Про затвердження Авіаційних правил України "Правила організації потоків повітряного руху"

Відповідно до статей 5, 11 та 23 Повітряного кодексу України та з метою приведення нормативно-правових актів у відповідність до законів України, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, законодавства Європейського Союзу, документів Європейської організації з безпеки аеронавігації НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Авіаційні правила України "Правила організації потоків повітряного руху", що додаються.

2. Департаменту аеронавігації (Борзенець С.В.) забезпечити в установленому законодавством порядку:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному сайті.

3. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 19 липня 2005 року № 522 "Про затвердження Правил організації потоків повітряного руху", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 22 вересня 2005 року за № 1089/11369 (із змінами).

4. Цей наказ набирає чинності з 00.00 год. 01 січня 2017 року.

5. Контроль за виконанням цього наказу залишаю за собою.

1. Ці Авіаційні правила розроблені з урахуванням вимог Повітряного кодексу України, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, законодавства Європейського Союзу, документів Європейської організації з безпеки аеронавігації (далі - ЄВРОКОНТРОЛЬ).

2. Ці Авіаційні правила встановлюють вимоги щодо організації потоків повітряного руху у межах контрольованого повітряного простору та на контрольованих аеродромах України.

3. Ці Авіаційні правила використовуються з метою сприяння організації безпечного, упорядкованого та прискореного потоку повітряного руху, забезпечення максимального використання та оптимізації пропускної спроможності європейської мережі організації повітряного руху (EATMN).

4. Ці Авіаційні правила застосовуються для всіх польотів повітряних суден, які плануються або виконуються як загальний повітряний рух, відповідно до правил польотів за приладами (IFR/GAT) щодо всього маршруту польоту або частини маршруту.

5. Ці Авіаційні правила поширюються на таких суб’єктів авіаційної діяльності, які залучаються до процесів організації потоків повітряного руху:

експлуатанти;

органи обслуговування повітряного руху (далі - ОПР);

місцеві органи організації потоків повітряного руху;

органи менеджменту повітряного простору;

Служба аеронавігаційної інформації;

суб’єкти аеропортової діяльності;

координатори аеропортів.

6. У цих Авіаційних правилах скорочення мають такі значення:

Вищезазначені скорочення англійською мовою вимовляються як окремі літери англійського алфавіту без використання кодових слів, а скорочення, позначені зірочкою (*), вимовляються як повні слова.

Інші скорочення, що використовуються у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у стандартах Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), документах Європейського Союзу, ЄВРОКОНТРОЛЮ та інших авіаційних правилах України.

7. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються в таких значеннях:

дозволене відхилення від слоту ATFM (slot tolerance window (STW)) - проміжок часу від 5 хвилин до CTOT та 10 хвилин після CTOT, який може використовуватись органом диспетчерського ОПР, за межами якого ПС не може виконати зліт;

документ доступності маршрутів (route availability document (RAD)) - документ ЄВРОКОНТРОЛЮ, який містить дані щодо обмежень використання маршрутів ОПР (публікуються в AIP) для потоків повітряного руху та пов’язані з ATFCM вимоги щодо планування маршрутної частини польотів, які розробляються з метою максимально ефективного використання пропускної спроможності секторів ОПР;

заходи організації потоків повітряного руху та менеджменту пропускної спроможності (ATFCM measures) - заходи, які спрямовано на здійснення функцій організації потоків повітряного руху та менеджменту пропускної спроможності;

інформаційне повідомлення щодо ATFCM (ATFCM information message (AIM)) - повідомлення, яке передається NMOC з метою інформування, надання рекомендацій та подовження дії інструкцій щодо застосування поточних заходів ATFCM, а також для початкової публікації операційних процедур ATFCM у межах EATMN, застосування яких може вплинути на всіх учасників процесу ATFCM;

конфігурація секторів ОПР (ATS unit sector configuration) - чотиривимірне визначення (у просторі і за часом) повітряного простору секторів органу ОПР, які можуть операційно використовуватись на постійній або тимчасовій основі;

координатор аеропорту - юридична особа, яка здійснює розподіл і виділення слотів аеропорту для авіаперевізників;

критична подія (critical event) - непередбачувана або критична ситуація, включаючи значну втрату пропускної спроможності EATMN, або значний дисбаланс між пропускною спроможністю та попитом повітряного руху, або значний збій у передачі інформації в одній чи декількох частинах EATMN;

місцевий орган організації потоків повітряного руху (flow management position (FMP)) - орган організації потоків повітряного руху, який створюється у центрі організації повітряного руху для забезпечення необхідної координації між місцевими учасниками ATFCM (органи диспетчерського ОПР, суб’єкти аеропортової діяльності тощо) та NMOC стосовно надання обслуговування щодо ATFCM;

нерегульований політ (unregulated flight) - політ, на який не поширюються заходи ATFCM;

обсяг повітряного руху (volume of air traffic) - кількість ПС у межах визначеного повітряного простору або кількість польотів ПС на аеродромі протягом певного проміжку часу;

операційна проблема (operational problem) - суттєва подія, що має негативний вплив на роботу органів ОПР, експлуатантів, FMP або NMOC та виникає внаслідок діяльності ATFM або обробки та розповсюдження певних даних;

операційний план мережі (network operations plan) - документ ЄВРОКОНТРОЛЮ, який узагальнює результат планування на стратегічному етапі ATFCM;

орган менеджменту повітряного простору центру організації повітряного руху (далі - центр ОрПР) - уповноважений орган, відповідальний за щоденний менеджмент та розподіл на тимчасовій основі повітряного простору зони (району) відповідальності центру ОрПР в межах наданих повноважень;

організація потоків повітряного руху (air traffic flow management (ATFM)) - обслуговування, що надається з метою сприяння безпечному, упорядкованому та прискореному потоку повітряного руху, забезпечуючи максимальне використання пов’язаної з диспетчерським ОПР пропускної спроможності та відповідність обсягу повітряного руху пропускній спроможності, яка заявлена відповідними повноважними органами ОПР;

особливі умови (exceptional conditions (XCD)) - комплекс заходів, що застосовуються на тактичному або передтактичному етапі ATFCM у разі виникнення критичних подій (страйк, закриття аеродрому або низька видимість);

погіршення слоту ATFM - зміна CTOT на пізніший час через повідомлення про перегляд слоту ATFM;

покращення слоту ATFM - зміна CTOT на раніший час через повідомлення про перегляд слоту ATFM;

попит повітряного руху (traffic demand) - прогноз кількості польотів ПС, що складається на основі поданих планів польотів. Попит повітряного руху відображає наміри експлуатантів щодо виконання польотів перед початком застосування заходів ATFСM;

пропускна спроможність (capacity) - операційно прийнятний обсяг повітряного руху. Це визначення застосовується в рамках діяльності ATFCM;

пропускна спроможність аеропорту - загальна кількість операцій ПС (посадок або зльотів), яким може надаватись обслуговування в аеропорті із забезпеченням безпеки польотів протягом визначеного періоду часу. Це визначення застосовується в рамках діяльності щодо управління слотами аеропорту та діяльності ATFCM;

пропускна спроможність ЗПС - кількість польотів ПС, які за визначенням уповноваженого підрозділу провайдера АНО можуть виконуватись із забезпеченням безпеки польотів. Значення пропускної спроможності ЗПС становить загальну кількість посадок та зльотів ПС за годину;

район ATFCM (ATFCM area) - район, де NM відповідальний за здійснення ATFСM;

регульований політ - політ, на який поширюються регулювання;

регулювання (regulation) - приведення попиту повітряного руху у відповідність до визначеної пропускної спроможності шляхом обмеження кількості польотів, що планують виконуватися у визначеній частині повітряного простору або на аеродромі протягом певного проміжку часу (відповідно до визначеного Rate), через призначення слотів ATFM;

слот ATFM (ATFM departure slot (СTOT)) - розрахунковий час для виконання зльоту ПС, який є частиною диспетчерського дозволу на виліт;

слот аеропорту (airport slot) - дозвіл, наданий координатором аеропорту на використання всієї інфраструктури аеропорту, необхідної для надання авіаперевізником послуг з повітряних перевезень пасажирів (вантажів), у встановлені час та дату;

спільне прийняття рішення (collaborative decision making (СDM)) - концепція взаємодії між суб’єктами авіаційної діяльності, в результаті якої приймається рішення щодо заходів ATFCM з урахуванням вимог усіх зацікавлених учасників процесу;

спільне прийняття рішення в аеропорті (airport collaborative decision making (A-СDM)) - концепція, метою якої є вдосконалення організації потоків повітряного руху та менеджменту пропускної спроможності в аеропорті через зменшення затримок, поліпшення прогнозованості подій та оптимізацію використання ресурсів;

сповіщення стосовно заходів ATFCM (ATFCM notification message (ANM)) - офіційний засіб сповіщення про заходи ATFCM через повідомлення, яке публікується на NOP Portal напередодні дня виконання польотів та оновлюється у день виконання польотів при зміні, відміні або введенні регулювання;

суб'єкт аеропортової діяльності - аеропорт, структурний підрозділ аеропорту (аеропортова служба) або іншого підприємства, суб'єкти комерційного обслуговування в аеропортах, інші підприємства незалежно від їх організаційно-правової форми та форми власності, які здійснюють аеропортову діяльність;

умовний маршрут (conditional route (CDR)) - маршрут ОПР або його частина, який може плануватися та використовуватися відповідно до спеціально визначених умов;

уповноважені підрозділи провайдера АНО - підрозділи провайдера аеронавігаційного обслуговування, які координують діяльність щодо ATFCM та проводять взаємодію з NM на стратегічному етапі ATFCM;

центр менеджменту операцій мережі (network management operations centre (NMOC)) - орган менеджера мережі ЄВРОКОНТРОЛЮ, який забезпечує функціонування організації потоків повітряного руху у межах країн-членів Європейської конференції цивільної авіації;

час руління (taxi time) - час, необхідний для буксирування, запуску двигунів, руління ПС зі стоянки до місця очікування біля ЗПС, враховуючи можливість проходження обробки ПС проти зледеніння;

щоденний план заходів організації потоків повітряного руху (ATFCM daily plan (ADP)) - перелік тактичних заходів менеджменту потоків повітряного руху та пропускної спроможності, підготовлених у період передтактичного етапу ATFCM.

Інші терміни, що використовуються у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, стандартах Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), документах Європейського Союзу та ЄВРОКОНТРОЛЮ та інших авіаційних правилах України.

1. Функціонування організації потоків повітряного руху (ATFM) засновано на загальних принципах:

попередження перевищення попиту повітряного руху порівняно з пропускною спроможністю секторів ОПР або аеропортів;

максимально можливе застосування пропускної спроможності EATMN для оптимізації продуктивності EATMN та зведення до мінімуму негативного ефекту на діяльність експлуатантів;

оптимізація пропускної спроможності EATMN шляхом розробки і застосування заходів вдосконалення пропускної спроможності органів ОПР;

сприяння та підтримка під час менеджменту критичних подій;

обмін інформацією щодо ATFM між суб’єктами, визначеними пунктом 5 розділу I цих Правил, для ефективного планування польотів;

FMP та NMOC вважаються сторонами, що забезпечують функціонування ATFM.

2. Для забезпечення функціонування ATFM у межах контрольованого повітряного простору України застосовуються процедури, зазначені у цих Авіаційних правилах та у чинних керівних документах ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо ATFM (далі - керівництва Network Operations HANDBOOK).

3. Функції ATFM у межах контрольованого повітряного простору України забезпечуються цілодобово NMOC за посередництвом FMP, які є місцевими координаційними органами NMOC щодо ATFCM для органів диспетчерського ОПР, суб’єктів аеропортової діяльності або інших суб’єктів авіаційної діяльності, зазначених у пункті 5 розділу I цих Авіаційних правил.

4. Основні вимоги щодо організації роботи FMP:

1) взаємодія між NM (NMOC) та FMP з питань ATFM здійснюється на підставі угоди (або додатка до угоди) між провайдером АНО та NM, що погоджується центром ОрПР та NM відповідно;

2) pобочі місця FMP організовуються згідно з вимогами до робочих місць FMP, що затверджуються провайдером АНО;

3) контактна інформація щодо FMP зазначається в AIP України;

4) pайон відповідальності, у межах якого FMP виконує свої функції, охоплює район відповідальності відповідного районного диспетчерського центру (далі - РДЦ) та інших органів диспетчерського ОПР у межах відповідних диспетчерських районів або зон;

5) FMP одного центру ОрПР може виконувати функції FMP іншого центру ОрПР відповідно до письмових угод між центрами ОрПР (РДЦ) або вимог організаційно-розпорядчих документів провайдера АНО;

6) кваліфікаційні вимоги до фахівців FMP встановлюються відповідно до чинних керівництв Network Operations HANDBOOK.

5. Принципи організації потоків повітряного руху та менеджменту пропускної спроможності (ATFCM):

1) ATFCM вдосконалює ATFM, а заходи ATFCM спрямовані на менеджмент балансу між попитом повітряного руху та пропускною спроможністю шляхом оптимального використання наявних ресурсів та координації дій для забезпечення належної якості обслуговування та продуктивності системи організації повітряного руху (далі - ОрПР);

2) ATFCM здійснюється за допомогою CDM.

CDM ґрунтується на принципах залучення до взаємодії всіх сторін, які впливають на прийняття рішення, прозорості та довіри між учасниками процесів ATFCM. Принципи CDM застосовуються NM у щоденній операційній діяльності та при плануванні із активним залученням провайдерів (через FMP) та експлуатантів (через AOLC);

3) зв'язок із експлуатантами щодо операційної діяльності ATFCM відбувається через AOLC, який складається з фахівців - представників експлуатантів. AOLC взаємодіє з органами NMOC, FMP та користувачами повітряного простору, відстежує повторювані проблеми, які впливають на експлуатантів, та надає пропозиції NM щодо їх вирішення та вдосконалення процесу ATFCM з огляду на вимоги експлуатантів;

4) заходи ATFCM здійснюються на підставі обміну інформацією та координації дій між NMOC, FMP і суб’єктами авіаційної діяльності;

5) заходи ATFCM, які направлено на попередження перевантаження органів диспетчерського ОПР, впроваджуються у такій черговості:

oптимальне використання пропускної спроможності:

зміна конфігурації секторів ОПР відповідно до попиту повітряного руху;

зміна критеріїв пропускної спроможності відповідно до оцінки операційно прийнятних обсягів повітряного руху, враховуючи складність повітряного руху, та/або відповідно до змін щодо діяльності з використання повітряного простору;

застосування зон очікування;

балансування між прибуттям та відправленням ПС на аеродромі.

Залучення інших наявних ресурсів пропускної спроможності, включаючи перерозподіл попиту повітряного руху у частини повітряного простору з достатньою пропускною спроможністю:

зміна маршруту для певних потоків повітряного руху або окремих польотів ПС;

обмеження рівня польоту для певних потоків повітряного руху або для окремих польотів ПС тощо.

Менеджмент попиту повітряного руху:

застосування процедури витримування певних інтервалів вильоту ПС (Minimum Departure Intervals - MDI);

застосування процедури витримування однакових швидкісних параметрів руху ПС щодо певного потоку повітряного руху (Miles in Trail);

інші тактичні заходи ATFCM або ОПР щодо впливу на попит повітряного руху;

застосування регулювання.

6. Загальні зобов’язання органів ОПР щодо ATFM:

1) за потреби застосовування заходів ATFCM орган диспетчерського ОПР проводить координацію через FMP з NMOC щодо здійснення вибору заходу ATFCM, враховуючи відповідний вплив на продуктивність EATMN;

2) за потреби пункт збору донесень щодо ОПР (далі - ARO) здійснює обмін інформацією між екіпажем ПС (експлуатантом) та NMOC або FMP;

3) органи диспетчерського ОПР повідомляють NMOC через FMP про виявлені обставини, які можуть впливати на пропускну спроможність та попит повітряного руху;

4) органи диспетчерського ОПР або уповноважені підрозділи провайдера АНО відповідно до своєї компетенції забезпечують NMOC такою інформацією (з подальшим її оновленням, забезпечуючи своєчасність та якість даних):

доступність повітряного простору та структура маршрутів ОПР;

конфігурації секторів ОПР та їх активація;

час руління на аеродромі;

пропускна спроможність сектору ОПР;

доступність маршрутів ОПР та додатково їх доступність в умовах застосування гнучкого використання повітряного простору;

оновлення даних щодо місцезнаходження ПС;

відхилення від планів польоту;

доступність повітряного простору, в тому числі в умовах застосування гнучкого використання повітряного простору;

фактичний час зльоту ПС;

5) орган аеродромного диспетчерського обслуговування (далі - АДВ):

надає екіпажу ПС слоту ATFM у складі диспетчерського дозволу на виліт, якщо ПС є суб’єктом заходів ATFСM;

забезпечує дотримання екіпажами ПС, що вилітають, слотів ATFM;

відмовляє екіпажу ПС в отриманні диспетчерського дозволу на виліт, коли екіпажем ПС не витримується встановлений ЕОВТ, з урахуванням дозволеного відхилення;

відмовляє екіпажу ПС в отриманні диспетчерського дозволу на зліт, якщо його план польоту було відхилено або призупинено.

7. Загальні зобов'язання експлуатантів щодо ATFM:

1) кожен політ має бути забезпечений єдиним планом польоту.

Поданий план польоту повинен коректно відображати запланований профіль польоту ПС;

2) під час планування та виконання польотів ПС експлуатант зобов’язаний дотримуватись правил та процедур ATFM, зокрема вимог до надання плану польоту і змін до нього;

3) усі заходи ATFСM та зміни до них повинні бути включені до порядку виконання запланованого польоту і доведені до відома екіпажу ПС.

1. ATFCM складається з таких етапів:

стратегічний;

передтактичний;

тактичний;

післяопераційний аналіз.

2. Стратегічний етап ATFCM триває сім і більше днів до дня виконання польотів та включає в себе діяльність щодо дослідження проблемних питань, планування та координації відповідних дій. Такий підхід, здійснюваний NM, залучає до взаємодії відповідні структурні підрозділи провайдерів АНО, органи менеджменту повітряного простору, суб’єктів аеропортової діяльності, користувачів повітряного простору та NM (далі - сторони). Підсумковим документом цього етапу є операційний план мережі (NOP), що створюється NM та публікується на NOP Portal з метою інформування залучених сторін та координації дій. Документ NOP включає дані щодо:

очікуваного попиту повітряного руху;

планування стосовно пропускної спроможності, визначення "вузьких місць", де за очікуванням попит повітряного руху перевищить пропускну спроможність;

заходів ATFCM та ASM, спрямованих на попередження відповідного дисбалансу.

3. Завдання та обов’язки сторін на стратегічному етапі:

1) NM здійснює загальну координацію щодо ATFCM з усіма зацікавленими користувачами повітряного простору;

2) уповноважені підрозділи провайдера АНО та центр(и) ОрПР:

планують та забезпечують виконання проектів щодо оптимізації пропускної спроможності, розраховують критерії пропускної спроможності секторів ОПР (наприклад, пропускна спроможність сектору ОПР та допустима кількість ПС, які можуть знаходитись одночасно в секторі ОПР при наданні диспетчерського ОПР) за методиками ЄВРОКОНТРОЛЮ, провайдера АНО або за іншими методиками;

планують конфігурації секторів ОПР, розробляють заходи ATFCM із залученням FMP, враховуючи оцінку прогнозованих обсягів повітряного руху та заплановану діяльність з використання повітряного простору;

забезпечують NM базовою інформацією щодо планів із пропускної спроможності та діяльності з використання повітряного простору, а також іншою інформацією у рамках підготовки NOP відповідно до чинних керівництв Network Operations HANDBOOK;

беруть участь в організаційних заходах NM;

забезпечують професійну підготовку підпорядкованих фахівців, що задіяні в ATFCM;

3) oрган менеджменту повітряного простору Украероцентру проводить збір та аналіз інформації щодо подій, які можуть спричинити значний приріст попиту повітряного руху, щодо запланованої довгострокової діяльності з використання повітряного простору (авіашоу, повітряні паради, військові навчання, запуск/посадка космічних об'єктів тощо), яка може вплинути на ATFСM, та доводить зазначену інформацію до відома відповідного центру ОрПР та уповноважених підрозділів провайдера АНО, задіяних на стратегічному етапі ATFCM;

4) FMP:

надає до NM дані щодо конфігурацій секторів ОПР та їх активації, пропускної спроможності сектору ОПР, TFV, критеріїв пропускної спроможності аеропорту (за наявності інформації), часу руління, конфігурації ЗПС та іншу інформацію згідно з порядком, наведеним у керівництвах Network Operations HANDBOOK;

забезпечує інформацією NM стосовно чинного плану дій персоналу центру ОрПР щодо ATFCM на випадок непередбачуваних обставин;

забезпечує NM інформацією про вдосконалення або зміни (модернізацію АС КПР, зміни процедур ОПР тощо) у центрі ОрПР, що матиме вплив на пропускну спроможність;

бере участь у розробці заходів ATFCM, що плануються у центрі ОрПР, та забезпечує NM відповідними даними згідно з порядком, наведеним у керівництвах Network Operations HANDBOOK;

бере участь у координаційних заходах NM;

забезпечує NM актуальною інформацією про контактні дані уповноважених підрозділів свого центру ОрПР з операційних питань стосовно ATFCM;

доводить за запитом до органів менеджменту використання повітряного простору інформацію щодо ATFCM, яка повинна бути врахована під час планування діяльності з використання повітряного простору;

5) cуб’єкт аеропортової діяльності повідомляє NMOC безпосередньо або через місцевий FMP та АДВ про всі відомі йому події або заплановану діяльність на відповідному контрольованому аеродромі в довгостроковій перспективі, що можуть суттєво вплинути на пропускну спроможність аеропорту та попит повітряного руху. У разі інформування NMOC безпосередньо суб’єкт аеропортової діяльності додатково доводить зазначену інформацію до FMP та АДВ.

Для забезпечення зазначеного інформування NMOC, у тому числі за потреби, що зумовлена достатньо високою інтенсивністю польотів та потенційними ризиками виникнення збійних ситуацій на контрольованому аеродромі, розробляється інструкція щодо взаємодії між суб’єктом аеропортової діяльності, FMP та АДВ стосовно ATFCM (далі - Інструкція), зразок якої наведено у додатку до цих Авіаційних правил.

За наявності операційної потреби експлуатант аеропорту (аеродрому) може ініціювати реалізацію концепції А-СDM. А-СDM впроваджується в міжнародних аеропортах з високою інтенсивністю польотів для поліпшення продуктивності операційної діяльності в аеропорті через інтеграцію певних процесів в аеропорті з діяльністю EATMN. Опис впровадження процедур А-СDM зазначено у керівництві ЄВРОКОНТРОЛЮ Airport CDM Implementation Manual (чинне видання).

4. Передтактичний етап ATFCM охоплює період від 6 днів до дня виконання польотів та включає діяльність із планування та координації заходів ATFCM. На передтактичному етапі аналізуються та визначаються оптимальне використання наявних ресурсів пропускної спроможності та впровадження відповідних заходів ATFCM. Підсумком цього етапу є формування ADP (ATFCM Daily Plan), який публікується на NOP Portal (інформація INP та ANM).

5. Завдання та обов’язки сторін на передтактичному етапі:

1) NMOC здійснює координацію і планування впровадження заходів ATFСM, розповсюдження та публікацію ANM, INP, AIM та EAUP/EUUP. Напередодні дня виконання польотів NMOC інформує користувачів повітряного простору про планування заходів ATFCM через ANM та INP, які публікуються на NOP Portal;

2) cуб’єкт аеропортової діяльності надає до FMP та АДВ інформацію щодо пропускної спроможності аеропорту, факторів, що впливатимуть на зміну часу руління, специфічних місцевих умов або подій, що можуть спричинити введення заходів ATFСM відповідно до Інструкції (за наявності);

3) oрган менеджменту повітряного простору центру ОрПР проводить координацію з FMP щодо планування діяльності з використання повітряного простору та мінімізації конфліктів між загальним та операційним повітряним рухом;

4) FMP:

проводить аналіз прогнозу обсягів повітряного руху секторів ОПР, на аеродромах та аналіз основних потоків повітряного руху у своєму районі відповідальності;

взаємодіє з органами диспетчерського ОПР свого району відповідальності щодо подій або обставин, які впливатимуть на пропускну спроможність або регулярність польотів;

взаємодіє з органом менеджменту повітряного простору центру ОрПР з питань планування та координації діяльності з використання повітряного простору, яка може впливати на ATFСM;

взаємодіє із суб’єктом аеропортової діяльності та АДВ відповідно до Інструкції (за наявності);

бере участь у формуванні ADP відповідно до вимог керівництва Network Operations HANDBOOK;

надає до NMOC інформацію про заплановану активацію конфігурацій секторів ОПР, значення критеріїв пропускної спроможності секторів ОПР, аеропорту (за наявності інформації) та інші заплановані операційні параметри (час руління тощо);

надає до NMOC інформацію щодо запланованих (очікуваних) на день виконання польотів подій, діяльності з використання повітряного простору, змін у використанні обладнання та інших операційних особливостей, які, ймовірно, будуть мати суттєвий вплив на пропускну спроможність EATMN;

бере участь у розробленні та координації з NMOC заходів ATFCM свого центру ОрПР (за потреби);

надає до NMOC дані щодо погоджених заходів ATFСM для впровадження наступного дня і формування відповідного ADP, а також запит на створення необхідних засобів для моніторингу потоків повітряного руху та застосування заходів ATFCM на тактичному етапі (за потреби);

інформує зацікавлені органи ОПР у межах свого району відповідальності про заплановані в ADP заходи, які можуть вплинути на ОПР, а також взаємодіє із суміжними FMP (за потреби);

5) eксплуатант своєчасно ознайомлюється з інформацією про передтактичні заходи ATFСM для використання її під час планування польотів (ознайомлення з інформацією або повідомленнями NMOC - ANM, INP, Network Headline News та EAUP/EUUP згідно з порядком, визначеним керівництвами Network Operations HANDBOOK);

6) ARO за запитом надає експлуатанту повідомлення NMOC щодо ATFCM за наявності інформації.

6. Тактичний етап ATFCM здійснюється у день виконання польотів. На цьому етапі виконується або коригується ADP відповідно до фактичних операційних умов (співвідношення попиту повітряного руху та пропускної спроможності). При необхідності застосовуються узгоджені заходи ATFCM, зокрема здійснюється виконання процедури призначення слотів ATFM (регулювання).

7. Завдання та обов’язки сторін на тактичному етапі ATFCM:

1) NMOC:

спільно з FMP здійснює та коригує заходи ATFСM, які були заплановані на передтактичному етапі, в тому числі і регулювання;

проводить координацію з FMP та експлуатантом щодо обходу ПС секторів ОПР, де введено регулювання;

розповсюджує користувачам повітряного простору відкориговані відповідно до поточних змін повідомлення ANM та AIM;

2) FMP:

проводить аналіз основних потоків повітряного руху, попиту повітряного руху та розрахункових обсягів повітряного руху секторів ОПР, у певних частинах повітряного простору та на аеродромах у своєму районі відповідальності;

надає до NMOC інформацію про зміну конфігурації секторів ОПР, дані щодо критеріїв пропускної спроможності секторів ОПР та аеропортів (відповідно до наявної інформації), а також надає дані щодо інших операційних параметрів (наприклад, час руління, курс ЗПС тощо);

погоджує та реалізує введення заходів ATFCM у межах свого району відповідальності при очікуваному перевантаженні секторів ОПР або аеропорту відносно встановлених критеріїв пропускної спроможності;

перевіряє коректність застосування заходів ATFCM у межах свого району відповідальності та у разі потреби проводить коригувальні дії відповідно до тактичних операційних умов;

забезпечує органи диспетчерського ОПР у межах свого району відповідальності даними про затримки, інформацією щодо попиту повітряного руху та розрахункових обсягів повітряного руху секторів ОПР та на аеродромах;

здійснює у разі необхідності додаткові дії після отримання від органу менеджменту повітряного простору центру ОрПР інформації про відміну запланованої діяльності з використання повітряного простору, що може впливати на пропускну спроможність;

взаємодіє з РДЦ або диспетчерським органом підходу та органом менеджменту повітряного простору центру ОрПР щодо використання умовних маршрутів або зарезервованого повітряного простору для уникнення перевищення пропускної спроможності;

взаємодіє з органами диспетчерського ОПР свого району відповідальності щодо застосування заходів ATFCM;

взаємодіє з АДВ та суб’єктом аеропортової діяльності згідно з Інструкцією (за наявності);

3) ARO:

доводить до відома експлуатантів інформацію, яка міститься у повідомленнях щодо ATFM (за запитом);

інформує експлуатантів щодо ANM та AIM (за запитом);

надає REA за запитом експлуатанта;

взаємодіє з NMOC, експлуатантами, відповідними FMP та АДВ щодо інформації або повідомлень ATFM відповідно до місцевих умов та робочих інструкцій органів ОПР;

4) eксплуатант:

витримує призначений слот ATFM (планує час відправлення таким чином, щоб витримати призначений слот ATFM з урахуванням необхідного часу руління);

своєчасно оновлює дані плану польоту;

дотримується розрахункового часу прибирання колодок (EOBT), враховуючи дозволений час відхилення від EOBT, якщо політ є нерегульованим (відсутній слот ATFM);

вживає заходів для оновлення або скасування плану польоту, коли план польоту було призупинено у зв’язку з невиконанням вильоту протягом визначеного періоду часу, а значення нового EOBT є невідомим;

взаємодіє із NM, FMP, ARO та АДВ щодо тактичних процедур або заходів ATFCM;

надає доповіді про операційні проблеми щодо ATFM та про збої у роботі систем NM;

5) АДВ аеродрому вильоту:

доводить призначений слот ATFM до відома екіпажу ПС;

здійснює контроль за дотриманням слоту ATFM екіпажем ПС;

надає дозвіл на зліт ПС у межах допустимого відхилення від призначеного СTOT (від - 5 хв. дo + 10 хв.);

відмовляє у видачі дозволу на запуск двигунів у разі недотримання екіпажем ПС призначеного слоту ATFM;

взаємодіє з FMP та суб’єктом аеропортової діяльності згідно з Інструкцією;

надає до FMP інформацію про зміни часу руління, конфігурації ЗПС та про події або фактори, які впливають або можуть вплинути на пропускну спроможність ЗПС;

надає інформацію FMP про порушення процедур ATFM;

надає REA до NMOC за запитом експлуатанта (безпосередньо або через відповідний ARO).

8. Постопераційний аналіз (post operational analysis) виконується наступного дня після виконання польотів. На цьому етапі здійснюється аналіз операційної діяльності в день виконання польотів та аналіз діяльності щодо ATFCM на попередніх трьох етапах.

1. Інформація, що надається органами ОПР відповідного аеропорту екіпажам ПС стосовно призначення та зміни слоту ATFM, призупинення польоту або щодо відхилення від слоту ATFM, надається засобами авіаційного повітряного електрозв’язку. Радіообмін між екіпажем ПС та АДВ під час проведення заходів ATFСM здійснюється із застосуванням стандартної фразеології радіообміну.

2. Повідомлення щодо ATFM, які надсилаються NMOC до органів ОПР та експлуатантів, повідомлення щодо ATFM, які надсилаються органами ОПР та експлуатантами до NMOC, структуру та формат полів цих повідомлень визначено чинним керівництвом Network Operations HANDBOOK ЄВРОКОНТРОЛЮ.

Повідомлення щодо ATFM, обмін якими здійснюється між NMOC (ETFMS) та системою A-CDM аеропорту, структуру таких повідомлень та формат полів наведено у чинних керівництвах ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо ETFMS та A-CDM, зокрема в Airport CDM Implementation Manual.

Повідомлення щодо ATFM, які надсилаються NMOC до органів ОПР експлуатантів:

SAM - повідомлення про призначення слоту ATFM (Slot Allocation Message);

SRM - повідомлення про перегляд слоту ATFM (Slot Revision Message);

SLC - повідомлення про відміну слоту ATFM (Slot Requirement Cancellation Message);

SIP - повідомлення щодо пропозиції покращення слоту ATFM (Slot Improvement Proposal Message);

FLS - повідомлення про призупинення польоту (Flight Suspension Message);

RRP - повідомлення щодо пропозиції стосовно зміни маршруту (Rerouting Proposal Message);

RRN - повідомлення щодо пропозиції стосовно зміни маршруту (Rerouting Notification Message) (використовується за наявності засобів NMOC);

ERR - повідомлення про помилку (Error Message);

DES - повідомлення про припинення тимчасової зупинки польоту (Desuspension Message).

Повідомлення щодо ATFM, які надсилаються органами ОПР та експлуатантами до NMOC:

SMM - повідомлення про неможливість виконання призначеного слоту ATFM (Slot Missed Message);

SPA - повідомлення про прийняття пропозиції покращення слоту ATFM (Slot Improvement Proposal Acceptance Message);

SRJ - повідомлення про відмову від пропозиції покращення слоту ATFM (Slot Proposal Rejection Message);

RFI - повідомлення про запит на пряме покращення слоту ATFM (Request For (direct) Improvement Message);

SWM - повідомлення про запит SIP (SIP Wanted Message);

FCM - повідомлення про підтвердження можливості виконання польоту (Flight Confirmation Message);

RJT - повідомлення про відмову від запропонованої зміни маршруту (Rerouting Rejection Message).

Повідомленням щодо ATFM, яке надсилається NMOC до аеропорту, де впроваджено або впроваджується A-CDM, є FUM.

FUM (Flight Update Message) - повідомлення щодо оновлення даних польоту, в якому зазначаються розрахунковий час посадки ПС (ELDT - Estimated Landing Time), розрахунковий час прольоту (ETO - Estimated Time Over) та ешелон польоту (абсолютна висота) над кінцевою точкою запланованого маршруту ОПР.

Повідомлення щодо ATFM, які надсилаються від аеропорту (автоматизованої системи), де впроваджено або впроваджується A-CDM, до NMOC (ETFMS):

E-DPI (Early - Departure Planning Information message) - перше повідомлення щодо інформації про планування відправлення ПС, в якому зазначається розрахунковий час зльоту (ETOT - Estimated Take Off Time);

T-DPI (Target Departure Planning Information message) - повідомлення щодо інформації про планування відправлення ПС, в якому зазначається цільовий час зльоту (TTOT - Target Take Off Time);

A-DPI (ATC Departure Planning Information message) - повідомлення про планування відправлення ПС, в якому зазначається TTOT.

A-DPI надається протягом проміжку часу між фактичним часом прибирання колодок (AOBT - Actual Off-Block Time) та фактичним часом зльоту (ATOT - Actual Take Off Time);

C-DPI (Cancel Departure Planning Information message) - повідомлення щодо інформування про втрату чинності попереднього повідомлення DPI.

3. Доступ до інформації щодо ATFCM або обмін даними щодо ATFCM може здійснюватися через сервіси NM.

Чинний перелік сервісів NM для певних категорій користувачів знаходиться на інтернет-сторінці ЄВРОКОНТРОЛЮ або на іншому інформаційному ресурсі. Використання сервісу NM здійснюється на підставі запиту користувача та укладання угоди з NM.

4. Порядок обміну інформацією між користувачами сервісів NM та NMOC щодо операційних проблем, пов'язаних з ATFM, здійснюється згідно з чинним керівництвом Network Operations HANDBOOK щодо сповіщення про операційні проблеми та зазначається в AIP України.

Для інформування щодо операційних проблем можуть застосуватись:

телефонний зв'язок (під час виникнення операційної або технічної проблеми, яка потребує негайних дій);

інтерфейс CCMS, який знаходиться на NOP Portal, або електронна пошта із заповненою відповідною формою (за умови інформування NMOC щодо операційної проблеми).

Інформація щодо операційної проблеми повинна бути надана у якомога коротший строк з урахуванням наявних засобів.

Вищезазначені форми та адреси уповноважених підрозділів NMOC наводяться у чинних керівництвах Network Operations HANDBOOK. Усі поля форм повинні заповнюватися із наданням відповідної вичерпної інформації. Відправник самостійно або за запитом NMOC у повідомленні про операційну проблему зазначає додаткову інформацію, що вважається корисною для з'ясування причини виникнення операційної проблеми.

1. Користувачам сервісів NM надає методичну допомогу ЄВРОКОНТРОЛЬ, який розробляє та підтримує додаткові керівництва з питань організації потоків повітряного руху та менеджменту повітряного простору (керівництва Network Operations HANDBOOK).

У зв’язку з тим, що до зазначених керівництв періодично вносяться зміни, описання процесів та процедур ATFCM у цих керівництвах Network Operations HANDBOOK та самі назви керівництв також можуть змінюватися. Посилання на чинну редакцію керівництв Network Operations HANDBOOK публікується на NOP Portal.

2. Документ доступності маршрутів.

Документ доступності маршрутів (RAD) є заходом ATFCM, який створюється та координується NM з експлуатантами та провайдерами АНО на стратегічному етапі ATFCM у порядку, визначеному керівництвами Network Operations HANDBOOK.

RAD - єдина інтегрована скоординована маршрутна схема у межах району ATFCM, яка публікується на NOP Portal.

RAD сприяє плануванню польотів в цілях ATFCM із забезпеченням гнучкості планування польотів експлуатантами.

RAD дає можливість провайдеру АНО максимально використовувати ресурси пропускної спроможності та мінімізувати складність повітряного руху через певні обмеження, які запобігають порушенню організованої системи основних потоків повітряного руху у диспетчерських районах з високим попитом повітряного руху, враховуючи вимоги експлуатантів. За допомогою RAD повітряний рух організовується певними потоками, забезпечуючи найкраще використання наявної пропускної спроможності.

Використання RAD не є гарантією уникнення перевантаження секторів ОПР протягом "пікових" періодів часу, для чого додатково можуть застосуватись тактичні заходи ATFCM.

3. Схеми маршрутизації.

Для певного району або частини повітряного простору, де очікується суттєвий дисбаланс між попитом повітряного руху та пропускною спроможністю, NМ разом з FMP визначають певні потоки повітряного руху, щодо яких можливе застосування іншої маршрутної частини польоту, уникаючи проблемних частин повітряного простору. Ці заходи ATFCM щодо зміни частини маршруту ОПР або рівня польоту публікуються на NOP Portal у вигляді рекомендацій або обов’язкових до виконання умов для експлуатантів через повідомлення ANM, інформацію INP та сповіщення Network Headline News.

Особливості створення, погодження та застосування схем маршрутизації описано у керівництвах Network Operations HANDBOOK.

4. Тактична зміна маршруту.

На тактичному етапі NMOC проводить моніторинг ситуації щодо затримок та, де можливо, визначає польоти із затримками, що підпадають під регулювання та яким може бути корисною зміна частини маршруту у плані польоту (тактичної зміни маршруту).

За потреби тактична зміна маршруту пропонується уповноваженим підрозділом NMOC або додатково ініціюється експлуатантом, користувачем сервісу NM Client Application (або іншого наявного сервісу NM) через функціональність Aircraft Operator "WHAT - IF" Reroute (AOWIR).