Директива Європейського Парламенту і Ради 2009/16/ЄС від 23 квітня 2009 року про контроль державою порту

41. Свідоцтва, необхідні відповідно до Директиви Європейського Парламенту й Ради 2009/20/ЄС від 23 квітня 2009 року, про страхування власників суден від морських позовів (-15).

42. Свідоцтво, необхідне відповідно до Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 392/2009, про відповідальність морських пасажирських перевізників у разі нещасних випадків (-16).

43. Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню повітря.

44. Міжнародний сертифікат про запобігання забрудненню стічними водами.

45. Свідоцтво про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві.

46. Декларація про дотримання трудових норм у морському судноплавстві, частини I та II.

47. Міжнародне свідоцтво про систему проти обростання судна.

48. Свідоцтво про страхування чи будь-яке інше фінансове забезпечення цивільної відповідальності за шкоду, заподіяну забрудненням бункерним паливом.

49. Свідоцтво про перелік небезпечних матеріалів чи, за необхідності, свідоцтво відповідності, на підставі Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 1257/2013 (-17).

50. Документ про відповідність, виданий згідно з Регламентом Європейського Парламенту й Ради (ЄС) 2015/757 від 29 квітня 2015 року про контроль, перевірку та інформування щодо викидів діоксиду вуглецю морським транспортом і зміни до Директиви 2009/16/ЄС (-18).

A. Приклади чітких підстав для проведення більш детальної перевірки

1. Судна, визначені в Частині II 2A і 2B Додатка I.

2. Журнал нафтових операцій вели неналежним чином.

3. Під час перевірки свідоцтв та іншої документації було виявлено неточності.

4. Факти, які свідчать про те, що члени екіпажу неспроможні виконувати вимоги щодо зв’язку на борту судна, визначені в статті 18 Директиви Європейського Парламенту й Ради 2008/106/ЄС від 19 листопада 2008 року про мінімальний рівень підготовки моряків (-19).

5. Сертифікат було отримано шляхом шахрайства чи власник сертифікату не є особою, якій було видано цей сертифікат.

6. Капітан, офіцер чи матрос судна є власником сертифікату, виданого країною, що не ратифікувала конвенцію STCW 78/95.

7. Докази порушення правил безпеки чи настанов ІМО під час вантажних та інших операцій, наприклад, вміст кисню перевищує рівень, що є максимально допустимим для системи подачі інертного газу до вантажних відділень.

8. Неспроможність капітана нафтоналивного судна надати записи системи автоматичного вимірювання, реєстрації й керування скиданням нафти за останній баластний рейс.

9. Відсутність актуального суднового розкладу по тривогах, або члени екіпажу не знають своїх обов’язків у разі виникнення пожежі чи наказу покинути судно.

10. Хибні сигнали тривоги без подальших процедур скасування.

11. Відсутність основного устаткування чи засобів, необхідних відповідно до Конвенцій.

12. Надзвичайно незадовільні санітарні умови на борту судна.

13. Загальні враження та спостереження інспектора свідчать про те, що в структурі або корпусі судна існує серйозна зношеність чи недоліки, які можуть поставити під ризик структурну цілісність судна, його водонепроникність чи захист від атмосферних впливів.

14. Інформація чи докази того, що капітан або екіпаж судна не ознайомлені з основними бортовими операціями, пов’язаними з безпекою судна чи запобіганням забрудненню, або що такі операції не проводились.

15. Відсутність таблиці щодо організації праці на борту судна чи журналу обліку щодо робочого часу чи часу відпочинку моряків.

16. Документи, необхідні відповідно до конвенції MLC 2006, не пред’явлено, вони не ведуться або ведуться неналежно, або пред’явлені документи не містять інформацію, що вимагається конвенцією MLC 2006, або є недійсними з інших причин.

17. Умови життя та праці на судні не відповідають вимогам конвенції MLC 2006.

18. Існують обґрунтовані підстави вважати, що судно змінило прапор з метою уникнення обов’язку відповідності конвенції MLC 2006.

19. Є скарга, у якій стверджується, що умови життя та праці на судні не відповідають вимогам конвенції MLC 2006.

B. Приклади чітких підстав для проведення перевірки охорони судна.

1. Інспектор може вирішити, що існують чіткі підстави для вжиття подальших заходів контролю охорони під час первинної перевірки в рамках контролю державою порту, за таких обставин:

1.1. Міжнародне свідоцтво про охорону судна ISSC не чинне або термін його дії закінчився.

1.2. Рівень охорони судна нижчий за рівень охорони порту.

1.3. Не було проведено тренувань, пов’язаних з охороною судна.

1.4. Записи щодо останніх 10 інтерфейсів судно/порт чи судно/судно є неповними.

1.5. Існують докази чи спостереження відносно того, що основні члени екіпажу судна не можуть зв’язатись один з одним.

1.6. Спостереження свідчать про наявні серйозні недоліки в організації та засобах охорони.

1.7. Інформація від третіх сторін у вигляді звіту чи скарга стосовно інформації, пов’язаної з охороною.

1.8. Судно має тимчасове Міжнародне свідоцтво про охорону судна (ISSC), отримане після завершення дії попереднього тимчасового свідоцтва, та, згідно з професійною думкою інспектора, одна з цілей отримання такого свідоцтва судном чи компанією - уникнення обов’язку відповідності Главі XI-2 конвенції SOLAS 74 та Частині A Міжнародного кодексу з охорони суден та портових об’єктів (ISPS) після завершення терміну дії попереднього тимчасового свідоцтва ISSC. У Частині А Міжнародного кодексу з охорони суден та портових об’єктів зазначено обставини, за яких може бути видано тимчасове свідоцтво.

2. Якщо описані вище чіткі підстави було встановлено, інспектор негайно повідомляє компетентний орган охорони (крім випадків, коли інспектор є уповноваженою посадовою особою з питань охорони). Компетентний орган охорони приймає рішення про те, які подальші контрольні заходи є необхідними, ураховуючи рівень охорони відповідно до Правила 9 Глави XI конвенції SOLAS 74. 3

3. Чіткі підстави, відмінні від наведених вище, відносяться до сфери відповідальності уповноваженої посадової особи з питань охорони.

Додаток I, "Процедури контролю державою порту", до Паризького меморандуму та наведені нижче інструкції Паризького меморандуму, в їхній актуальній версії:

- Інструкція 33/2000/02: Експлуатаційний контроль поромів та пасажирських суден.

- Інструкція 35/2002/02: Настанови для інспекторів, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо електронних карт.

- Інструкція 36/2003/08: Вказівки щодо перевірки умов життя і праці,

- Інструкція 37/2004/02: Настанови відповідно до конвенції STCW 78/95 зі змінами та доповненнями,

- Інструкція 37/2004/05: Настанови щодо перевірки часу роботи/відпочинку,

- Інструкція 37/2004/10: Настанови для посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю державою порту, щодо питань охорони,

- Інструкція 38/2005/02: Настанови для інспекторів, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо перевірки пристрою реєстрації даних рейсу (VDR).

- Інструкція 38/2005/05: Настанови щодо Додатка I конвенції MARPOL 73/78 ,

- Інструкція 38/2005/07: Настанови щодо контролю системи оцінювання стану (CAS) однокорпусних нафтоналивних суден.

- Інструкція 39/2006/01: Настанови для посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо Міжнародного кодексу з управління безпекою,

- Інструкція 39/2006/02: Настанови для посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо управління Глобальною морською системою зв’язку під час лиха та для забезпечення безпеки на морі (GMDSS),

- Інструкція 39/2006/03: Оптимізація контрольного списку повідомлень та заборон,

- Інструкція 39/2006/10: Настанови для інспекторів, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту, щодо обстеження баластних відсіків та симуляції аварії системи електропостачання (тест "вимкнення електропостачання"),

- Інструкція 39/2006/11: Вказівки щодо перевірки структури балкерів,

- Інструкція 39/2006/12: Кодекс належної практики для посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту,

- Інструкція 40/2007/04: Критерії для оцінювання відповідальності визнаних організацій,

- Інструкція 40/2007/09: Настанови для інспекторів, задіяних у контролі державою порту, щодо відповідності Додатку VI конвенції MARPOL 73/78 .

Розширена перевірка стосується, зокрема загального стану таких зон ризику:

- Документація.

- Структурний стан.

- Захист від атмосферних впливів.

- Аварійні системи.

- Радіозв’язок.

- Вантажні операції.

- Пожежна безпека.

- Система тривоги.

- Умови життя та праці.

- Навігаційне обладнання.

- Рятувальні засоби.

- Небезпечні товари.

- Гребна установка та допоміжні механізми.

- Запобігання забрудненню.

Крім цього, ураховуючи практичну доцільність або будь-які обмеження, пов’язані з безпекою осіб, судна чи порту, розширена перевірка включає перевірку окремих елементів зон ризику залежно від типу судна, що проходить перевірку, як це визначено відповідно до статті 14(3).

1. Якщо умови, описані в статті 16(1), виконано, компетентний орган порту, в якому судно було затримано втретє, повідомляє капітану судна в письмовій формі про те, що буде видано припис про відмову в доступі, який почне застосовуватися відразу після того, як судно покине порт. Припис про відмову в доступі починає застосовуватися відразу після того, як судно покинуло порт після усунення недоліків, що призвели до затримання.

2. Компетентний орган надсилає копію припису про відмову в доступі адміністрації держави прапора, відповідній визнаній організації, іншим державам-членам та іншим державам, що підписали Паризький меморандум, Комісії та Секретаріату Паризького меморандуму. Компетентний орган негайно вносить до бази даних про результати перевірок інформацію щодо відмови в доступі.

3. Щоб припис про відмову в доступі було скасовано, власник судна або оператор повинний надіслати офіційний запит компетентному органу держави-члена, що видала припис про відмову в доступі. Цей запит супроводжується документом, виданим адміністрацією держави прапора після відвідування борту судна оглядачем, уповноваженим адміністрацією держави прапора; такий документ свідчить про повну відповідність судна застосовним положенням Конвенцій. Адміністрація держави прапора надає компетентному органу докази того, що відвідування відбулося.

4. Запит на скасування припису про відмову в доступі, за необхідності, повинен супроводжуватись документом того класифікаційного товариства, у якому судно зареєстровано в класі, виданим після відвідування оглядачем цього класифікаційного товариства борту судна; цей документ засвідчує відповідність судна стандартам класу, визначеним цим товариством. Класифікаційне товариство держави надає компетентному органу докази того, що відвідування відбулося.

5. Припис про відмову в доступі може бути скасовано лише після завершення періоду, зазначеного в статті 16 цієї Директиви, та після повторної перевірки судна в погодженому порту.

Якщо погоджений порт знаходиться на території держави-члена, компетентний орган цієї держави може, на вимогу компетентного органу, що видав припис про відмову в доступі, дозволити судну зайти до погодженого порту, щоб пройти повторну перевірку. У таких випадках жодні вантажні операції не здійснюють, доки припис про відмову в доступі не буде скасовано.

6. Якщо затримання, що призвело до видачі припису про відмову в доступі, було зумовлене структурними недоліками судна, компетентний орган, що видав наказ про відмову в доступі, може вимагати, щоб окремі приміщення, включаючи вантажні приміщення та відсіки, були доступні для обстеження під час повторної перевірки.

7. Повторну перевірку проводить компетентний орган держави-члена, що видав припис про відмову в доступі, чи компетентний орган порту призначення за згодою компетентного органу держави-члена, що видав припис про відмову в доступі. Компетентний орган може вимагати попереднє повідомлення щонайбільше за 14 днів до проходження повторної перевірки. На вимогу держави-члена надають докази повної відповідності судна застосовним вимогам Конвенцій .

8. Повторна перевірка полягає в здійсненні розширеної перевірки, що повинна охопити принаймні відповідні пункти Додатка VII.

9. Усі витрати на здійснення розширеної перевірки несе власник судна або оператор.

10. Якщо держава член визнає результати розширеної перевірки задовільними згідно з Додатком VII, припис про відмову в доступі необхідно скасувати і повідомити про це в письмовій формі компанії судна.

11. Компетентний орган у письмовій формі повідомляє про своє рішення адміністрації держави прапора, відповідному класифікаційному товариству, іншим державам-членам, іншим державам, що підписали Паризький меморандум, Комісії та Секретаріату Паризького меморандуму. Компетентний орган повинен негайно внести до бази даних про результати перевірок інформацію про зняття відмови в доступі.

12. Інформація стосовно суден, яким було відмовлено в доступі до портів у межах Співтовариства, повинна бути наявною в базі даних про результати перевірок і публікуватись відповідно до положень статті 26 та Додатка XIII.

Звіт про перевірку повинен містити щонайменше такі пункти.

I. Загальна інформація

1. Компетентний орган, яким було складено звіт

2. Дата та місце перевірки

3. Назва судна, що проходить перевірку

4. Прапор

5. Тип судна (як зазначено в свідоцтві про управління безпекою)

6. Ідентифікаційний номер ІМО

7. Позивний

8. Вантажомісткість

9. Повна вантажопідйомність (за необхідності)

10. Рік побудови, визначений на основі дати, вказаної в свідоцтвах про безпеку судна.

11. Класифікаційне товариство або класифікаційні товариства, або, за необхідності, будь-яка інша організація, що видала(-ли) класифікаційні свідоцтва цьому судну, якщо такі є

12. Визнана організація чи визнані організації та/або будь-яка інша сторона, що видала(-ли) цьому судну свідоцтва від імені держави прапора відповідно до застосовних Конвенцій.

13. Назва та адреса компанії судна чи оператора

14. Ім’я та адреса фрахтувальника, відповідального за вибір судна та типу чартеру, у випадку суден, що перевозять рідкі чи тверді вантажі насипом.

15. Кінцева дата складання звіту про перевірку.

16. Зазначення того, що детальна інформація про перевірку чи затримання може підлягати публікації.

II. Інформація щодо перевірки

1. Свідоцтва, видані на підставі відповідних Конвенцій, орган чи організація, що видала такі сертифікат(-и), із зазначенням дати видачі та закінчення терміну дії.

2. Частини чи елементи судна, що було перевірено (у разі здійснення більш детальної перевірки чи розширеної перевірки)

3. Порт і дата проходження останнього проміжного чи щорічного огляду або огляду з метою поновлення свідоцтва та назва організації, яка здійснювала огляд

4. Тип перевірки (перевірка, більш детальна перевірка, розширена перевірка)

5. Характер недоліків

6. Вжиті заходи

III. Додаткова інформація в разі затримання

1. Дата видачі припису про затримання

2. Дата скасування припису про затримання

3. Характер недоліків, що є підставою припису про затримання (з посиланнями на Конвенції, за необхідності)

4. Зазначення, за необхідності, того, чи несе визнана організація або будь-який інший приватний орган, що здійснював огляд, відповідальність у зв’язку з недоліками, які окремо або в сукупності призвели до затримання

5. Вжиті заходи

Перед тим як інспектор визначить чи становлять виявлені під час перевірки недоліки підставу для затримання конкретного судна, він повинен застосувати критерії, зазначені нижче в пунктах 1 і 2.

Пункт 3 включає приклади недоліків, які можуть самі по собі бути підставою для затримання конкретного судна (див. статтю 19(3)).

Якщо підставою для затримання є результат випадкового пошкодження, отриманого судном під час його рейсу в порт, припис про затримання не видається, за умови що:

(a) було належним чином виконано вимоги, які містяться у Правилі I/11(c) конвенції SOLAS 74, щодо повідомлення адміністрації держави прапора, призначеного оглядача чи визнаної організації, відповідальної за видачу відповідних свідоцтв.

(b) перед заходом судна до порту, капітан або власник судна надіслав органу контролю держави порту деталі стосовно обставин аварії та зазнаних пошкоджень, а також інформацію про обов’язкове повідомлення адміністрації держави прапору.

(c) судно вживає належних виправних заходів згідно з вимогами органу; та

(d) орган, отримавши повідомлення про завершення виправних заходів, переконався, що недоліки, які становили виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю, було усунуто.

1. Головні критерії

Приймаючи професійне рішення щодо того, чи потрібно затримувати судно, інспектор повинен застосовувати зазначені нижче критерії:

Кількість часу:

Судна, які є небезпечними для виходу в море, повинні бути затримані після першої перевірки, незалежно від того, скільки часу судно залишатиметься в порту.

Критерій:

Судно затримують, якщо недоліки є достатньо серйозними, щоб бути підставою для повторного відвідування інспектора з метою переконатися в тому, що їх було усунуто перед виходом судна в плавання.

Потреба в повторному відвідуванні судна інспектором вказує на серйозність недоліків. Однак, це не накладає таке зобов’язання в усіх випадках. Це передбачає, що орган повинен у той чи інший спосіб перевірити, бажано під час наступного відвідування, що недоліки було усунуто перед відправленням судна.

2. Застосування основних критеріїв

Під час прийняття рішення щодо того, чи виявлені на судні недоліки є достатньо серйозними, щоб бути підставою для його затримання, інспектор повинен визначити чи:

1. судно має необхідну, чинну документацію;

2. судно має такий екіпаж, який вимагається у свідоцтві про мінімальний склад екіпажу.

Під час перевірки інспектор має також визначити, чи судно та/або екіпаж може:

3. безпечно здійснити весь наступний рейс;

4. безпечно здійснювати вантажні операції, перевозити вантаж і контролювати його стан впродовж наступного рейсу.

5. безпечно керувати машинним відділенням впродовж наступного рейсу;

6. забезпечувати належну роботу двигуна і керування впродовж наступного рейсу;

7. за необхідності, ефективно боротися з пожежею в будь-якій частині судна під час наступного рейсу;

8. швидко та безпечно покинути судно і, за необхідності, здійснити рятувальні заходи під час наступного рейсу;

9. запобігати забрудненню довкілля впродовж наступного рейсу;

10. підтримувати належну остійність впродовж наступного рейсу;

11. підтримувати належну водонепроникність впродовж наступного рейсу;

12. виходити на зв’язок в аварійних ситуаціях, у разі необхідності, під час наступного рейсу;

13. забезпечувати належні умови охорони здоров’я та охорони праці на борту впродовж наступного рейсу;

14. надати якомога більше інформації в разі аварії.

Якщо відповідь стосовно будь-якого з наведених критеріїв є негативною, необхідно серйозно розглянути питання щодо затримання судна, ураховуючи виявлені недоліки. Сукупність менш серйозних недоліків також може бути підставою для затримання судна.

3. Щоб допомогти інспектору у використанні цих настанов, нижче наведено список недоліків, згрупованих за відповідними Конвенціями та/або кодексами, характер яких вважають настільки серйозним, що вони можуть бути підставою для затримання судна. Цей список не є вичерпним.

3.1. Загальні положення

Відсутність чинних свідоцтв та документів, що вимагаються відповідними актами. Проте судна, які плавають під прапором держав, що не є сторонами відповідних Конвенцій чи не імплементували інший відповідний акт, не мають права мати свідоцтв, передбачених Конвенцією чи іншим відповідним актом. Тому відсутність необхідних свідоцтв не повинна сама по собі бути причиною затримки цих суден; однак, у разі застосування умови про "ненадання більш сприятливого режиму", від судна вимагається суттєва відповідність положенням перед виходом у плавання.

3.2. Сфери відповідно до конвенції SOLAS 74

1. Неналежне функціонування гребної установки та інших основних механізмів, а також електричних установок.-2

2. Недостатня чистота машинного відділення, надмірна кількість змішаної з нафтою води в трюмах, ізоляція трубопроводу, включно із забрудненими нафтою вихлопними трубами в машинному відділенні, неналежне функціонування систем викачування води з трюмів.

3. Неналежне функціонування аварійного генератора, освітлення, акумуляторів та вимикачів.

4. Неналежне функціонування основного та допоміжного рульових пристроїв.

5. Відсутність, недостатня кількість чи значна зношеність персональних рятувальних засобів, рятувальних шлюпок і плотів, а також механізмів спуску на воду.

6. Відсутність, невідповідність чи суттєва зношеність, такою мірою, що вони є непридатними для використання за призначенням, системи виявлення пожежі, пожежної тривоги, протипожежного обладнання, стаціонарної установки пожежогасіння, клапанів вентиляції, протипожежних засувок, пристроїв, що швидко зачиняються.

7. Відсутність, значна зношеність чи неналежне функціонування протипожежного захисту області вантажної палуби танкерів.

8. Відсутність, невідповідність чи значна зношеність сигнальних вогнів, форм або звукових сигналів.

9. Відсутність чи неналежне функціонування радіообладнання для зв’язку в умовах безпеки чи аварійної ситуації.

10. Відсутність чи неналежне функціонування навігаційного обладнання, ураховуючи положення Правила V/16.2 конвенції SOLAS 74.

11. Відсутність оновлених навігаційних карт та/або всіх інших відповідних навігаційних публікацій, необхідних для запланованого рейсу, ураховуючи, що затверджена типова електронна картографічна навігаційна та інформаційна система (ECDIS), яка функціонує на основі офіційних даних, може використовуватися замість зазначених карт.

12. Відсутність витяжної вентиляції, що не утворює іскор, для вантажних насосних відділень.

13. Серйозні недоліки, що стосуються експлуатаційних вимог, описаних у Секції 5.5 Додатка 1 до Паризького меморандуму.

14. Кількість, склад чи свідоцтва екіпажу не відповідають свідоцтву про мінімальний склад екіпажу.

15. Неспроможність виконати програму посиленого огляду відповідно до Правила 2 Глави XI конвенції SOLAS 74.

3.3. Сфери відповідно до кодексу IBC

1. Перевезення речовини, не зазначеної в свідоцтві про придатність судна, або відсутність інформації про вантаж.

2. Відсутність або пошкодження запобіжних пристроїв для захисту обладнання, що працює під тиском.

3. Електрообладнання, що не є іскробезпечним або не відповідає вимогам кодексу.

4. Джерела запалювання розташовані в небезпечних місцях.

5. Недотримання спеціальних вимог.

6. Перевищення максимально допустимої кількості вантажу на відсік.

7. Недостатня термоізоляція чутливих продуктів.

3.4. Сфери відповідно до кодексу IGC

1. Перевезення речовини, не зазначеної в свідоцтві про придатність судна, або відсутність інформації про вантаж.

2. Відсутність закриваючих пристроїв у житлових та робочих приміщеннях.

3. Засувка не є газонепроникною.

4. Пневматичні замки мають недоліки.

5. Клапани, що швидко перекриваються, мають недоліки або відсутні.

6. Запобіжні клапани мають недоліки або відсутні.

7. Електрообладнання не є іскробезпечним або не відповідає вимогам кодексу.

8. Несправні вентилятори у вантажній зоні.

9. Несправна система тривоги на випадок підвищення тиску у вантажних відсіках.

10. Система виявлення газів та/або система виявлення токсичних газів мають недоліки.

11. Перевезення речовин, до яких повинен додаватися інгібітор, без чинного сертифіката інгібітора.

3.5. Сфері відповідно до конвенції LL 66

1. Значні зони пошкоджень чи корозії, або крапкової корозії листів обшивки і пов’язаних з ними елементів жорсткості палуби чи корпусу, що негативно впливають на придатність судна до плавання або стійкість до локальних навантажень, якщо не було виконано належний тимчасовий ремонт для здійснення рейсу в порт з метою проведення повноцінного ремонту.

2. Встановлений випадок недостатньої остійності.

3. Відсутність достатньої та надійної інформації в затвердженій формі, яка в швидкий та простий спосіб дозволяє капітану організувати завантаження та баластування судна таким чином, щоб зберегти безпечний запас остійності на всіх етапах та за різних умов здійснення рейсу та щоб уникнути виникнення будь-яких надмірних навантажень на структуру судна.

4. Закривальні пристрої, механізми закриття люків та водонепроникні двері відсутні, значно зношені чи мають недоліки.

5. Перевантаження.

6. Відсутність марки осідання судна чи неможливість її прочитання.

3.6. Сфери відповідно до Додатку I конвенції MARPOL 73/78

1. Відсутність, значна зношеність чи неналежне функціонування системи автоматичного вимірювання, реєстрації й керування скиданням нафти або системи тривоги, що спрацьовує при показнику 15 проміле.

2. Вільного простору відстійного та/або шламового відсіку недостатньо для запланованого рейсу.

3. Журнал нафтових операцій відсутній.

4. Встановлено недозволену обвідну трубу для стічних вод.

5. Звіт про огляд відсутній або не відповідає Правилу 13G(3)(b) конвенції MARPOL 73/78.

3.7. Сфери відповідно до Додатку II конвенції MARPOL 73/78

1. Посібник P&A відсутній.

2. Вантаж не розподілено за категоріями.

3. Журнал вантажних операцій відсутній.

4. Перевезення подібних до нафти речовин без дотримання вимог чи без свідоцтва з відповідними змінами.

5. Встановлено недозволену обвідну трубу для стічних вод.

3.8. Сфери відповідно до Додатку V конвенції MARPOL 73/78

1. План управління ліквідацією сміття відсутній.

2. Журнал операцій зі сміттям відсутній.

3. Персонал судна не ознайомлений з вимогами плану управління ліквідацією сміття щодо ліквідації та вивантаження.

3.9. Сфери відповідно до конвенції STCW 78/95 та Директиви 2008/106/ЄС

1. Відсутність у моряків свідоцтва, належного свідоцтва, чинного звільнення від обов’язків чи неспроможність надати документ, який є доказом того, що заявку на затвердження було подано до адміністрації держави прапора.

2. Доказ того, що свідоцтво було отримано шляхом шахрайства чи власник свідоцтва не є особою, якій було видано це свідоцтво.

3. Неспроможність виконати застосовні вимоги адміністрації держави прапора щодо мінімального складу екіпажу судна.

4. Невідповідність організації вахти на містку чи в машинному відділенні вимогам, визначеним для судна адміністрацією держави прапора.

5. Відсутність на вахті особи, що має кваліфікацію для експлуатації обладнання, необхідного для безпечного плавання, забезпечення радіозв’язку в цілях безпеки чи запобігання забрудненню морів.

6. Неспроможність надати докази професійної компетентності для виконання обов’язків, призначених моряку з метою підтримання безпеки судна та запобігання забрудненню.

7. Нездатність забезпечити для несення першої вахти на початку рейсу та подальшої зміни вахти наявність осіб, що достатньо відпочили та мають задовільний стан для виконання обов’язків.

3.10. Сфери відповідно до конвенції MLC 2006

1. Недостатньо їжі для відправлення до наступного порту.

2. Недостатньо питної води для відправлення до наступного порту.

3. Надзвичайно незадовільні санітарні умови на борту судна.

4. Відсутнє опалення житлових приміщень судна, що експлуатується в місцевостях, де температури можуть бути надзвичайно низькими.

5. Недостатнє вентилювання житлових приміщень судна.

6. Надмірна засміченість, захаращення обладнанням, вантажем або інші чинники, що створюють небезпечні умови в проходах/житлових приміщеннях.

7. Чіткі докази негативного впливу втоми на роботу членів екіпажу, які несуть вахту чи виконують інші обов’язки під час першої вахти та подальшої зміни вахти.

8. Умови на судні становлять виражену загрозу безпеці праці, здоров’ю або охороні моряків.

9. Невідповідність становить серйозне або повторне порушення вимог конвенції MLC 2006 (включно з правами моряків) щодо умов життя й праці моряків на судні, які наведено в посвідченні про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві та декларації про дотримання трудових норм у морському судноплавстві.

3.11. Сфери, що не можуть становити підстави для затримання, але вимагають, наприклад, призупинити вантажні операції.

Неналежне функціонування (або обслуговування) системи постачання інертного газу, обладнання чи механізмів, що мають відношення до вантажу, вважається достатньою підставою для зупинення вантажної операції.

1. Інспектори повинні мати належні теоретичні знання та практичний досвід стосовно суден та їх експлуатації. Вони повинні бути компетентними у сфері забезпечення виконання вимог Конвенцій та відповідних процедур контролю державою порту. Ці знання та компетентність щодо забезпечення виконання міжнародних вимог та вимог Співтовариства повинні бути отримані в рамках навчальних програм, підтверджених відповідними документами.

2. Інспектори повинні принаймні:

(a) мати належну кваліфікацію, здобуту в установі, де вивчається морська справа, та відповідний досвід служби на морі як дипломованого офіцера, що має або мав чинний сертифікат компетентності STCW II/2 або III/2; без обмежень стосовно зони експлуатації, тягової потужності чи тоннажу; або

(b) скласти визнаний компетентним органом екзамен за спеціальністю суднобудівельника, інженера-механіка або інженера, пов’язаного з морськими галузями, та мати щонайменше п’ять років досвіду такої професійної діяльності; або

(c) мати відповідний університетський ступінь чи його еквівалент, пройти належну підготовку й отримати кваліфікацію інспектора з безпеки суден.

3. Інспектор повинен:

- пропрацювати мінімум один рік на посаді інспектора держави прапора, маючи справу з оглядами та сертифікацією відповідно до Конвенцій або з контролем діяльності визнаних організацій, яким було делеговано передбачені законом обов’язки, або

- здобути еквівалентний рівень компетентності через польове навчання тривалістю принаймні один рік, беручи участь у перевірках в рамках контролю державою порту під наглядом досвідчених посадових осіб, відповідальних за здійснення контролю суден державою порту.

4. Інспектори, зазначені в пункті 2(a), повинні здобути принаймні 5 років досвіду служби на морі, включно з періодами служби на посаді офіцера машинної чи палубної команди відповідно, або на посаді інспектора держави прапора чи помічника інспектора, задіяного в контролі державою порту. Такий досвід включає принаймні два роки служби на посаді офіцера палубної чи машинної команди.

5. Інспектори повинні вміти спілкуватися з моряками, в усній та письмовій формі, мовою, яка є найбільш поширеною серед мореплавців.

6. Інспекторів, що не відповідають наведеним вище критеріям, також приймають, якщо їх наймає компетентний орган держави-члена в рамках здійснення контролю державою порту в день ухвалення цієї Директиви.

7. Якщо в державі-члені перевірки, зазначені в статті 15(1) і (2), проводять інспектори, відповідальні за здійснення контролю державою порту, ці інспектори повинні мати належну кваліфікацію, яка включає достатній рівень теоретичного та практичного досвіду щодо охорони на морі. Зазвичай він включає:

(a) добре розуміння охорони на морі та того, як вона застосовується до операцій, які перевіряються;

(b) добре практичне знання технологій та методів охорони;

(c) знання принципів, процедур та методів перевірки;

(d) практичне знання операцій, які перевіряються.

1. База даних про результати перевірок включає принаймні такі функції:

- інкорпорування даних про результати перевірок держав-членів та всіх держав, що підписали Паризький меморандум.

- надання даних про профіль ризику судна та про судна, що підлягають перевірці,

- розрахунок зобов’язань щодо обсягу проведення перевірок для кожної держави-члена,

- складання білого, сірого та чорного списків держав прапора, зазначених у статті 16(1),

- надання даних щодо виконання зобов’язань компаніями,

- визначення пунктів у зонах ризику, які необхідно обстежити під час кожної перевірки.

2. База даних про результати перевірок має можливість бути адаптованою до подальших змін та взаємодії з іншими базами даних щодо морської безпеки Співтовариства, включно з SafeSeaNet, яка надає дані про фактичні заходи суден у порти держав-членів, а також, якщо це доцільно, до відповідних національних інформаційних систем.

3. Url адреса бази даних про результати перевірок має бути внесена до інформаційної системи Equasis. Держави-члени заохочують інспекторів до використання доступних через базу Equasis державних та приватних баз даних, пов’язаних з перевіркою суден.

1. Інформація, опублікована відповідно до статті 26, повинна включати таке:

(a) назву судна;

(b) Ідентифікаційний номер ІМО;

(c) тип судна;

(d) тоннаж (gt);

(e) рік побудови, визначений на основі дати, вказаної у свідоцтвах про безпеку судна;

(f) назва та адреса компанії судна;

(g) якщо судна перевозять навалом вантажі у рідкому чи твердому стані, ім’я та адресу фрахтувальника, відповідального за вибір судна та типу чартеру;

(h) державу прапора;

(i) класифікаційні та обов’язкові свідоцтва, видані згідно з відповідними Конвенціями, та орган чи організацію, що видала кожен зі згаданих сертифікатів, із зазначенням дати видачі та закінчення терміну дії;

(j) порт та дату проходження останнього проміжного чи щорічного огляду, стосовно сертифікатів зазначених у пункті (і), та назву органу чи організації, які здійснювали огляд;

(k) дату, країну, порт затримання.

2. Стосовно суден, що затримувались, інформація, опублікована згідно зі статтею 26, повинна включати:

(a) кількість затримань впродовж попередніх 36 місяців;

(b) дату скасування рішення про затримання;

(c) тривалість затримання, у днях;

(d) причини затримання, викладені чітко й зрозуміло;

(e) за необхідності, зазначення, того, чи визнана організація, що здійснювала огляд, несе відповідальність у зв’язку з недоліками, які окремо або в сукупності призвели до затримання;

(f) опис заходів, вжитих у випадку, коли судну було дозволено відправитись до найближчого прийнятного судноремонтного заводу;

(g) якщо судну було відмовлено в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах Співтовариства, причини відмови, викладені чітко й зрозуміло.

1. Кожного року, щонайпізніше 1 квітня, держави-члени повинні надавати Комісії зазначені нижче дані за попередній рік.

1.1. Кількість інспекторів, що діють від їхнього імені в рамках контролю державою порту.

Цю інформацію необхідно повідомляти Комісії, користуючись наведеною нижче таблицею-зразком (-20) (-21).

1.2. Загальна кількість індивідуальних суден, що заходили до портів, на національному рівні. Показник відображає кількість суден, що підпадають під дію цієї Директиви, які заходили до своїх портів, на національному рівні, порахованих лише один раз.

2. Держави-члени повинні:

(a) кожні шість місяців надавати Комісії список заходів у порти, здійснених окремо взятими суднами, відмінними від регулярних послуг пасажирських та вантажних поромних перевезень, що заходили до їхніх портів чи повідомляли портовий орган про своє прибуття на місце якірної стоянки; список містить ідентифікаційний номер ІМО для кожного руху судна, дату прибуття та порт. Список надається у формі програмної електронної таблиці, що дозволяє отримувати та обробляти зазначену вище інформацію в автоматичному режимі. Список надається впродовж 4 місяців з дати закінчення періоду, до якого відносились дані;

та

(b) надавати комісії окремі списки послуг регулярних пасажирських поромних перевезень та регулярних вантажних поромних перевезень, зазначених у пункті (a), не пізніше ніж через шість місяців з дати імплементації цієї Директиви, та надалі щоразу, коли відбуватимуться будь-які зміни у таких послугах. Список містить ідентифікаційний номер ІМО кожного судна, його назву та пройдений судном маршрут. Список надається у формі програмної електронної таблиці, що дозволяє отримувати та обробляти зазначену вище інформацію в автоматичному режимі.

Директива Ради 95/21/ЄС (ОВ L 157, 07.07.1995, с. 1)

Директива Ради 98/25/ЄС (ОВ L 133, 07.05.1998, с. 19)

Директива Комісії 98/42/ЄС (ОВ L 184, 27.06.1998, с. 40)

Директива Комісії 1999/97/ЄС (ОВ L 331, 23.12.1999, с. 67)

Директива Європейського Парламенту й Ради 2001/106/ЄС (ОВ L 19, 22.01.2002, с. 17)

Директива Європейського Парламенту й Ради 2002/84/ЄС

Тільки стаття 4

(ОВ L 324, 29.11.2002, с. 53)