Про затвердження Авіаційних правил України «Обслуговування повітряного руху»

30. Для забезпечення репрезентативності для всіх можливих умов граничними параметрами можна вважати:

1) для польотів на ешелоні FL200 та вище:

для швидкості з урахуванням вітру - шляхову швидкість не більше ніж 1 400 км/год (750 вузлів);

для кута крену з урахуванням потрібного запасу по швидкості звалювання для більшості транспортних ПС - кут не більше ніж 20°;

2) для польотів нижче ешелону FL200:

для швидкості з урахуванням вітру - шляхову швидкість не більше ніж 1 110 км/год (600 вузлів);

для кута крену з урахуванням потрібного запасу по швидкості звалювання для більшості транспортних ПС - кут не більше ніж 20°.

31. Згідно з обчисленнями радіус розвороту ПС, що виконує політ зі шляховою швидкістю 1 400 км/год та кутом крену 20°, становить 41,6 км (22,5 NM), розвороту ПС, що виконує політ зі шляховою швидкістю 1 110 км/год та кутом крену 20°, становить 27,8 км (15 NM).

33. Для цілей врахування алгоритмів обчислення розворотів, що застосовується у сучасних системах управління польотом ПС (FMS), радіус розвороту на ешелоні FL200 та вище має становити 41,6 км (22,5 NM), на ешелоні FL190 та нижче - 27,8 км (15 NM).

1. Система індексів для маршрутів ОПР і навігаційних специфікацій, що застосовується на конкретних ділянках маршруту, маршрутах або в конкретному районі ОПР для позначення маршрутів ОПР, дозволяє пілотам і органам ОПР з урахуванням встановлених вимог:

1) чітко позначати будь-який маршрут ОПР, уникаючи застосування географічних координат або інших засобів для його опису;

2) співставляти маршрут ОПР із конкретною вертикальною структурою повітряного простору, за потреби;

3) зазначати потрібний рівень точності витримування навігаційних характеристик під час виконання польоту за маршрутом або в межах визначеного повітряного простору;

4) зазначати, що маршрут використовується основним чином або виключно визначеними типами ПС.

Технічні вимоги щодо опублікування інформації про навігаційні специфікації розміщено у главі 7 додатка 4 "Aeronautical Maps" ІСАО та в добавленні 2 до Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

У цьому додатку та для цілей планування польотів навігаційна специфікація, що обов’язкова до застосування на маршрутах ОПР, не розглядається як складова частина індексу маршруту ОПР.

2. Наведена у цьому додатку система позначення:

1) відповідає стандартам та рекомендованій практиці ІСАО;

2) дає можливість позначати будь-який маршрут ОПР простим і притаманним тільки йому способом;

3) унеможливлює дублювання;

4) придатна для використання наземними і бортовими автоматичними системами;

5) є максимально стислою за оперативного застосування;

6) забезпечує достатню можливість розширення з урахуванням будь-яких майбутніх потреб без необхідності внесення суттєвих змін.

3. Контрольовані, консультативні та неконтрольовані маршрути ОПР, за винятком стандартних маршрутів прибуття і вильоту, позначають так:

1) індекс маршруту ОПР складається з основного індексу, який доповнюють, за потреби:

одним префіксом відповідно до підпункту 5 цього пункту;

однією додатковою літерою відповідно до підпункту 6 цього пункту;

2) кількість знаків, потрібних для складання індексу, не повинна перевищувати шести; кількість знаків, потрібних для складання індексу, за можливості, обмежують максимум п’ятьма знаками;

3) основний індекс складається з однієї літери англійського алфавіту, за якою зазначаються числа від 1 до 999;

4) літеру основного індексу вибирають із зазначених нижче з урахуванням такого:

A, B, G, R - для маршрутів, які є частиною регіональної мережі маршрутів ОПР і не належать до маршрутів зональної навігації;

L, M, N, P - для маршрутів зональної навігації, які є частиною регіональної мережі маршрутів ОПР;

H, J, V, W - для маршрутів, які не є частиною регіональної мережі маршрутів ОПР і не належать до маршрутів зональної навігації;

Q, T, Y, Z - для маршрутів зональної навігації, які не є частиною регіональної мережі маршрутів ОПР;

5) там, де це можна застосувати, до основного індексу як префікс додається ще одна літера відповідно до наведеного нижче:

К - для позначення маршруту, який проходить на малій висоті та встановлюється головним чином для використання вертольотами (гелікоптерами);

U - для позначення того, що маршрут або основна його частина встановлюється у верхньому повітряному просторі;

S - для позначення маршруту, який встановлюється виключно для використання надзвуковими ПС під час розгону, гальмування та польоту на надзвуковій швидкості;

6) якщо це встановлюється уповноваженим органом з питань цивільної авіації або на підставі регіональних аеронавігаційних угод, до основного індексу відповідного маршруту ОПР можуть додавати додаткову літеру для позначення виду обслуговування, яке надають на цьому маршруті відповідно до наведеного нижче:

F - для позначення того, що на маршруті або окремій його частині забезпечується тільки консультативне обслуговування;

G - для позначення того, що на маршруті або окремій його частині забезпечується тільки польотно-інформаційне обслуговування.

Зважаючи на обмежені можливості індикаторного обладнання, на борту ПС додаткові літери F або G можуть не відображатися на індикаторі пілота.

4. Маршрут або частина маршруту, які вводяться як контрольований, консультативний маршрут або маршрут, який забезпечується польотною інформацією, позначаються на аеронавігаційних картах та у Збірнику аеронавігаційної інформації України відповідно до положень додатка 4 "Aeronautical Maps" ІСАО та додатка 15 "Aeronautical Information Services" ІСАО.

5. Основні індекси маршрутів ОПР присвоюються з урахуванням такого:

1) основному магістральному маршруту присвоюється один і той самий індекс незалежно від перетинання меж різних термінальних диспетчерських районів, країн або регіонів для забезпечення автоматичної обробки даних системами ОПР та бортовим навігаційним обчислювальним обладнанням;

2) якщо два або кілька магістральних маршрутів мають загальну ділянку, ця ділянка позначається кожним з індексів відповідних маршрутів ОПР, за винятком тих випадків, коли це створює труднощі під час ОПР; за наявності таких труднощів та за згоди відповідних провайдерів послуг ОПР маршруту ОПР присвоюється тільки один індекс;

3) основний індекс, який присвоюється одному маршруту, не присвоюється будь-якому іншому маршруту.

6. Під час ведення зв’язку індекси використовують так:

1) у разі використання друкованого зв’язку індекс завжди передається не менше ніж двома та не більше ніж шістьома знаками;

2) у мовному зв’язку основна літера індексу вимовляється відповідно до фонетичного алфавіту ICAO;

3) якщо у мовному зв’язку використовуються зазначені у підпункті 5 пункту 3 цього додатка префікси K, U або S, їх вимовляють так:

K - "КОПТЕР";

U - "АППЕР";

S - "СУПЕРСОНІК".

Слово "коптер" вимовляють так, як і слово "гелікоптер", а слова "аппер" і "суперсонік" - як у англійській мові;

4) під час використання літер F або G, зазначених у підпункті 6 пункту 3 цього додатка, членам льотного екіпажу ПС немає потреби промовляти їх у мовному зв’язку.

1. Система індексів:

1) відповідає стандартам та рекомендованій практиці ІСАО;

2) дає можливість позначати будь-який маршрут простим і притаманним тільки йому способом;

3) проводить чітку відмінність між:

маршрутами вильоту і маршрутами прибуття;

маршрутами вильоту або прибуття та іншими маршрутами;

маршрутами, що потребують навігації з використанням наземних радіонавігаційних засобів або автономних бортових засобів, та маршрутами, навігацію за якими потрібно здійснювати візуально за наземними орієнтирами;

4) унеможливлює дублювання;

5) придатна для використання наземними і бортовими автоматичними системами;

6) є максимально стислою за оперативного застосування;

7) забезпечує достатню можливість розширення з урахуванням будь-яких майбутніх потреб без необхідності внесення суттєвих змін.

2. Кожен маршрут позначається некодованим індексом і відповідним кодованим індексом.

3. У мовному зв’язку індекси легко розпізнаються як такі, що відносяться до стандартного маршруту вильоту або прибуття і не створюють будь-яких труднощів у вимові для пілотів або персоналу ОПР.

4. Некодований індекс стандартного маршруту вильоту або прибуття складається з:

1) основного індикатора, за яким слідує;

2) індикатора статусу, за яким слідує;

3) індикатора маршруту (за потреби), за яким слідує;

4) слова "виліт" або "прибуття", за яким слідує;

5) слова "візуальний", якщо цей маршрут встановлено для ПС, які виконують польоти за ПВП.

5. Основним індикатором некодованого індексу є назва або кодова назва основної точки, у якій закінчується стандартний маршрут вильоту або починається стандартний маршрут прибуття.

6. Індикатором статусу некодованого індексу є число від 1 до 9.

7. Індикатором маршруту некодованого індексу є одна літера латинського алфавіту. Літери "I" та "О" не використовують.

8. Кодований індекс стандартного маршруту вильоту або прибуття (за приладами або візуально) складається з:

1) кодованого індексу або кодованої назви основної точки, про що зазначається в підпункті 1 пункту 4 цього додатка, за якими слідує;

2) індикатора статусу, про що зазначається в підпункті 2 пункту 4 цього додатка, за яким слідує;

3) індикатора маршруту, про що зазначається в підпункті 3 пункту 4 цього додатка, якщо такий потрібен.

9. Обмежені можливості індикаторного обладнання на борту ПС можуть потребувати скорочення основного індексу в тому випадку, якщо цим індексом є п’ятилітерна кодова назва. Спосіб скорочення такого індексу залишається на розсуд експлуатантів.

10. Кожному маршруту присвоюється окремий індекс.

11. Щоб розрізнити два або більше маршрутів, пов’язаних із однією основною точкою (і яким присвоюється однаковий основний індикатор), кожному маршруту надається/присвоюється індивідуальний індикатор маршруту, як визначено в пункті 7 цього додатка. За потреби, індикатори маршрутів можуть бути згруповані для зручності використання за видами операцій (прибуття чи виліт) або посадкового курсу на окрему ЗПС.

12. Кожному маршруту присвоюється індикатор статусу для позначення маршрутів, які діють у цей час.

13. Як перший індикатор статусу присвоюється число "1".

14. Якщо маршрут змінюється, присвоюється новий індикатор статусу, який складається з наступного за порядком числа. За числом "9" іде число "1".

15. У мовному зв’язку використовується тільки некодований індекс.

16. Під час позначення маршрутів обов’язковим елементом некодованого індексу вважаються слова "виліт", "прибуття" і "візуальний", як зазначено в підпунктах 4 та 5 пункту 4 цього додатка.

17. У друкованому або кодованому зв’язку використовуються лише кодовані індекси.

18. Нижче наведено приклади некодованих та кодованих індексів:

Приклад 1. Стандартний маршрут вильоту за приладами:

некодований індекс: SOLOVIIVKA ONE CHARLIE DEPARTURE

кодований індекс: SLV 1C.

Значення. Цей індекс означає стандартний маршрут вильоту за приладами, який закінчується в основній точці SOLOVIIVKA (основний індикатор). SOLOVIIVKA є радіонавігаційним засобом з позначенням SLV (основний індикатор у кодованому індексі). Індикатор статусу ONE ("1" у кодованому індексі) означає, що діє початкова версія маршруту, або попередню версію NINE (9) було змінено на версію ONE (1), що діє в цей час.

Індикатор маршруту CHARLIE (С) є спеціальним знаком, що присвоюється цьому маршруту як одному з кількох наявних маршрутів, встановлених із прив’язкою до основної точки SOLOVIIVKA. Для всіх стандартних маршрутів вильоту за приладами з RWY 36R аеродрому Бориспіль встановлено єдиний індикатор маршруту.

Приклад 2. Стандартний маршрут прибуття за приладами:

некодований індекс: KUBOK THREE GOLF ARRIVAL

кодований індекс: KUBOK 3 G.

Значення. Цей індекс означає стандартний маршрут прибуття за приладами, який починається в основній точці KUBOK (основний індикатор). KUBOK є основною точкою, що не позначена радіонавігаційним засобом, і тому їй присвоєно п’ятилітерну кодову назву відповідно до глави 14 розділу II цих Авіаційних правил. Індикатор статусу THREE (3) означає, що попередній варіант TWO (2) змінено на діючий у цей час варіант THREE (3). Індикатор маршруту GOLF (G) означає один із кількох наявних маршрутів, встановлених від точки KUBOK, і є спеціальним знаком, присвоєним цьому маршруту.

1. Радіомовна передача екіпажами ПС інформації про повітряний рух (ТІВА) призначена для забезпечення передачі донесень та відповідної додаткової інформації консультативного характеру на встановленій частоті радіотелефонного ДВЧ-зв’язку з метою інформування інших розміщених поблизу екіпажів ПС.

2. Процедури ТІВА впроваджують тільки в разі потреби та як тимчасовий захід.

3. Процедури ТІВА застосовують у визначеному повітряному просторі, де:

1) є потреба доповнити інформацію про небезпеку зіткнення, яка надається органами ОПР за межами контрольованого повітряного простору;

2) має місце тимчасове порушення нормального обслуговування повітряного руху.

4. Повітряний простір та правила застосування процедур ТІВА, за потреби, визначаються відповідним провайдером послуг ОПР та погоджуються з уповноваженим органом з питань цивільної авіації з урахуванням такого:

1) якщо процедури ТІВА планується застосовувати над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладено на Україну, вони впроваджуються на підставі регіональних аеронавігаційних угод за допомогою регіонального бюро ІСАО в Європі та Північній Атлантиці з відповідною публікацією у Doc 7030 "Regional Supplementary Procedures" ІСАО;

2) повітряний простір та правила застосування процедур ТІВА має бути опубліковано в АІР України разом зі встановленою частотою радіотелефонного ДВЧ-зв’язку, форматами повідомлень та правилами, що застосовуються;

3) у разі виникнення обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, початок та закінчення застосування процедур ТІВА зазначають у відповідних NOTAM.

5. У разі встановлення визначеного повітряного простору ТІВА провайдер послуг ОПР щороку проводить перегляд потреби в застосуванні процедур ТІВА.

6. Частоту ДВЧ-діапазону, що підлягає використанню, слід визначати та публікувати на регіональній основі.

У разі тимчасового порушення ОПР у контрольованому повітряному просторі частота, яка зазвичай використовується для забезпечення диспетчерського ОПР у межах цього повітряного простору, може бути опублікована як частота ТІВА у межах цього повітряного простору.

7. Коли для двостороннього зв’язку "повітря - земля" з органами ОПР на ПС використовується ДВЧ-діапазон та на борту наявні тільки дві працюючі ДВЧ-станції, одну станцію слід налаштовувати на відповідну частоту ОПР, а другу - на частоту ТІВА.

8. Екіпажам ПС прослуховування на частоті ТІВА слід починати за 10 хв до входу у визначений для цих цілей повітряний простір і продовжувати прослуховування впродовж польоту до моменту виходу із цього повітряного простору.

ПС, що здійснює зліт з аеродрому, розташованого в межах визначеного повітряного простору ТІВА, прослуховування слід розпочати за першої можливості після зльоту і продовжувати до моменту виходу із цього повітряного простору.

9. Радіомовну передачу слід вести з дотриманням таких вимог до часу:

1) за 10 хв до входу у повітряний простір ТІВА або якщо ПС виконує зліт з аеродрому, розташованого у межах визначеного повітряного простору, за першої можливості після зльоту;

2) за 10 хв до прольоту пункту передачі донесень;

3) за 10 хв до перетину маршруту ОПР або виходу на нього;

4) з інтервалом у 20 хв між віддаленими пунктами передачі донесень;

5) за можливості, за 2-5 хвилин до зміни ешелону польоту;

6) під час зміни ешелону польоту;

7) у будь-який інший час, коли екіпаж ПС вважатиме це за потрібне.

10. Радіомовні передачі, крім тих, що інформують про зміну рівня польоту, зазначені в підпунктах 1-4, 7 пункту 9 цього додатка, ведуться за формою відповідно до таблиці 1.

Приклад повідомлення:

"ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 WEST BOUND DIRECT FROM TALAM TO SOBLO POSITION 4400 NORD 3100 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE MIKE EIHGT SIX ONE AT 4355 NORD 3120 EAST AT 0001 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350".

11. Перед зміною ешелону польоту ведення радіомовної передачі, про яку йдеться у підпункті 5 пункту 9 цього додатка, слід здійснювати за формою відповідно до таблиці 2.

12. За винятком випадку, передбаченого пунктом 13 цього додатка, ведення радіомовної передачі під час зміни ешелону польоту, про яку йдеться у підпункті 6 пункту 9 цього додатка, слід здійснювати за формою відповідно до таблиці 3.

13. Ведення радіомовних передач, у яких зазначається про тимчасову зміну ешелону польоту з метою запобігання ризику зіткнення, слід здійснювати за формою відповідно до таблиці 4.

14. Якщо це не пов’язано з потенційним ризиком зіткнення, прийому радіомовних передач підтверджувати не потрібно.

15. Змін крейсерського ешелону не слід здійснювати в межах визначеного повітряного простору ТІВА, якщо тільки екіпаж ПС не вважає за потрібне здійснити такий маневр для попередження конфліктних ситуацій у повітряному русі, для обходу зон із несприятливими погодними умовами або за умов інших обґрунтованих експлуатаційних причин.

16. У випадках, коли немає можливості уникнути змін крейсерського ешелону, під час зміни ешелону слід вмикати усі наявні бортові вогні, які покращать помітність ПС для візуального виявлення.

17. Якщо після отримання від іншого ПС радіомовної інформації про повітряний рух екіпаж ПС вирішить, що для запобігання ризику зіткнення потрібно виконати негайні дії і такий ризик неможливо усунути застосуванням правила розходження лівими бортами, зазначеного у пункті 2.5 глави 2 розділу III Правил польотів цивільних повітряних суден у повітряному просторі України, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 28 жовтня 2011 року № 478, зареєстрованих Міністерством юстиції України 21 листопада 2011 року за № 1327/20065, екіпажу ПС потрібно:

1) якщо інший маневр не вбачається доцільнішим, негайно знизитися на 150 м (500 футів), якщо застосовується мінімум вертикального ешелонування у 300 м (1 000 футів) або на 300 м (1 000 футів), якщо політ виконується вище FL410 в районі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування у 600 м (2 000 футів);

2) увімкнути всі наявні бортові вогні, які зроблять ПС помітнішим для візуального виявлення;

3) негайно відповісти на радіомовну передачу іншого ПС, повідомивши про дії, що були виконані;

4) повідомити про виконані дії на відповідній частоті ОПР;

5) за можливості, якнайшвидше зайняти ешелон польоту, на якому виконувався політ до виконання маневрування, повідомивши про його зайняття на відповідній частоті ОПР.

18. Незалежно від дій, виконаних для радіомовної передачі інформації про повітряний рух або підтвердження її прийому, завжди слід дотримуватися звичайного порядку передачі донесень про місцезнаходження.

1. Засоби радіонавігаційного обслуговування, щодо яких забезпечується інформація про їх експлуатаційний стан:

1) VOR (всебічно направлений азимутальний радіомаяк);

2) DME (обладнання для вимірювання дальності);

3) NDB (ненаправлений радіомаяк);

4) ILS (радіотехнічна система посадки);

5) маркерні передавачі.

2. Аеродромні візуальні засоби, щодо яких забезпечується інформація про їх експлуатаційний стан:

1) вказівник вітру;

2) вказівник напрямку посадки;

3) сигнальний майданчик та сигнальні знаки;

4) сигнальний прожектор;

5) маркування ЗПС (маркування зазначення ЗПС, осьової лінії, порогів ЗПС, прицільної точки посадки, зони приземлення, бокових меж), руліжних доріжок (осьової лінії, розвороту на ЗПС, місця очікування біля ЗПС та проміжних місць очікування), місць стоянки ПС, інше попереджувальне та вказівне маркування;

6) світлосигнальні засоби аеродрому (аеродромний маяк, вказівний маяк, система вогнів наближення, візуальної індикації глісади, вогні польоту по колу, вогні підходу, вогні порогів ЗПС, посадочні вогні, вхідні вогні та вогні флангових горизонтів, обмежувальні та осьові вогні, вогні зони приземлення, прості вогні приземлення, вогні вивідних швидкісних руліжних доріжок, вогні кінцевої смуги гальмування, осьові вогні руліжних доріжок, руліжні вогні, вогні розвороту на ЗПС та лінії "СТОП", вогні захисту ЗПС, прожекторне освітлення перону, вогні статусу ЗПС);

7) вказівні та розпізнавальні знаки;

8) маркери (посадкові, бокові, меж ЗПС, осьової лінії, обмежувальні);

9) візуальні засоби для визначення зон обмеженого використання.