2. Коли відомо або є достатні підстави вважати, що ПС є об’єктом незаконного втручання, органи ОПР повинні негайно опрацьовувати запити екіпажу такого ПС. Потрібно постійно передавати інформацію, що стосується забезпечення безпечного виконання польоту, та вживати необхідних заходів для прискорення виконання всіх етапів польоту, особливо безпечної посадки ПС. Процедури, пов’язані з незаконним втручанням, викладено в главі 15 Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO.
3. У тому випадку, коли відомо або вважається, що ПС є об’єктом незаконного втручання, органи ОПР повинні:
1) використовувати узгодженні на місцевому рівні процедури взаємодії;
2) упродовж польоту передавати екіпажу ПС інформацію для безпечного виконання польоту, не очікуючи від нього відповіді;
3) контролювати та реєструвати виконання польоту з використанням усіх наявних засобів;
4) координувати передачу контролю за ПС із суміжними органами ОПР без вимоги щодо передачі повідомлень від ПС та інших дій, якщо з цим ПС не підтримується нормальний зв’язок;
5) інформувати та передавати оновлену інформацію про ПС до органів ОПР, що можуть мати відношення до польоту;
6) ретранслювати, за потреби, відповідні повідомлення між ПС та відповідними державними органами протидії тероризму;
7) обмінюватися необхідною інформацією з експлуатантом або його уповноваженим представником, якщо таке рішення прийнято відповідним РДЦ.
4. У разі отримання інформації про загрозу, пов’язану з несанкціонованим розміщенням на борту ПС вибухових речовин чи загрози вибуху, орган ОПР повинен:
1) перебувати на зв’язку з ПС та інформувати його екіпаж про загрози та обставини, що з нею пов’язані;
2) за відсутності прямого зв’язку з ПС здійснювати інформування екіпажу ПС невідкладно через інші органи ОПР або іншими каналами зв’язку.
5. Стосовно ПС, яке є об’єктом незаконного втручання та/або загрози його вибуху, вживають термінових заходів щодо усунення, наскільки це можливо, ризику для безпеки польотів інших ПС, а також для персоналу та наземного обладнання.
6. За запитом ПС, що знаходиться у польоті, невідкладно надається диспетчерський дозвіл про слідування до нового пункту призначення. Запит екіпажу ПС на зниження, набір висоти для зниження перепаду або зрівняння атмосферного тиску, потрібно негайно погоджувати.
7. ПС на землі слід надати вказівки щодо звільнення ЗПС та утримання на відстані від інших ПС і наземних об’єктів та обладнання. Згідно з локальними процедурами слід передбачати місця зупинки ПС, що є об’єктом незаконного втручання.
8. Органи ОПР не повинні надавати будь-яких рекомендацій щодо дій екіпажу ПС стосовно вибухових пристроїв на борту ПС.
9. Персонал органу ОПР повинен бути підготовлений для розпізнавання ознак того, що ПС є об’єктом незаконного втручання.
10. У разі підозри, що ПС є об’єктом незаконного втручання та коли автоматична індикація кодів 7500 та 7700 режиму А прийомовідповідача ВОРЛ не забезпечуються, диспетчер УПР повинен перевірити її способом переключення декодера ВОРЛ режиму А спочатку на код 7500, а після того - на код 7700.
11. ПС, що відхилилися від курсу або неідентифіковані ПС, можуть розглядатися як ПС, що є об’єктами незаконного втручання, за умов, наведених у підпункті 7 пункту 1 глави 24 цього розділу.
Порядок дій органів ОПР щодо ПС, що відхилилося від курсу або є неідентифікованим, зазначено у пункті 1 глави 24 цього розділу.
24. Надзвичайні обставини в польоті
1. ПС, що відхилилося від курсу або нерозпізнане ПС:
1) ПС вважають таким, що відхилилося від курсу, коли воно значно відхилилося від заданого треку або екіпаж такого ПС інформує про втрату орієнтування.
Нерозпізнаним вважають ПС, політ якого в певному районі спостерігають або про політ якого є інформація, але приналежність такого ПС не встановлено.
ПС може розглядатися як таке, що відхилилося від курсу, одним органом ОПР і одночасно як неідентифіковане ПС - іншим органом ОПР;
2) у разі виявлення ПС, що відхилилося від курсу, орган ОПР повинен вжити всіх заходів, визначених у підпунктах 3 та 4 цього пункту, для надання ПС допомоги та забезпечення безпеки його польоту.
Навігаційне сприяння, що здійснює орган ОПР, є особливо важливим, якщо цьому органу стає відомо про те, що внаслідок відхилення від курсу ПС входить або безпосередньо наближається до зони, де існує ризик перехвату цивільного ПС чи інша загроза його безпеці;
3) якщо місцезнаходження ПС невідоме, орган ОПР повинен:
спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, якщо до цього такого зв’язку не встановлено;
використовувати усі наявні можливості для визначення місцезнаходження ПС;
інформувати інші органи ОПР, у межі зони відповідальності яких ПС увійшло або може увійти внаслідок відхилення від курсу, враховуючи усі фактори, що можуть вплинути на навігацію ПС у таких обставинах;
інформувати відповідно до узгоджених місцевих процедур відповідні органи військового управління Збройних Сил України та забезпечити їх щодо цього випадку планом польоту та іншими даними стосовно ПС, що відхилилося від курсу;
запитати органи, зазначені в абзацах четвертому та п’ятому цього підпункту, та інші ПС, що знаходяться у польоті, щодо надання допомоги у встановленні зв’язку з ПС та визначенні його місцезнаходження.
Вимоги, що містяться у абзацах п’ятому та шостому цього підпункту, стосуються також органів ОПР, які були проінформовані відповідно до абзацу четвертого цього підпункту;
4) коли місцезнаходження ПС встановлено, орган ОПР повинен:
повідомити екіпаж ПС про його місцезнаходження та коригуючі дії, які має бути застосовано;
за потреби надати іншим органам ОПР та відповідним органам військового управління Збройних Сил України інформацію про ПС, що відхилилося від курсу, та надані йому рекомендації;
5) як тільки органу ОПР стало відомо, що в межах зони його відповідальності знаходиться нерозпізнане ПС, він повинен розпізнати таке ПС, коли це необхідно для забезпечення ОПР або вимагається відповідними органами військового управління Збройних Сил України згідно з узгодженими місцевими процедурами взаємодії. З цією метою орган ОПР повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:
спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС;
зробити запит інших органів ОПР у межах РПІ щодо такого ПС та запросити допомогу у встановленні двостороннього зв’язку з цим ПС;
зробити запит інших органів ОПР у суміжному РПІ щодо такого ПС та запросити допомогу у встановленні двостороннього зв’язку з цим ПС;
здійснити спробу отримати інформацію від інших ПС у цьому районі;
6) орган ОПР інформує відповідний орган військового управління Збройних Сил України про розпізнання ПС згідно з узгодженими місцевими процедурами взаємодії;
7) якщо орган ОПР вважає, що ПС, яке відхилилося від курсу, або нерозпізнане ПС стало об’єктом незаконного втручання, він повинен невідкладно повідомити про це відповідні правоохоронні органи згідно з узгодженими місцевими процедурами.
2. Перехоплення цивільних ПС:
1) як тільки органу ОПР стає відомо, що в межах зони його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:
спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, що перехоплюється, використовуючи усі наявні засоби, включаючи аварійну радіочастоту 121,5 МГц, якщо такого зв’язку не було встановлено раніше;
інформувати екіпаж ПС, що перехоплюється, про перехоплення;
безпосередньо або через відповідний РДЦ встановити контакт із органом військового управління Збройних Сил України, що управляє перехопленням та підтримує двосторонній зв’язок із ПС, що виконує перехоплення, і забезпечити його наявною інформацією щодо ПС, що перехоплюється;
ретранслювати за потреби повідомлення між ПС, що здійснює перехоплення, або відповідним органом, що управляє перехопленням, та ПС, що перехоплюється;
безпосередньо або через відповідний РДЦ взаємодіяти з органом військового управління Збройних Сил України, що управляє виконанням перехоплення, вживати всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки цивільного ПС, що перехоплюється;
інформувати органи ОПР суміжного РПІ, якщо стає очевидним, що в результаті відхилення від курсу ПС увійшло до меж цього суміжного РПІ;
2) як тільки орган ОПР довідається про те, що поза межами його зони відповідальності здійснюється перехоплення цивільного ПС, він повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:
інформувати орган ОПР, у межах зони відповідальності якого здійснюється перехоплення, про наявну інформацію, яка сприятиме розпізнаванню ПС, та здійснити запит щодо виконання дій відповідно до підпункту 1 цього пункту;
ретранслювати повідомлення між ПС, що перехоплюється, і відповідним органом ОПР, відповідним органом, що управляє перехопленням, або ПС, що здійснює перехоплення.
25. Час, що використовують під час ОПР
1. Органи ОПР мають використовувати Всесвітній координований час (UTC) у годинах та хвилинах, а за потреби - в секундах 24-годинної доби, починаючи з опівночі.
2. Органи ОПР мають бути обладнані годинниками, які зазначають час у годинах, хвилинах та секундах. Такі годинники має бути добре видно з кожного робочого місця відповідного органу ОПР.
3. Годинники та інші пристрої запису часу органу ОПР мають бути перевірені відповідно до встановленої процедури для забезпечення часу з точністю ±30 с UTC. Якщо орган ОПР використовує CPDLC, годинники та інші пристрої запису часу мають бути перевірені відповідно до встановленої процедури для забезпечення точності часу в межах однієї секунди UTC.
4. Точний час потрібно отримувати від станції стандартного часу або, якщо це неможливо, від іншого органу ОПР, що отримав точний час від такої станції відповідно до встановленої провайдером послуг ОПР процедури.
5. АДВ мають перед початком руління ПС для зльоту повідомити пілоту точний час, якщо не передбачено отримання такої інформації від інших джерел. Органи ОПР мають, крім того, забезпечувати ПС точним часом за запитом екіпажу. Перевірки часу потрібно надавати з точністю до найближчої половини хвилини.
26. Обладнання ПС відповідачами, що надають дані про барометричну висоту польоту та їх використання
1. ПС, що виконують польоти за ППП у повітряному просторі класів A, B, C, D та E, за ПВП у повітряному просторі B, C та D має бути обладнано працюючими прийомовідповідачами ВОРЛ режимів A/C або S.
2. У разі якщо ПС не обладнано прийомовідповідачем ВОРЛ, або воно має несправність прийомовідповідача ВОРЛ, яку не може бути усунуто на аеродромі вильоту, як виняток дозволено виконання польоту за таких умов:
є дозвіл уповноваженого органу з питань цивільної авіації на виконання польоту;
інформацію про відсутність прийомовідповідача ВОРЛ зазначено в поданому плані польоту;
орган ОПР спроможний забезпечити адекватне ешелонування з урахуванням наявної інформації про місцезнаходження та барометричну висоту польоту ПС;
порядок донесень про місцезнаходження ПС встановлений та доведений до екіпажу ПС.
3. Під час контролю повітряного руху органами ОПР за даними ВОРЛ екіпажі ПС, що виконують контрольовані польоти, надають мовні повідомлення про місцезнаходження органу ОПР тільки на запит.
4. Порядок контролю інформації про рівень польоту ПС на підставі даних про барометричну висоту польоту наведено в Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO.
5. У разі якщо під час виконання польоту ПС у контрольованому повітряному просторі відповідному органу ОПР стало відомо про відмову бортового прийомовідповідача ВОРЛ, орган ОПР має з’ясувати наміри командира ПС щодо подальшого продовження польоту на запасний аеродром чи аеродром призначення і, з урахуванням повітряної обстановки, що склалася, забезпечити відповідну координацію та подальше ОПР щодо такого польоту. При цьому органу ОПР слід:
1) встановити порядок донесень про місцезнаходження ПС та довести його до екіпажу ПС;
2) повідомити наступний орган ОПР, що приймає контроль за виконанням прийнятого рішення та вжиття заходів.
27. Контролювання втоми
1. З метою контролювання втоми під час диспетчерського ОПР на підставі наукових принципів та знань для гарантування того, що диспетчери УПР виконують свої функції у стані належного рівня активності, встановлено:
1) правила нормування робочого часу та відпочинку диспетчерів УПР відповідно до пункту 8 цієї глави у випадках, коли провайдер послуг ОПР для здійснення контролю втоми не використовує FRMS;
2) вимоги до FRMS у випадках, коли провайдер послуг ОПР для контролювання втоми використовує FRMS відповідно до пунктів 13-20 цієї глави.
2. Провайдер послуг ОПР із метою управління факторами ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою диспетчерів, повинен розробити та впровадити:
1) графіки роботи диспетчерів УПР відповідно до обсягу обслуговування, що надається, та правил нормування робочого часу відповідно до підпункту 1 пункту 1 цієї глави;
2) систему FRMS, що відповідає правилам відповідно до підпункту 2 пункту 1 цієї глави, для надання всього об’єму диспетчерського ОПР;
3) систему FRMS, що відповідає правилам відповідно до підпункту 2 пункту 1 цієї глави, для визначеної частини диспетчерського ОПР, а також графіки роботи диспетчерів УПР відповідно до підпункту 1 пункту 1 цієї глави для іншої частини диспетчерського ОПР.
3. У тих випадках, коли провайдер послуг ОПР дотримується правил нормування робочого часу відповідно до підпункту 1 пункту 2 цієї глави щодо всього або частини диспетчерського ОПР, він повинен:
1) надати уповноваженому органу з питань цивільної авіації докази того, що встановлені обмеження не порушено, а вимоги щодо позаслужбового часу дотримано;
2) ознайомити персонал із політикою підприємства з питань контролювання втоми та принципами контролю за втомою;
3) з метою вирішення питань, пов’язаних із додатковими факторами ризику, що виникають випадково та пов’язані з непередбачуваними обставинами, на підставі офіційного та обґрунтованого звернення провайдера послуг ОПР із зазначенням орієнтовного строку дії уповноважений орган з питань цивільної авіації може тимчасово надати дозвіл на відхилення від правил нормування робочого часу. Рішення має бути предметом оцінки факторів ризику впродовж строку дії наданого дозволу;
4) як виняток, з метою врахування стратегічних операційних потреб, базованих на демонстрації провайдером послуг ОПР того, що будь-який ризик контролюється із забезпеченням досягнутого за умови дотримання нормативних правил контролювання втоми або більш високого рівня безпеки польотів, уповноважений орган з питань цивільної авіації може затвердити відхилення від правил нормування робочого часу.
Відхилення, зазначені в підпунктах 3 та 4 цього пункту, передбачають надання до уповноваженого органу з питань цивільної авіації такої інформації:
обґрунтування необхідності відхилення;
ступінь відхилення;
дата й запланований час введення відхилення в дію;
аналіз стану безпеки польотів із зазначенням заходів щодо зниження негативних наслідків у разі забезпечення відхилення.
4. Дотримання правил нормування робочого часу не звільняє провайдера послуг ОПР від обов’язку управління факторами ризику, включно з факторами ризику, пов’язаними із втомою, за допомогою функціонування СУБП.
5. Якщо провайдер послуг ОПР відповідно до підпункту 2 пункту 2 цієї глави впроваджує FRMS з метою управління факторами ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою, під час забезпечення всього диспетчерського ОПР або його частини, що надається, він повинен:
1) встановити порядок інтеграції функцій FRMS з іншими функціями управління безпекою польотів;
2) надати FRMS на затвердження уповноваженому органу з питань цивільної авіації відповідно до встановленої ним процедури документування.
6. З метою забезпечення контролювання втоми під час надання диспетчерського ОПР провайдер послуг ОПР:
1) завчасно розробляє та публікує місячні графіки змін для забезпечення диспетчерів УПР можливістю спланувати належний відпочинок;
2) під час складання графіків змін диспетчерів УПР враховує кумулятивний ефект значної кількості відпрацьованих годин, який змінюється мінімальним періодом позаслужбового часу та уникає розкладу, що призводить до суттєвого розладу встановленого режиму чергування праці та сну;
3) забезпечує належний відпочинок диспетчерам УПР під час планування мінімальних періодів позаслужбового часу так, щоб диспетчер УПР мав достатній період для сну та задоволення інших фізіологічних потреб і пов’язаних із ними витрат часу на переміщення, прибуття на робоче місце та додому;
4) надає можливість перепочинку для прийому їжі диспетчерам УПР, якщо службовий час подовжується на 3 год;
5) не вимагає від диспетчера УПР виконання завдань, пов’язаних із безпекою польотів, якщо відомо або вбачається, що диспетчер УПР має ознаки того ступеня втоми, яка може негативно вплинути на безпеку польотів;
6) організовує зберігання записів про фактичний службовий та позаслужбовий час диспетчерів УПР протягом 12 місяців для забезпечення доказів відповідності дотримання вимог, пов’язаних із контролюванням втоми.
7. З метою зменшення факторів ризику, пов’язаних із втомою під час надання диспетчерського ОПР, диспетчер УПР:
1) не повинен виконувати будь-яких завдань, пов’язаних із безпекою польотів, коли він почувається втомленим або неспроможним виконати завдання чи його стан може негативно вплинути на безпеку польотів;
2) повинен оптимально використовувати засоби та можливості, надані для відпочинку та прийому їжі;
3) повинен планувати й використовувати періоди відпочинку для гарантування повного відновлення сил.
8. Правила нормування робочого часу наведено в пунктах 9-12 цієї глави. Крім зазначеного, провайдер ОПР повинен враховувати гостру та кумулятивну втому, фактори добових ритмів і характер роботи, що виконується.
9. Обмеження, що стосуються службового часу:
1) сумарна кількість годин службового часу не повинна перевищувати 156 год у визначений період, послідовних 720 год або 30 послідовних днів для диспетчерів УПР, зайнятих на роботах зі шкідливими умовами праці;
2) сумарна кількість годин службового часу не повинна перевищувати 176 год у визначений період, послідовних 720 год або 30 послідовних днів для диспетчерів УПР, не зайнятих на роботах зі шкідливими умовами праці;
3) проміжок між кінцем одного періоду службового часу та початком наступного має бути не менше ніж подвійна тривалість часу роботи в попередній зміні (враховуючи час перерви на обід);
4) кількість послідовних робочих днів із періодами службового часу не повинна перевищувати п’яти днів;
5) якщо запланована максимальна кількість послідовних днів періодів робочого часу, між одним послідовним періодом та наступним інтервал має бути не менше ніж 60 год.
10. Обмеження, що стосуються часу перебування на робочому місці:
1) період безперервного виконання обов’язків на робочому місці диспетчера УПР не повинен перевищувати 2 год у період інтенсивної роботи за критеріями, визначеними провайдером послуг ОПР;
2) зазначений період може бути подовжено за наявності перерви у виконанні обов’язків диспетчера УПР протягом зазначеного періоду або після закінчення цього періоду;
3) тривалість перерви після інтенсивної роботи слід встановлювати не менше ніж 30 хв.
11. Обмеження, що стосуються виконання службових обов’язків у нічний час:
1) період виконання службових обов’язків у нічний час починається о 22:00 та закінчується о 06:00 за місцевим часом;
2) період виконання службових обов’язків повністю або частково у нічний час не повинен перевищувати 10 год;
3) кількість послідовних робочих днів, під час яких службові обов’язки виконуються повністю або частково у нічний час, не повинна перевищувати двох днів;
4) період часу між закінченням виконання службових обов’язків, що здійснювалися повністю або частково у нічний час, та початком наступного виконання службових обов’язків має становити не менше ніж 54 год.
12. Обмеження, що стосуються часу перебування в готовності до виконання службових обов’язків:
1) кількість робочих днів протягом семи діб перебування в готовності до виконання службових обов’язків не може перевищувати трьох днів;
2) тривалість часу перебування в готовності до виконання службових обов’язків, коли диспетчер УПР відсутній на робочому місці, не повинна перевищувати 20 год.
13. У разі впровадження та використання провайдером послуг ОПР для здійснення контролю втоми FRMS зазначена система провайдера послуг ОПР повинна містити щонайменше такі елементи:
1) політику провайдера послуг ОПР щодо FRMS;
2) систему документації провайдера послуг ОПР щодо FRMS;
3) документовані процеси виявлення небезпечних факторів, пов’язаних із втомою;
4) документовані процеси оцінки факторів ризику, пов’язаних із втомою;
5) документовані процеси зниження ризику, пов’язані із втомою;
6) документовані процеси забезпечення безпеки польотів за допомогою FRMS;
7) документовані процеси сприяння впровадженню та покращенню FRMS.
14. Провайдер послуг ОПР визначає політику щодо FRMS, яка:
1) містить опис сфери застосування FRMS;
2) зазначає функції та повноваження керівництва, диспетчерів УПР та іншого відповідного залученого персоналу щодо FRMS;
3) встановлює цілі FRMS, пов’язані з безпекою польотів;
4) підписується керівником підприємства;
5) доводиться до відома всіх відповідних структурних підрозділів підприємства;
6) містить зобов’язання керівництва щодо ефективного забезпечення інформацією про безпеку польотів;
7) містить зобов’язання керівництва щодо відповідних ресурсів для FRMS;
8) містить зобов’язання керівництва щодо безперервного вдосконалення FRMS;
9) підлягає періодичному перегляду для забезпечення її актуальності та відповідності стратегії розвитку підприємства.
15. Провайдер послуг ОПР розробляє та підтримує в актуальному стані документацію FRMS, у якій мають бути зазначені:
1) політика та цілі FRMS;
2) процеси FRMS;
3) розподіл функцій, обов’язки та повноваження щодо визначених процесів;
4) механізми постійного залучення керівництва, диспетчерів УПР та іншого відповідного персоналу;
5) програми підготовки з питань FRMS, вимоги щодо підготовки персоналу та облік проходження підготовки;
6) запланований і фактичний службовий та позаслужбовий час, тривалість перерв між визначеними періодами, час на робочому місці диспетчера УПР із зазначенням значних відхилень та їх причин (значними вважаються відхилення, які одноразово перевищують максимальні значення або є нижче ніж мінімальні значення на 50 %, що встановлені у пунктах 10-12 цієї глави, або систематично фіксуються порушення цих норм без застосування процедури, зазначеної в підпунктах 3 та 4 пункту 3 цієї глави);
7) результати застосування FRMS та висновки на основі отриманих даних, рекомендацій та заходів, що були виконані.
16. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує три основні документовані процеси виявлення небезпечних факторів, пов’язаних із втомою:
1) прогнозування. У рамках процесу прогнозування небезпечні фактори, пов’язані із втомою, виявляються способом вивчення графіка роботи диспетчерів УПР і врахування факторів, які можуть впливати на сон і втому, та їхнього впливу на працездатність. Предметом вивчення можуть бути:
експлуатаційний досвід в обслуговуванні повітряного руху, або експлуатаційний досвід і дані щодо аналогічної діяльності галузі, або дані інших галузей, де застосовується позмінний графік роботи чи цілодобова робота;
практика складання графіків роботи;
біоматематичне моделювання (теоретичний аналіз, математичне моделювання впливу визначених факторів на структуру, розвиток операційної системи з урахуванням аспектів людського фактора та впливу фізіологічних чинників на поведінку людини);
2) випередження. У рамках процесу випередження небезпечні фактори, пов’язані із втомою, виявляються під час поточної діяльності з надання ОПР. Предметом вивчення можуть бути:
доповіді та опитування персоналу про фактори ризику, пов’язані із втомою;
відповідна інформація щодо роботи диспетчерів УПР;
наявні бази даних із безпеки польотів та наукові дослідження;
відстеження й аналіз відмінностей між запланованим та фактичним робочим часом;
спостереження за роботою у штатних умовах або спеціальні оцінювання;
3) реагування. У рамках процесу реагування з’ясовується вплив небезпечних факторів, пов’язаних із втомою, на повідомлення та події, пов’язані з потенційними негативними наслідками для безпеки польотів з метою визначення можливих способів зведення до мінімуму наслідків втоми. Подією, що ініціює такий процес, може бути будь-який із наступних елементів:
повідомлення про втому;
конфіденційні повідомлення;
звіти за результатами перевірок;
інциденти з безпеки польотів.
17. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процедури оцінки факторів ризику, які визначають необхідність заходів для зниження ризику відповідно до встановленої системи класифікації та її критичних значень.
У рамках процедур оцінки факторів ризику небезпечні фактори, що виявлені, розглядаються разом із:
1) операційними процесами;
2) вірогідністю небезпечних факторів;
3) можливими негативними наслідками;
4) ефективністю наявних профілактичних заходів контролю та відновлювальних заходів.
18. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процедури зниження ризику, пов’язаного із втомою, у рамках яких він:
1) обирає відповідні довготривалі заходи зниження ризику;
2) впроваджує заходи зниження ризику;
3) відстежує впровадження й ефективність заходів зниження ризику.
19. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процеси забезпечення безпеки польотів за допомогою FRMS для досягнення таких цілей:
1) здійснення безперервного моніторингу результативності FRMS, аналізу тенденцій та оцінки ефективності заходів контролю ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою. Джерелами таких даних можуть бути:
доповіді про небезпечні фактори та результати розслідувань;
перевірки, аудити й опитування з безпеки польотів;
зовнішня, внутрішня інформація та дослідження з питань втоми;
2) упровадження офіційного процесу управління змінами, який має охоплювати:
ідентифікацію змін в операційному середовищі, що можуть вплинути на FRMS;
виявлення змін в організації, що можуть вплинути на FRMS;
використання відповідних методик або інструментів для забезпечення чи покращення характеристик FRMS перед упровадженням змін;
3) забезпечення постійного вдосконалення FRMS, яке має включати:
усунення та/або покращення профілактичних заходів контролю, відновлювальних чи коригуючих заходів, які не мали очікуваного ефекту або які не є обов’язковими внаслідок змін в експлуатаційному чи організаційному середовищі;
регулярну оцінку засобів, обладнання, документації та процедур;
визначення потреби введення нових процесів для зниження ризику, пов’язаного із втомою.
20. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процеси, які сприяють впровадженню FRMS, забезпечують безперервний розвиток FRMS, покращення характеристик і досягнення оптимальних рівнів безпеки польотів. З цією метою провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує в рамках системи FMRS:
1) програми підготовки керівників, диспетчерів УПР, іншого відповідного персоналу, що мають забезпечувати відповідний рівень компетентності з питань FRMS відповідно до визначених функцій;
2) план обміну інформацією про FRMS, у якому:
надаються роз’яснення з питань політики, процедур та розподілу функцій щодо FRMS усім зацікавленим сторонам;
зазначаються комунікаційні канали для збору, обміну та розповсюдження інформації, що стосується FRMS.
21. Інструктивний матеріал із розроблення та імплементації правил контролювання втоми міститься в Doc 9966 "Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches" ІСАО.
28. Управління безпекою польотів
1. Забезпечення безпеки польотів під час ОПР полягає в:
1) дотриманні встановленого рівня безпеки польотів під час надання ОПР у повітряному просторі або на аеродромі;
2) впровадженні, за потреби, удосконалень системи ОрПР, спрямованих на забезпечення безпеки польотів.
2. Провайдер послуг ОПР повинен впровадити СУБП та забезпечити її функціонування відповідно до вимог, визначених правилами у сфері нагляду за безпекою польотів та сертифікації суб’єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування.
СУБП провайдера послуг ОПР має містити такі елементи щодо ОПР:
1) моніторинг загальних рівнів безпеки польотів та визначення будь-яких негативних трендів;
2) огляди з безпеки польотів;
3) оцінку з безпеки польотів у разі реорганізації органів ОПР, впровадження змін структури повітряного простору, встановлення нового обладнання чи систем, впровадження нових чи видозмінених процедур ОПР;
4) механізм визначення необхідності заходів покращення безпеки польотів.
3. Органи ОПР беруть участь у функціонуванні СУБП способом:
1) ідентифікації небезпечних факторів під час операційної діяльності;
2) надання повідомлень про події з безпеки польотів у рамках створеної системи обов’язкових та добровільних повідомлень із безпеки польотів;
3) визначення та розподілу функцій у рамках СУБП серед персоналу;
4) ведення документації з безпеки польотів відповідно до вимог провайдера послуг ОПР;
5) обміну інформацією з безпеки польотів із відповідними іншими органами ОПР;
6) визначення та документування планів дій у разі надзвичайних обставин у польоті та у разі виникнення обставин, які обмежують чи унеможливлюють здійснення ОПР;
7) контролю за рівнем компетентності й підготовленості персоналу.
4. Вимоги до управління безпекою польотів містяться в Doc 9859 "Safety Management Manual" ІСАО.
5. Будь-яка значна зміна в системі ОрПР, пов’язана з безпекою польотів, має впроваджуватися після надання висновків оцінки безпеки польотів про забезпечення прийнятного рівня безпеки польотів та проведення консультацій із користувачами.
6. Суб’єкт авіаційної діяльності, що впроваджує зміни у систему ОрПР, за потреби, повинен гарантувати проведення постімплементаційного моніторингу для отримання доказів постійної відповідності визначеного рівня безпеки польотів.
Якщо внаслідок внесення змін до системи ОрПР прийнятний рівень безпеки польотів не може бути виражений кількісно, оцінювання безпеки польотів можна проводити на підставі експлуатаційного досвіду.
29. Загальні системи відліку
1. Система відліку в горизонтальній площині
Всесвітню геодезичну систему 1984 року (WGS-84) потрібно використовувати для цілей аеронавігації як геодезичну систему відліку в горизонтальній площині.
Аеронавігаційні географічні координати, що повідомляються (позначення широти та довготи), мають бути зазначені у геодезичних даних бази геодезичних координат WGS-84.
Інструктивний матеріал, що стосується WGS-84, міститься в Doc 9674 "World Geodesic System-1984 Manual" ІСАО.
2. Система відліку у вертикальній площині
Середній рівень моря (MSL), який дає зв’язок висоти (перевищення), пов’язаної з гравітацією, та поверхні, відомої як геоїд, потрібно використовувати як базу для вертикальної системи відліку в аеронавігації.
Гравітаційну модель геоїду Землі EGM-96 використовують як глобальну модель гравітації для цілей аеронавігації.
3. Система відліку часу
Григоріанський календар і всесвітній скоординований час (UTC) потрібно використовувати для цілей аеронавігації як систему відліку часу.
30. Знання мов, що використовують у радіотелефонному зв’язку
1. Провайдер послуг ОПР повинен вживати заходів для того, щоб диспетчери УПР розмовляли та розуміли мову (мови), яка (які) використовується(ються) під час радіотелефонного зв’язку, як зазначено у додатку 1 "Personnel Licensing" ІСАО.
2. За винятком випадків, коли зв’язок між органами ОПР забезпечується спільно погодженою мовою, під час такого зв’язку потрібно застосовувати англійську мову.
31. Заходи на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР
1. Провайдери послуг ОПР повинні розробляти та публікувати плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати ОПР і відповідні допоміжні види обслуговування.
2. Наслідки порушення ОПР у конкретному об’ємі повітряного простору можуть значно вплинути на ОПР у суміжному об’ємі повітряного простору, що потребує необхідності координації, у тому числі міжнародної. Плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати ОПР, мають бути розроблені провайдерами ОПР з урахуванням наявної системи ОрПР у безпосередній координації з іншими відповідними провайдерами послуг ОПР, відповідальними за забезпечення обслуговування в суміжних об’ємах повітряного простору, зацікавленими користувачами повітряного простору та, за потреби, за сприяння уповноваженого органу з питань цивільної авіації й регіонального офісу ІСАО в Європі та Північній Атлантиці. Провайдер послуг ОПР має інформувати заінтересовані суб’єкти авіаційної діяльності, інші відповідні органи, установи, організації щодо створення або зміни таких планів.
3. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за поданням провайдерів послуг ОПР забезпечує координацію відповідних заходів у разі порушення ОПР та допоміжного обслуговування у повітряному просторі України між суб’єктами авіаційної діяльності й координує таку діяльність із суміжними країнами та регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.
4. Уповноважений орган з питань цивільної авіації бере безпосередню участь у проведенні консультацій із зацікавленими іноземними авіаційними органами, органами ОПР та користувачами повітряного простору інших держав у разі, якщо наслідки порушення обслуговування та заходи таких планів можуть мати вплив на ОПР у суміжному повітряному просторі.
5. Плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати обслуговування, можуть містити тимчасові відхилення від затвердженого європейського регіонального аеронавігаційного плану. За наявності таких відхилень зазначені плани затверджуються уповноваженим органом з питань цивільної авіації. За потреби, уповноважений орган з питань цивільної авіації інформує про такі відхилення регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.
6. У разі делегування функцій ОПР Україні в частині повітряного простору іншої держави або делегування функцій ОПР у частині повітряного простору України створення, публікацію та імплементацію планів дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, має бути покладено на провайдера ОПР, якому делеговані такі повноваження, якщо іншого не зазначено міжнародними договорами та/або відповідно до законодавства України.
7. Ціллю планів дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, є надання засобів та видів обслуговування, які є альтернативою європейському аеронавігаційному плану, коли ці засоби та види обслуговування тимчасово не надаються. Заходи таких планів мають тимчасовий характер та здійснюються доти, поки не буде відновлено звичайного ОПР відповідно до європейського аеронавігаційного плану. Ці заходи не є поправками до аеронавігаційного плану, які приймаються відповідно до встановленої ІСАО процедури.
8. Тимчасові відхилення від європейського навігаційного плану, що містяться у таких планах, надаються для погодження провайдером послуг ОПР до уповноваженого органу з питань цивільної авіації.
9. Підготовка загальних планів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, забезпечується розглядом відповідних сценаріїв, розрахованих на передбачувані події, а саме:
1) події на об’єктах ОПР:
часткова або повна непридатність робочих місць внаслідок непереборної дії стихійного лиха, техногенної катастрофи, військових конфліктів, пожежі на об’єкті, евакуації персоналу, відсутності систем життєзабезпечення, часткова або повна відмова обладнання, робота у резервному режимі обладнання, повна чи часткова відмова електроживлення, засобів зовнішньої комунікації;
2) події, пов’язані з людським фактором:
терористичні акти, страйки, трудові конфлікти, епідемії захворювань, рейдерство та блокування роботи підприємства;
3) події, пов’язані з ОПР:
втрата інформації засобів спостереження, робота в режимі екстраполяції, втрата джерела радіолокаційної інформації, робота в режимі "bypass";
відмова АС КПР та її окремих функцій;
відмова дисплеїв на робочих місцях персоналу ОПР;
втрата планової інформації;
відмова авіаційного радіозв’язку;
відмова наземного електрозв’язку;
неможливість здійснення операційного чи технічного контролю;
відмова функції реєстрації інформації.
10. Оцінювання ризиків для польотів цивільних ПС має бути проведено, якщо під час підготовки загальних планів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, з’ясовано, що внаслідок введення в дію такого плану зміни в ОПР та допоміжному обслуговуванні мають характер важливих змін. Крім того, підлягають оцінюванню ризики, спричинені військовими конфліктами, актами незаконного втручання у діяльність цивільної авіації, а також розгляд потенційних наслідків стихійного лиха або надзвичайної ситуації, спричиненої масовим захворюванням, що можуть вплинути на використання повітряного простору, польоти цивільної авіації, ОПР та допоміжного обслуговування.
11. Провайдеру послуг ОПР, наскільки це практично можливо, слід передбачати необхідність і терміновість в обмеженні використання повітряного простору та його відповідності виявленим небезпечним факторам, вплив таких обмежень на діяльність суміжних органів ОПР та експлуатантів ПС.
12. Уповноважений орган з питань цивільної авіації здійснює контроль за будь-якими подіями, які є підставою для необхідності розробки та застосування відповідних заходів на випадок надзвичайних обставин під час надання ОПР чи обставин, що обмежують або унеможливлюють ОПР.
13. Провайдер послуг ОПР регулярно контролює виявлені ризики з метою отримання гарантій відповідності дій, зазначених у планах на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування.
14. Плани заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, слід створювати так, щоб вони були рівною мірою прийнятні як для органів ОПР, так і для користувачів повітряного простору з точки зору безпеки польотів, ОПР, пропускної спроможності, передбаченої такими планами.
15. Орган ОПР, який очікує або фактично фіксує тривале порушення ОПР, інформує керівництво відповідного провайдера послуг ОПР відповідно до встановлених процедур. У разі очікуваного впливу ситуації, що склалася, на інші країни відповідний провайдер послуг ОПР доводить інформацію про ситуацію, що склалася, виконані заходи та можливі відхилення від погодженого плану до провайдерів послуг ОПР, експлуатантів ПС, на яких може вплинути таке порушення ОПР, та до уповноваженого органу з питань цивільної авіації. Уповноважений орган з питань цивільної авіації, за потреби, організовує доведення відповідної інформації до авіаційних влад інших країн, Євроконтролю та ІСАО, якщо потрібна допомога з підготовки заходів міжнародного масштабу.
16. У разі координованого переходу до заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування кількох органів ОПР, зазначена координація також стосується інформації, що викладається у NOTAM, та дат її опублікування.
17. У планах заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, слід зазначати детальні вимоги з координації. Ступінь координації має відповідати ступеню впливу порушення ОПР. Якщо порушення ОПР зачіпає повітряний простір кількох держав, слід забезпечувати безпосередню координацію з укладанням чи оновленням угод щодо ОПР з урахуванням заходів, передбачених такими планами, у тому числі з міжнародними авіаційними організаціями, які мають досвід вирішення аналогічних експлуатаційних проблем.
18. Підготовка плану дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, залежить від наявної інформації про наявні та запасні маршрути, навігаційної спроможності ПС та можливості забезпечення навігаційного обслуговування наземними засобами зв’язку, навігації та спостереження суміжних органів ОПР, кількості й типів ПС, що підлягатимуть обслуговуванню, фактичного стану ОПР, засобів зв’язку, наявності метеорологічної й аеронавігаційної інформації.
19. Основні елементи, які слід враховувати під час підготовки плану дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування:
1) зміна маршрутів ОПР для повного або часткового уникнення визначеного повітряного простору чи окремих його частин, встановлення додаткових маршрутів або ділянок маршрутів із зазначенням умов їх використання;
2) встановлення спрощеної мережі маршрутів у визначеному повітряному просторі, якщо це можливо, схеми розподілу ешелонів польоту для забезпечення бокового та вертикального ешелонування, процедури забезпечення суміжними РДЦ повздовжнього ешелонування у точці входу та забезпечення такого ешелонування у визначеному повітряному просторі;
3) передання контролю у повітряному просторі над відкритим морем чи в делегованому повітряному просторі;
4) забезпечення й експлуатація відповідних засобів авіаційного та наземного електрозв’язку, ATFN, а також передання функцій обслуговування метеорологічною інформацією й відомостями щодо стану аеронавігаційних засобів іншим органам, провайдерам аеронавігаційного обслуговування, у тому числі закордонним;
5) спеціальні процедури щодо збору й розповсюдження донесень екіпажів з борту ПС та після польоту;
6) вимоги до всіх екіпажів ПС щодо необхідності постійного прослуховування на визначеній частоті авіаційного діапазону у визначених районах, де авіаційний електрозв’язок з органами ОПР ненадійний або відсутній, та передачі повідомлень, бажано англійською мовою, щодо фактичного чи розрахункового місця положення, охоплюючи початок або завершення набору висоти чи зниження;
7) вимога до всіх ПС, що знаходяться у визначеному районі, щодо постійно увімкнених навігаційних вогнів та вогнів попередження зіткнення;
8) вимога та процедури витримування всіма ПС збільшеного повздовжнього ешелонування, що може бути встановлене між ПС на одному й тому самому ешелоні;
9) вимога щодо набору висоти або зниження з достатнім відходом вправо від осьової лінії спеціально визначених маршрутів;
10) застосування контролю входження у район, де порушено ОПР, з метою запобігання перевантаженню системи;
11) вимога щодо виконання всіх польотів за ППП у районі, де порушено ОПР, зокрема й призначення ешелонів польоту за ППП на маршрутах ОПР.
20. Сповіщення користувачів аеронавігаційного обслуговування виданням NOTAM щодо фактичного чи очікуваного порушення ОПР та/або відповідного допоміжного обслуговування органи ОПР здійснюють якомога раніше. Повідомлення NOTAM має містити інформацію про відповідні заходи на випадок надзвичайних обставин та обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування. Якщо очікується порушення обслуговування, органи ОПР розповсюджують повідомлення не пізніше ніж за 48 год.
21. Повідомлення виданням NOTAM щодо припинення заходів на випадок надзвичайних обставин та обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування та повернення до нормального обслуговування, у тому числі відповідно до європейського аеронавігаційного плану, слід здійснювати в найкоротші строки для забезпечення впорядкованого переходу до експлуатаційних умов.
22. Різні обставини, що виникають за надзвичайних подій та обмежують або унеможливлюють надання обслуговування, ускладнюють встановлення детальних правил, яких слід дотримуватися. Разом з тим на робочих місцях органу ОПР має бути перелік типових обставин із зазначенням рекомендацій з відповідних дій з урахуванням особливостей обслуговування.
23. З метою зменшення впливу повної відмови наземного радіообладнання на безпеку польотів ПС провайдерам послуг ОПР слід встановити процедури щодо дій диспетчерів УПР та органів ОПР у разі таких відмов. Там, де це можливо та доцільно, такі процедури можуть передбачати делегування диспетчерського ОПР суміжному сектору або органу ОПР для негайного забезпечення мінімального рівня обслуговування з моменту відмови наземного радіообладнання до відновлення нормального функціонування.
24. Обставини, пов’язані з авіаційним електрозв’язком, можуть бути наслідками відмови наземного радіообладнання, відмови бортового обладнання або ненавмисного блокування частоти органу ОПР та можуть мати тривалий характер.
25. У разі повної відмови наземного радіообладнання, що використовується для ОПР, диспетчер УПР повинен:
1) здійснити спробу встановити радіозв’язок на частоті 121,5 МГц;
2) без затримки інформувати про відмову радіозв’язку всі суміжні сектори або органи ОПР;
3) надати таким секторам або органам ОПР інформацію про поточний стан повітряного руху;
4) за потреби зробити запит до секторів або органів ОПР про їх допомогу щодо тих ПС, які можуть встановити радіозв’язок з ними для забезпечення ешелонування та контролю за цими ПС;
5) проінструктувати суміжні сектори чи органи ОПР щодо утримання чи перенаправлення всіх контрольованих польотів за межі зони відповідальності сектора чи органу ОПР, де відсутній радіозв’язок, до моменту відновлення нормального рівня обслуговування.
26. У разі ненавмисного блокування частоти органу ОПР бортовими приймачами ПС диспетчер УПР повинен виконати такі додаткові заходи:
1) здійснити спробу ідентифікувати відповідне ПС;
2) якщо ПС, яке блокує частоту, ідентифіковане, спробувати встановити зв’язок з екіпажем такого ПС, зокрема на аварійній частоті 121,5 МГц, за допомогою системи SELCAL, на частоті авіакомпанії, що експлуатує це ПС, якщо така частота використовується, а орган ОПР має відповіде обладнання, на ДВЧ-частоті, що призначена для використання льотними екіпажами для радіозв’язку "повітря - повітря", або за допомогою будь-яких інших засобів зв’язку, або, якщо ПС знаходиться на землі,- способом прямого контакту;
3) якщо зв’язок із відповідним ПС встановлено, екіпаж ПС повинен бути проінструктований щодо негайного вжиття заходів для припинення ненавмисного блокування частоти органу ОПР.
27. Випадки хибних та таких, що вводять в оману, передач на частотах органів ОПР можуть бути загрозою безпеці польотів ПС. У разі несанкціонованого використання частоти органу ОПР потрібно:
1) скорегувати будь-які хибні та оманливі вказівки або дозволи, що були передані:
2) проінформувати всі ПС на відповідній частоті про передачу хибних та оманливих вказівок або дозволів;
3) проінструктувати всі ПС на відповідній частоті щодо перевірки вказівок та дозволів перед виконанням дій;
4) якщо це практично можливо, проінструктувати екіпажі ПС про перехід на іншу частоту;
5) якщо можливо, проінформувати всі відповідні ПС щодо припинення хибних та оманливих передач вказівок або дозволів.
Екіпажі ПС повинні ставити під сумнів або перевіряти будь-яку видану вказівку чи дозвіл відповідного органу ОПР, якщо вони мають інформацію або підозру у хибності чи оманливості таких дозволів чи вказівок.
У разі виявлення передачі хибних чи оманливих вказівок або дозволів відповідний орган ОПР повинен вжити всіх необхідних заходів для встановлення передавача та припинення передач.
28. Якщо у разі обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, неможливо забезпечити дотримання інтервалу застосовуваного горизонтального ешелонування, може використовуватись аварійне ешелонування, яке відповідає половині мінімуму застосовуваного вертикального ешелонування - 150 м (500 футів) у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування 300 м (1000 футів), та 300 м (1000 футів) у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування 600 м (2000 футів).
У разі застосування аварійного ешелонування відповідні екіпажі ПС повинні бути проінформовані щодо його застосування та фактичного мінімуму, що застосовується. Додатково всі відповідні екіпажі ПС повинні забезпечуватись інформацією про основний рух.
29. Для допомоги диспетчеру УПР у запобіганні зіткнень між ПС способом своєчасного генерування попередження щодо потенційного або фактичного порушення мінімумів ешелонування використовується система короткострокових попереджень про конфліктну ситуацію (STCA), яка є функцією, що базується на даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.