Про затвердження Авіаційних правил України «Обслуговування повітряного руху»

повітряний простір суміжної держави, делегований Україні для ОПР, у визначених двосторонньою міжнародною угодою межах відповідальності, якщо іншого не передбачено такою міжнародною угодою, та/або відповідно до законодавства України.

1. Завданнями ОПР є:

1) попередження зіткнень між ПС;

2) попередження зіткнень ПС, що знаходяться у зоні маневрування, з перешкодами у цій зоні;

3) прискорення та підтримання впорядкованого потоку повітряного руху;

4) надання консультацій та інформації для безпечного й ефективного виконання польотів;

5) сповіщення відповідних організацій щодо ПС, які знаходяться у стані лиха та потребують допомоги пошуково-рятувальних служб, і надання таким організаціям необхідного сприяння.

2. ОПР складається з диспетчерського, польотно-інформаційного й аварійного обслуговування.

3. Диспетчерське обслуговування, призначене для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1-3 пункту 1 цієї глави, поділяється на:

1) районне диспетчерське обслуговування - забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів ПС, крім тих частин кожного з таких польотів, які зазначено в підпунктах 2 і 3 цього пункту, для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1 і 3 пункту 1 цієї глави;

2) диспетчерське обслуговування підходу - забезпечення диспетчерського обслуговування частин контрольованих польотів ПС, які пов’язані з вильотом або прибуттям, для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1 і 3 пункту 1 цієї глави;

3) аеродромне диспетчерське обслуговування - забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху, крім частин польотів ПС, які зазначено в підпункті 2 цього пункту, для вирішення завдань, зазначених у пунктах 1-3 пункту 1 цієї глави.

4. Польотно-інформаційне обслуговування, призначене для вирішення завдання, зазначеного в підпункті 4 пункту 1 цієї глави.

5. Аварійне обслуговування, призначене для вирішення завдання, зазначеного в підпункті 5 пункту 1 цієї глави.

1. Для надання ОПР у класифікованому повітряному просторі України можуть організовуватися такі органи ОПР:

1) районний диспетчерський центр (РДЦ);

2) центр польотної інформації (ЦПІ);

3) диспетчерський орган підходу (ДОП);

4) аеродромна диспетчерська вишка (АДВ);

5) орган польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (орган AFIS);

6) пункт збору повідомлень щодо ОПР (ARO).

2. Примірний перелік (назви) робочих місць органів ОПР наведено в додатку 1 до цих Авіаційних правил. Перелік не означає, що усі зазначені у ньому робочі місця мають бути організовані, а також не є вичерпним.

3. Конфігурацію робочих місць органів ОПР визначає провайдер послуг ОПР, виходячи з місцевих умов та операційних потреб у наданні обслуговування.

4. Мінімальний перелік обладнання органів ОПР наведено в додатку 2 до цих Авіаційних правил.

5. Під час роботи на суміжних робочих місцях на одному секторі РДЦ, органах ДОП, АДВ, AFIS персонал ОПР може використовувати один вид обладнання сумісно, якщо з робочих місць управління засобами та зчитування інформації він є ергономічним та не викликає труднощів у разі максимального навантаження.

1. Потребу в наданні ОПР визначають з урахуванням:

1) типів наявного повітряного руху;

2) щільності повітряного руху;

3) метеорологічних умов;

4) інших факторів, що можуть стосуватися ОПР.

2. Потреба в ОПР може виникати у разі:

1) наявності повітряного руху, що здійснюється ПС із різними швидкостями, ПС, що виконують польоти за ППП або в повітряному просторі, де здійснюються одночасно польоти за ППП та ПВП;

2) здійснення польотів над морем, малонаселеними районами, гірською місцевістю;

3) наявності постійних потоків повітряного руху чи регулярного сполучення.

3. Оснащення бортовими системами попередження зіткнень (ACAS) ПС, що виконують польоти у визначеному районі, не беруть до уваги під час визначення потреби в ОПР у цьому районі.

4. Обґрунтовані пропозиції щодо організації, припинення, зміни виду та/або розкладу ОПР надає провайдер послуг ОПР. Зазначені пропозиції мають бути предметом спільного прийняття рішення із зацікавленими суб’єктами авіаційної діяльності.

5. Рішення про організацію, скасування, припинення ОПР та зміни виду ОПР приймає уповноважений орган з питань цивільної авіації.

1. У повітряному просторі ОПР, де прийнято рішення забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування, встановлюють РПІ.

РПІ над відкритим морем встановлюють на підставі регіональних аеронавігаційних угод.

2. Частини повітряного простору, де надають диспетчерське обслуговування польотів за ППП, визначають як диспетчерські райони або диспетчерські зони.

3. Визначені частини контрольованого повітряного простору, де надають диспетчерське обслуговування польотів за ПВП, визначають як повітряний простір класів B, C або D.

4. Якщо диспетчерські райони та диспетчерські зони визначають у межах РПІ, вони є складовою частиною цього РПІ.

5. Аеродроми, де було прийнято рішення забезпечувати диспетчерське обслуговування аеродромного руху, визначають як контрольовані аеродроми.

6. Аеродроми, де було прийнято рішення забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування для аеродромного руху, визначають як неконтрольовані аеродроми AFIS.

1. Повітряний простір ОПР класифікують і позначають латинськими літерами A, B, C, D, E, F, G.

2. У повітряному просторі класу А дозволено польоти тільки за ППП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються один від одного.

3. У повітряному просторі класу В дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються один від одного.

4. У повітряному просторі класу C дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням.

Польоти за ППП ешелонуються відносно польотів за ППП та ПВП.

Польоти за ПВП ешелонуються відносно польотів за ППП та одержують інформацію про інші польоти за ПВП.

5. У повітряному просторі класу D дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням.

Польоти за ППП ешелонуються від польотів за ППП та одержують інформацію про рух польотів за ПВП.

Польоти за ПВП одержують інформацію про рух усіх інших польотів.

6. У повітряному просторі класу E дозволено польоти за ППП та ПВП.

Польоти за ППП забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються від інших польотів за ППП.

Усі польоти одержують, наскільки це практично можливо, інформацію про рух.

Клас E не застосовують в диспетчерських зонах.

7. У повітряному просторі класу F дозволено польоти за ППП та ПВП.

Польоти за ППП отримують консультативне обслуговування, всім польотам за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування.

Консультативне обслуговування застосовують як тимчасовий захід, який використовують до часу, коли консультативне обслуговування буде замінено диспетчерським обслуговуванням.

8. У повітряному просторі класу G дозволено польоти за ППП та ПВП, за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування.

Польоти за ППП дозволено тільки в межах аеродромних зон польотної інформації (AFIZ) за умови одночасного знаходження у зазначеному повітряному просторі не більше одного ПС, що здійснює політ за ППП.

9. Класифікацію повітряного простору ОПР України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну, здійснює уповноважений орган з питань цивільної авіації на підставі пропозицій відповідного провайдера послуг ОПР з урахуванням забезпечення потрібного рівня безпеки польотів, потреб та можливостей щодо ОПР.

Інформація про визначену класифікацію повітряного простору ОПР публікується у Збірнику аеронавігаційної інформації України.

10. Там, де повітряний простір одного класу примикає у вертикальній площині до повітряного простору іншого класу, тобто коли вони розміщені один над одним, польоти на рівні, що є межею для обох класів повітряного простору ОПР, виконуються з дотриманням вимог, встановлених для класу повітряного простору з меншим обсягом вимог, і забезпечуються відповідним йому обслуговуванням.

У разі застосування цих критеріїв повітряний простір класу В розглядають як такий, що висуває менші обсяги вимог, ніж повітряний простір класу А.

11. Класифікація повітряного простору ОПР, обслуговування, що надається, та умови виконання польотів зазначено в додатку 3 до цих Авіаційних правил.

1. Для застосування PBN в окремих частинах повітряного простору, конкретних районах, на треках та маршрутах ОПР, якщо іншого не зазначено регіональними аеронавігаційними угодами, рішенням уповноваженого органу з питань цивільної авіації встановлюються навігаційні специфікації, як зазначено у Doc 9613 "Performance-based Navigation Manual" ІСАО.

2. Рішення про введення навігаційної специфікації має супроводжуватись інформацією про:

1) визначені елементи структури повітряного простору, до яких застосовуються навігаційні специфікації;

2) провайдера(ів) аеронавігаційного обслуговування, що забезпечує(ють) ОПР, зв’язок, навігацію, спостереження;

3) навігаційну інфраструктуру, можливе застосування обмежень, викликаних можливостями навігаційної інфраструктури чи особливими вимогами до функціональних можливостей навігаційного обладнання;

4) відповідність визначеної навігаційної специфікації рівню зв’язку, навігації та спостереження, виду ОПР у визначеному повітряному просторі.

3. Рішення про введення навігаційної специфікації має супроводжуватись щонайменше інформацією від провайдера послуг ОПР, що забезпечує впровадження навігаційної специфікації, про:

1) зміни дизайну повітряного простору в частині, що стосується маршрутів ОПР, процедур заходження на посадку з вертикальним наведенням;

2) характеристики та функціональність ПС, необхідні для виконання польотів у визначеній частині повітряного простору за процедурами PBN;

3) оцінку з безпеки польотів щодо змін у структурі повітряного простору, процедур виконання польотів та ОПР;

4) можливість одночасного використання процедур традиційної навігації та PBN за наявності процедур заходження на посадку, SID, STAR, маршрутів ОПР, що базуються на застосуванні традиційної навігації та необхідних операційних процедур для виконання польоту за маршрутом, заходження на посадку ПС, яке не відповідає встановленим характеристикам;

5) наявність відповідних процедур щодо дій у разі відмови навігаційних засобів, що застосовуються для PBN.

4. Уповноважений орган з питань цивільної авіації разом з експлуатантами, провайдерами послуг ОПР, навігації, спостереження й експлуатантами аеродромів забезпечує координовану імплементацію PBN.

5. Провайдери послуг ОПР та експлуатанти відповідних аеродромів повинні завчасно повідомляти користувачів повітряного простору про їх наміри щодо імплементації PBN.

1. У разі використання PBC типи специфікації RCP встановлюються, якщо іншого не зазначено регіональними аеронавігаційними угодами, уповноваженим органом з питань цивільної авіації, як зазначено у Doc 9869 "Performance-based communication and surveillance Manual" ІСАО.

2. У разі встановлення специфікації RCP можуть існувати обмежувальні умови, спричинені обмеженнями інфраструктури зв’язку чи конкретними технічними вимогами щодо функціональності засобів зв’язку.

3. Встановлена специфікація RCP має відповідати виду ОПР, що надається.

1. У разі використання PBS типи специфікації RSP встановлюються, якщо іншого не передбачено регіональними аеронавігаційними угодами, уповноваженим органом з питань цивільної авіації, як зазначено у Doc 9869 "Performance-based communication and surveillance Manual" ІСАО.

2. У разі встановлення специфікації RSP можуть існувати обмежувальні умови, спричинені обмеженнями інфраструктури спостереження чи конкретними технічними вимогами щодо функціональності засобів спостереження.

3. Встановлена специфікація RSP має відповідати виду ОПР, що надається.

4. У разі встановлення специфікації RSP для PBS органи ОПР повинні бути забезпечені обладнанням, функціонально здатним забезпечити специфікацію RSP.

1. ЦПІ створюють для забезпечення польотно-інформаційного й аварійного обслуговування в межах РПІ, якщо забезпечення такого обслуговування в межах РПІ не покладено на орган диспетчерського ОПР, який має необхідні засоби для виконання функцій, пов’язаних із таким забезпеченням.

Це не виключає можливості делегування функцій щодо забезпечення деяких елементів польотно-інформаційного обслуговування іншим органам ОПР.

2. Органи диспетчерського ОПР створюють для забезпечення диспетчерського обслуговування, польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в межах диспетчерських районів, диспетчерських зон та контрольованих аеродромів.

3. Види обслуговування, що забезпечуються різними органами диспетчерського ОПР, зазначено в пункті 2 глави 1 розділу III цих Авіаційних правил.

4. Органи польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (AFIS) створюють для забезпечення польотно-інформаційного й аварійного обслуговування на неконтрольованих аеродромах AFIS.

5. Пункти збору повідомлень щодо ОПР (ARO) встановлюють провайдери послуг ОПР із метою забезпечення обміну повідомленнями щодо ОПР між органами ОПР, експлуатантами, експлуатантами аеродрому, інтегрованою системою первинної обробки планів польоту Євроконтролю та забезпечення можливості надання повідомлень екіпажами ПС щодо інцидентів під час повітряного руху. ARO може створюватись для обслуговування одного чи кількох аеродромів.

1. Розподіл повітряного простору, у якому забезпечується ОПР, має бути пов’язаний більше зі структурою маршрутів ОПР та потребою ефективного обслуговування, ніж із розміщенням державного кордону.

У разі, якщо розподіл повітряного простору із сусідніми країнами виконується за допомогою меж, визначених прямими лініями з урахуванням ефективного обслуговування, спрощення забезпечення ОПР, зокрема використання визначених технічних прийомів обробки даних, такий розподіл здійснюється на підставі міжнародних угод та/або відповідно до законодавства України.

У разі, якщо розподіл повітряного простору виконується з урахуванням розміщення державного кордону, на підставі LoA встановлюються зручно розміщені точки передання контролю на лінії державного кордону України.

2. Межі РПІ має бути встановлено так, щоб охоплювати всю структуру маршрутів ОПР, які підлягають обслуговуванню такими районами.

3. Увесь повітряний простір, обмежений бічними межами РПІ, має бути включено до РПІ, крім повітряного простору UIR.

4. Там, де РПІ межує з UIR, нижня встановлена межа верхнього району польотної інформації має збігатися з верхньою межею РПІ та з крейсерським ешелоном польоту за ПВП відповідно до таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України, зазначених у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".

5. У тих випадках, коли встановлюється UIR, діючі в ньому процедури не обов’язково мають бути аналогічними процедурам, що діють у розміщеному під ним РПІ.

6. Межі диспетчерських районів, що серед іншого включають UTA, СТА, маршрути ОПР, повітряний простір вільних маршрутів та TMA, встановлюються з таким розрахунком, щоб вони охоплювали повітряний простір, достатній для включення траєкторій польотів за ППП чи їх частин, для яких бажано забезпечувати відповідні види диспетчерського обслуговування з урахуванням можливостей навігаційних засобів, що зазвичай використовуються в цьому районі.

7. Нижня межа диспетчерського району встановлюється на висоті не менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

Для окремих частин відповідної диспетчерської зони можуть встановлюватися різні значення нижньої межі.

8. Нижню межу диспетчерського району, коли це практично можливо та доцільно для забезпечення свободи виконання польотів за ПВП нижче диспетчерського району, слід встановлювати вище межі, зазначеної в пункті 7 цієї глави.

9. Коли нижня межа диспетчерського району є вище ніж 900 метрів (3000 футів) АMSL, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України". Це означає, що вибраний крейсерський ешелон польоту за ПВП, якщо він використовується, має бути таким, щоб очікувані коливання місцевого атмосферного тиску не призводили до зниження цієї межі до висоти менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

10. Верхню межу диспетчерського району встановлюють, якщо:

1) диспетчерське ОПР вище цієї межі забезпечуватись не буде;

2) диспетчерський район розміщений нижче верхнього диспетчерського району; при цьому його верхня межа має збігатися з нижньою межею верхнього диспетчерського району.

У разі якщо таку межу встановлюють, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".

11. Райони польотної інформації та диспетчерські райони у верхньому повітряному просторі встановлюють тоді, коли потрібно обмежити кількість UIR чи UTA, через які в іншому разі будуть виконуватись польоти ПС на великих висотах. Межі відповідно UIR чи UTA слід встановлювати так, щоб вони охоплювали повітряний простір у межах бічних меж кількох нижніх РПІ чи СТА.

12. Диспетчерські зони:

1) бічні межі CTR охоплюють щонайменше ті частини повітряного простору, які не входять до диспетчерських районів (CTA, TMA), через які проходять траєкторії польотів ПС за ППП, що прибувають та/або вилітають на/з аеродроми(ів), які підлягають використанню в ПМУ;

2) ПС, які виконують політ у зонах очікування поблизу аеродромів, вважаються ПС, що прибувають;

3) бічні межі CTR мають бути щонайменше на відстані 9,3 км (5 NM) від центру відповідного аеродрому чи поруч із розташованими аеродромами у напрямках, звідки ПС виконують заходження на посадку;

4) єдину CTR може бути встановлено для двох і більше близько розташованих аеродромів;

5) якщо CTR не розповсюджується за бічні межі диспетчерського району (CTA, TMA), вона простягається вверх від поверхні землі щонайменше до нижньої межі диспетчерського району;

6) за потреби можна встановлювати верхню межу CTR вище нижньої межі розташованого вище диспетчерського району;

7) якщо CTR встановлено поза боковими межами диспетчерського району, слід встановлювати верхню межу;

8) якщо потрібно встановити верхню межу CTR вище нижньої межі диспетчерського району, розташованого над нею, чи якщо CTR розміщена поза бічними межами диспетчерського району, її верхню межу слід встановлювати на висоті, яку можуть легко визначати пілоти;

9) у тому разі, коли така межа проходить вище ніж 900 м (3000 футів) АMSL, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України". Це означає, що вибраний крейсерський ешелон польоту за ПВП, якщо його використовують, має бути таким, щоб очікувані коливання місцевого атмосферного тиску не призводили до зниження цієї межі до висоти менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

13. Зони польотної інформації (FIZ):

1) частини повітряного простору поза межами контрольованого повітряного простору для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в межах РПІ мають бути позначені як зони польотної інформації;

2) FIZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами так, щоб забезпечити польотно-інформаційне обслуговування й аварійне обслуговування у неконтрольованому повітряному просторі РПІ з урахуванням елементів структури повітряного простору та наявної ретрансляційної мережі авіаційного повітряного електрозв’язку.

14. Аеродромні зони польотної інформації (AFIZ):

1) частини повітряного простору, визначені для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в районі неконтрольованого аеродрому AFIS, мають бути позначені як аеродромні зони польотної інформації;

2) AFIZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами. Розміри AFIZ потрібно встановлювати з урахуванням експлуатаційних потреб та місцевих умов (встановлених схем аеродромного руху, видів польотів, які виконують на аеродромі тощо).

15. Зони аеродромного руху (ATZ):

1) частини повітряного простору, визначені для забезпечення безпеки аеродромного руху, може бути позначено як зони аеродромного руху;

2) ATZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами. Розміри ATZ слід встановлювати з урахуванням потоків і потреби відокремлення аеродромного та іншого руху.

1. РДЦ, ЦПІ слід позначати, використовуючи назву найближчого населеного пункту або географічного орієнтира.

2. АДВ, ДОП слід позначати, використовуючи назву аеродрому, на якому він розміщений.

3. CTR, CTA, UTA, TMA або РПІ слід позначати, використовуючи назву органу ОПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться такий повітряний простір.

4. AFIZ, ATZ слід позначати, використовуючи назву аеродрому/вертодрому, для якого їх організовано.

1. Під час встановлення маршрутів ОПР забезпечують захищений повітряний простір вздовж кожного маршруту ОПР та безпечні інтервали між суміжними маршрутами ОПР.

Рекомендації щодо методу встановлення маршрутів ОПР, що визначаються VOR, містяться у додатку 4 до цих Авіаційних правил.

Інструктивний матеріал щодо встановлення маршрутів ОПР міститься у Doc 9426 "Air Traffic Services Manual" ICAO.

2. У разі значної щільності, складності чи характеру руху встановлюються спеціальні маршрути ОПР на малих висотах, у тому числі для використання вертольотами, що виконують польоти на вертопалуби, розміщені у відкритому морі, чи з таких вертопалуб. Під час визначення бокового інтервалу між такими маршрутами слід враховувати наявні навігаційні засоби та навігаційне обладнання, встановлене на борту вертольотів.

3. Маршрути ОПР позначають індексами.

4. Систему індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту та прибуття, наведено у додатку 5 до цих Авіаційних правил.

5. Систему індексів стандартних маршрутів вильоту і прибуття та схем, які до них відносяться, наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

6. Робочі місця, де ПС призначаються маршрути/схеми під час видачі диспетчерського дозволу, та інші робочі місця, де відповідний персонал має відношення до диспетчерського ОПР, забезпечуються детальною інформацією про кожен стандартний маршрут вильоту і прибуття та схемами заходження на посадку, що діють у цей момент, охоплюючи некодований і кодований індекси, а також графічним зображенням відповідних маршрутів та схем.

7. Відстань між паралельними треками або між осьовими лініями маршрутів ОПР у разі виконання польотів в умовах навігації, заснованої на характеристиках, залежить від відповідної навігаційної специфікації, що вимагається.

8. Для координації потреб України в отриманні індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту і прибуття, уповноважений орган з питань цивільної авіації взаємодіє з регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

1. Точки переключення слід встановлювати на ділянках маршрутів ОПР, визначених із урахуванням зон дії всебічно направлених ДВЧ-радіомаяків, якщо це буде сприяти точній навігації на таких ділянках маршрутів. Точки переключення слід встановлювати на ділянках маршрутів протяжністю 110 км (60 NM) чи більше, крім тих випадків, коли складність маршрутів ОПР, щільність розміщення навігаційних засобів чи інші технічні й експлуатаційні причини виправдовують встановлення переключення на коротших ділянках маршрутів.

2. Якщо точка переключення не встановлюється в іншому місці з урахуванням технічних характеристик навігаційних засобів чи критеріїв захисту від радіозавад на ділянці маршруту, її слід встановлювати на однаковій відстані від навігаційних засобів у разі прямолінійної ділянки маршруту чи в місці перетину радіалів, якщо ділянка маршруту між навігаційними засобами не є прямолінійною.

3. Під час встановлення точок переключення з одного радіомаяка VOR на інший для основного навігаційного наведення за маршрутами ОПР, що визначаються VOR, варто враховувати, що:

1) встановлення точок переключення слід здійснювати на підставі характеристик відповідних станцій VOR, з урахуванням критеріїв завадозахищеності, які перевіряються шляхом обльоту;

2) у тих випадках, коли захист частоти має важливе значення, льотну перевірку слід виконувати на максимальних абсолютних висотах застосування зазначеного засобу.

4. Вимоги, зазначені в пункті 3 цієї глави, не встановлюють обмеження зони дії радіомаяків VOR, якщо вони відповідають технічним вимогам до пункту 3.3. тому І "Radio Navigation Aids" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ІСАО.

1. Основні точки встановлюють для визначення маршруту ОПР чи схеми заходження на посадку за приладами та/або залежно від потреби органів ОПР в інформації щодо виконання польоту ПС.

2. Основні точки позначають індексами.

3. Основні точки слід, за потреби, встановлювати з прив’язкою до наземних чи супутникових радіонавігаційних засобів, переважно до ДВЧ-засобів чи засобів, що працюють на більш високих частотах.

4. У разі відсутності таких наземних чи супутникових радіолокаційних засобів основні точки встановлюють у місцях, які можна визначити за допомогою автономних бортових радіонавігаційних засобів чи способом візуального спостереження у тому випадку, коли навігація здійснюється за візуальними наземними орієнтирами. За згодою між суміжними органами ОПР чи відповідними диспетчерами ОПР основні точки можуть позначатися як точки "передачі контролю".

5. Основним точкам, позначеним відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, присвоюються, за можливості, некодовані назви легко впізнаваних і переважно відомих географічних місць. Під час вибору назви для цих основних точок увагу приділяють дотриманню таких умов:

1) назва не створює труднощів для пілотів та персоналу ОПР під час вимови на їх мові, що використовується для зв’язку за ОПР. У тому випадку, коли під час вимови географічного місця на національній мові, вибраній для позначення основної точки, виникають труднощі, вибирається скорочений чи урізаний варіант цієї назви, що зберігає, наскільки це можливо, своє географічне значення;

2) назва легко розпізнається за мовного зв’язку та є однозначною в частині назв інших основних точок у тому самому районі та не викликає помилкового сприйняття під час обміну іншими повідомленнями між органами ОПР та пілотами;

3) назва, за можливості, має складатися щонайменше із шести букв та утворювати два склади, але зазвичай не більше ніж три;

4) вибрана назва є однаковою для основної точки й аеронавігаційного засобу, що її позначає.

6. Кодований індекс основної точки, позначеної відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, та радіопозивний радіонавігаційного засобу мають бути однаковими. Структура індексу є зазвичай такою, щоб можна було простіше зіставити його з некодованою назвою пункту.

7. Кодовані індекси основних точок, позначених відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, не дублюються в межах 1 100 км (600 NM) від місцезнаходження відповідного радіонавігаційного засобу, за винятком зазначеного нижче.

Якщо два радіонавігаційні засоби, що працюють у різних діапазонах спектру частот, розміщені в одному і тому самому місці, вони зазвичай мають однакові радіопозивні.

8. З метою здійснення координації потреб України в кодованих індексах уповноважений орган з питань цивільної авіації повідомляє про них регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

9. Якщо основна точка потрібна в місці, не позначеному відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, та використовується в цілях ОПР, вона позначається окремою п’ятибуквеною "кодовою назвою", що легко вимовляється. Така індекс-кодова назва виступає в цьому разі одночасно назвою та кодованим індексом основної точки.

10. Індекс-кодова назва підбирається так, щоб не створювати будь-яких незручностей для пілотів та персоналу ОПР під час вимови мовою, яка використовується для зв’язку за ОПР.

11. Індекс-кодова назва має легко розпізнаватись у мовному зв’язку та бути однозначною щодо індексів інших основних точок у тому самому районі.

12. Окрема п’ятибуквена індекс-кодова назва, що легко вимовляється, призначена для основної точки, не присвоюється іншій основній точці. Коли потрібно змінити місцезнаходження основної точки, вибирається нова індекс-кодова назва. Якщо уповноважений орган з питань цивільної авіації бажає зберегти розподілені конкретні індекс-кодові назви для повторного використання в іншому місці, такі індекс-кодові назви не використовують щонайменше протягом шести місяців.

13. З метою координації потреб України в окремих п’ятибуквених індекс-кодових назвах, що легко вимовляються, уповноважений орган з питань цивільної авіації інформує регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

14. У тих районах, де не встановлено системи постійних маршрутів чи де маршрути, за якими слідують ПС, змінюються з експлуатаційних міркувань, основні точки визначаються та повідомляються в географічних координатах WGS-84, за винятком випадків, коли постійно встановлені основні точки, що виступають як вихідні та/або вхідні точки у таких районах, позначаються відповідно до положень, зазначених у пунктах 5-7, 9-12 цієї глави.

15. У мовному зв’язку для посилання на основну точку зазвичай використовують назву, вибрану відповідно до положень пунктів 5-7, 9-12 цієї глави. Якщо некодовану назву, вибрану для основної точки, позначеної за місцезнаходженням радіонавігаційного засобу відповідно до пункту 5 цієї глави, не використовують, її заміняють кодованим індексом, який у мовному зв’язку вимовляється відповідно до фонетичного алфавіту ІСАО.

16. У друкованому та кодованому зв’язку для посилання на основну точку використовують тільки кодований індекс або вибрану кодовану назву.

17. Для того, щоб органи ОПР могли отримувати інформацію щодо ходу польоту ПС, може виникнути потреба у встановленні окремих основних точок як пунктів передачі донесень. У разі встановлення цих точок враховуються такі фактори:

1) вид ОПР, що надається;

2) звичайна інтенсивність руху;

3) точність, із якою ПС можуть витримувати поточний план польоту;

4) швидкість ПС;

5) мінімуми ешелонування, що застосовуються;

6) складність структури повітряного простору;

7) методи обслуговування, що використовуються;

8) початок чи кінець основних етапів польоту;

9) порядок передачі обслуговування;

10) аспекти безпеки та пошуково-рятувальні аспекти;

11) навантаження на льотний екіпаж та завантаженість каналів двостороннього зв’язку "повітря - земля".

18. Пункти передачі донесень встановлюються як пункти обов’язкової передачі донесень, або за запитом.

19. Пункти обов’язкової передачі донесень встановлюють із дотриманням таких умов:

1) кількість пунктів обов’язкової передачі донесень зводиться до мінімуму, необхідного для поточного забезпечення органів ОПР інформацією щодо ходу польоту ПС, з урахуванням потреби зведення до мінімуму навантаження на льотний екіпаж та диспетчерів, а також завантаженості каналів двостороннього зв’язку "повітря - земля";

2) наявність у якійсь точці радіонавігаційного засобу не обов’язково визначає її призначення як пункту обов’язкової передачі донесень;

3) пункти обов’язкової передачі донесень не завжди встановлюють на межах РПІ чи диспетчерських районів.

20. Пункти передачі донесень за запитом можуть встановлюватися з урахуванням потреби ОПР у додаткових донесеннях щодо місцезнаходження, коли цього потребують наявні умови.

21. Призначення пунктів обов’язкової передачі донесень та передачі донесень за запитом періодично переглядається з метою зведення потреби в передачі поточних донесень щодо місцезнаходження до мінімуму, потрібного для забезпечення ефективного ОПР.

22. Надання поточних донесень під час прольоту ПС пунктів обов’язкової передачі донесень не завжди є обов’язковим для всіх польотів за всіх умов. У разі застосування цього принципу особливу увагу звертають на таке:

1) від ПС, що виконують політ із великою швидкістю та на великих висотах, не вимагають передачі поточних донесень про місцезнаходження під час прольоту всіх пунктів передачі донесень, встановлених як пункти обов’язкової передачі донесень для ПС, що виконують політ із малою швидкістю та на малих висотах;

2) від ПС, що виконують транзитний проліт через ТМА, не вимагають передачі поточних донесень щодо місцезнаходження з тією самою частотою, що й від ПС, що прибувають або вилітають.

23. У районах, де наведені вище принципи встановлення пунктів передачі донесень застосовувати практично недоцільно, створюється система передачі донесень із посиланням на довготу чи широту, що зазначаються в цілих градусах.

1. За потреби на аеродромі між ЗПС, перонами та зонами технічного обслуговування встановлюють стандартні маршрути руління ПС. Позначені маршрути мають бути прямими, простими та прокладеними так, щоб уникати під час руху конфліктних ситуацій.

2. Стандартні маршрути руління ПС слід позначати індексами, які мають відрізнятися від індексів, що позначають ЗПС та маршрути ОПР.

1. Під час виконання завдань органи ОПР повинні належно враховувати потреби експлуатантів, які випливають із вимог, зазначених у додатку 6 "Operation of Aircraft" ІСАО, та, за потреби експлуатанта, повинні надавати їм або визначеним ними представникам наявну інформацію, яка уможливить виконання їхніх обов’язків.

2. За запитом експлуатанта йому або визначеному ним представнику відповідно до погодженого на місцях порядку, за можливості, негайно передаються повідомлення (включаючи доповіді про місцезнаходження ПС), які отримують органи ОПР і ті, що стосуються експлуатації ПС, якщо операційний контроль за таким ПС забезпечує цей експлуатант.

1. Провайдери послуг ОПР повинні встановлювати та здійснювати взаємодію з відповідними органами військового управління Збройних Сил України, що провадять діяльність, яка може вплинути на польоти цивільних ПС.

2. Координацію діяльності, що створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, здійснюють відповідно до глави 18 цього розділу.

3. Між органами ОПР і відповідними органами військового управління Збройних Сил України має бути досягнута домовленість про безпосередній обмін інформацією, яка стосується безпечного та безперешкодного виконання польотів цивільними ПС.

4. Органи ОПР мають постійно або за запитом, відповідно до місцевих процедур, погоджених із визначеними органами військового управління Збройних Сил України, забезпечувати їх необхідними планами польоту та іншими даними щодо польотів цивільних ПС. З метою усунення або зменшення потреби перехоплення цивільних ПС провайдери послуг ОПР надають пропозиції щодо встановлення будь-яких районів чи маршрутів, де для всіх польотів застосовують вимоги Авіаційних правил України "Правила використання повітряного простору України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508 (далі - АПУ "Правила використання повітряного простору України"), та АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України", що стосуються планів польотів, двостороннього зв’язку і сповіщень про місцезнаходження з метою забезпечення відповідних органів ОПР усіма даними щодо цих польотів, зокрема з метою полегшення розпізнавання цивільних ПС.

5. Спеціальні процедури має бути встановлено для забезпечення того, щоб:

1) органи ОПР були поінформовані відповідними органами військового управління Збройних Сил України про спостереження ПС, яке є або може бути цивільним, що наближається або увійшло в район, де перехоплення цивільного ПС може бути необхідним;

2) було вжито заходів, спрямованих на підтвердження ідентифікації цивільного ПС та забезпечення його навігаційним наведенням, необхідним для уникнення перехоплення.

6. Класифікацію ПС у зв’язку з його можливим використанням для вчинення терористичного акту і порядок взаємодії під час здійснення заходів, спрямованих на запобігання та припинення протиправних дій таких ПС, наведено у Порядку взаємодії з припинення протиправних дій повітряних суден, які можуть використовуватися для вчинення терористичних актів у повітряному просторі України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 07 лютого 2007 року № 153.

1. Підготовку до діяльності, яка створює потенційну небезпеку для цивільних ПС у повітряному просторі України або над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами України покладено на Україну, потрібно координувати з відповідними провайдерами послуг ОПР. Цю координацію потрібно здійснювати завчасно для забезпечення своєчасної публікації інформації про таку діяльність відповідно до положень додатка 15 "Aeronautical Information Services" ІСАО.

2. Якщо відповідний орган ОПР знаходиться не в тій державі, де розташована організація, що планує діяльність, яка створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, початкову координацію слід здійснювати через провайдера послуг ОПР, який забезпечує ОПР у повітряному просторі над державою, де розташована ця організація.

3. Координація має забезпечувати оптимальні умови для уникнення небезпеки для цивільних ПС та мінімізувати втручання до виконання польотів цих ПС.

4. Під час визначення таких умов потрібно враховувати, що:

1) місця або райони, час і тривалість цієї діяльності мають обиратися так, щоб запобігти закриттю чи зміні встановлених маршрутів ОПР, блокуванню найбільш економічних ешелонів польоту чи затримок регулярних польотів ПС, окрім випадків, якщо немає інших варіантів;

2) розміри повітряного простору, призначеного для здійснення цієї діяльності, за можливості, визначаються якомога меншими;

3) між відповідним провайдером послуг ОПР або органом ОПР і організацією чи органом, який здійснює таку діяльність, слід забезпечувати прямий зв’язок для використання у разі, якщо аварійний стан цивільного ПС чи інші непередбачувані обставини потребуватимуть припинення цієї діяльності.

5. Органи військового управління Збройних Сил України, користувачі повітряного простору повинні своєчасно доводити до органів ОПР наявну інформацію про діяльність, потенційно небезпечну для цивільних ПС. Відповідний орган ОПР забезпечує розповсюдження такої інформації через САІ або, за потреби, безпосередньо доводить її до відповідних екіпажів ПС.

6. Якщо діяльність, що створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, здійснюється на регулярній чи постійній основі, порядок впровадження такої діяльності визначає уповноважений орган з питань цивільної авіації та Міноборони і має за мету забезпечити належну координацію вимог усіх заінтересованих сторін.

7. З метою запобігання несприятливого впливу лазерного випромінювання чи іншого спрямованого світлового випромінювання високої інтенсивності на виконання польотів здійснюються відповідні заходи.

Органу ОПР слід забезпечувати захист цивільних ПС на землі або в повітрі від лазерного випромінювання чи іншого спрямованого світлового випромінювання, що здійснюють на постійній основі чи у плановому порядку, одним або кількома наступними заходами:

1) виданням NOTAM;

2) наданням інформаційних радіоповідомлень із використанням повітряного електрозв’язку (мовний електрозв’язок "диспетчер - пілот");

3) застосуванням обмежень використання повітряного простору.

Регулярну лазерну діяльність понад 180 днів потрібно розглядати як постійну. Інформацію про таку діяльність потрібно публікувати в АІР України.

Провайдерам послуг ОПР слід включати повідомлення органів ОПР про несанкціоноване використання лазерного випромінювання у повітряному просторі до системи обов’язкових повідомлень про події з безпеки польотів.

На аеродромах, навколо яких встановлено вільні від лазерного випромінювання критичні чи уразливі зони, усі відомі випадки впливу лазерного випромінювання на ПС та органи ОПР доводяться до експлуатанта аеродрому.

8. З метою забезпечення додаткової пропускної спроможності повітряного простору і підвищення ефективності та гнучкості польотів ПС органи об’єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху забезпечують процедури планування й координацію використання повіт-ряного простору за принципами гнучкого використання повітряного простору, зарезервованого для діяльності державної авіації чи іншої діяльності з ВПП у спеціальних цілях.

Такі процедури мають передбачати безпечний доступ усіх користувачів повітряного простору до такого зарезервованого повітряного простору.

1. Аеронавігаційні дані, що стосуються ОПР, визначають і передають відповідно до вимог щодо якості аеронавігаційних даних, зокрема відповідно до класифікації точності й цілісності, що вимагаються для забезпечення потреб кінцевого користувача аеронавігаційних даних.

Технічні вимоги до якості аеронавігаційних даних, зокрема класифікації точності й цілісності, що стосуються ОПР, зазначено в доповненні 1 до Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

2. Під час передання та/або зберігання аеронавігаційних даних і масивів цифрових даних потрібно використовувати методи виявлення помилок у цифрових даних із метою забезпечення цілісності даних.

Технічні вимоги щодо методів виявлення помилок у цифрових даних містяться у Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

1. Для забезпечення екіпажів ПС найбільш оновленою метеорологічною інформацією для виконання польотів між провайдерами метеорологічного обслуговування та провайдерами послуг ОПР за потреби встановлюється домовленість про те, щоб персонал ОПР:

1) крім використання показань погодних дисплеїв, сповіщав про інші метеорологічні елементи, якщо вони спостерігаються персоналом служби ОПР чи отримані від екіпажів ПС;

2) невідкладно повідомляв відповідний метеорологічний орган про метеорологічні явища, які можуть вплинути на виконання польотів та які не увійшли до метеорологічного зведення по аеродрому, якщо вони спостерігаються персоналом служби ОПР чи отримані від екіпажів ПС;

3) невідкладно повідомляв відповідний метеорологічний орган про прояв вулканічної діяльності, що передує виверженню, вулканічне виверження та хмари вулканічного попелу.

Крім того, РДЦ і ЦПІ надають зазначену інформацію взаємодіючим із ними органам метеорологічного стеження.

Інформація щодо передання спеціальних донесень з борту ПС міститься у пункті 3 глави 2 розділу IV цих Авіаційних правил.

Між РДЦ, ЦПІ та взаємодіючими з ними органами метеорологічного стеження здійснюється безпосередня координація з метою забезпечення ідентичності інформації про вулканічний попіл, яку включають до повідомлень NOTAM i SIGMET.

1. Для отримання САІ відомостей, для надання оновленої аеронавігаційної інформації та забезпечення польотною інформацією між САІ та органом ОПР має бути домовленість про надання до САІ без затримки:

1) інформації щодо умов на аеродромі;

2) відомостей щодо експлуатаційного стану відповідних засобів, видів обслуговування та навігаційних засобів у межах зони відповідальності органу ОПР;

3) інформації про випадки вулканічної діяльності, що спостерігає персонал органу ОПР, або отриманої від екіпажів ПС;

4) іншої інформації, яку вважають важливою для виконання польотів.

2. Суб’єкти авіаційної діяльності перед впровадженням змін в аеронавігаційну систему повинні враховувати час, потрібний САІ для підготовки, оформлення та видання відповідного матеріалу для публікації. Для гарантування своєчасного забезпечення САІ інформацією потрібна безпосередня координація між такими суб’єктами авіаційної діяльності.

3. Для карт та/або автоматизованих навігаційних систем особливе значення мають зміни аеронавігаційної інформації, які підлягають повідомленню відповідно до системи AIRAC, як зазначено у главі 6 додатка 15 "Aeronautical Information Services" ІСАО. Персонал органів ОПР під час надання САІ початкових даних/інформації враховує завчасно визначені та погоджені на міжнародному рівні дати набуття чинності за системою AIRAC.

Детальні технічні вимоги щодо системи AIRAC містяться у главі 6 Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

4. Персонал органів ОПР, що надає до САІ первинну аеронавігаційну інформацію, повинен враховувати вимоги до якості аеронавігаційних даних для забезпечення потреб кінцевого користувача.

Технічні вимоги щодо якості аеронавігаційних даних, які стосуються ОПР, містяться у доповненні 1 Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

Технічні вимоги до видання NOTAM, SNOWTAM, ASHTAM містяться у доповненнях 3-5 Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

Інформація AIRAC розповсюджується САІ не менше ніж за 42 дні від дати набуття чинності за системою AIRAC із метою доведення до отримувачів не менше ніж за 28 днів до дати набуття чинності.

1. У повітряному просторі України та над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну, відповідні провайдери ОПР визначають, а САІ публікує мінімальні абсолютні висоти польоту для маршрутів ОПР та диспетчерських районів.

2. Визначена мінімальна абсолютна висота польоту має забезпечувати мінімальний запас висоти над контрольною перешкодою, розміщеною в межах зазначених районів.

3. Вимоги щодо публікації мінімальних абсолютних висот польоту та критеріїв, які використовують під час їх встановлення, розміщено в доповненні 2 до Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО. Детальні критерії прольоту перешкод розміщено в томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

1. ПС, про яке відомо або вважається, що воно перебуває в аварійному стані, охоплюючи акти незаконного втручання, мають приділятися максимальна увага, допомога та пріоритет порівняно з іншими ПС, зважаючи на конкретні обставини.

Для сповіщення про знаходження в аварійному стані ПС, обладнаного засобами передачі даних та/або прийомовідповідачем ВОРЛ, це обладнання використовують так:

1) в режимі А прийомовідповідача ВОРЛ - встановлення коду 7700;

2) в режимі А прийомовідповідача ВОРЛ - встановлення коду 7500 для того, щоб зазначити, що ПС є об’єктом незаконного втручання;

3) використання відповідних режимів ADS-B або ADS-C, передбачених на випадок передачі аварійних та/або термінових повідомлень;

4) передача відповідного аварійного повідомлення за допомогою CPDLC.

Під час ведення зв’язку між органами ОПР та ПС у разі виникнення аварійного стану слід враховувати аспекти людського фактора. Інструктивний матеріал, що стосується аспектів людського фактора, розміщено в Doc 9683 "Human Factors Training Manual" ІСАО.