Директива Європейського Парламенту і Ради 2009/16/ЄС від 23 квітня 2009 року про контроль державою порту

Якщо інспектор уважає такі недоліки значними, або якщо вони стосуються скарги, яку може бути подано згідно з пунктом 19 Частини A Додатка V, інспектор також повідомляє про недоліки відповідним організаціям моряків та судновласників у державі-члені, де було здійснено перевірку, та може:

(a) сповістити представника держави прапора;

(b) надати відповідну інформацію компетентним органам наступного порту заходу.

Щодо питань, які стосуються конвенції MLC 2006, держава-член, на території якої проводять перевірку, має право передати копію звіту інспектора, разом з будь-якою відповіддю, отриманою від компетентних органів держави прапора впродовж визначеного терміну, Генеральному директору Міжнародного бюро праці з метою вжиття таких заходів, які можуть уважати доцільними та корисними для гарантування того, що така інформація буде задокументована і доведена до відома сторін, які можуть бути зацікавлені у використанні відповідних процедур звернення.

Усі скарги підлягають швидкому оцінюванню компетентним органом. Це оцінювання дозволяє визначити чи є скарга обґрунтованою.

Якщо вона обґрунтована, компетентний орган уживає необхідних заходів щодо скарги, зокрема забезпечуючи кожній особі, якої безпосередньо стосується ця скарга, можливість представити власну точку зору.

Якщо компетентний орган уважає скаргу необґрунтованою, він повідомляє скаржника про своє рішення та підстави для нього.

Особистість скаржника не розкривають капітану чи судновласнику цього конкретного судна. Інспектор уживає необхідних заходів для забезпечення конфіденційності скарг, що надходять від моряків, включно з гарантуванням конфіденційності під час будь-якого опитування моряків.

Держави-члени повідомляють адміністрацію держави прапора про скарги, які не є явно необґрунтованими, та вжиті подальші заходи, за необхідності надсилаючи копію інформації до Міжнародної організації праці (МОП).

1. Скарга, подана моряком, який заявляє про порушення вимог конвенції MLC 2006 (включно з правами моряків), може бути передана інспектору порту заходу судна, на якому працює моряк. У таких випадках інспектор проводить первинне розслідування.

2. Якщо це доцільно з огляду на характер скарги, первинне розслідування повинно включати розгляд дотримання процедур оскарження на рівні судна, визначених у Правилі 5.1.5 конвенції MLC 2006. Інспектор також може провести більш детальну перевірку згідно зі статтею 13 цієї Директиви.

3. Інспектор, якщо це доцільно, повинен намагатися сприяти врегулюванню скарги на рівні судна.

4. Якщо в результаті розслідування або перевірки виявлено невідповідність, що підпадає під дію статті 19, застосовують згадану статтю.

5. Якщо параграф 4 не можна застосувати, і скаргу моряка стосовно питань, що їх охоплює конвенція MLC 2006, не було врегульовано на рівні судна, інспектор негайно повідомляє про це державу прапора, намагаючись, в межах визначеного терміну, отримати від держави прапора поради та план виправних заходів. Звіт про будь-яку проведену перевірку надсилають електронними засобами до бази даних про результати перевірок, зазначеної в статті 24.

6. Якщо після вжиття заходів, передбачених параграфом 5, скаргу не було врегульовано, держава порту передає копію звіту інспектора Генеральному директору Міжнародного бюро праці. Звіт передають разом із будь-якою отриманою в межах визначеного терміну відповіддю компетентного органу держави прапора. Так само сповіщають відповідні організації моряків та судновласників держави порту. Окрім цього, держава порту регулярно передає статистичні дані та інформацію стосовно скарг, які було врегульовано, Генеральному директору Міжнародного бюро праці.

Таку передачу даних та інформації здійснюють для того, щоб на основі заходів, які можуть уважати доцільними та корисними, вести облік такої інформації та доводити її до відома сторін, включно з організаціями моряків та судновласників, що можуть бути зацікавлені у використанні відповідних процедур звернення.

7. Для забезпечення єдиних умов імплементації цієї статті, на Комісію покладають виконавчі повноваження щодо впровадження гармонізованого електронного формату та процедури звітності стосовно вжиття подальших заходів державами-членами. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

8. Ця стаття не порушує статтю 18. Четвертий параграф статті 18 також поширюється на скарги, пов’язані з питаннями, що їх охоплює конвенція MLC 2006.

1. Компетентний орган пересвідчується в тому, що будь-які недоліки, підтверджені або виявлені інспектором, було або буде усунуто відповідно до Конвенцій.

2. Якщо виявлено недоліки, що становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю, компетентний орган держави порту, у водах якої судно проходить перевірку, забезпечує затримання судна або припинення тієї операції, у ході якої було виявлено недоліки. Припис про затримання або припинення операції не скасовують, доки загрозу не буде усунуто чи доки таким органом не буде встановлено, що в разі дотримання всіх необхідних умов судно може вийти в море чи поновити операцію без ризику для безпеки та здоров’я пасажирів чи екіпажу, або ризику для інших суден, або без невиправданої загрози завдати шкоди морському середовищу.

2a. Якщо умови життя та праці на борту становлять виражену загрозу безпеці чи здоров’ю моряків, або виявлено недоліки, що становлять серйозне або повторне порушення вимог конвенції MLC 2006 (включно з правами моряків), компетентний орган держави порту, у водах якої судно проходить перевірку, забезпечує затримання судна, або припинення тієї операції, у ході якої було виявлено недоліки.

Припис про затримання або припинення роботи не скасовують, доки ці недоліки не будуть усунуті, або якщо компетентний орган прийняв план дій щоб усунути ці недоліки, і він переконаний у тому, що план буде виконано в швидкий спосіб. Перед погодженням плану дій, інспектор може радитися з державою прапора.

3. Для винесення професійного рішення щодо того, чи потрібно затримувати судно, інспектор застосовує критерії, визначені в Додатку X.

4. Якщо в ході перевірки виявлено, що судно не обладнане справним пристроєм реєстрації даних рейсу, в той час коли використання такого пристрою є обов’язковим відповідно до Директиви 2002/59/ЄС, компетентний орган забезпечує затримання судна.

Якщо такий недолік не можна швидко усунути в порту затримання, компетентний орган може дозволити судну відправитись до судноремонтного заводу, найближчого до місця затримання, де недолік буде швидко усунено, або вимагати усунення недоліку протягом щонайбільше 30-денного періоду, згідно з настановами, розробленими в рамках Паризького меморандуму.

5. За виняткових обставин, якщо загальний стан судна очевидно не відповідає стандартам, компетентний орган може призупинити перевірку цього судна до того часу, доки відповідальні сторони не вживуть заходів, необхідних для гарантування того, що судно задовольняє відповідні вимоги Конвенцій.

6. У випадку затримання, компетентний орган негайно повідомляє, в письмовій формі та зі звітом про результати перевірки, адміністрацію держави прапора чи, якщо немає такої можливості, консула чи, якщо він відсутній, найближчого за званням дипломатичного представника держави про всі обставини, за яких втручання вважали необхідним. Окрім цього, також сповіщають призначених оглядачів або визнані організації, відповідальні за видачу сертифікатів класу чи обов’язкових сертифікатів відповідно до Конвенцій, якщо це доцільно. Більше того, якщо судну заборонено плавання у зв’язку із серйозним чи повторним порушенням вимог конвенції MLC 2006 (включно з правами моряків), або через те, що умови життя та праці на борту суден становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю або охороні моряків, компетентний орган повинен негайно повідомити про це державу-члена відповідним чином і за можливості запросити представника держави прапора бути присутнім, вимагаючи від держави прапора надати відповідь у визначений термін. Компетентний орган негайно повідомляє відповідні організації моряків та судновласників держави порту, у водах якої було проведено перевірку.

7. Ця Директива не порушує додаткових вимог Конвенцій стосовно процедур повідомлення та звітування, пов’язаних з контролем державою порту.

8. Якщо контроль державою порту здійснюють згідно з цією Директивою, необхідно докласти всіх можливих зусиль для уникнення неналежного затримання та затримки судна. Якщо відбулось неналежне затримання або затримка судна, власник судна чи оператор має право на компенсацію всіх зазнаних ним збитків чи шкоди. У випадку будь-якої заяви про неналежне затримання чи затримку судна, тягар доведення лягає на власника судна чи оператора.

9. Для зменшення перевантаженості порту, компетентний орган може дозволити затриманому судну переміститись в іншу частину порту, якщо такі дії є безпечними. Проте ризик перевантаженості порту не беруть до уваги, коли приймають рішення щодо затримання чи звільнення від затримання.

Портові органи співпрацюють із компетентним органом з метою надання допомоги в розташуванні затриманих суден.

10. Якщо було видано припис про затримання, портовим органам повідомляють про це якомога швидше.

1. Власник судна, оператор чи його представник у державі-члені має право на оскарження рішення про затримання чи відмову в доступі, прийнятого компетентним органом. Оскарження не призводить до припинення дії рішення про затримання чи відмову в доступі.

2. З цією метою держави-члени встановлюють та застосовують необхідні процедури відповідно до їхнього національного законодавства.

3. Компетентний орган належним чином інформує капітана судна, зазначеного в параграфі 1, щодо права на оскарження та пов’язаних з ним практичних заходів.

4. У разі, коли в результаті оскарження чи запиту, здійснених власником судна чи оператором або його представником, припис про затримання чи наказ про відмову в доступі скасовують або до нього вносять зміни:

(а) держави-члени забезпечують внесення відповідних змін до бази даних про результати перевірок без будь-яких затримок;

(b) держави-члени, у яких було видано припис про затримання чи наказ про відмову в доступі, впродовж 24 годин з моменту прийняття такого рішення, забезпечують виправлення інформації, опублікованої згідно зі статтею 26.

1. У випадку, коли недоліки, зазначені в статті 19(2) не можна усунути в порту перевірки, компетентний орган цієї держави-члена може дозволити судну відправитись без надмірної затримки до найближчого, відносно порту, в якому відбулось затримання, судноремонтного заводу, обраного капітаном судна та відповідними органами, де можна вжити подальших заходів, якщо умови, визначені компетентним органом держави прапора та погоджені державою-членом, дотримані. Такі умови повинні гарантувати, що судно здатне вийти в море без ризику для безпеки та здоров’я пасажирів чи екіпажу, або ризику для інших суден, або без невиправданої загрози завдати шкоди морському середовищу.

2. Якщо рішення відправити судно до судноремонтного заводу прийнято з огляду на невідповідність Резолюції A. 744(18) Міжнародної Морської Організації, стосовно документації чи структурних дефектів та недоліків судна, компетентний орган, перед тим як надати судну дозвіл на вихід у море, може вимагати здійснити необхідні вимірювання товщини обшивки корпусу судна в порту затримання.

3. За обставин, зазначених у параграфі 1, компетентний орган держави-члена в порту перевірки повідомляє компетентному органу держави, на території якої розташований судноремонтний завод, сторонам, зазначеним у статті 19(6), та будь-яким іншим органам, якщо це доцільно, про всі умови рейсу.

Компетентний орган держави-члена, що отримав таке повідомлення, сповіщає про вжиті заходи орган, який надіслав це повідомлення.

4. Держави-члени вживають заходів для гарантування того, що в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах співтовариства буде відмовлено суднам, зазначеним у параграфі 1, що виходять в море:

(a) не відповідаючи умовам, визначеним компетентним органом будь-якої держави-члена в порту перевірки; або

(b) які відмовляються дотримуватись застосовних вимог Конвенцій, через те що не заходять до визначеного судноремонтного заводу.

Така відмова діятиме, доки власник судна чи оператор не надасть компетентному органу держави-члена, у якій було виявлено недоліки судна, переконливі докази, що свідчитимуть про повну відповідність судна застосовним вимогам Конвенцій.

5. За обставин, зазначених у параграфі 4(a), компетентний орган держави-члена, в якій було виявлено недоліки судна, негайно попереджає компетентні органи всіх інших держав-членів.

За обставин, зазначених у параграфі 4(b), компетентний орган держави-члена, в якій знаходиться судноремонтний завод, негайно попереджає компетентні органи всіх інших держав-членів.

Перед тим як відмовити в доступі, держава-член може вимагати проведення консультацій з адміністрацією держави прапора цього конкретного судна.

6. Як виняток з положень параграфа 4, доступ до конкретного порту чи місця якірної стоянки може бути наданий відповідним органом держави порту у випадку форс-мажору, чи з вирішальних міркувань безпеки, чи для зменшення або мінімізації ризику забруднення, або усунення недоліків за умови, що власник судна, оператор чи капітан вжив відповідних заходів, задовільних для компетентного органу такої держави-члена, щоб гарантувати безпечний захід.

1. Перевірки здійснюють лише інспектори, що відповідають кваліфікаційним критеріям, зазначеним у Додатку XI, і які уповноважені компетентним органом проводити контроль державою порту.

2. Якщо компетентний орган держави порту не володіє необхідними професійними знаннями, інспектору цього компетентного органу може надавати допомогу будь-яка особа, що має необхідні знання.

3. Компетентний орган, інспектори, що здійснюють контроль державою порту, та особи, які надають їм допомогу, не повинні мати комерційних інтересів щодо порту чи суден, які підлягають перевірці; інспектори також не можуть бути найняті недержавними організаціями, що видають обов’язкові сертифікати або сертифікати класу, або проводять огляди, необхідні для видачі суднам цих сертифікатів, чи виконувати роботу від їхнього імені.

4. Кожен інспектор повинен мати при собі особистий документ у формі посвідчення особи, виданий його компетентним органом згідно з Директивою Комісії 96/40/ЄС від 25 червня 1996 року про спільний зразок посвідчення особи інспекторів, що здійснюють контроль державою порту (-12).

5. Держави-члени гарантують, що компетентність інспекторів та їх відповідність мінімальним критеріям, зазначеним у Додатку XI, перевіряють перед наданням їм повноважень здійснювати перевірки та періодично після цього, відповідно до системи підготовки, зазначеної в параграфі 7.

6. Держави-члени забезпечують належну підготовку інспекторів, пов’язану зі змінами в системі контролю державою порту, яку застосовують у Співтоваристві, як зазначено в цій Директиві та змінах і доповненнях до Конвенцій.

7. Комісія, у співпраці з державами-членами, розробляє та сприяє впровадженню гармонізованої системи підготовки та оцінювання державами-членами компетентності інспекторів Співтовариства, що задіяні в контролі державою порту.

1. Держави-члени вживають відповідних заходів щоб гарантувати, що лоцмани, які швартують або відшвартовують судна, чи задіяні на суднах, які прямують до порту держави-члена або через її територію транзитом, у разі необхідності негайно повідомлятимуть компетентним органам держави порту чи прибережної держави про виявлені в ході виконання їхніх звичайних обов’язків виражені відхилення від нормального функціювання, що можуть перешкоджати безпечному плаванню судна, або становити загрозу завдання шкоди морському середовищу.

2. Якщо в ході виконання своїх звичайних обов’язків портові органи дізнаються, що судно, яке перебуває в їхньому порту, має виражені відхилення від нормального функціювання, які можуть порушувати безпеку судна, чи якщо воно становить загрозу завдання шкоди морському середовищу, такий орган негайно сповіщає компетентний орган відповідної держави порту.

3. Держави-члени вимагають від лоцманів та портових органів передавати принаймні зазначену нижче інформацію, за можливості, в електронному форматі:

- інформація про судно (назва, ідентифікаційний номер IMO, позивний сигнал та прапор),

- інформація про плавання (останній порт заходу, порт призначення),

- опис очевидних відхилень від нормального функціювання, виявлених на борту судна.

4. Держави-члени забезпечують вжиття належних подальших заходів щодо очевидних відхилень від нормального функціювання, про які повідомили лоцман та портові органи, а також документують подробиці вжитих заходів.

5. На Комісію покладають виконавчі повноваження ухвалити заходи для імплементації цієї статті, включно з гармонізованими процедурами звітування про виражені відхилення від нормального функціювання лоцманами та портовими органами, а також про подальші заходи, ужиті державами-членами. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

1. Комісія розробляє, обслуговує та оновлює базу даних про результати перевірок, на основі знань і досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму.

База даних про результати перевірок містить усю інформацію, необхідну для впровадження системи перевірок, створеної згідно з цією Директивою, та включає функції, визначені у Додатку XII.

2. Держави члени вживають відповідних заходів щоб гарантувати, що інформацію про фактичний час прибуття та фактичний час відправлення будь-якого судна, яке заходить до їхніх портів чи місць якірної стоянки, разом з ідентифікатором відповідного порту, буде своєчасно надіслано до бази даних про результати перевірок через систему обміну морською інформацією Співтовариства "SafeSeaNet", зазначену в статті 3(s) Директиви 2002/59/ЄС. Якщо держави-члени переслали таку інформацію до бази даних про результати перевірок через SafeSeaNet, їх звільняють від надання даних відповідно до параграфів 1.2 та 2(a) і (b) Додатка XIV до цієї Директиви.

3. Держави-члени гарантують, що інформацію стосовно перевірок, проведених згідно з цією Директивою, надсилають до бази даних про результати перевірок зразу, як тільки складають звіт про перевірку чи скасовують затримання.

Протягом 72 годин Держави-члени повинні забезпечити, щоб інформація, надіслана до бази даних про результати перевірок, була підтверджена для цілей публікації.

4. На основі даних про результати перевірок, наданих державами-членами, Комісія повинна мати змогу отримати з бази даних будь-яку необхідну інформацію щодо імплементації цієї Директиви, зокрема про профіль ризику суден, про судна, що підлягають проходженню перевірки, дані про рух суден і зобов’язання щодо проведення перевірок кожної держави-члена.

Держави-члени мають доступ до всієї інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, що має відношення до впровадження процедур перевірки, передбачених цією Директивою.

Державам-членам та іншим державам, що підписали Паризький меморандум, надають доступ до будь-яких даних, внесених ними до бази даних про результати перевірок, а також до даних про судна, що плавають під їхнім прапором.

Кожна держава-член гарантує, що її портові органи та інші відповідні органи надають компетентному органу контролю державою порту наявну в них інформацію зазначених нижче типів:

- інформація, повідомлена згідно зі статтею 9 та Додатком III,

- інформація стосовно суден, що не спромоглись повідомити будь-яку інформацію згідно з вимогами цієї Директиви, та з Директивою Європейського Парламенту й Ради 2000/59/ЄС від 27 листопада 2000 року про портове приймальне обладнання для корабельних відходів та залишків вантажу (-13), з Директивою 2002/59/ЄС та, за необхідності, з Регламентом (ЄС) № 725/2004,

- інформація щодо суден, що вийшли в море, не виконавши положення статті 7 чи 10 Директиви 2000/59/ЄС,

- інформація щодо суден, яким було відмовлено в доступі або які було виведено з порту з міркувань безпеки,

- інформація про виражені відхилення від нормального функціювання відповідно до статті 23.

Комісія підтримує та оприлюднює на публічному веб-сайті інформацію щодо перевірок, затримань та відмов у доступі, згідно з Додатком XIII, на основі знань та досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму.

Комісія складає та регулярно публікує на публічному веб-сайті інформацію про компанії, чиї показники виконання зобов’язань, з урахуванням визначення профілю ризику суден, зазначеного в Частині I Додатка I, уважалися низькими та дуже низькими впродовж трьох місяців або більше.

На Комісію покладають виконавчі повноваження встановити детальні умови й порядок публікації інформації, зазначеної в першому параграфі, критерії накопичення необхідних даних та частоту оновлень. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

1. Якщо в результаті перевірок, зазначених у статтях 13 та 14, підтверджують чи встановлюють наявність пов’язаних з вимогами Конвенції недоліків, які є підставою для затримання судна, усі витрати, що стосуються перевірок, у будь-який стандартний звітний період покриває власник судна, або оператор, або його представник у державі порту.

2. Усі витрати, що стосуються перевірок, проведених компетентним органом держави-члена згідно з положеннями статей 16 та 21(4), покладають на власника судна чи оператора.

3. У випадку затримання судна всі витрати, що стосуються затримання в порту, несе власник судна або оператор.

4. Затримання не скасовують, доки не буде виплачено повну суму чи надано достатні гарантії відшкодування витрат.

Держави-члени надають Комісії інформацію згідно з переліком у Додатку XIV, з інтервалами, зазначеними в цьому Додатку.

Щоб забезпечити ефективну імплементацію цієї Директиви та контролювати загальне функціювання режиму контролю державою порту Співтовариства відповідно до статті 2(b)(i) Регламенту (ЄС) № 1406/2002, Комісія збирає необхідну інформацію та здійснює візити до держав-членів.

Комісія має повноваження ухвалювати делеговані акти згідно зі статтею 30b стосовно змін і доповнень до Додатку VI, для того щоб додавати до списку, наведеного в Додатку, подальші інструкції щодо контролю державою порту, ухвалені організацією Паризького меморандуму.

1. Повноваження ухвалювати делеговані акти покладають на Комісію відповідно до умов, визначених у цій статті.

2. Повноваження ухвалювати делеговані акти, зазначені в статті 30a, покладають на Комісію на період у п’ять років, починаючи з 20 серпня 2013 року. Комісія складає звіт щодо делегування влади не пізніше, ніж за 9 місяців до кінця п’ятирічного періоду. Делегування влади автоматично подовжують на періоди однакової тривалості, якщо Європейський Парламент чи Рада не заперечить таке подовження не пізніше, ніж за три місяці до кінця кожного періоду.

3. Делегування влади, зазначене в статті 30a, може бути скасовано в будь-який час Європейським Парламентом або Радою. Рішення про скасування припиняє делегування влади, зазначене в цьому рішенні. Воно набуває чинності наступного дня після публікації рішення в Офіційному віснику Європейського Союзу або із вказаної в ньому дати. Воно не впливає на чинність будь-якого делегованого акту, що вже набув чинності.

4. Відразу після ухвалення делегованого акту, Комісія повідомляє про це одночасно Європейський Парламент і Раду.

5. Делегований акт, ухвалений відповідно до статті 30a, набуває чинності, лише якщо з боку Європейського Парламенту чи Ради впродовж двох місяців з дати повідомлення Європейського Парламенту й Ради про цей акт, не було висловлено жодних заперечень, або якщо ще до закінчення цього періоду і Європейський Парламент, і Рада повідомили Комісії, що вони не заперечуватимуть. Цей період повинен бути подовжений на два місяці за ініціативи Європейського Парламенту й Ради

1. Комісії надає допомогу Комітет з безпеки морів та запобігання забрудненню від суден (COSS), заснований згідно зі статтею 3 Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 2099/2002 (-14). Цей Комітет є комітетом у значенні, визначеному Регламентом (ЄС) № 182/2011.

2. У разі посилання на цей параграф, застосовують статтю 5 Регламенту (ЄС) № 182/2011 .

Якщо комітет не надав жодного висновку щодо проекту імплементаційного акта, який має бути ухвалений згідно зі статтями 10(3), 23(5) та другим параграфом статті 27 відповідно, Комісія не ухвалює проект імплементаційного акта, і застосовують третій підпараграф статті 5(4) Регламенту (ЄС) № 182/2011 .

Установлюючи правила імплементації, зазначені в статтях 10(3), 14(4), 15(4), 18a(7), 23(5) та 27, згідно з процедурами, зазначеними в статті 31(3), Комісія приділяє особливу увагу тому, щоб ці правила враховували знання та досвід, отримані в рамках системи перевірок у Союзі, та ґрунтувалися на досвіді, отриманому в рамках Паризького меморандуму.

Держави-члени визначають систему санкцій за порушення національних положень, ухвалених відповідно до цієї Директиви, і вживають усіх необхідних заходів для забезпечення застосування цих санкцій. Передбачені санкції повинні бути ефективними, пропорційними та переконливими.

Комісія переглядає стан імплементації цієї Директиви не пізніше 30 червня 2012 року. У рамках перегляду розглядають, між іншим, виконання загальних зобов’язань Співтовариства щодо проведення перевірок, визначених у статті 5, кількість задіяних у контролі державою порту інспекторів у кожній державі-члені, кількість проведених перевірок, а також виконання кожною державою-членом зобов’язань щодо річного обсягу проведення перевірок та імплементацію статей 6, 7 і 8.

Комісія повідомляє результати перегляду Європейському Парламенту й Раді, і на основі перегляду визначає, чи є необхідність пропонувати Директиву, що вноситиме зміни та доповнення, або додаткові законодавчі акти в цій сфері.

1. Держави-члени ухвалюють та оприлюднюють закони, підзаконні нормативно-правові акти та адміністративні положення, необхідні для виконання цієї Директиви, не пізніше 31 грудня 2010 року.

Вони застосовують ці положення з 1 січня 2011 року.

2. Якщо держави-члени ухвалюють ці заходи, вони повинні містити посилання на цю Директиву або супроводжуватися таким посиланням у разі їх офіційної публікації. Вони також повинні містити зауваження про те, що посилання в наявних законах, підзаконних нормативно-правових актах та адміністративних положеннях на Директиву, скасовану цією Директивою, необхідно тлумачити як посилання на цю Директиву. Держави-члени визначають, яким чином таке посилання має бути зроблено, та яким чином має бути сформульовано це зауваження.

3. Держави-члени надсилають Комісії текст основних положень національного законодавства, ухваленого в сфері регулювання цієї Директиви.

4. Окрім цього Комісія регулярно інформує Європейський Парламент і Раду щодо прогресу в імплементації цієї Директиви в межах держав-членів, зокрема з метою однакового застосування системи перевірок у Співтоваристві.

Директиву 95/21/ЄС зі змінами та доповненнями, внесеними Директивами, зазначеними в Додатку XV, скасувати з 1 січня 2011 року без обмеження зобов’язань держав-членів щодо термінів транспозиції директив, зазначених у частині B Додатка XV, до національного законодавства.

Посилання на скасовану Директиву необхідно тлумачити як посилання на цю Директиву та читати згідно з кореляційною таблицею, наведеною в Додатку XVI до цієї Директиви.

Ця Директива набуває чинності на 20 день після її публікації в Офіційному віснику Європейського Союзу.

Цю Директиву адресовано державам-членам.

Зазначені нижче елементи входять до системи перевірки державою порту Співтовариства:

I. Профіль ризику судна

Профіль ризику судна визначають залежно від сукупності зазначених нижче видових та історичних параметрів:

1. Видові параметри

(a) Тип судна

Пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери для перевезення газу або хімікатів та балкери вважають такими, що становлять вищий ризик.

(b) Вік судна

Судна віком більше 12 років уважають такими, що становлять вищий ризик.

(c) Виконання зобов’язань державою прапора

(i) Судна, що плавають під прапором держави з високим показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, що плавають під прапором держави з низьким показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна, що плавають під прапором держави, щодо якої, відповідно до Рамкових положень та процедур системи добровільного аудиту держав-членів IMO, було проведено аудит і, за необхідності, подано план виправних заходів, уважають такими, що становлять нижчий ризик. Відразу після вжиття заходів, зазначених у статті 10(3), держава прапора такого судна повинна продемонструвати відповідність Кодексу з імплементації обов’язкових інструментів IMO.

(d) Визнані організації

(i) Судна, що отримали сертифікати від визнаних організацій, які мають низький або дуже низький рівень виконання зобов’язань у зв’язку з їхніми показниками затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, що отримали сертифікати від визнаних організацій, які мають високий рівень виконання зобов’язань у зв’язку з їхніми показниками затримань в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна із сертифікатами, виданими організаціями, визнаними відповідно до умов Регламенту (ЄС) № 391/2009.

(e) Виконання зобов’язань компанією

(i) Судна компанії, яка має низький або дуже низький рівень виконання зобов’язань, зумовлений недоліками її суден і показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна компанії, яка має високий рівень виконання зобов’язань, зумовлений недоліками її суден і показником затримань в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

2. Історичні параметри

(і) Судна, які було затримано більше одного разу, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, у яких під час перевірки(-ок) , здійсненої(-их) протягом періоду, зазначеного в Додатку II, виявили менше недоліків, ніж у переліку, наведеному в Додатку II, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна, які не затримували впродовж періоду, зазначеного в Додатку II, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

Параметри ризику поєднуються через застосування вагового коефіцієнта, який відображає відносний вплив кожного параметра на загальний рівень ризику, що становить судно, для визначення таких профілів ризику:

- високий ризик,

- нормальний ризик,

- низький ризик,

Визначаючи ці профілі ризику, більшу значимість надають таким параметрам як тип судна, виконання зобов’язань державою прапора, а також виконання зобов’язань визнаними організаціями та компанією.

II. Перевірка суден

1. Періодичні перевірки

Періодичні перевірки проводять із попередньо визначеними інтервалами. Їхню частоту визначають на основі профілю ризику судна. Інтервал між періодичними перевірками суден з високим профілем ризику не перевищує шість місяців. Інтервал між періодичними перевірками суден з іншими профілями ризику збільшується мірою зниження ризику.

Держави-члени проводять періодичні перевірки:

- Будь-якого судна з високим профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх шести місяців. Судна, що становлять високий ризик, підлягають перевірці з п’ятого місяця.

- Будь-якого судна з нормальним профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх 12 місяців. Судна, що становлять нормальний ризик, підлягають перевірці з 10-го місяця.

- Будь-якого судна з низьким профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх 36 місяців. Судна, що становлять низький ризик, підлягають перевірці з 24-го місяця.-2

2. Додаткові перевірки

Судна, на які поширюються наведені нижче вирішальні та непередбачувані чинники, підлягають перевірці незалежно від періоду, що минув з часу проходження останньої періодичної перевірки. Проте необхідність проведення додаткової перевірки на основі непередбачуваних чинників лишається на професійний розсуд інспектора.

2A. Вирішальні чинники

Судна, на які поширюються наведені нижче вирішальні чинники, підлягають перевірці незалежно від періоду, що минув з часу проходження останньої періодичної перевірки:

- Судна, у яких з причин безпеки було призупинено або знято клас з часу проходження останньої перевірки в Співтоваристві або регіоні Паризького меморандуму.

- Судна, що були предметом звіту чи повідомлення іншої держави-члена.

- Судна, які неможливо ідентифікувати в базі даних про результати перевірок.

- Судна, які:

- на шляху до порту зазнали зіткнення, сіли на мілину або були викинуті на берег,

- було звинувачено в порушенні положень про викид шкідливих речовин або стічних вод, або

- виконували неконтрольовані або небезпечні маневри, не дотримуючись заходів організації руху, ухвалених ІМО, або практик та процедур безпечного плавання.

2B. Непередбачувані чинники

Судна, на які поширюються наведені нижче вирішальні та непередбачувані чинники, підлягають перевірці незалежно від періоду, що минув з часу проходження останньої періодичної перевірки.

Рішення про здійснення такої додаткової перевірки лишається на професійний розсуд компетентного органу:

- Судна, що не відповідають застосовній версії Рекомендації ІМО щодо плавання через входи до Балтійського моря.

- Судна, що мають свідоцтва, видані колишньою визнаною організацією, чиє визнання було відкликано з часу проходження останньої перевірки в Співтоваристві чи регіоні Паризького меморандуму.

- Судна, що, згідно з повідомленнями лоцманів чи портових органів, мають виражені відхилення від нормального функціонування, які можуть порушити безпечність плавання або становити загрозу для довкілля відповідно до статті 23 цієї Директиви.

- Судна, що виявились неспроможними виконати вимоги щодо повідомлення, зазначені в статті 9 цієї Директиви, у Директиві 2000/59/ЄС, Директиві 2002/59/ЄС та, за необхідності, у Регламенті (ЄС) № 725/2004.

- Судна, які були предметом звіту чи скарги, включно зі скаргами на суходолі, поданих капітаном, членом екіпажу чи будь-якою особою або організацією, що має законний інтерес щодо безпечної експлуатації судна, умов життя та праці на борту судна чи запобігання забрудненню, якщо відповідна держава-член не вважає звіт або скаргу явно необгрунтованою.

- Судна, які вже було затримано більше трьох місяців тому.

- Судна, про виражені недоліки яких було повідомлено, крім суден, недоліки яких необхідно було усунути впродовж 14 днів з дати відправлення, та суден, недоліки яких необхідно було усунути до відправлення.

- Судна, про які було повідомлено через проблеми з вантажем, зокрема шкідливими та небезпечними вантажами.

- Судна, що експлуатувалися в спосіб, який становив небезпеку для осіб, майна чи довкілля.

- Судна, параметри яких згідно з інформацією, отриманою від надійного джерела, відрізняються від зареєстрованих, через що їхній рівень ризику підвищений.

- Судна, для яких було узгоджено план дій з усунення недоліків, як зазначено в статті 19(2a), але виконання цього плану не було перевірено інспектором.

3. Система відбору

3A. Судна з пріоритетом І перевіряють як зазначено нижче:

(а) Розширену перевірку проводять щодо:

- будь-якого судна з високим профілем ризику, яке не проходило перевірку впродовж останніх шести місяців,

- будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 12 місяців.

(b) Первинна або більш детальна перевірка, залежно від обставин, проводиться щодо:

- Будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 12 місяців.

(c) У разі виявлення вирішального чинника:

- Більш детальну або розширену перевірку, згідно з професійною оцінкою інспектора, проводять щодо будь-якого судна з високим профілем ризику та щодо будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років.

- Більш детальну перевірку проводять щодо будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів або балкера, віком більше 12 років.

3B. Якщо компетентним органом вирішено провести перевірку судна з пріоритетом II, застосовують такі положення:

(a) Розширену перевірку проводять щодо:

- будь-якого судна з високим профілем ризику, яке не проходило перевірку впродовж останніх п’яти місяців,

- будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 10 місяців, або

- будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, балкера, віком більше 12 років, з низьким профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 24 місяців.

(b) Первинна або більш детальна перевірка, залежно від обставин, проводиться щодо:

- будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 10 місяців, або

- Будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років, з низьким профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 24 місяців.

(c) У разі виявлення непередбачуваного чинника:

- більш детальну або розширену перевірку, згідно з професійною оцінкою інспектора, проводять щодо будь-якого судна з високим профілем ризику, чи будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів, або балкера, віком більше 12 років,

- більш детальну перевірку проводять щодо будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера для перевезення газу або хімікатів або балкера, віком більше 12 років.

Інформація, яку необхідно надати згідно зі статтею 9(1) :

Наведену нижче інформацію надсилають до портового органу чи органу, призначеного з цією метою, щонайменше за три дні до очікуваного часу прибуття до порту чи місця якірної стоянки або перед виходом з попереднього порту чи місця якірної стоянки, якщо очікувана тривалість рейсу становить менше трьох днів:

(a) ідентифікаційні дані судна (назва, позивний, ідентифікаційний номер ІМО або номер MMSI);

(b) запланована тривалість заходу;

(c) для танкерів:

(i) конфігурація: одинарний корпус, одинарний корпус із ізольованим баластним відсіком, подвійний корпус;

(ii) стан вантажного та баластного відсіків: повні, порожні, незадіяні;

(iii) об’єм та характер вантажу;

(d) заплановані операції в порту чи на місці якірної стоянки призначення (завантаження, розвантаження, інше);

(e) заплановані передбачені законом оглядові перевірки, а також технічне обслуговування й ремонтні роботи, що має бути проведено під час перебування в порту призначення;

(f) дата останньої розширеної перевірки в регіоні Паризького меморандуму.

1. Міжнародне обмірне свідоцтво (1969 р.)

2. Свідоцтво про безпеку пасажирського судна,

- Свідоцтво про безпеку конструкції вантажного судна,

- Свідоцтво про безпеку устаткування вантажного судна,

- Свідоцтво про безпеку радіообладнання вантажного судна,

- Свідоцтво про звільнення від виконання вимог конвенцій, що включає, за необхідності, перелік вантажів,

- Свідоцтво про безпеку вантажного судна.

3. Міжнародне свідоцтво про охорону судна (ISSC).

4. Журнал безперервної реєстрації історії судна.

5. Міжнародне свідоцтво про придатність судна до перевезення скраплених газів наливом;

- Свідоцтво про придатність судна до перевезення скраплених газів наливом.

6. Міжнародне свідоцтво про придатність судна до перевезення небезпечних хімікатів наливом;

- Свідоцтво про придатність судна до перевезення небезпечних хімікатів наливом;

7. Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню нафтою.

8. Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню під час перевезення шкідливих рідких речовин наливом.

9. Міжнародне свідоцтво про вантажну марку (1966 р.);

- Міжнародне свідоцтво про звільнення від вантажної марки.

10. Частини I та II журналу нафтових операцій.

11. Журнал вантажних операцій.

12. Документ про мінімальний безпечний склад екіпажу судна.

13. Свідоцтва або будь-які інші документи, необхідні відповідно до положень конвенції STCW 78/95.

14. Медичні свідоцтва (див. MLC 2006).

15. Таблиця щодо організації праці на борту судна (див. конвенції MLC 2006 та STCW 78/95).

16. Журнал обліку робочого часу та часу відпочинку моряків (див. MLC 2006).

17. Інформація про остійність.

18. Копія документа про відповідність та свідоцтва про управління безпекою, виданих відповідно до Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден та запобігання забрудненню (Глава IX конвенції SOLAS 74 ).

19. Свідоцтва щодо міцності корпусу судна й установок машинного устаткування, видані відповідною визнаною організацією (необхідні лише у випадку якщо судно підтримує свій клас у визнаній організації).

20. Документ про відповідність спеціальним вимогам до суден, що перевозять небезпечні товари.

21. Свідоцтво про безпеку швидкісного судна та дозвіл на експлуатацію швидкісного судна.

22. Спеціальний перелік або маніфест небезпечних вантажів, або докладний план розміщення вантажів.

23. Судновий журнал із записами про тести й тренування, включно з навчальними тривогами, та журнал із записами про перевірку й технічне обслуговування рятувального та протипожежного обладнання, а також засобів рятування й пожежогасіння.

24. Свідоцтво про безпеку судна спеціального призначення.

25. Свідоцтво про безпеку морської пересувної бурової установки.

26. Для нафтоналивних суден - запис даних системи автоматичного вимірювання, реєстрації й керування скиданням нафти за останній баластний рейс.

27. Судновий розклад по тривогах, порядок дій у разі пожежі, а для пасажирських суден - порядок дій у випадку аварійної ситуації.

28. Судновий план дій у випадку аварійних розливів нафти.

29. Звіти про огляди (для балкерів та нафтоналивних суден).

30. Звіти про попередні перевірки, здійснені в рамках контролю державою порту.

31. Для пасажирських суден типу ро-ро - інформація про максимальний коефіцієнт А/А.

32. Документ про дозвіл на перевезення зерна.

33. Посібник із кріплення вантажу.

34. План управління ліквідацією сміття та журнал операцій зі сміттям.

35. Система підтримки рішень для капітанів пасажирських суден.

36. План співпраці в пошуково-рятувальних операціях для пасажирських суден, що здійснюють рейси за визначеними маршрутами.

37. Список експлуатаційних обмежень для пасажирських суден.

38. Буклет балкера.

39. План завантаження й розвантаження для балкерів.

40. Свідоцтво про страхування чи будь-яке інше фінансове забезпечення цивільної відповідальності за шкоду від забруднення нафтою ( Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1992 року).