Про затвердження Авіаційних правил України «Обслуговування повітряного руху»

За функціонування STCA поточні та прогностичні дані трьохвимірного позиціювання ПС із можливістю передання інформації про барометричну висоту контролюються з метою визначення близькості розміщення. Якщо прогнозується, що дистанція між трьохвимірними позиціями двох ПС буде менше ніж встановлені мінімуми ешелонування протягом визначеного періоду часу, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходяться відповідні ПС, генерується звуковий та/або світловий сигнал.

У разі використання АС КПР із функцією STCA робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:

1) типи польотів, що можуть генерувати попередження STCA;

2) сектори або об’єми повітряного простору, у межах яких реалізується функція STCA:

3) метод відображення роботи STCA диспетчеру УПР;

4) у загальному вигляді параметри генерування попереджень STCA, а також тривалість попереджень;

5) об’єми повітряного простору, у яких STCA може бути вибірково заборонена та умови, за яких таку заборону може бути скасовано;

6) умови, за яких видача попереджень STCA не повинна використовуватись для окремих ПС;

7) процедури щодо об’ємів повітряного простору чи польотів, для яких STCA чи окремі попередження заборонено.

У разі генерування попередження STCA щодо контрольованих польотів диспетчер УПР повинен без затримки оцінити ситуацію та, за потреби, вжити заходів для усунення можливості порушення мінімуму ешелонування, що застосовується, або його відновлення.

У разі генерування попереджень STCA та за фактичного порушення мінімуму ешелонування диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.

Провайдер послуг ОПР повинен аналізувати та зберігати електронні записи всіх генерованих попереджень. Дані та обставини, пов’язані з кожним попередженням, аналізуються для визначення обґрунтованості попередження. Необґрунтовані попередження, викликані хибним спрацюванням внаслідок неправильної обробки даних чи налаштування АС КПР або в разі фактичного застосування інших методів ешелонування, наприклад візуального ешелонування, не слід включати до такого аналізу.

Статистичний аналіз обґрунтованих попереджень слід проводити для виявлення можливих недоліків у дизайні процедур польотів за приладами та процедурах диспетчерського ОПР, а також для відстеження загального рівня безпеки польотів.

30. У разі обслуговування ПС, обладнаних бортовими системами попередження зіткнень (ACAS), процедури ОПР, що застосовуються до цих ПС, мають бути аналогічні процедурам, що застосовуються до ПС, не обладнаних ACAS. Зокрема, попередження зіткнень, встановлення відповідного ешелонування, забезпечення наявною інформацією про конфліктну ситуацію в повітряному русі та можливі попереджувальні дії мають відповідати звичайним процедурам ОПР і не повинні враховувати можливостей ПС зі встановленим обладнанням ACAS.

Якщо екіпаж ПС повідомляє орган ОПР про спрацювання ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР не повинен намагатися змінити траєкторію ПС способом передачі вказівок до того моменту, коли екіпаж ПС проінформує про вирішення конфліктної ситуації.

З моменту призупинення дотримання диспетчерського дозволу екіпажем ПС у зв’язку зі спрацюванням ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР не забезпечує ешелонування під час маневрування цього ПС, зумовленого спрацюванням ACAS, з іншими ПС, яких стосується це маневрування.

У разі виконання екіпажем ПС маневрування, пов’язаного зі спрацюванням ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР за наявності такої можливості забезпечує інформацією про повітряний рух екіпажі ПС, яких стосується це маневрування.

Диспетчер УПР повинен забезпечити ешелонування між усіма ПС, яких стосується маневрування ПС, спричинене спрацюванням ACAS в режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), коли:

1) диспетчер УПР підтверджує отримання від екіпажу ПС повідомлення про те, що його ПС знову виконує політ відповідно до поточного диспетчерського дозволу;

2) диспетчер УПР підтверджує отримання від екіпажу ПС повідомлення про те, що екіпаж ПС відновлює виконання поточного диспетчерського дозволу та видає альтернативний диспетчерський дозвіл, який підтверджується екіпажем ПС.

Провайдери послуг ОПР повинні забезпечити відповідну підготовку диспетчерів УПР у випадках спрацювання ACAS на борту ПС у межах зон відповідальності органів диспетчерського ОПР. Інструктивний матеріал із підготовки диспетчерів УПР до дій у випадках спрацювання ACAS на борту ПС розміщено у главі 6 Doc 9863 "Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual" ІСАО.

У зв’язку з тим, що ACAS може мати значний вплив на диспетчерське ОПР, провайдеру послуг ОПР слід відстежувати характеристики ACAS в умовах ОПР та своєчасно доводити до диспетчерів УПР зміни, що стосуються ОПР.

У разі спрацювання ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA) та отримання повідомлення про це від екіпажу ПС диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.

31. Для допомоги диспетчеру УПР у попередженні зіткнень справних ПС із поверхнею землі способом своєчасного генерування попереджень про ймовірне порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти польоту використовується система видачі попереджень щодо мінімальної безпечної висоти польоту (MSAW), яка є функцією обробки даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.

Функція MSAW порівнює інформацію про висоту польоту, що отримується з борту ПС, обладнаного прийомовідповідачем ВОРЛ із можливістю передання інформації про висоту польоту, з визначеними мінімальними безпечними абсолютними висотами. Коли фактичний або прогнозований ешелон польоту ПС стає меншим за встановлену мінімальну безпечну абсолютну висоту польоту, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться це ПС, генеруються звукове та/або візуальне попередження:

1) у разі використання АС КПР із функцією MSAW робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:

типи польотів, що можуть генерувати попередження MSAW;

сектори чи об’єми повітряного простору, для яких визначено мінімальні безпечні абсолютні висоти MSAW та в межах яких реалізується функція MSAW;

значення встановлених мінімальних безпечних абсолютних висот MSAW;

метод відображення роботи MSAW диспетчеру УПР;

параметри генерування попереджень MSAW, а також тривалість попередження;

умови, за яких видачу попереджень MSAW може бути заборонено для окремих треків ПС, а також процедури, що застосовуються до польотів, щодо яких функцію MSAW не потрібно використовувати;

2) у разі генерування попередження MSAW щодо контрольованого польоту диспетчер УПР без затримки повинен виконати такі дії:

якщо ПС забезпечується наведенням, йому надається вказівка негайно набрати висоту до встановленого безпечного ешелону та, якщо потрібно уникнути зіткнення з поверхнею землі, надати новий курс;

в інших випадках ПС негайно інформується про генерування попередження щодо мінімальної безпечної абсолютної висоти та йому надається вказівка щодо перевірки ешелону польоту ПС;

3) у разі генерування попереджень MSAW диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.

32. Для допомоги диспетчеру УПР у запобіганні інцидентів, пов’язаних із порушенням меж об’ємів повітряного простору, який заборонений або обмежений для використання, застосовується система генерування попереджень про наближення до зон обмеження польотів (APW), яка є функцією обробки даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.

Функція AРW порівнює дані щодо місцезнаходження ПС (координат та висоти польоту), його швидкості та напрямку польоту, що отримуються від АС КПР із визначеним розміщенням зон заборони чи обмеження польотів. Коли фактична відстань ПС від зон заборони чи обмеження польотів стає меншою від встановлених параметрів спрацювання, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться це ПС, генерується звукове або візуальне попередження.

У разі використання АС КПР із функцією APW робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:

1) типи польотів, що можуть генерувати попередження AРW;

2) сектори чи об’єми повітряного простору, в межах яких реалізується функція AРW;

3) метод відображення роботи AРW диспетчеру УПР;

4) у загальному вигляді параметри генерування попереджень AРW, а також тривалість попереджень;

5) процедури та методи визначення, активації й дезактивації об’ємів повітряного простору;

6) об’єми повітряного простору, у яких функція AРW може бути заборонена, та умови, за яких ця заборона застосовується;

7) умови, за яких видачу попереджень AРW не потрібно використовувати для окремих ПС;

8) процедури, що застосовуються до об’ємів повітряного простору або польотів, щодо яких AРW або відповідні попередження заборонено.

У разі генерування попередження AРW щодо контрольованих польотів диспетчер УПР повинен без затримки оцінити ситуацію та, за потреби, вжити заходів щодо запобігання чи виведення ПС із зон заборони чи обмеження польотів. Якщо це неможливо, диспетчер УПР повинен вжити заходів щодо зменшення наслідків порушення меж зон заборони чи обмеження польотів.

У разі генерування попереджень AРW диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.

33. Орган ОПР може надати вказівку екіпажу ПС про зміну радіотелефонного позивного для забезпечення безпеки, коли подібність позивних між двома або більше радіотелефонними позивними ПС може призвести до помилкового надання диспетчером УПР дозволів та вказівок іншому ПС.

Будь-яка зміна радіотелефонного позивного має бути тимчасовим заходом, який потрібно застосовувати тільки в ситуації, де є ймовірність виникнення таких помилок.

Для уникнення помилок органу ОПР потрібно ідентифікувати ПС, якому надаються вказівки щодо зміни радіотелефонного позивного, із зазначенням його місцезнаходження та/або ешелону польоту.

Якщо орган ОПР змінює радіотелефонний позивний ПС, він повинен переконатися, що ПС, якому було змінено позивний, знову перейшло на використання радіотелефонного позивного, зазначеного у плані польоту, під час передання контролю іншому органу ОПР, за винятком, якщо зміна радіотелефонного позивного координується між двома відповідними органами ОПР. Відповідний орган ОПР повинен надати інформацію цьому ПС про момент переходу на використання радіотелефонного позивного, зазначеного у плані польоту.

1. Усі заборонені зони, зони обмеження польотів та небезпечні зони, встановлені уповноваженим органом з питань цивільної авіації на постійній основі, з дати встановлення повинні мати позначення та повний опис.

2. Повна обов’язкова інформація про заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження польотів має бути своєчасно поширена способом публікації в АІР України чи виданням відповідного NOTAM. Обсяги інформації про заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження польотів зазначено в ENR 5.1., доповненні 2 до Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

3. Закріплене за зоною позначення потрібно використовувати для ідентифікації зони в усіх подальших повідомленнях, що стосуються цієї зони.

4. Позначення зони має складатися з послідовної групи літер і цифр без пропусків та інших символів, а саме:

1) дволітерного індексу місцеположення, що позначає Україну відповідно до Doc 7910 "Location Indicators" ІСАО (індекс UK);

2) літера Р - для забороненої зони, літера R - для зони обмеження польотів, літера D - для небезпечної зони;

3) номер, що не повторюється для відповідного типу зони в межах повітряного простору України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну.

5. З метою запобігання непорозумінь цифрове позначення не повинне повторно використовуватись принаймні протягом одного року з моменту ліквідації зони, до якої воно належало.

6. Заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження потрібно встановлювати якомога меншого розміру, з найпростішою геометричною конфігурацією для полегшення посилань на них усіма заінтересованими сторонами.

1. Уповноважений орган з питань цивільної авіації забезпечує регулювання діяльності та нагляд за функціонуванням провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами.

2. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює правила та порядок призначення, сертифікації провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами та здійснює нагляд за безпекою польотів під час їх діяльності.

3. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює вимоги щодо організації діяльності провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами.

4. Схеми польотів за приладами розробляють відповідно до критеріїв розробки, викладених у томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

5. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює порядок верифікації та валідації всіх схем польотів за приладами для цивільних аеродромів та повітряного простору України. Порядок змін мережі маршрутів у повітряному просторі над відкритим морем регулюється регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

6. Провайдери послуг дизайну процедур польотів за приладами повинні відповідати вимогам, встановленим уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

7. Провайдери послуг дизайну процедур польотів за приладами повинні впроваджувати та використовувати систему управління якістю на кожному етапі розробки схем польотів за приладами.

8. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за допомогою встановлення відповідних вимог та контролю за якістю схем польотів за приладами забезпечує підтримання в актуальному стані та періодичне оновлення схем польотів за приладами на цивільних аеродромах, у повітряному просторі України та над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну.

9. У разі зміни даних про перешкоди, інфраструктури радіонавігаційних засобів, структури повітряного простору у районі аеродрому провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами з ініціативи експлуатанта аеродрому та/або органів ОПР переглядають схеми польотів за приладами. Провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами проводить перегляд схем польотів за приладами не рідше ніж 1 раз на 5 років.

1. Диспетчерським ОПР потрібно забезпечувати:

1) усі польоти за ППП у повітряному просторі ОПР класів A, B, C, D і E;

2) усі польоти за ПВП у повітряному просторі ОПР класів B, C і D;

3) усі спеціальні польоти за ПВП;

4) увесь аеродромний рух на контрольованих аеродромах.

2. Види диспетчерського обслуговування, зазначені в пункті 1 цієї глави, забезпечують такі органи:

1) районне диспетчерське обслуговування - РДЦ або орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу в диспетчерській зоні чи диспетчерському районі обмежених розмірів, який визначено, головним чином, для забезпечення диспетчерського обслуговування підходу, а також там, де не організовано РДЦ;

2) диспетчерське обслуговування підходу - АДВ або РДЦ, коли потрібно чи бажано об’єднати в рамках одного органу функції диспетчерського обслуговування підходу з функціями аеродромного диспетчерського обслуговування або районного диспетчерського обслуговування;

3) ДОП, коли потрібно чи бажано створити окремий орган ОПР;

4) аеродромне диспетчерське обслуговування - АДВ.

Послуги з управління на пероні може бути делеговано АДВ або окремому органу (службі управління на пероні).

1. Для забезпечення диспетчерського ОПР орган ОПР:

1) забезпечується інформацією про очікуваний рух кожного ПС або його змін, а також останньою інформацією про фактичний перебіг польоту кожного ПС;

2) визначає на підставі отриманої інформації місцезнаходження відомих ПС відносно один до одного;

3) видає диспетчерські дозволи та інформацію для попередження зіткнення між ПС, що перебувають під його контролем, а також для прискорення й підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;

4) узгоджує дозволи з іншими органами ОПР, коли ПС може створити конфліктну ситуацію з ПС, польоти яких здійснюються під контролем іншого органу ОПР, а також перед переданням контролю за ПС такому органу ОПР.

2. Інформацію про рух ПС разом із записом наданих цим ПС диспетчерських дозволів доводять у спосіб, який максимально спрощує проведення аналізу для підтримання оптимального потоку повітряного руху із забезпеченням адекватного ешелонування між ПС.

3. Органи ОПР мають бути оснащені обладнанням для автоматичного запису мовного електрозв’язку та звукового фону робочих місць диспетчерів УПР, а також електрозв’язку між лініями передачі даних, даних спостереження, даних введення (виведення) за їх наявності на робочих місцях диспетчера УПР.

4. Виконані автоматичні записи потрібно зберігати не менше ніж 30 діб.

5. Виконані автоматичні записи, крім каналів авіаційного повітряного електрозв’язку, їх розшифрування та документування є конфіденційною інформацією, що може використовуватися виключно для проведення розслідувань подій із безпеки польотів, збирання та опрацювання даних із безпеки польотів відповідно до підпункту 5.12 додатка 13 "Aircraft Accident and Incident Investigation" ІСАО з урахуванням підпункту 5.3 та добавлення 3 до додатка 19 "Safety Management" ІСАО.

6. Диспетчерські дозволи, що видають органи диспетчерського ОПР, мають забезпечувати ешелонування:

1) між усіма ПС, що здійснюють польоти в повітряному просторі ОПР класів А і В;

2) між ПС, що здійснюють польоти за ППП у повітряному просторі ОПР класів С, D і Е;

3) між ПС, що здійснюють польоти за ППП та ПС, що здійснюють польоти за ПВП у повітряному просторі ОПР класу С;

4) між ПС, що здійснюють польоти за ППП та ПС, що здійснюють спеціальні польоти за ПВП;

5) між ПС, що здійснюють спеціальні польоти за ПВП.

7. У разі запиту екіпажу ПС або якщо це визначено відповідним органом ОПР для випадків, наведених у підпункті 2 пункту 6 цієї глави щодо повітряного простору ОПР класів D і Е, зазначеному ПС може надаватися диспетчерський дозвіл без забезпечення ешелонування для конкретної частини польоту, що виконується у ВМУ.

8. Орган диспетчерського ОПР забезпечує ешелонування з використанням принаймні одного з таких елементів:

1) вертикального ешелонування, що забезпечується призначенням рівнів польоту відповідно до Таблиці крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України в додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України", за винятком випадків, коли в АІР або диспетчерському дозволі зазначено інше;

2) горизонтального ешелонування, що забезпечується за допомогою:

повздовжнього ешелонування способом дотримання інтервалу між ПС, що виконують політ за тими самими треками, що сходяться або слідують у протилежних напрямках, яке зазначається у часі або відстані;

бічного ешелонування способом дотримання виконання польотів на різних маршрутах або у різних географічних районах;

3) комбінованого ешелонування, що є комбінацією вертикального ешелонування та одного з видів горизонтального ешелонування за рахунок використання відповідних мінімумів, що можуть бути нижче, але не більше ніж половина мінімумів, що використовується для кожного із комбінованих елементів за умови їх окремого застосування.

Комбіноване ешелонування застосовують тільки на підставі регіональних аеронавігаційних угод.

Інструктивний матеріал щодо застосування комбінованого ешелонування розміщено в Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ІСАО.

9. У повітряному просторі RVSM, де застосовується скорочений мінімум вертикального ешелонування між ешелонами польоту FL290 та FL410 включно, уповноважений орган з питань цивільної авіації в рамках регіональної програми контролю за характеристиками дотримання відносної висоти польоту ПС, що виконують польоти на цих ешелонах, забезпечує регулярне опрацювання та доведення наявної інформації до Європейського регіонального моніторингового агентства Євроконтролю про:

1) експлуатаційний допуск та льотну придатність ПС до польотів у повітряному просторі RVSM ПС, що зареєстровані в національних реєстрах цивільних та державних ПС, а також скасування такого допуску уповноваженими органами;

2) випадки недотримання відносної висоти польоту ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM, відмови обладнання ПС, що потребує відповідного ешелонування, а також негативні результати перехресних перевірок статусу ПС та планів польоту відповідно до інформації, наданої провайдером послуг ОПР чи органом ОПР;

3) заходи, що були вжиті експлуатантом ПС за результатами контролю у разі отримання інформації про випадок недотримання відносної висоти польоту ПС.

10. Провайдери послуг ОПР, що відповідають за ОПР у повітряному просторі RVSM, повинні організовувати збір інформації про відхилення у висоті польоту ПС більше ніж на 90 м (300 футів) у рамках внутрішньої системи обов’язкових повідомлень СУБП та забезпечувати уповноважений орган з питань цивільної авіації зазначеною інформацією. Обсяги інформації та форма її надання визначаються провайдером послуг ОПР з урахуванням рекомендацій Євроконтролю.

11. Процедури застосування вертикального ешелонування у повітряному просторі RVSM містяться у Правилах виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 11 січня 2002 року № 9, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 18 січня 2002 року за № 41/6329. Інструктивний матеріал щодо моніторингу характеристик витримування висоти польоту міститься в Doc 9937 "Manual of Operating Procedures and Practices for Regional Monitoring Agencies in Relation to the Use of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum above FL 290 and FL 410 Inclusive" ІСАО.

12. У разі застосування специфікацій RCP/RSP потрібно створювати програми контролю за характеристиками інфраструктури та ПС, що виконують польоти із дотриманням відповідних специфікацій RCP або RSP для гарантування того, що виконання польотів у визначеному повітряному просторі відповідає цілям забезпечення безпеки польотів. Масштаб програм контролю має відповідати визначеним характеристикам засобів зв’язку та спостереження.

1. Вибір мінімуму ешелонування для застосування у визначеній частині повітряного простору має проводитися так:

1) мінімум ешелонування визначають із дотриманням мінімумів, визначених положеннями Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO та Doc 7030 "Regional Supplementary Procedures" ICAO для європейського регіону.

За потреби встановлення інших мінімумів ешелонування такі мінімуми встановлюються:

провайдером послуг ОПР, у підпорядкуванні якого перебуває відповідний орган ОПР, після проведення консультацій з експлуатантами щодо маршрутів ОПР або їх частин за погодженням з уповноваженим органом з питань цивільної авіації;

регіональною аеронавігаційною угодою щодо маршрутів ОПР або їх частин над відкритим морем або в повітряному просторі, суверенітету якого не визначено;

2) вибір мінімуму ешелонування має бути зроблено на підставі консультацій між відповідними провайдерами послуг ОПР, у підпорядкуванні яких перебувають органи ОПР, що забезпечують ОПР у суміжному повітряному просторі, якщо:

повітряний рух буде переходити із одного суміжного повітряного простору до іншого з метою сумісності параметрів ешелонування по обидва боки від точки передання контролю;

маршрути проходять ближче до спільної межі об’ємів повітряного простору, ніж мінімум ешелонування, що застосовується в цих умовах, із метою дотримання мінімуму ешелонування між ПС, що виконують польоти по обидва боки спільної межі.

2. Інформацію про обрані мінімуми ешелонування та райони їх застосування повідомляють:

органам ОПР, яких це стосується;

пілотам та експлуатантам способом публікації в AIP України, якщо ешелонування базоване на використанні ПС визначених навігаційних засобів або встановлених методів навігації.

1. Контроль окремих польотів.

Контрольований політ ПС у будь-який час має перебувати під контролем тільки одного органу диспетчерського ОПР.

2. Контроль у межах визначеної частини повітряного простору.

Контроль усіх ПС, що виконують політ у межах конкретного повітряного простору, покладається на один орган диспетчерського ОПР. Контроль за одним або групою ПС може передаватися іншим диспетчерським органам за умови забезпечення координації діяльності між усіма диспетчерськими органами ОПР, яких це стосується.

1. Між двома органами, що забезпечують районне диспетчерське обслуговування, контроль ПС має бути передано органом ОПР, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування у відповідному диспетчерському районі, органу ОПР, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування в суміжному диспетчерському районі, у разі перетину загальної межі диспетчерських районів на момент часу, який був обчислений РДЦ, що здійснює обслуговування цього ПС, або в будь-якій іншій точці, або в такий час, що був погоджений між цими органами ОПР.

2. Між органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування, та органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, контроль ПС має бути передано органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування, органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, та навпаки - у точці або на момент часу, узгоджених між цими двома органами ОПР.

3. Між органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування підходу, та органом, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування, контроль ПС, що прибуває, має бути передано від органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, до АДВ, коли це ПС:

1) перебуває в районі аеродрому та вважається, що воно зможе здійснити підхід і виконати посадку візуально за наземними орієнтирами або досягло стійких візуальних метеорологічних умов;

2) знаходиться у відповідній точці або на встановленому рівні відповідно до угоди між органами ОПР або інструкцій органу ОПР;

3) здійснило посадку та навіть за наявності ДОП контроль за виконанням польотів може бути передано від РДЦ безпосередньо до АДВ за попередньою домовленістю між зазначеними органами ОПР про забезпечення відповідної частини диспетчерського обслуговування підходу відповідно до РДЦ або АДВ.

4. Між органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування підходу, та органом, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування, контроль ПС, що вилітають, передається від АДВ до органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, якщо:

1) у районі аеродрому переважають візуальні метеорологічні умови - перед виходом ПС із району аеродрому або входженням ПС до метеорологічних умов за приладами, або ПС перебуває у відповідній точці або на встановленому рівні, як це передбачено угодою між органами ОПР або провайдерами послуг ОПР;

2) на аеродромі переважають метеорологічні умови за приладами - відразу після відриву ПС від ЗПС або коли ПС перебуває у відповідній точці або на встановленому рівні згідно з угодою між органами ОПР або провайдерами послуг ОПР.

Навіть за наявності ДОП контроль за виконанням польотів може бути передано від АДВ безпосередньо до РДЦ за попередньою домовленістю між зазначеними органами ОПР про забезпечення відповідної частини диспетчерського обслуговування підходу відповідно до РДЦ або АДВ.

5. Між секторами одного диспетчерського органу контроль ПС передається від одного сектора (диспетчера УПР) до іншого сектора (диспетчера УПР) в точці, на рівні або у час, визначених інструкціями органу ОПР.

1. Контроль не повинен передаватися одним органом ОПР іншому без згоди органу, що приймає контроль; згоду отримують у порядку, визначеному у пунктах 2-5 цієї глави.

2. Орган, що передає контроль, повинен передати органу, що приймає контроль, частину поточного плану польоту та іншу диспетчерську інформацію, що стосується передання контролю.

3. У разі передання контролю з використанням радіолокаційних даних або даних ADS-B до диспетчерської інформації, що стосується передання контролю, додають інформацію про місце ПС та, якщо вимагається, інформацію про трек і швидкість ПС, отриману від радіолокатора або ADS-B безпосередньо перед переданням контролю.

4. У разі передання контролю з використанням даних ADS-С до диспетчерської інформації, що стосується передання контролю, додають інформацію про місце розміщення ПС у чотирьох вимірах (тривимірне позиціювання та час), та іншу інформацію (за потреби).

5. Орган, що приймає контроль, зобов’язаний:

1) заявити про можливість прийняття контролю за ПС за умовами диспетчерського органу, що передає контроль, якщо укладеною раніше між двома відповідними органами угодою не передбачено, що відсутність такої заяви розглядається як згода із зазначеними умовами, або зазначити будь-які обов’язкові зміни до цих умов;

2) указати будь-яку іншу інформацію або дозвіл про наступну частину польоту, яку повинен мати екіпаж ПС на час передання контролю.

6. Диспетчерський орган, що приймає контроль, повинен повідомити орган, що передає контроль, про встановлення двостороннього радіозв’язку та/або зв’язку по лінії передачі даних із відповідним ПС та взяття контролю, якщо іншого не передбачено угодою між відповідними диспетчерськими органами ОПР.

7. Процедури координації, що застосовуються, зокрема точки передання контролю, має бути зазначено в угоді між органами ОПР та у відповідних інструкціях органу ОПР.

1. Диспетчерські дозволи мають базуватися виключно на вимогах щодо забезпечення диспетчерського ОПР.

2. У диспетчерському дозволі зазначають:

1) пізнавальний індекс ПС, який зазначено у плані польоту;

2) межу дії дозволу;

3) маршрут польоту;

4) рівень (рівні) польоту для всього маршруту або його частини та, за потреби, зміни рівнів.

Якщо дозвіл щодо рівня (рівнів) польоту надають тільки для частини маршруту, у всіх випадках, коли потрібно забезпечити дотримання ПС вимог щодо витримування швидкості та ешелону польоту протягом визначеного проміжку часу у разі відмови радіозв’язку, якщо політ виконується за ППП, потрібно вказувати пункт, до якого діє ця частина дозволу щодо рівня (рівнів);

5) будь-які потрібні вказівки чи інформацію з інших питань щодо потреби маневрування під час заходження на посадку або вильоту, радіозв’язку і терміну дії дозволу.

Термін дії дозволу визначає час, після закінчення якого цей дозвіл автоматично скасовується, якщо виконання польоту не відбулось.

3. Стандартні маршрути вильоту і прибуття та процедури їх використання встановлюються для забезпечення:

безпечного, впорядкованого та прискореного потоку повітряного руху;

опису маршрутів та процедур, які використовують у диспетчерських дозволах.

Рекомендації щодо встановлення стандартних маршрутів вильоту і прибуття й пов’язаних із ними схем наведено в Doc 9426 "Air Traffic Services Manual" ІСАО, критерії побудови схем розміщено в томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

1. Диспетчерський дозвіл для етапу трансзвукового прискорення польоту з надзвуковою швидкістю видають щонайменше до кінця етапу прискорення.

2. Диспетчерський дозвіл щодо гальмування та зниження ПС під час переходу від надзвукового польоту в крейсерському режимі до дозвукового польоту надають для забезпечення безперервного зниження щонайменше на трансзвуковому етапі.

1. Екіпаж ПС повинен повторювати диспетчеру УПР частини дозволів та вказівок щодо забезпечення безпеки польотів, які передаються за допомогою радіозв’язку. Завжди повторюють:

1) дозволи на політ за маршрутом;

2) дозволи та вказівки щодо зайняття, посадки, зльоту, очікування біля ЗПС, перетину та руління по ЗПС;

3) робочу ЗПС, установку шкали барометричного висотоміру, коди ВОРЛ, вказівки щодо рівнів польоту, курсу та швидкості, ешелону переходу, які передає диспетчер УПР або які містяться в повідомленнях ATIS.

2. Інші дозволи або вказівки, охоплюючи умовні дозволи, мають повторюватись екіпажем ПС або підтверджуватись ним так, щоб не виникало сумніву щодо їх зрозумілості та прийняття до виконання.

3. Диспетчер УПР повинен прослуховувати повторення екіпажем ПС виданого диспетчерського дозволу або вказівки для впевненості у їх правильному підтвердженні льотним екіпажем та невідкладно вживати заходів для усунення виявлених під час повторення розбіжностей.

4. Крім випадків, визначених відповідним органом ОПР, голосового повторення повідомлень CPDLC не вимагається.

Процедури та положення, що стосуються обміну повідомленнями CPDLC та підтвердження таких повідомлень, розміщено в томі II "Communication Procedures including those with PANS status", в додатку 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO та Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ІСАО.

5. Водії транспортних засобів, які виконують або збираються виконувати операції в зоні маневрування аеродрому, повторюють диспетчеру АДВ відповідні частини дозволів, що стосуються забезпечення безпеки польотів, які передано за допомогою мовного зв’язку, наприклад, вказівка виїхати на ЗПС або РД, зупинитися перед ЗПС або РД, перетинати ЗПС або РД та виконувати операції на будь-якій діючій ЗПС або РД.

Диспетчер прослуховує повторно передану вказівку для того, щоб бути впевненим, що водій транспортного засобу правильно зрозумів вказівку та негайно вживає заходів щодо виправлення будь-яких невідповідностей, виявлених у процесі прослуховування.

1. Диспетчерський дозвіл має бути узгоджено між диспетчерськими органами щодо всього маршруту польоту ПС або зазначеної частини в такому порядку:

1) дозвіл екіпажу ПС надають на весь маршрут до аеродрому запланованої посадки, якщо:

є можливість до вильоту ПС узгодити цей дозвіл між усіма органами ОПР, які надаватимуть диспетчерське обслуговування цьому ПС;

існує впевненість у тому, що між органами ОПР, які надаватимуть диспетчерське обслуговування цьому ПС, буде здійснюватися попередня координація.

Дозвіл на початковий етап польоту надається як засіб прискорення руху ПС, що вилітають, наступний дозвіл на маршруті буде таким, як зазначено вище, навіть якщо аеродром першої запланованої посадки розташований у межах зони відповідальності іншого РДЦ, а не того, що видає дозвіл на маршруті;

2) якщо попередня координація між органами ОПР не узгоджена між усіма диспетчерськими органами щодо всього маршруту польоту ПС або така координація не передбачена, дозвіл екіпажу ПС надають до того пункту, де гарантовано здійснення такої координації. До досягнення такого пункту або в такому пункті екіпажу ПС потрібно отримати подальший дозвіл та, за потреби, вказівки щодо польоту в зоні очікування;

3) у разі визначення відповідним органом ОПР екіпаж ПС повинен встановити зв’язок із диспетчерським органом у напрямку польоту до точки передання контролю для отримання диспетчерського дозволу в напрямку польоту;

4) у разі отримання диспетчерського дозволу в напрямку польоту екіпаж ПС повинен підтримувати двосторонній радіозв’язок із диспетчерським органом, під контролем якого він перебуває;

5) диспетчерський дозвіл у напрямку польоту має бути чітко ідентифікований екіпажем ПС;

6) якщо не узгоджено іншого, диспетчерські дозволи у напрямку польоту не повинні впливати на запланований профіль польоту в будь-якому повітряному просторі, за винятком повітряного простору органу ОПР, який доводить диспетчерський дозвіл в напрямку польоту.

Вимоги, що стосуються служби обслуговування з доведення диспетчерських дозволів у напрямку польоту, розміщено у томі ІІ "Communication Procedures including those with PANS status", у додатку 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO та Doc 9694 "Manual of Air Traffic Services Data Link Applications" ІСАО;

7) там, де це практично доцільно і де для спрощення доведення диспетчерських дозволів у напрямку польоту використовують зв’язок за лінією передачі даних, має забезпечуватись двосторонній мовний зв’язок між екіпажем ПС та органом ОПР, що надає диспетчерський дозвіл у напрямку польоту;

8) якщо виліт ПС планують з аеродрому, який знаходиться в одному диспетчерському районі із входженням до іншого диспетчерського району в межах 30 хв, або іншого конкретного періоду часу, погодженого між РДЦ, координацію з наступним РДЦ здійснюють до надання дозволу на виліт;

9) якщо екіпаж ПС має намір вийти за межі диспетчерського району для польоту поза межами контрольованого повітряного простору з подальшим заходженням до того самого або іншого диспетчерського району, дозвіл надають до аеродрому першої посадки. Такий дозвіл або зміни до нього діють для етапів польоту, які виконуються в контрольованому повітряному просторі.

1. Система організації потоків повітряного руху впроваджується у повітряному просторі, де запит на повітряний рух періодично перевищує або очікується, що може перевищувати задекларовану пропускну спроможність відповідного диспетчерського органу ОПР.

2. У контрольованому повітряному просторі України система організації потоків повітряного руху функціонує в рамках Європейської мережі організації повітряного руху за допомогою Центру менеджменту операцій мережі Євроконтролю та органів організації потоків повітряного руху, розміщених у кожному РДЦ на підставі угоди між Євроконтролем та відповідним РДЦ.

Провайдер послуг ОПР використовує загальні процедури та спільні методи визначення задекларованої пропускної спроможності органів ОПР, що застосовуються в рамках Європейської мережі організації повітряного руху.

3. Провайдер послуг ОПР обчислює та переглядає у разі змін у системі ОрПР пропускну спроможність органу ОПР відповідно до умов надання обслуговування, конфігурації секторів, інших умов, що впливають або передбачено, що можуть у подальшому впливати на пропускну спроможність органу ОПР. Задекларована пропускна спроможність органу ОПР доводиться до уповноваженого органу з питань цивільної авіації та Центру менеджменту операцій мережі Євроконтролю.

4. Коли орган ОПР встановить, що прийнятий під контроль додатковий повітряний рух неможливо прийняти у визначений проміжок часу в конкретному місці чи районі або можливо прийняти лише в певній кількості, такий орган повинен повідомити про це відповідний орган організації потоків повітряного руху та, у визначених таким органом випадках, інші органи ОПР. Екіпажі ПС, що прямують до перевантаженого місця чи району та відповідні експлуатанти повинні бути поінформовані про затримки, що очікуються, або обмеження, що будуть застосовані.

5. Інформацію про застосовані обмеження завчасно доводить до експлуатантів відповідний орган організації потоків повітряного руху.

6. Вимоги щодо організації потоків повітряного руху в контрольованому повітряному просторі України зазначено в Авіаційних правилах України "Правила організації потоків повітряного руху", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2016 року № 567, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 12 жовтня 2016 року за № 1354/29484.

1. Рух осіб або транспортних засобів, у тому числі ПС, що буксируються у зоні маневрування аеродрому, має контролюватися АДВ з метою уникнення небезпеки для них та ПС, що виконують посадку, руління чи зліт.

2. У разі застосування процедур, зумовлених низькою видимістю:

1) кількість людей і транспортних засобів, що працюють у зоні маневрування аеродрому, обмежують необхідним мінімумом та особливу увагу приділяють вимогам щодо захисту чутливої(их) зони(зон) ILS під час виконання точних заходжень на посадку за приладами за категоріями II або III;

2) з урахуванням дотримання положень пункту 4 цієї глави мінімальна відстань між транспортними засобами та ПС, що виконують руління, має бути не меншою, ніж встановлено відповідним органом ОПР з урахуванням наявних технічних засобів;

3) у разі постійного виконання точних заходжень на посадку за приладами одночасно за ILS за категоріями II або III на ту саму ЗПС має бути забезпечено захист обмежувальних критичних та чутливих зон ILS за більш жорсткими обмеженнями.

3. Період застосування процедур, зумовлених низькою видимістю, встановлюється згідно з відповідними інструкціями органу ОПР, як визначено процедурою експлуатації аеродрому в умовах низької видимості, розробленої та впровадженої на аеродромі.

Інструктивний матеріал щодо виконання операцій на аеродромі в умовах низької видимості розміщено в Doc 9476 "Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems" ІСАО.

4. Аварійно-рятувальні транспортні засоби, що прямують для надання допомоги ПС, яке зазнає/зазнало лиха, користуються першочерговим правом руху перед усіма іншими видами руху на поверхні.

5. Інші транспортні засоби в зоні маневрування мають дотримуватися таких правил:

1) транспортні засоби, зокрема й ті, що буксирують ПС, поступаються тим ПС, що виконують посадку, зліт та руління;

2) транспортні засоби поступаються транспортним засобам, що буксирують ПС;

3) транспортні засоби поступаються іншим транспортним засобам у випадках, визначених місцевими інструкціями органу ОПР;

4) незважаючи на положення підпунктів 1-3 цього пункту, транспортні засоби, зокрема й ті, що буксирують ПС, мають виконувати вказівки АДВ.

Порядок управління рухом ПС, які виконують руління у зоні маневрування аеродрому, зазначено у Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO.

1. Наземні радіолокаційні системи та системи ADS-B мають забезпечувати відображення пов’язаних із безпекою польотів оповіщення та попередження.

2. Мають забезпечуватись відображення оповіщень про конфліктну ситуацію, попереджувальну інформацію про конфліктну ситуацію, попередження про мінімальну безпечну абсолютну висоту та ненавмисне дублювання кодів ВОРЛ.

1. У разі неможливості візуального спостереження за всією або частиною площі зони маневрування з метою доповнення візуального спостереження потрібно використовувати радіолокатор SMR або інше обладнання для спостереження з метою:

1) контролю за рухом ПС і транспортних засобів у зоні маневрування;

2) інформування екіпажів ПС та, за потреби, водіїв транспортних засобів про напрямок руху;

3) надання рекомендацій та допомоги в забезпеченні безпечного та ефективного руху ПС і транспортних засобів у зоні маневрування.

2. Інструктивний матеріал щодо використання SMR розміщено в Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO, Doc 9476 "Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems" ІСАО, Doc 9830 "Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual" та Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ІСАО.

1. Польотно-інформаційним обслуговуванням забезпечуються всі ПС, на політ яких ця інформація може вплинути, та які:

1) забезпечуються диспетчерським обслуговуванням повітряного руху;

2) будь-яким іншим чином відомі відповідним органам ОПР.

Командир ПС приймає остаточне рішення щодо будь-якої запропонованої зміни плану польоту під час польотно-інформаційного обслуговування.

2. Польотно-інформаційне обслуговування забезпечується:

у межах РПІ - ЦПІ чи іншим відповідним органом ОПР, який має належні засоби для виконання таких функцій;

у межах контрольованого повітряного простору і на контрольованих аеродромах - відповідними органами ОПР, які визначаються для забезпечення диспетчерського обслуговування у диспетчерських районах або диспетчерських зонах;

у межах AFIZ та на аеродромах AFIS - відповідним органом AFIS.

3. У тому випадку, коли органи ОПР забезпечують одночасно польотно-інформаційне та диспетчерське ОПР, диспетчерське ОПР здійснюється першочергово щодо надання польотно-інформаційного обслуговування в усіх випадках, коли цього потребує надання диспетчерського ОПР.

4. Слід враховувати, що за певних обставин ПС, що виконують заходження на посадку, посадку, зліт та набір висоти, можуть потребувати важливої інформації на додаток до тієї, яка стосується надання диспетчерського ОПР.

1. Польотно-інформаційне обслуговування має охоплювати забезпечення даними щодо:

1) інформації SIGMET та AIRMET;

2) інформації щодо хмар вулканічного попелу;

3) інформації щодо викидів в атмосферу радіоактивних речовин чи токсичних хімічних речовин;

4) інформації про зміни експлуатаційної готовності радіонавігаційних служб;

5) інформації про зміни стану аеродромів та пов’язаних із ними засобів, охоплюючи інформацію про стан робочих площ аеродромів, коли вони покриті снігом, льодом чи значним шаром води;

6) інформації про безпілотні некеровані аеростати/метеозонди/ кулі-пілоти;

7) будь-якої іншої інформації, що може стосуватися безпеки польотів.

2. Крім інформації, зазначеної у пункті 1 цієї глави, польотно-інформаційне обслуговування, яким забезпечуються польоти, має охоплювати надання даних щодо:

1) фактичних чи прогнозованих погодних умов на аеродромі вильоту, призначення та запасних аеродромах;

2) небезпеки зіткнення для ПС, що виконують політ у повітряному просторі класів C, D, E, F і G;

3) польотів над водною поверхнею, за можливості та на запит пілота, будь-якої наявної інформації про надводні судна у цьому районі, наприклад радіопозивний такого судна, місцезнаходження, курс, швидкість тощо.

Інформація, зазначена у підпункті 2 цього пункту, охоплює лише відомі ПС, наявність яких може створювати загрозу зіткнення з ПС, що інформуються, іноді може бути неповною, і органи ОПР не можуть гарантувати її постійного випуску і точності.

Якщо потрібно доповнити інформацію про наявність загрози зіткнення, яку надають відповідно до підпункту 2 цього пункту, у разі тимчасового порушення польотно-інформаційного обслуговування у певному повітряному просторі можна застосовувати радіомовну передачу ПС інформації про рух (TIBA). Інструктивний матеріал щодо радіомовних передач інформації про повітряний рух (ТІВА) наведено в додатку 7 до цих Авіаційних правил.

3. Органам ОПР слід якомога швидше передавати спеціальні донесення з бортів ПС іншим відповідним ПС, пов’язаним із ними метеорологічним органам та іншим відповідним органам ОПР. Орган ОПР передає спеціальні донесення з борту ПС іншим ПС протягом 60 хв.

4. Крім інформації, зазначеної в пункті 1 цієї глави, польотно-інформаційне обслуговування, яке надається ПС, що виконують польоти за ПВП, має охоплювати надання інформації про рух та погодні умови за маршрутом польоту, у яких політ за ПВП може виявитися неможливим.

1. Метеорологічну інформацію й оперативну інформацію щодо радіонавігаційного обслуговування та аеродромів, що належать до польотно-інформаційного обслуговування, за наявності потрібно надавати в об’єднаному з експлуатаційної точки зору вигляді.

2. Повідомлення, що містять об’єднану оперативну польотну інформацію, передають на борт ПС у повному обсязі та, у визначених випадках, послідовно для різних етапів польоту.

3. Якщо за оперативного польотно-інформаційного обслуговування забезпечуються радіомовні передачі, вони мають складатися з повідомлень, що містять об’єднану інформацію про окремі експлуатаційні та метеорологічні елементи й на різних етапах польоту мають бути трьох основних типів (ВЧ, ДВЧ та ATIS).

4. Використання повідомлень OFIS у направлених передачах типу "запит - відповідь".

На запит пілота відповідне(і) повідомлення OFIS має (мають) бути передане(і) відповідним органом ОПР.

1. ВЧ-радіомовні передачі OFIS забезпечуються у разі встановлення в них потреби в регіональних аеронавігаційних угодах.

2. Якщо такі радіомовні передачі забезпечуються:

1) інформація має надаватися в обсягах і порядку, зазначених у пункті 5 цієї глави, відповідно до укладених регіональних аеронавігаційних угод;

2) інформація про аеродроми, щодо яких потрібно внести зведення про погоду і прогнози погоди аеродрому, направляється до регіонального офісу ІСАО в Європі та Північній Атлантиці для внесення до Doc 7754 "European Region Air Navigation Plan" ICAO;