної відмови в доступі, якщо оператор судна, незважаючи на неодноразові відмови в доступі та затримання в портах і місцях якірної стоянки в межах Співтовариства, не вживає виправних заходів. Кожна третя відмова в доступі може бути скасована лише в разі виконання ряду умов, встановлених для гарантування безпечного експлуатування цього конкретного судна у водах Співтовариства, які стосуються, зокрема, держави прапора судна та керівної компанії. У протилежному випадку, судно повинно отримати постійну відмову в доступі до портів та якірних стоянок держав-членів. У будь-якому випадку подальше затримання цього конкретного судна є приводом для отримання постійної відмови в доступі до портів та якірних стоянок держав-членів. У цілях прозорості, необхідно оприлюднити список суден, яким було відмовлено в доступі до портів та якірних стоянок в межах Співтовариства.

(22) З метою зменшення тягаря проведення регулярних перевірок, покладеного на окремі адміністрації та компанії, відповідно до Директиви Ради 1999/35/ЄС від 29 квітня 1999 року про систему обов’язкових оглядових заходів для безпечного функціонування регулярних перевезень поромами типу ро-ро та швидкісними пасажирськими суднами, огляди поромів типу ро-ро чи швидкісних пасажирських суден, які здійснює приймаюча держава, що не є державою прапора судна, і які включають щонайменше всі пункти розширеної перевірки, повинні враховуватись під час визначення профілю ризику судна, інтервалів між перевірками та виконання зобов’язань кожної держави-члена щодо проведення перевірок. Окрім цього, Комісія має розглянути доцільність внесення в майбутньому змін до Директиви 1999/35/ЄС з метою підвищення рівня безпеки необхідного для функціонування поромів типу ро-ро та швидкісних пасажирських суден, що прямують до та з портів держав-членів.

(23) Невідповідність положенням відповідних Конвенцій повинна бути виправлена. Судна, що підлягають виправним заходам, у випадку, коли виявлені несправності становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю, повинні бути затримані, доки недоліки не будуть усунені.

(24) Для запобігання необгрунтованим рішенням, що можуть призвести до неналежного затримання та затримки, необхідно забезпечити право оскарження приписів про затримання, винесених компетентними органами. Держави-члени повинні співпрацювати задля забезпечення своєчасного розгляду скарг відповідно до їхнього національного законодавства.

(25) Органи та інспектори, задіяні в заходах контролю державою порту не повинні мати конфлікту інтересів із портом перевірки або із суднами, що перевіряються, чи пов’язаних з ними інтересів. Інспектори повинні мати відповідну кваліфікацію та пройти належну підготовку для підтримання та підвищення їх компетентності в проведенні перевірок. Держави-члени повинні співпрацювати задля розробки та впровадження гармонізованої системи підготовки та оцінювання компетентності інспекторів Співтовариства.

(26) Лоцманам та портовим органам необхідно дозволити надавати корисну інформацію щодо очевидних дефектів, виявлених на борту суден.

(27) Необхідно розглядати скарги з боку осіб із законними інтересами стосовно умов життя та праці на борту суден. Кожна особа, що подає скаргу, повинна бути поінформована щодо подальших заходів, вжитих відносно цієї скарги.

(28) Співпраця між компетентними органами держав-членів та іншими органами чи організаціями необхідна для забезпечення ефективного проведення подальших заходів щодо суден із недоліками, яким було дозволено продовжити рух, та обміну інформацією стосовно суден, що перебувають у порту.

(29) Оскільки база даних про результати перевірок є невід’ємною частиною контролю державою порту, держави-члени повинні забезпечувати її оновлення відповідно до вимог Співтовариства.

(30) Оприлюднення інформації стосовно суден та їх операторів, чи компаній, що не відповідають міжнародним стандартам безпеки, здоров’я та захисту морського середовища, з урахуванням розміру флоту таких компаній, може бути ефективним фактором, що утримує вантажовідправників від використання таких суден та стимулює судновласників уживати виправних заходів. Комісія повинна встановити тісну співпрацю з Паризьким Меморандумом стосовно інформації, що повинна бути оприлюднена, і враховувати будь-яку опубліковану інформацію з метою уникнення зайвого дублювання. Держави-члени повинні надати необхідну інформацію лише один раз.

(31) Усі витрати на здійснення перевірки, в результаті якої судно затримують, та витрати, пов’язані зі скасуванням відмови в доступі, несе власник або оператор судна.

(32) Заходи, необхідні для імплементації цієї Директиви повинні ухвалюватися відповідно до Рішення Ради 1999/468/ЄС від 28 червня 1999 року про процедури здійснення виконавчих повноважень, покладених на Комісію (-7).

(33) Зокрема, Комісія повинна мати повноваження вносити зміни до цієї Директиви задля застосування подальших поправок до пов’язаних з нею Конвенцій, міжнародних кодексів і резолюцій, та задля встановлення правил імплементації положень статей 8 та 10. Оскільки такі заходи носять загальний характер і призначені для внесення змін до несуттєвих елементів цієї Директиви, та, зокрема, її доповнення новими несуттєвими елементами, вони повинні вживатися відповідно до нормативної процедури з перевіркою, встановленої статтею 5а Рішення 1999/468/ЄС.

(34) Оскільки цілі цієї Директиви, а самескорочення кількості суден, що не відповідають стандартам, у водах під юрисдикцією держав-членів, шляхом вдосконалення запровадженої Співтовариством системи перевірок морських суден та розробки превентивних заходів у сфері забруднення морів, не можуть бути достатньою мірою досягнуті державами-членами, проте, можуть, з огляду на їхній масштаб та наслідки, бути більш успішно досягнуті на рівні Співтовариства, Співтовариство може вжити заходів відповідно до принципу субсидіарності, передбаченого статтею 5 Договору . Відповідно до принципу пропорційності, визначеного у згаданій статті, ця Директива не виходить за межі того, що необхідно для досягнення цих цілей.

(35) Зобов’язання транспонувати цю Директиву до національного законодавства необхідно обмежити положеннями, що були суттєво змінені порівняно з Директивою 95/21/ЄС. Зобов’язання транспонувати положення, що не зазнали змін, передбачене тією ж Директивою.

(36) Ця Директива не повинна обмежувати зобов’язання держав-членів щодо термінів транспозиції директив, зазначених у частині B Додатку XV, до національного законодавства.

(37) Систему контролю державою порту, засновану відповідно до цієї Директиви, необхідно почати застосовувати в усіх державах-членах в один і той самий день. У зв’язку з цим Комісія має забезпечити вжиття необхідних підготовчих заходів, що включають тестування бази даних про результати перевірок, та підготовку інспекторів.

(38) Відповідно до пункту 34 Міжінституційної угоди про краще нормотворення (-8), держав-членів заохочують створювати та оприлюднювати, в своїх інтересах та інтересах Співтовариства, власні таблиці, що ілюструють, наскільки це можливо, співвідношення між цією Директивою та заходами транспонування.

(39) Для того щоб не накладати непропорційний адміністративний тягар на держави-члени, що не мають виходу до моря, правило de minimis дозволить таким державам-членам відступати від положень цієї Директиви; це означає, що в разі відповідності певним критеріям, такі держави-члени не зобов’язані транспонувати цю Директиву.

(40) З метою врахування того факту, що Французькі заморські департаменти знаходяться в іншій географічній зоні та здебільшого є сторонами регіональних меморандумів про контроль державою порту, відмінних від Паризького меморандуму, і потік руху між ними та материковою Європою є дуже незначний, відповідна держава-член повинна отримати змогу виключити такі порти із системи контролю державою порту, що застосовується в Співтоваристві,

УХВАЛИЛИ ЦЮ ДИРЕКТИВУ:

Мета цієї Директиви - допомогти значно зменшити кількість суден, що не відповідають стандартам, у водах під юрисдикцією держав-членів, через:

(a) збільшення відповідності нормам міжнародного законодавства та відповідного законодавства Співтовариства щодо морської безпеки, захисту морського середовища й умов життя та праці на борту суден усіх прапорів;

(b) визначення спільних критеріїв контролю суден державою порту та узгодження процедур перевірки та затримання, на основі знань і досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму;

(c) впровадження в межах Співтовариства системи контролю державою порту, що базується на перевірках, здійснюваних у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, з метою перевірки усіх суден із частотою, яка залежить від їхнього профілю ризику, піддаючи судна, що становлять вищий ризик, більш детальним перевіркам із меншими інтервалами.

Для цілей цієї Директиви застосовуються такі визначення:

1. "Конвенції" означають наведені нижче конвенції з доданими до них протоколами та внесеними до них змінами, а також пов’язаними з ними кодексами з обов’язковим статусом, у їхній актуальній версії:

(a) Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 року (LL 66);

(b) Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року (SOLAS 74);

(c) Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суден 1973 року та пов’язаний з нею Протокол 1978 року (Marpol 73/78);

(d) Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року (STCW 78/95);

(e) Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року (Colreg 72);

(f) Міжнародна Конвенція про обмірювання суден 1969 року (ITC 69);

(h) Міжнародна Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1992 року (CLC 92);

(i) Конвенція про працю в морському судноплавстві 2006 року (MLC 2006);

(j) Міжнародна конвенція про контроль за шкідливими системами проти обростання на суднах 2001 року (AFS 2001);

(k) Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну забрудненням бункерним паливом Конвенція 2001 року (Bunkers Convention, 2001);

2. "Паризький меморандум" означає Меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту, підписаний у Парижі 26 січня 1982 року, в його актуальній версії.

3. "Норми та процедури системи добровільного аудиту держав-членів IMO" означає Резолюцію A.974(24) Асамблеї Міжнародної Морської Організації (IMO).

4. "Регіон Паризького меморандуму" означає географічну область, у якій держави, що підписали Паризький меморандум, проводять перевірки в рамках Паризького меморандуму.

5. "Судно" означає будь-яке морське судно, до якого застосовують одну чи кілька Конвенцій, що плаває під прапором відмінним від прапора держави порту.

6. "Інтерфейс судно/порт" означає взаємодію, що відбувається, коли на судно прямо й безпосередньо впливають дії, пов’язані з рухом осіб або товарів, чи наданням портових послуг судном або судну.

7. "Судно на якірній стоянці" означає судно, розташоване в порту чи в іншій зоні в межах юрисдикції порту, але не на причалі, яке здійснює інтерфейс судно/порт.

8. "Інспектор" означає працівника державного сектору або особу, належним чином уповноважену компетентним органом держави-члена проводити перевірки в рамках контролю державою порту та підзвітну цьому компетентному органу.

9. "Компетентний орган" означає морський орган, що відповідає за контроль державою порту згідно з цією Директивою.

10. "Нічний час" означає будь-який період часу, що становить не менше семи годин, за визначенням національного законодавства, і повинен у будь-якому випадку включати в себе період між 00.00 і 05.00.

11. "Первинна перевірка" означає відвідування інспектором борту судна для перевірки дотримання відповідних конвенцій та регламентів, і включає в себе щонайменше проведення контролю, передбаченого статтею 13(1).

12. "Більш детальна перевірка" означає перевірку, під час якої судно, його устаткування та екіпаж у цілому або, в разі необхідності, окремо, за обставин, передбачених статтею 13(3), підлягають всебічному обстеженню, що охоплює конструкцію судна, устаткування, укомплектованість судна екіпажем, умови життя та праці, а також дотримання порядку дій екіпажу на борту судна.

13. "Розширена перевірка" означає перевірку, яка охоплює принаймні об’єкти, зазначені в Додатку VII. Розширена перевірка може включати більш детальну перевірку, якщо для цього є чіткі підстави відповідно до статті 13(3).

14. "Скарга" означає будь-яку інформацію чи повідомлення, подані будь-якою особою чи організацією, що має законний інтерес щодо безпеки судна, включаючи інтерес щодо безпеки чи ризику для здоров’я екіпажу, умов життя та праці на борту суден і запобігання забрудненню.

15. "Затримання" означає офіційну заборону судну виходити в море через виявлені недоліки, які, окремо або в сукупності, роблять судно непридатним до плавання.

16. "Припис про відмову в доступі" означає рішення, видане капітану судна, компанії, відповідальній за судно, та державі прапора для їх сповіщення про те, що судну буде відмовлено в доступі до всіх портів та якірних стоянок Співтовариства.

17. "Припинення операції" означає офіційну заборону продовження операції через виявлені недоліки, які, окремо або в сукупності, можуть зробити продовжену операцію небезпечною.

18. "Компанія" означає власника судна або будь-яку іншу організацію чи особу, таку як керівник або фрахтувальник судна без екіпажу, якій власник судна передав відповідальність за експлуатацію судна і яка, беручи на себе таку відповідальність, погодилася нести усі обов’язки та зобов’язання, передбачені Міжнародним кодексом з управління безпекою (МКУБ).

19. "Визнана організація" означає класифікаційне товариство або інший приватний орган, що виконує передбачені статутом завдання від імені адміністрації держави прапора.

20. "Обов’язковий сертифікат" означає сертифікат, виданий державою прапора або від її імені, згідно з Конвенціями.

21. "Сертифікат класу" означає документ, що підтверджує відповідність Правилу 3-1 Частини A-1 Глави II-1 Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року.

22. "База даних про результати перевірок" означає інформаційну систему, що сприяє впровадженню системи контролю державою порту в межах Співтовариства і стосується даних про результати перевірок, проведених у Співтоваристві та регіоні Паризького меморандуму.

23. "Свідоцтво про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві" означає свідоцтво, зазначене в Правилі 5.1.3 Конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 року.

24. "Декларація про дотримання трудових норм у морському судноплавстві" означає декларацію, зазначену в Правилі 5.1.3 Конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 року.

Усі посилання в цій Директиві на Конвенції, міжнародні кодекси та резолюції, включаючи сертифікати та інші документи, вважаються посиланнями на ці Конвенції, міжнародні кодекси та резолюції в їхній актуальній версії.

1. Цю Директиву застосовують до будь-якого судна та його екіпажу, що заходить до порту чи на якірну стоянку держави-члена для ведення діяльності, пов’язаної з інтерфейсом судно/порт.

Франція може вирішити, що порти та якірні стоянки, на які поширюється цей параграф, не включають порти та якірні стоянки, розташовані в заморських департаментах, зазначених у статті 299(2) Договору .

Якщо держава-член здійснює перевірку судна у водах, що знаходяться під її юрисдикцією, але не в порту, це вважають перевіркою, здійснюваною для цілей цієї Директиви.

Ніщо в цій статті не впливає на права втручання, що їх має держава-член згідно з відповідними Конвенціями.

Держави-члени, які не мають морських портів і можуть довести, що судна, на які поширюється дія цієї Директиви, становлять менше 5% від загальної кількості окремих суден, які щороку заходили в їхні річкові порти впродовж трьох попередніх років, можуть відступати від положень цієї Директиви.

Держави-члени, які не мають морських портів повідомляють Комісії, щонайпізніше в день транспозиції Директиви, загальну кількість суден і кількість суден, що заходили у їхні порти впродовж зазначеного вище трирічного періоду, та інформують Комісію про будь-які подальші зміни згаданих показників.

2. Якщо тоннаж брутто судна менше 500, держави-члени виконують ті вимоги відповідної Конвенції, які є застосовними, і, у тій мірі, у якій конвенція не є застосовною, вживають заходів, необхідних для того, щоб гарантувати, що ці конкретні судна не становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю. Застосовуючи цей параграф, держави-члени керуються Додатком 1 до Паризького меморандуму.

3. Здійснюючи перевірку судна, що плаває під прапором держави, яка не є стороною Конвенції, держава-член гарантує, що режим, застосований до цього судна та його екіпажу, не є більш сприятливим, ніж той, що застосовують до судна, яке плаває під прапором держави, що є стороною цієї Конвенції. Таке судно підлягає більш детальній перевірці відповідно до процедур, передбачених Паризьким меморандумом.

4. Риболовецькі судна, військові судна, допоміжні військові судна, дерев’яні судна простої конструкції, урядові судна, що використовують у некомерційних цілях, та яхти, не задіяні в торгівлі, виключають зі сфери застосування цієї Директиви.

5. Заходи, ужиті для впровадження цієї Директиви, не призводять до зниження загального рівня захисту моряків, передбаченого соціальним правом Союзу, у сферах, до яких застосовують цю Директиву, порівняно з наявним у кожній державі-члені становищем. Якщо під час уживання цих заходів компетентний орган держави порту дізнається про виражене порушення права Союзу на борту суден, що плавають під прапором держави-члена, він повинен, відповідно до національного законодавства та практики, негайно сповістити будь-який інший компетентний орган з метою подальшого вжиття заходів залежно від обставин.

1. Держави-члени вживають усіх необхідних заходів, для того щоб мати законні повноваження проводити перевірки, зазначені в цій Директиві, на борту іноземних суден відповідно до міжнародного права.

2. Держави-члени забезпечують функціювання відповідних компетентних органів, до яких призначають, наприклад, шляхом набору, необхідну кількість персоналу, зокрема кваліфікованих інспекторів, для проведення перевірок суден і вживають необхідних заходів для забезпечення виконання інспекторами своїх обов’язків, визначених у цій Директиві, та гарантують, що вони наявні для проведення перевірок, передбачених цією Директивою.

1. Держави-члени здійснюють перевірки відповідно до системи відбору, описаної в статті 12 та положеннях Додатка 1.

2. Щоб виконати зобов’язання щодо річного обсягу проведення перевірок, кожна держава-член:

(a) проводить перевірку всіх суден із пріоритетом I, зазначених у статті 12(a), що заходять у порти та місця якірної стоянки; та

(b) щороку проводить загальну кількість перевірок суден із пріоритетом І та пріоритетом ІІ, зазначених у статті 12(a) та (b), яка відповідає щонайменше її частці від загальної кількості перевірок, які необхідно провести впродовж року в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму. Частка перевірок кожної держави-члена базується на відношенні кількості індивідуальних суден, що заходять у порти цієї конкретної держави-члена, до загальної кількості індивідуальних суден, що заходять у порти кожної держави в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму.

3. З метою розрахунку частки від загальної кількості перевірок, що необхідно провести впродовж року в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, зазначеної в пункті (b) параграфу 2, судна на якірній стоянці не враховують, якщо інше не обумовлено цією конкретною державою-членом.

Держава-член, що не здійснює перевірки, передбачені статтею 5(2)(a), виконує свої зобов’язання згідно з цим положенням, якщо кількість таких нездійснених перевірок не перевищує:

(a) 5% від загальної кількості суден із пріоритетом I, що мають високий профіль ризику, які заходять до її портів та місць якірної стоянки;

(b) 10% від загальної кількості суден із пріоритетом I, відмінних від суден із високим профілем ризику, які заходять до її портів та місць якірної стоянки.

Незважаючи на відсоткові показники, зазначені в пунктах (а) та (b), держави-члени надають пріоритет перевірці суден, які згідно з інформацією, поданою з бази даних про результати перевірок, нечасто заходять у порти в межах Співтовариства.

Незважаючи на відсоткові показники, зазначені в пунктах (a) та (b), для суден із пріоритетом I, що заходять до місць якірної стоянки, держави-члени надають пріоритет перевірці суден з високим профілем ризику, які згідно з інформацією, поданою базою даних про результати перевірок, нечасто заходять у порти в межах Співтовариства.

a. Державу-член, у якій загальна кількість заходів суден із пріоритетом I перевищує її частку перевірок, зазначену в статті 5(2)(b), уважають такою, що виконує ці зобов’язання, якщо кількість проведених державою-членом перевірок суден із пріоритетом I відповідає принаймні такій частці перевірок, і якщо кількість нездійснених перевірок держави-члена не перевищує 30% від загальної кількості суден із пріоритетом I, що заходять до її портів та місць якірної стоянки.

b. Державу-член, у якій загальна кількість заходів суден із пріоритетом I не перевищує її частку перевірок, зазначену в статті 5(2)(b), уважають такою, що виконує ці зобов’язання, якщо держава-член здійснює перевірки суден із пріоритетом I, передбачені статтею 5(2)(а), та проводить перевірки принаймні на 85% від загальної кількості суден із пріоритетом II, що заходять до її портів та місць якірної стоянки.

c. Під час перегляду, зазначеного в статті 35, Комісія, зокрема, розглядає вплив цієї статті на зобов’язання щодо перевірок, беручи до уваги знання та досвід, отримані в Співтоваристві та в рамках Паризького меморандуму. Перегляд ураховує мету перевіряння всіх суден, що заходять у порти та місця якірної стоянки в межах Співтовариства. За необхідності, Комісія пропонує додаткові заходи, спрямовані на покращення ефективності системи перевірок, яку застосовують у Співтоваристві, і, за потреби, новий перегляд впливу цієї статті на пізнішому етапі.

1. Держава-член може вирішити відкласти перевірку судна з пріоритетом I за таких обставин:

(a) якщо перевірку можна провести під час наступного заходу судна в порт цієї ж держави-члена, за умови що в цей проміжок часу судно не заходить до жодного іншого порту в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму, а термін відкладення не становить більше 15 днів; або

(b) якщо впродовж 15 днів перевірку можна провести в іншому порту заходу в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму , за умови що держава, на території якої розташований цей порт, завчасно погодилась провести перевірку.

Якщо перевірку відкладено відповідно до пункту (а) чи (b) і внесено до бази даних про результати перевірок, нездійснену перевірку не зараховують державам-членам, що відклали перевірку, як нездійснену перевірку.

Однак, якщо перевірку судна з пріоритетом I не здійснено, згадане судно не звільняють від проходження перевірки в наступному порту заходу в межах Співтовариства, відповідно до цієї Директиви.

2. Якщо перевірка суден із пріоритетом I не здійснена з причин експлуатаційного характеру, її не зараховують як нездійснену перевірку, за умови що причину скасування перевірки зазначено в базі даних про результати перевірок, і мають місце такі виняткові обставини:

(a) на думку компетентного органу, проведення перевірки створило би ризик для безпеки інспекторів, судна, його екіпажу, порту, або морського середовища; або

(b) захід судна відбувається лише в нічний час. У цьому випадку держави-члени вживають необхідних заходів для забезпечення перевірки суден, що регулярно заходять у нічний час, залежно від обставин.

3. Якщо перевірку судна на якірній стоянці не проведено, її не вважають нездійсненою перевіркою, якщо:

(a) впродовж 15 днів перевірку судна проведено в іншому порту чи місці якірної стоянки в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму, відповідно до Додатку I; або

(b) захід судна відбувається лише в нічний час чи його тривалість надто мала для задовільного проведення перевірки, і причину скасування перевірки зазначено у базі даних про результати перевірок; або

(c) на думку компетентного органу, проведення перевірки створило би ризик для безпеки інспекторів, судна, його екіпажу, порту, або морського середовища, і причину скасування перевірки зазначено в базі даних про результати перевірок.

1. Оператор, агент або капітан корабля, що згідно зі статтею 14 підлягає розширеній перевірці й прямує до порту чи місця якірної стоянки держави-члена, повідомляє про прибуття судна згідно з положеннями, визначеними у Додатку III.

2. Отримавши повідомлення, зазначене в параграфі 1 цієї статті та в статті 4 Директиви Європейського Парламенту й Ради 2002/59/ЄС від 27 червня 2002 року про систему нагляду за рухом суден та інформування Співтовариства (-9), портові органи або органи, призначені з цією метою, надсилають таку інформацію компетентному органу.

3. Для будь-якої комунікації, передбаченої цією статтею, за можливості, застосовують електронні засоби.

4. Процедури та формати, розроблені державами-членами для цілей Додатка III до цієї Директиви, відповідають відповідним положенням, визначеним у Директиві 2002/59/ЄС, стосовно повідомлень суден.

1. Усім суднам, що заходять до порту чи місця якірної стоянки держави-члена, у базі даних про результати перевірок присвоюють профіль ризику, що визначає їхній пріоритет проходження перевірок, інтервали між перевірками та обсяг перевірок.

2. Профіль ризику судна визначають залежно від сукупності видових та історичних параметрів, як зазначено нижче:

(a) Видові параметри

Видові параметри базуються на даних про тип, вік та прапор судна, пов’язані з судном визнані організації та виконання зобов’язань компанією, відповідно до Частини I.1 Додатка I, та Додатка II.

(b) Історичні параметри

Історичні параметри базуються на кількості недоліків та затримань за певний період, відповідно до Частини 1.2 Додатка I, та Додатка II.

3. На Комісію покладають виконавчі повноваження щодо впровадження методології розгляду видових параметрів ризику, пов’язаних, зокрема, з критеріями держави прапора та критеріями виконання зобов’язань компанією. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

Судна, що заходять до портів та місць якірної стоянки в межах Співтовариства, підлягають періодичним або додатковим перевіркам як зазначено нижче:

(a) Судна підлягають періодичним перевіркам, із заздалегідь визначеними інтервалами, що залежать від їхнього профілю ризику, відповідно до Частини I Додатка I. Інтервал між періодичними перевірками суден збільшується мірою зниження ризику. Для суден з високим рівнем ризику цей інтервал не перевищує шести місяців.

(b) Судна підлягають додатковим перевіркам, незалежно від періоду, що минув з часу останньої періодичної перевірки, як зазначено нижче:

- компетентний орган забезпечує проведення перевірки суден, на які поширюються вирішальні чинники, зазначені в Частині II 2A Додатка I,

- перевірці можуть підлягати судна, на які поширюються непередбачені чинники, зазначені в Частині II 2B Додатка I. Рішення про здійснення такої додаткової перевірки лишається на професійний розсуд компетентного органу.

Компетентний орган гарантує, що відбір суден для перевірки здійснюють на основі їхнього профілю ризику, як описано в Частині I Додатка I, та в разі виявлення вирішальних або непередбачених чинників, згідно з Частиною II 2A та 2B Додатка I.

З метою перевірки суден, компетентний орган:

(a) відбирає судна, що підлягають обов’язковій перевірці, визначені як судна "з пріоритетом І", згідно з системою відбору, описаною в Частині II 3A Додатка I;

(b) може відбирати судна, що підлягають перевірці, визначені як судна "з пріоритетом ІІ", згідно з системою відбору, описаною в Частині II 3B Додатка I.

Держави-члени гарантують, що судна, відібрані для перевірки згідно зі статтею 12, підлягають первинній або більш детальній перевіркам, як зазначено нижче:

1. Під час кожної первинної перевірки судна, компетентний орган повинен гарантувати, що інспектор як мінімум:

(a) перевіряє сертифікати та документи, зазначені в Додатку IV, які необхідно зберігати на борту судна згідно з морським законодавством Співтовариства та конвенціями, що стосуються безпеки та охорони;

(b) у разі необхідності, перевіряє чи було усунуто виражені недоліки, виявлені під час попередніх перевірок, проведених державою-членом або державою, що підписала Паризький меморандум.

(c) перевіряє загальний стан судна, включно з умовами гігієни, зокрема в машинному відділенні та житлових приміщеннях.

2. Якщо після перевірки, зазначеної в пункті 1, інформація про недоліки, які необхідно усунути в наступному порту заходу, була внесена до бази даних про результати перевірок, компетентний орган такого наступного порту заходу може вирішити не проводити перевірки, зазначені в пункті 1(a) та (c).

3. Більш детальну перевірку, включно з контролем відповідності бортовим експлуатаційним вимогам, проводять, якщо після перевірки, зазначеної в пункті 1, є чіткі підстави вважати, що стан судна, або його устаткування, або екіпажу не задовольняє значною мірою відповідні вимоги Конвенції.

"Чіткі підстави" існують, якщо інспектор виявляє факти, що на його професійний розсуд є підставою для проведення більш детальної перевірки судна, його устаткування або його екіпажу.

Приклади "чітких підстав" наведені в Додатку V.

1. Такі категорії суден підлягають розширеній перевірці, згідно з Частиною II 3A та 3B Додатка I:

- судна з високим профілем ризику,

- пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери для перевезення газу або хімікатів, або балкери, віком більше 12 років,

- судна з високим профілем ризику або пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери для перевезення газу або хімікатів, або балкери, віком більше 12 років у разі виявлення вирішальних чи непередбачених чинників,

- судна, що внаслідок отримання припису про відмову в доступі, виданого згідно зі статтею 16, підлягають повторній перевірці.

2. Оператор або капітан судна забезпечує виділення такої кількості часу в графіку роботи, якої буде достатньої для здійснення розширеної перевірки.

Без порушення заходів контролю, передбачених у цілях безпеки, судно залишається в порту до завершення перевірки.

3. Отримавши попереднє повідомлення від судна, що підлягає періодичній розширеній перевірці, компетентний орган повинен сповістити судно, якщо розширену перевірку не здійснюватимуть.

4. Обсяг розширеної перевірки, включно із зонами ризику, що мають бути охоплені, визначено в Додатку VII. Комісія може вжити детальних заходів для забезпечення єдиних умов застосування Додатка VII. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

1. Держави-члени гарантують, що їхні інспектори дотримуються процедур та настанов, зазначених у Додатку VI.

2. У ході перевірок охорони, держави-члени застосовують відповідні процедури, визначені в Додатку VI до цієї Директиви, до всіх суден, зазначених у статтях 3(1), 3(2) та 3(3) Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 725/2004 (-10), що заходять до їхніх портів та місць якірної стоянки, якщо вони не плавають під прапором держави порту, яка здійснює перевірку.

3. Положення статті 14 цієї Директиви, що стосуються розширених перевірок, поширюються на пороми типу ро-ро та швидкісні пасажирські судна, зазначені в статті 2(a) та (b) Директиви 1999/35/ЄС.

Якщо судно пройшло огляд відповідно до статей 6 та 8 Директиви 1999/35/ЄС, здійснений приймаючою державою, що не є державою прапора судна, такий спеціальний огляд вносять до бази даних про результати перевірок як більш детальну або розширену перевірку, відповідно, і беруть до уваги для цілей статей 10, 11 і 12 цієї Директиви та для розрахунку виконання зобов’язань щодо обсягу проведення перевірок кожної держави-члена тою мірою, якою він охоплює всі пункти, зазначені в Додатку VII до цієї Директиви.

Без порушення рішення про заборону експлуатації порому типу ро-ро чи швидкісного пасажирського судна, прийнятого відповідно до статті 10 Директиви 1999/35/ЄС, за необхідності застосовують положення цієї директиви щодо усунення недоліків, затримання, відмови в доступі, а також заходів, яких уживають після перевірок, затримань та відмови в доступі.

4. Комісія може вжити детальних заходів для забезпечення однакового виконання процедур, зазначених у параграфі 1, та перевірок охорони, зазначених у параграфі 2 цієї статті. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

1. Держава-член гарантує, що будь-яке судно, яке:

- плаває під прапором держави, що через показники затримань входить до чорного списку, ухваленого згідно з Паризьким меморандумом, на основі інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, який щорічно публікує Комісія, та було затримане чи отримало припис про заборону експлуатації відповідно до Директиви 1999/35/ЄС більше двох разів впродовж останніх 36 місяців у порту чи місці якірної стоянки держави-члена або держави, що підписала Паризький меморандум, або

- плаває під прапором держави, що через показники затримань входить до сірого списку, ухваленого згідно з Паризьким меморандумом, на основі інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, який щорічно публікує Комісія, та було затримане чи отримало припис про заборону експлуатації відповідно до Директиви 1999/35/ЄС більше двох разів впродовж останніх 24 місяців, у порту чи місці якірної стоянки держави-члена або держави, що підписала Паризький меморандум,

отримує відмову в доступі до її портів та якірних стоянок, за винятком ситуацій, описаних у статті 21(6).

Відмову в доступі застосовують, щойно судно покидає порт або місце якірної стоянки, де його було втретє затримано, і де було видано припис про відмову в доступі.

2. Припис про відмову в доступі втрачає силу через три місяці з дати видання припису, і якщо виконано умови, зазначені у параграфах з 3 до 9 Додатка VIII.

Якщо судно отримує другу відмову в доступі, період становить 12 місяців.

3. Будь-яке подальше затримання в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства призводить до відмови судну в доступі до будь-якого порту та місця якірної стоянки в межах Співтовариства. Припис про третю відмову в доступі може бути скасовано через 24 місяці з дати видання припису, і лише якщо:

- судно плаває під прапором держави, яка через її показники затримань не входить ні до чорного ні до сірого списків, зазначених у параграфі 1.

- обов’язковий сертифікат і сертифікат класу судна було видано організацією або організаціями, визнаними згідно з Регламентом Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 391/2009 від 23 квітня 2009 року про спільні правила та стандарти для організацій, що здійснюють перевірки та огляди суден (нова редакція) (-11),

- судном управляє компанія, що має високі показники відповідно до Частини I.1 Додатка I,

та

- виконано умови, зазначені в параграфах з 3 до 9 Додатка VIII.

Будь-яке судно, що через 24 місяці з дати видання припису не відповідає критеріям, визначеним у цьому параграфі, отримує постійну відмову в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах Співтовариства.

4. Після отримання судном третьої відмови в доступі, будь-яке подальше затримання в порту або на місці якірної стоянки в межах Співтовариства призводить до постійної відмови судну в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах Співтовариства.

5. Для цілей цієї статті держави-члени дотримуються процедур, визначених у Додатку VIII.

Після завершення перевірки, більш детальної перевірки або розширеної перевірки інспектор складає звіт згідно з Додатком IX. Капітану судна надають копію звіту про перевірку.

Якщо в результаті більш детальної перевірки було виявлено, що умови життя та праці на судні не відповідають вимогам конвенції MLC 2006 , інспектор негайно повідомляє капітану судна про недоліки та терміни, відведені для їх усунення.