Коли використовується кілька датчиків швидкості вітру, на дисплеях, пов’язаних із кожним датчиком, має чітко зазначатись ЗПС та ділянка ЗПС, для якої вказується відповідне значення.
Деякі зміни метеорологічних умов можуть розцінюватися як погіршення погоди, незважаючи на те, що вони не є такими.
7. ДОП забезпечуються актуальними даними щодо атмосферного тиску для встановлення висотомірів для місць, визначених відповідним ДОП.
8. ДОП, що забезпечують диспетчерське обслуговування етапу кінцевого заходження на посадку, посадки та зльоту, має бути обладнано дисплеєм(ями) приземного вітру. Зазначений(і) дисплей(ї) має (мають) бути пов’язаний(і) з місцями спостереження й відповідати інформації, що застосовується АДВ та аеродромним метеорологічним органом.
9. ДОП, що забезпечують диспетчерське обслуговування етапу кінцевого заходження на посадку, посадки та зльоту, де значення RVR оцінюється за допомогою приладів, має бути обладнано дисплеями, що дозволяють зчитувати значення RVR. Зазначений(і) дисплей(ї) має (мають) бути пов’язаний(і) з відповідними місцями спостереження та з тими датчиками, що використовуються АДВ й аеродромним метеорологічним органом.
10. ДОП, що забезпечують диспетчерське обслуговування етапу кінцевого заходження на посадку, посадки та зльоту на аеродромах, де висота нижньої межі хмарності вимірюється за допомогою приладів, має бути обладнано дисплеями для зчитування значень нижньої межі хмарності. Ці дисплеї потрібно пов’язувати з відповідними місцями спостереження та з тими датчиками, що використовуються АДВ й аеродромним метеорологічним органом.
11. ДОП, що забезпечують диспетчерське обслуговування етапу кінцевого заходження на посадку, посадки та зльоту, потрібно забезпечувати інформацією про зсув вітру, який може вплинути на ПС на траєкторіях заходження на посадку або під час заходження на посадку з кола.
12. АДВ мають бути забезпечені метеорологічною інформацією відповідно до глави 1 розділу X АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації" по аеродрому, де ними надається ОПР. Спеціальні зведення про погоду на аеродромі та корективи до прогнозів погоди на аеродромі потрібно надавати АДВ за потреби відразу після їх випуску та складання.
13. АДВ мають бути забезпечені актуальними даними щодо атмосферного тиску для встановлення висотомірів на відповідних аеродромах.
14. АДВ мають бути обладнані дисплеями приземного вітру. Зазначений(і) дисплей(ї) має (мають) бути пов’язаний(і) з місцями спостереження та датчиками, що використовуються аеродромним метеорологічним органом. Якщо використовується кілька датчиків, дисплеї, до яких вони під’єднані, маркуються для позначення ЗПС або ділянки ЗПС, де встановлено ці датчики.
15. АДВ, де значення RVR оцінюється за допомогою приладів, мають бути обладнані дисплеями, що дозволяють зчитувати значення RVR. Зазначений(і) дисплей(ї) має (мають) бути пов’язаний(і) з місцями спостереження та датчиками, що використовуються аеродромним метеорологічним органом.
16. АДВ, де висота нижньої межі хмар вимірюється за допомогою приладів, має бути обладнано дисплеями для зчитування значень нижньої межі хмарності. Ці дисплеї мають бути пов’язані з місцями спостереження та датчиками, що використовуються аеродромним метеорологічним органом.
17. АДВ мають бути забезпечені інформацією про зсув вітру, який може вплинути на ПС на траєкторіях заходження на посадку, зльоту або заходження на посадку з кола, та на ПС, що перебувають на ЗПС у разі пробігу під час посадки або розбігу під час зльоту.
18. АДВ та органам AFIS слід надавати попередження по аеродрому відповідно до метеорологічних умов, за яких випускаються попередження, зазначених у розділі VII АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації".
19. Органи AFIS мають бути забезпечені метеорологічною інформацією відповідно до глави 1 розділу X АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації" по аеродрому, де ними надається ОПР.
20. Органи AFIS мають бути забезпечені актуальними даними щодо атмосферного тиску та приземного вітру.
21. Для надання польотної інформації метеорологічні зведення та прогнози має бути направлено станціям авіаційного електрозв’язку з наданням їх копій РДЦ або ЦПІ.
2. Інформація про експлуатаційний стан навігаційного обслуговування, навігаційних засобів та умов на аеродромі
1. Оновлення інформації для диспетчерів та пілотів про робочий стан радіонавігаційного обслуговування та візуальних засобів, що використовуються для вильоту, заходу на посадку та посадки у визначеному місці, мають значний вплив на безпеку польотів, особливо в метеоумовах, що потребують виконання заходу на посадку за категоріями мінімумів II або III.
Важливо, щоб органи ОПР забезпечувались інформацією про будь-яку відмову чи зниження технічних можливостей радіонавігаційного обслуговування або візуальних засобів своєчасно.
2. АДВ, ДОП та органи AFIS мають бути постійно поінформовані про операційно важливі умови на робочій площі, у тому числі про наявність тимчасових небезпек та експлуатаційного стану будь-якого засобу, розміщеного на аеродромі(ах), де такими органами забезпечується ОПР.
3. Перелік важливої інформації про стан аеродрому й розподіл функцій за її розповсюдження між органом ОПР та аеродромною службою визначено в Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO.
4. Органи ОПР, які забезпечують аеродромне диспетчерське обслуговування, диспетчерське обслуговування підходу на кінцевому етапі заходження на посадку та/або аеродромне польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі, потрібно забезпечувати поточною інформацією про експлуатаційний стан радіонавігаційних і візуальних засобів, що мають важливе значення для операцій зльоту, вильоту, заходження на посадку та посадки в межах їх району відповідальності, а також радіонавігаційних засобів і візуальних засобів, необхідних для забезпечення наземного руху.
5. РДЦ забезпечуються інформацією про експлуатаційний стан радіонавігаційних засобів, що використовуються під час польоту ПС по маршруту.
6. Інформацію про експлуатаційний стан та його зміни щодо радіонавігаційного обслуговування та візуальні засоби потрібно своєчасно надавати відповідному(им) органу(ам) ОПР згідно з фактичним використанням радіонавігаційного обслуговування та засобу(ів).
7. Вимоги за часом надання такої інформації залежать від виду ОПР, що надається органом ОПР, та ступеня необхідності фактичного використання обслуговування або засобу(ів) екіпажами ПС. Оптимальний час надання інформації відповідним органам ОПР щодо експлуатаційного стану радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів наведено в додатку 8 до цих Авіаційних правил.
8. Інформація про відмову, неправильну роботу чи зниження технічних можливостей радіонавігаційного обслуговування або візуального засобу надається відповідно до інструкцій із взаємодії з відповідними службами, які забезпечують радіонавігаційне обслуговування та/або експлуатацію відповідного засобу.
9. З метою отримання без затримок у простій та доступній формі інформації про експлуатаційний стан засобів радіотехнічного обслуговування, що використовуються на кінцевому етапі заходження на посадку, під час посадки та для процедур вильоту за диспетчерського обслуговування, органи ОПР мають забезпечуватись відповідними дисплеями (індикаторами) з відображенням інформації про відмову, неправильну роботу чи зниження технічних можливостей радіонавігаційного обслуговування.
Дисплеї (індикатори) стану радіонавігаційного обслуговування та/або відповідних засобів слід розміщувати на робочому(их) місці(ях) диспетчерів, де ця інформація потрібна. Такі дисплеї (індикатори) повинні мати візуальну індикацію, яка супроводжується звуковим сигналом, достатнім для привертання уваги диспетчера. Важливо, щоб індикація відображала операційний статус радіонавігаційного обслуговування та/або візуального засобу, а не наявність чи відсутність його електричного живлення.
10. ДОП, який надає диспетчерське обслуговування підходу для заходу на посадку за приладами, забезпечується, відповідно до інструкцій із взаємодії з відповідними службами, інформацією про:
1) стан радіонавігаційного обслуговування, що забезпечує опубліковані процедури заходу на посадку;
2) експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання, що використовується на початковому та проміжному етапах процедур заходження на посадку за приладами на аеродромі(ах), де цей орган надає ОПР;
3) експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів, що використовуються на кінцевому етапі заходження на посадку за приладами на аеродромі(ах), де цей орган надає ОПР;
4) експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів, що використовуються для траєкторного наведення під час зльоту й відразу після нього, а також навігаційних засобів, що використовуються для визначення точок розвороту під час процедур вильоту за приладами.
11. АДВ, орган AFIS забезпечуються, відповідно до інструкцій із взаємодії з відповідними службами, інформацією про експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів, що забезпечують заходження на посадку, посадку та зліт на аеродромі, де надається ОПР цими органами.
12. РДЦ, що надає диспетчерські дозволи для виконання процедур заходження на посадку або вильоту за приладами для аеродромів, на яких не встановлено іншого органу ОПР, що забезпечував би диспетчерське обслуговування підходу, або існує процедура передання контролю між РДЦ та АДВ, забезпечується, відповідно до інструкцій із взаємодії з відповідними службами, інформацію про експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів, що забезпечують на таких аеродромах заходження на посадку, посадку, зліт та початковий набір висоти.
13. Перелік засобів аеронавігаційного обслуговування та аеродромних візуальних засобів, щодо яких органи ОПР забезпечуються інформацією про їх експлуатаційний стан, наведено в додатку 9 до цих Авіаційних правил.
3. Інформація про некеровані безпілотні аеростати, метеозонди та куль-пілоти
1. Експлуатанти безпілотних некерованих аеростатів/метеозондів/ куль-пілотів повинні надавати до відповідних органів ОПР інформацію про використання безпілотних некерованих аеростатів/метеозондів/куль-пілотів та детальну інформацію про політ відповідно до додатка 1 до Правил польотів цивільних повітряних суден у повітряному просторі України, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 28 жовтня 2011 року № 478, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 21 листопада 2011 року за № 1327/20065.
2. Заявки на використання повітряного простору для проведення запусків (підйомів) некерованих безпілотних аеростатів/метеозондів/куль-пілотів із визначених постійних пунктів запуску подаються відповідно до пункту 14 розділу VI АПУ "Правила використання повітряного простору України".
3. Украероцентр доводить фактичну інформацію про дозволи та умови використання повітряного простору для проведення запусків (підйомів) некерованих безпілотних аеростатів/метеозондів/куль-пілотів до відповідних РДЦ, у межах зон відповідальності яких така діяльність проводиться. Інші органи ОПР отримують необхідну інформацію через відповідний РДЦ у частині, якої вона стосується.
4. Інформація про вулканічну діяльність і хмари радіоактивних і токсичних хімічних речовин
1. Органи ОПР мають бути поінформовані відповідно до місцевих процедур координації про хмари вулканічного попелу, які можуть мати вплив на повітряний простір, що використовується для польотів, у межах їхніх зон відповідальності.
2. РДЦ та ЦПІ мають бути забезпечені консультативними повідомленнями про вулканічний попіл, випущеними відповідним консультативним центром із вулканічного попелу.
3. Органи ОПР відповідно до місцевих процедур координації або укладених провайдером послуг ОПР угод мають бути поінформовані про викиди в атмосферу радіоактивних речовин або токсичних хімічних речовин, які можуть мати вплив на повітряний простір, що використовується для польотів, у межах їхніх зон відповідальності.
| Заступник директора департаменту аеронавігації | В. Сімак |
Додаток 1
до Авіаційних правил України
"Обслуговування повітряного руху"
(пункт 2 глави 2 розділу II)
ПРИМІРНИЙ ПЕРЕЛІК
(назви) робочих місць органів ОПР
1. Районний диспетчерський центр (РДЦ):
робоче місце виконавчого диспетчера (РМ ЕС);
робоче місце диспетчера-планувальника (РМ РС);
допоміжне робоче місце оператора з оброблення польотних даних (РМ FDO);
робоче місце диспетчера польотної інформації (РМ FIS).
2. Центр польотної інформації (ЦПІ):
робоче місце диспетчера польотної інформації (РМ FIS).
3. Диспетчерський орган підходу (ДОП):
робоче місце виконавчого диспетчера (РМ ЕС);
робоче місце диспетчера-планувальника (РМ РС);
робоче місце диспетчера польотної інформації (РМ FIS);
допоміжне робоче місце оператора з оброблення польотних даних (РМ FDO).
4. Аеродромна диспетчерська вишка (АДВ):
робоче місце диспетчера АДВ (РМ TWR);
робоче місце диспетчера АДВ для контролю наземного руху у зоні маневрування (РМ GND);
допоміжне робоче місце АДВ для надання диспетчерського дозволу на виліт (РМ DLV).
5. Орган польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (орган AFIS):
робоче місце диспетчера польотної інформації (РМ АFIS).
робоче місце диспетчера із забезпечення польотів.
6. Пункт збору повідомлень щодо ОПР (ARO):
робоче місце диспетчера пункту збору повідомлень щодо ОПР (РМ ARO);
робоче місце диспетчера пункту збору повідомлень щодо ОПР у складі брифінг-офісу.
Додаток 2
до Авіаційних правил України
"Обслуговування повітряного руху"
(пункт 4 глави 2 розділу II)
МІНІМАЛЬНИЙ ПЕРЕЛІК
обладнання органів ОПР
1. РДЦ, ЦПІ
2. ДОП
3. АДВ, ОРГАН AFIS
__________
* Рекомендовано, щоб технічні можливості сигнального прожектора забезпечували такі функції:
1) можливість подання білих, червоних та зелених сигналів;
2) будь-яку черговість подання різних кольорових сигналів незалежно від попередньо застосованого кольору;
3) можливість ручного спрямування на будь-який потрібний об’єкт;
4) кут розсіювання світлового променя в межах від 1 до 3 градусів за незначної інтенсивності.
4. ARO
Додаток 3
до Авіаційних правил України
"Обслуговування повітряного руху"
(пункт 11 глави 5 розділу II)
КЛАСИФІКАЦІЯ
повітряного простору ОПР, обслуговування, що надається, та умови виконання польотів
( Див. текст )
Додаток 4
до Авіаційних правил України
"Обслуговування повітряного руху"
(пункт 1 глави 12 розділу II)
РЕКОМЕНДАЦІЇ
щодо методу встановлення маршрутів ОПР, що визначаються VOR
1. У разі застосування цих рекомендацій слід враховувати, що наведена нижче інформація та обчислення застосовуються для традиційної навігації з використанням радіомаяків VOR, які відповідають у повному обсязі вимогам тому І "Testing of Ground-based Radio Navigation Systems" Doc 8071 "Manual on Testing of Radio Navigation Aids" ІСАО.
До уваги беруться будь-які додаткові фактори, наприклад ті, що обумовлені експлуатаційними вимогами, щільністю повітряного руху або наявною інформацією про фактичні фізичні характеристики витримування ПС шляху у визначеній частині повітряного простору.
2. Основні припущення, зазначені у пунктах 22, 23 цього додатка, є підходом, що забезпечує завищені дані. Тому перед застосовуванням цих значень потрібно враховувати будь-який практичний досвід використання повітряного простору та можливість покращення загальних навігаційних характеристик ПС.
3. Інформація, що стосується визначення захищеного повітряного простору вздовж маршрутів та побудови суміжних непаралельних маршрутів, що визначаються VOR, надається без використання методу ризику зіткнення встановленого рівня безпеки польотів. Інформацію про побудову паралельних маршрутів, що визначаються VOR, підготовлено на підставі використання методу ризику зіткнення встановленого рівня безпеки польотів.
4. Критерії обчислення відхилень від лінії шляху наведено в томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ІСАО.
5. Докладні відомості про виконані Євроконтролем дослідження розміщено в Cir 120 "Methodology for the Derivation of Separation Minima Applied to the Spacing between Parallel Tracks in ATS Route Structures" ІСАО.
6. Практичне застосування зазначеного матеріалу є предметом звітування до ІСАО щодо отриманих результатів.
7. Велика різноманітність величин, пов’язаних із кожним елементом загальної системи VOR, зокрема схилення станції, зони дії у горизонтальній та вертикальній площинах, скривлення азимута, а також обмеженість методів вимірювання цих елементів із необхідною точністю доводять, що найпрактичнішим методом визначення характеристик систем VOR є оцінка загальної похибки системи.
8. Інструктивний матеріал щодо загальної точності систем VOR розміщено в доповненні С до тому І "Radio Navigation Aids" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ІСАО.
9. Рекомендації щодо визначення захищеного повітряного простору вздовж маршрутів, що визначаються VOR, надаються для маршрутів, де для допомоги ПС у виконанні польотів у межах захищеного повітряного простору не використовують засобів спостереження. У випадках, коли бокові відхилення ПС контролюються за допомогою засобів спостереження, розміри потрібного захищеного повітряного простору може бути зменшено.
10. Захист повітряного простору від діяльності, що здійснюється у суміжних об’ємах повітряного простору, забезпечується у межах 95 % утримання. Це означає, що у визначеному захищеному повітряному просторі ПС будуть утримуватись протягом 95 % загального часу знаходження ПС у цьому повітряному просторі та 5 % загального часу ПС будуть знаходитись поза межами захищеного повітряного простору без конкретного визначення максимальної відстані, на яку такі ПС можуть відхилитися.
11. Характеристики систем VOR, які базуються на ймовірності 95 % утримання, можуть потребувати такого захищеного повітряного простору уздовж осьової лінії маршруту для врахування можливих відхилень, що зображено на рисунку 1:
маршрути VOR, на яких відстань між радіомаяками VOR становить 93 км (50 NМ) або менше, потребують простору ±7,4 км (4 NM);
маршрути VOR, на яких відстань між радіомаяками VOR становить до 278 км (150 NМ), потребують простору ±7,4 км (4 NM) на відстані до 46 км (25 NМ) від радіомаяка VOR, із подальшим розширенням захищеного повітряного простору до ±11,1 км (6 NM) на відстані 139 км (75 NM) від радіомаяка VOR.
Рис. 1
12. Якщо вважається, що потрібно покращити захист, наприклад у зв’язку з розміщенням заборонених зон, зон обмеження польотів або небезпечних зон, траєкторій набору висоти або зниження державних ПС поруч із маршрутом, може встановлюватись вищий рівень утримання ПС. У цьому разі для визначення меж захищеного повітряного простору використовуються такі значення:
для ділянок, на яких відстань між радіомаяками VOR становить 93 км (50 NM) або менше, використовуються значення із рядка "А" таблиці 1;
для ділянок, на яких відстань між радіомаяками VOR становить більше ніж 93 км (50 NM) та менше ніж 278 км (150 NM), використовуються значення із рядка "А" таблиці 1 до 46 км (25 NM), а потім застосовується лінійне розширення з урахуванням значення із рядка "Б" таблиці 1 для 139 км (75 NM) від радіомаяка VOR.
Таблиця 1
Наприклад, захищена зона для маршруту, де радіомаяки VOR розміщено на відстані 222 км (120 NM) один від одного та для якого вимагається 99,5 % утримання, матиме форму, зображену на рисунку 2.
Рис. 2
13. Якщо дві ділянки маршруту ОПР, що визначається VOR, перетинаються під кутом більше ніж 25°, із зовнішньої та, за потреби, із внутрішньої сторони розвороту забезпечується додатковий захищений простір як захисний буфер для врахування збільшеного бокового зміщення ПС, як свідчить практика, під час зміни напрямку польоту, що перевищує 25°. Обсяги додаткового повітряного простору змінюються залежно від кута перетинання. Зі збільшенням кута перетинання передбачаються збільшені об’єми повітряного простору. Для визначення захищеного повітряного простору, потрібного для виконання розворотів не більше ніж на 90°, використовуються рекомендації цього додатка. У випадках, коли кут перетинання маршрутів ОПР більше ніж 90°, забезпечується додатковий захищений повітряний простір як із внутрішньої, так і з зовнішньої сторони таких розворотів.
14. З метою планування захищеного повітряного простору використовуються шаблони для графічного подання повітряного простору. Під час обчислення зони розвороту враховуються такі фактори, як швидкість ПС, крен при розвороті, вірогідна швидкість вітру, похибки у визначенні місцезнаходження, запізнювання пілота та кут захвату, що дорівнює щонайменше 30° для виходу на нову лінію шляху, та забезпечення ймовірності 95 % утримання.
15. Шаблони використовують для визначення додаткового повітряного простору із зовнішньої сторони розворотів, потрібного для утримання ПС, що виконують розвороти на 30°, 45°, 60°, 75° та 90°. Наведені нижче спрощені рисунки зазначають зовнішні межі цього повітряного простору. У кожному випадку додатковий повітряний простір визначено для ПС, що здійснює політ у зазначеному на рисунку напрямку. У випадках, коли маршрути використовуються в обох напрямках, додатковий повітряний простір забезпечується і з іншого боку зовнішньої межі.
16. На рисунку 3 зображено побудову двох ділянок маршрутів ОПР, що перетинаються під кутом 60° у місці розташування радіомаяка VOR.
Рис. 3
17. На рисунку 4 зображено побудову для двох ділянок маршруту ОПР у місці їх перетинання під кутом 60°, за точкою, де вимагається розширення меж захищеного повітряного простору відповідно до пункту 11 та рисунка 1 цього додатка.
Рис. 4
18. У таблиці 2 наведено дані щодо відстаней, що використовуються у зазначених вище прикладах у разі забезпечення додаткового захищеного повітряного простору для ділянок маршрутів на ешелоні FL 450 або нижче, що перетинаються у місці розміщення радіомаяка VOR або у точці, розміщеній не більше ніж на 139 км (75 NM) від кожного радіомаяка VOR.
Таблиця 2
19. Побудова потрібного додаткового захищеного повітряного простору із внутрішньої сторони розвороту на 90° або менше здійснюється так:
1) на осьовій лінії маршруту визначають точку, що знаходиться на відстані радіуса розвороту, з урахуванням допуску на запізнювання пілота від точки розміщення VOR чи навігаційної точки, де напрямок польоту змінюється;
2) із визначеної точки прокладають перпендикуляр до перетинання межі захищеного повітряного простору із внутрішньої сторони розвороту;
3) від точки перетинання перпендикуляра з межею захищеного простору проводять лінію так, щоб вона перетнула осьову лінію маршруту після розвороту під кутом, що дорівнює половині кута розвороту;
4) отриманий внаслідок цього трикутник захищених меж повітряного простору за виконання розвороту із внутрішньої сторони розвороту та побудованої лінії є додатковим повітряним простором, який потребує захисту під час зміни напрямку польоту. Для будь-якого розвороту на 90° або менше додатковий повітряний простір із внутрішньої сторони розвороту буде забезпечувати додатковий захист ПС з обох напрямків польоту.
На рисунку 5 зображено побудову потрібного додаткового захищеного повітряного простору із зовнішньої сторони розвороту на 90° або менше.
Рис. 5
20. Для розворотів на перетинаннях, що визначаються VOR, порядок побудови додаткового повітряного простору із внутрішньої сторони розвороту аналогічний наведеному в пункті 19 цього додатка. Залежно від віддалення точки перетинання від інших VOR захищені межі повітряного простору можуть розширюватись. Додатковий повітряний простір може знаходитися частково або повністю в межах захищеного простору 95 % утримання. У випадку, коли визначають маршрут ОПР для руху в обох напрямках, побудова виконується окремо для кожного напрямку.
21. Для визначення захищеного повітряного простору на відстані 139 км (75 NM) від радіомаяка VOR доцільно застосування меж захисту, що визначаються кутом 5° як таким, що забезпечений характеристиками системи.
На рисунку 6 зображено принцип побудови меж захисту повітряного простору з урахуванням зазначеного положення.
Рис. 6
22. Під час побудови паралельних маршрутів, що визначаються VOR, у випадку, коли відстань між радіомаяками VOR становить 278 км (150 NM) або менше, мінімальну відстань між осьовими лініями маршрутів ОПР потрібно встановлювати так:
1) 33,3 км (18 NM) - для паралельних маршрутів, за якими ПС виконують політ у протилежних напрямках;
2) 30,6 км (16,5 NM) - для паралельних маршрутів, за якими ПС виконують політ в одному напрямку за обома маршрутами.
Зазначену вище відстань (S) наведено на рисунку 7.
Рис. 7
Ділянки маршрутів вважаються паралельними, якщо:
різниця по куту не перевищує 10°;
вони не перетинаються, тобто на визначеній відстані від перетинання застосовується інша форма ешелонування;
рух по кожному маршруту є незалежним від руху по іншому маршруту, тобто не призводить до обмежень руху по іншому маршруту.
23. За такого розміщення паралельних маршрутів вважається, що:
1) під час набору висоти, зниження або горизонтального польоту ПС можуть знаходитись одночасно на двох маршрутах на одному ешелоні польоту;
2) щільність руху не перевищує 25 000 польотів протягом одного місяця періоду інтенсивного руху;
3) періодично проводиться обліт радіомаяків VOR відповідно до чинного законодавства, характеристики навігаційного засобу визнаються задовільними для цілей аеронавігації по маршрутах, визначених цими VOR;
4) контролю за засобами спостереження в реальному масштабі часу не здійснюється.
24. В умовах, зазначених у підпунктах 1-3 пункту 23, можна зменшити мінімальну відстань між маршрутами після докладного вивчення конкретних чинників:
1) вертикальне розміщення ПС. Якщо ПС на сусідніх маршрутах не знаходяться на одному ешелоні польоту, відстань між цими маршрутами можна зменшити до 5,6 км (3 NM) залежно від вертикального ешелонування та відсотка ПС, що набирають висоту або знижуються, від загальної кількості польотів;
2) щільність руху. Для щільності руху менше ніж 5 000 польотів протягом одного місяця періоду інтенсивного руху можливе зменшення відстані до 1 850 м (1 NM);
3) відносне розміщення радіомаяків VOR, що забезпечують маршрути, і відстань між ними.
25. На мінімальну відстань між маршрутами впливає застосування органами ОПР засобів спостереження для контролю за боковими відхиленнями ПС. Можливе скорочення відстані між паралельними маршрутами може досягати 13 км (7 NM) за умови:
1) контролю за навантаженням диспетчера УПР та обмеження інтенсивності повітряного руху;
2) встановлення та опублікування точок переключення;
3) виконання розворотів на кут більше ніж 20° у випадках, коли розвороти на великий кут можуть бути можливі, визначаються потрібні профілі польоту;
4) визначення дій на випадок повної відмови систем спостереження.
26. Захищений повітряний простір між суміжними непаралельними маршрутами, що визначаються VOR, не повинен бути меншим, ніж повітряний простір, що забезпечує без перекриття значення утримання ПС, що відповідає 99,5 %, як наведено в таблиці 1 цього додатка.
27. У тих випадках, коли суміжні ділянки маршруту змінюють напрямок на кут більше ніж 25°, забезпечується додатковий захищений повітряний простір, як зазначено у пунктах 13-18 цього додатка та зображено на рисунку 8.
Рис. 8
28. Обчислення радіусу розворотів та значення радіусу розворотів, зазначені нижче, застосовуються до ПС, що виконують розворот із постійним радіусом. Обчислення радіусу розворотів може використовуватись під час забезпечення потрібного додаткового захищеного повітряного простору із внутрішньої сторони розвороту для маршрутів ОПР, що не визначаються VOR.
29. Характеристики розвороту залежать від шляхової швидкості та кута крену. Під час виконання розвороту з постійним радіусом внаслідок складової напрямку, швидкості вітру та за зміни курсу кут крену не є постійним. Однак для розворотів до 90° та для значень швидкостей, розглянутих нижче, можна використовувати таку формулу постійного радіусу розвороту, де шляхова швидкість становить суму дійсної швидкості та швидкості вітру: