(6) експлуатаційні специфікації відносно певного типу ПС, видані разом з AOC з перекладом на англійську мову, у випадку, коли експлуатаційні специфікації видані іншою мовою;
(7) оригінал дозволу на бортові радіостанції (якщо застосовується);
(8) страховий сертифікат відповідальності перед третіми особами;
(9) завдання на політ або його еквівалент для ПС;
(10) технічний бортовий журнал;
(11) MEL або CDL, якщо застосовується;
(12) детелізований поданий ATS план польоту, якщо застосовується;
(13) поточні та застосовні аеронавігаційні мапи маршруту передбачуваного польоту і всіх маршрутів, за якими політ раціонально може бути змінено;
(14) процедури та візуальні сигнали для використання перехопленим і перехоплюючим ПС;
(15) інформація щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту, яка повинна бути легкодоступною у кабіні льотного екіпажу;
(16) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAM) та інструктивна документація служби аеронавігаційної інформації (AIS);
(17) відповідна метеорологічна інформація;
(18) пасажирські декларації, якщо це потрібно;
(19) для планерів - документація стосовно маси та балансування ПС і для аеростатів - документація стосовно маси;
(20) експлуатаційний план польоту, якщо застосовується; і
(21) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися державами, які мають відношення до даного рейсу.
(b) Незважаючи на CAT.GEN.NMPA.140(a) цього додатка, наведені нижче документи, керівництва та інформація можуть перевозитися в супроводжувальному автомобілі чи зберігатися на аеродромі або експлуатаційному майданчику, а не перевозитись на борту ПС:
(1) виконує зліт та посадку на тому самому аеродромі або експлуатаційному районі, або
(2) залишається в межах локальної зони, визначеної у ОМ.
CAT.GEN.NMPA.145 Надання документації та записів
При отриманні запиту від уповноваженої особи, командир ПС повинен впродовж обґрунтованого строку надати такій особі документацію, яка повинна перевозитися на борту.
CAT.GEN.NMPA.150 Перевезення небезпечних вантажів
(a) перевезення небезпечних вантажів не допускається, за винятком випадків:
(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень, зазначених у розділі 1 Технічних інструкцій, або
(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до Розділу 8 Технічних інструкцій.
(b) Експлуатант повинен встановити процедури для вжиття усіх розумних заходів для запобігання перевезення небезпечних вантажів на борту неналежним чином.
(c) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними, щоб дозволити йому виконувати свої обов'язки відповідно до положень Технічних інструкцій.
Підчастина B
Експлуатаційні процедури
Розділ 1
Моторні ПС
CAT.OP.MPA.100 Використання послуг обслуговування повітряного руху
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб:
(1) послуги повітряного руху (ATS), що відповідають повітряному простору та застосовні правила польотів використовуються для всіх рейсів, коли це можливо;
(2) експлуатаційні інструкції під час польоту, що стосуються змін до плану польоту ATS, погоджувались з відповідним підрозділом ATS ще до передачі відповідного повідомлення на ПС.
(b) Незважаючи на CAT.OP.MPA.100(a) цього додатка, використання ATS не є обов'язковим, якщо це не передбачено вимогами щодо використання повітряного простору для:
(1) для експлуатації за VFR у денний час на ПС іншої ніж складної конструкції;
(2) вертольотів з максимальною злітною масою у 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний час на маршрутах з використанням візуальних орієнтирів, або
(3) локальної експлуатації вертольотів (LHOs), за умови, що можуть підтримуватися механізми пошуково-рятувальні служби.
CAT.OP.MPA.101 Перевірка та встановлення налаштування висотоміра
(a) Експлуатант повинен встановити процедури перевірки висотоміра перед кожним відправленням.
(b) Експлуатант повинен встановити процедури встановлення висотоміра для всіх етапів польоту, які повинні враховувати процедури, встановлені державою аеродрому або державою повітряного простору, якщо це застосовно.
CAT.OP.MPA.105 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків
(a) Експлуатант повинен використовувати тільки аеродроми та експлуатаційні майданчики, які відповідають для експлуатації даного типу ПС та виду льотної експлуатації.
(b) Експлуатаційні майданчики використовуються тільки для:
(1) літаків іншої ніж складної конструкції;
(2) вертольотів.
CAT.OP.MPA.107 Придатний аеродром
Експлуатант повинен вважати аеродром придатним, якщо на очікуваний час використання аеродром доступний і обладнаний необхідними допоміжними службами, такими як обслуговування повітряного руху (ATS), достатнім освітленням, засобами зв'язку, метеорологічними звітами, засобами навігації та службами екстреної допомоги.
CAT.OP.MPA.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому
(a) Експлуатант повинен встановити експлуатаційні мінімуми аеродрому для кожного аеродрому відправлення, призначення або запасного аеродрому, який планується використовувати, з метою забезпечення підтримання ПС на відстані від місцевості та перешкод і зменшення ризику втрати візуальних орієнтирів під час візуального сегмента польоту при заходженні на посадку за приладами.
(b) Метод, що використовується для встановлення експлуатаційних мінімумів аеродрому, повинен враховувати всі наведені нижче елементи:
(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;
(2) наявне на ПС обладнання необхідне для навігації, яке дозволяє отримання візуальних посилань та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, посадки та відходу на друге коло при перерваному заходженні на посадку
(3) будь-які умови або обмеження, викладені в керівництві з льотної експлуатації ПС (AFM);
(4) відповідний експлуатаційний досвід експлуатанта;
(5) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг/фінальних зон заходження на посадку та зльоту (FATO), які можуть бути обрані для використання;
(6) адекватність та ефективність наявних візуальних та невізуальних засобів та інфраструктури;
(7) висоту прольоту перешкод (OCA/H) для процедур заходження на посадку за приладами (IAPs)
(8) перешкоди в зонах набору висоти та необхідні запаси висоти для прольоту;
(9) склад льотного екіпажу, його компетентність та досвід;
(10) IAP;
(11) характеристики аеродрому та доступне аеронавігаційне обслуговування (ANS)
(12) будь-які мінімуми, які можуть бути встановлені державою аеродрому;
(13) умови, викладені в експлуатаційних специфікаціях, у тому числі будь-які спеціальні дозволи на експлуатацію в умовах низької видимості (LVO) або експлуатацію з експлуатаційними кредитами.
(14) будь-які нестандартні характеристики аеродрому, IAP або навколишнього середовища
(c) Експлуатант повинен вказати метод визначення експлуатаційних мінімумів аеродрому в ОМ.
(d) Метод, що використовується експлуатантом для визначення експлуатаційних мінімумів аеродрому, та будь-які зміни до цього методу мають бути схвалені уповноваженим органом.
CAT.OP.MPA.115 Техніка виконання заходження на посадку - літаки
(a) Усі операції заходження на посадку повинні виконуватися як операції стабілізованого заходження на посадку, якщо інше не схвалено уповноваженим органом для конкретного заходження на посадку на конкретну ЗПС.
(b) Під час заходження на посадку з використанням процедур неточного заходження на посадку (NPA) повинна використовуватися техніка заходження на посадку з безперервним зниженням (CDFA), за винятком тих ЗПС, для яких уповноважений орган схвалив іншу техніку польоту.
CAT.OP.MPA.125 Виліт та заходження на посадку за приладами
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб були задіяні ті процедури вильоту та заходження на посадку за приладами, які встановлені державою розташування аеродрому.
(b) Незважаючи на CAT.OP.MPA.125(a) цього додатка, командир ПС може прийняти дозвіл диспетчера обслуговування повітряного руху та відхилитися від офіційного маршруту вильоту або прибуття, за умови неухильного виконання критеріїв прольоту перешкод та повного врахування конкретного експлуатаційного режиму. У будь-якому випадку, остаточне заходження ПС на посадку повинно виконуватися візуально або за приладами відповідно до встановленої процедури.
(c) Незважаючи на CAT.OP.MPA.125(a) цього додатка, експлуатант може використовувати процедури, які відрізняються від зазначених у CAT.OP.MPA.125(a) цього додатка, якщо вони були схвалені державою, у якій розташований аеродром та містяться у ОМ.
CAT.OP.MPA.126 PBN навігація
Експлуатант повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури польоту:
(a) відповідна навігаційна специфікація PBN зазначена в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та
(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.
CAT.OP.MPA.130 Заходи для зниження шуму - літаки
(a) За винятком польотів за VFR на літаках іншої ніж складної конструкції, експлуатант повинен встановити відповідні експлуатаційні процедури відправлення та прибуття/заходження на посадку для кожного типу літака, беручи при цьому до уваги нагальну потребу мінімізації впливу авіаційного шуму.
(b) Ці процедури повинні:
(1) гарантувати пріоритет безпеки польотів над проблемою зниження шуму; та
(2) бути простими і безпечними на практиці, а також без значного збільшення робочого навантаження на екіпаж під час найбільш критичних етапів польоту.
CAT.OP.MPA.131 Заходи для зниження шуму - вертольоти
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб процедури зльоту та посадки враховували необхідність мінімізації впливу шуму від вертольоту.
(b) Ці процедури повинні:
(1) гарантувати пріоритет безпеки польотів над проблемою зниження шуму; та
(2) бути простими і безпечними на практиці, а також без значного збільшення робочого навантаження на екіпаж під час найбільш відповідальних етапів польоту.
CAT.OP.MPA.135 Маршрути та райони експлуатації - загальні положення
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація ПС проводилася тільки по маршрутах, або в межах районів, для яких:
(1) космічні об'єкти, наземні засоби та служби, у тому числі метеорологічні служби адекватні для проведення планової експлуатації;
(2) льотно-технічні характеристики ПС є достатніми для дотримання мінімальні вимог стосовно висоти польоту;
(3) обладнання ПС відповідає мінімальним вимогам для проведення запланованої експлуатації; а також
(4) доступні відповідні карти і діаграми.
(b) Експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація проводилася з урахуванням будь-яких чинних обмежень на маршрутах або районах роботи, які визначені уповноваженим органом.
(c) CAT.OP.MPA.135(a)(1) цього додатка не застосовується до експлуатації згідно VFR вдень на ПС іншої ніж складної конструкції на рейсах, для яких один аеродром або експлуатаційний майданчик є водночас місцем відправлення та прибуття.
CAT.OP.MPA.136 Маршрути та райони експлуатації - одномоторні літаки
Якщо не схвалено уповноваженим органом відповідність до підчастини L додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація одномоторних літаків проводилася тільки на маршрутах чи у районах, де є поверхні, які дозволять виконати безпечну вимушену посадку.
CAT.OP.MPA.137 Маршрути та райони експлуатації - вертольоти
Експлуатант повинен забезпечити, щоб:
(a) для вертольотів, що виконують польоти згідно льотно-технічних характеристик класу 3, були надані поверхні, які дозволять виконати безпечну вимушену посадку, за винятком, якщо вертоліт має схвалення на експлуатацію згідно CAT.POL.H.420 цього додатка;
(b) для вертольотів, що виконують польоти згідно льотно-технічних характеристик класу 3 та проводять "берегову транзитну" експлуатацію, ОМ містило процедури, які гарантують узгодженість ширини прибережного коридору та ширини обладнання, що перевозиться (при переважаючих умовах даного сезону/часу).
CAT.OP.MPA.140 Максимальна відстань від придатного аеродрому для двомоторних літаків без схвалення ETOPS
(a) За винятком випадків схвалення уповноваженим органом відповідно до підчастини F додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, експлуатанту не дозволяється експлуатувати двомоторний літак на маршруті (в стандартних умовах нерухомого повітря), який містить будь-яку точку, яка знаходиться на такій відстані від придатного аеродрому, яка є більшою ніж належна відстань для зазначеного типу літака:
(1) для літаків з льотно-технічними характеристиками класу А з MOPSC 20 чи більше та відстанню, яку літак долає за 60 хвилин з одним несправним двигуном (OEI) на крейсерській швидкості, яка визначається згідно з CAT.OP.MPA.140 (b) цього додатка;
(2) для літаків з льотно-технічними характеристиками класу А з MOPSC 19 чи менше та відстанню, яку літак долає за 120 хвилин або, за умови схвалення уповноваженим органом - до 180 хвилин для турбореактивних літаків на крейсерській швидкості з OEI, яка визначається відповідно до CAT.OP.MPA.140 (b) цього додатка;
(3) для літаків з льотно-технічними характеристиками класу В або С, залежно від того, яке з цих значень менше:
(i) відстань, яку літак долає за 120 хвилин на крейсерській швидкості з OEI, яка визначається відповідно до CAT.OP.MPA.140 (b) цього додатка;
(ii) 300 морських миль.
(b) Експлуатант повинен встановити швидкість для розрахунку максимальної відстані до придатного аеродрому для кожного типу або модифікації двомоторного літака, яка не може перевищувати VMO (максимальної експлуатаційної швидкості), обчисленої на основі істинної повітряної швидкості, яку літак може підтримувати з одним несправним двигуном.
(c) Експлуатант повинен включити до ОМ такі дані, які є специфічними для кожного типу або модифікації ПС:
(1) розраховану крейсерську швидкість з ОІЕ, та
(2) розраховану максимальну відстань від придатного аеродрому.
(d) Для отримання схвалення, зазначеного в CAT.OP.MPA.140 (a)(2) цього додатка, експлуатант повинен надати підтвердження того, що:
(1) були встановлені процедури планування польоту та диспетчерського обслуговування;
(2) спеціальні інструкції і процедури технічного обслуговування для забезпечення належного рівня підтримання льотної придатності та надійності літака, у тому числі його двигунів, були встановлені та включені до програми технічного обслуговування ПС експлуатанта відповідно до додатка I (Part-M) до АПУ 286, у тому числі:
(i) програма споживання моторного мастила;
(ii) програма моніторингу стану двигуна.
CAT.OP.MPA.145 Встановлення мінімальних висот польоту
(a) Для усіх ділянок маршруту над якими буде виконуватися політ експлуатант повинен встановити наступне:
(1) мінімальні висоти над середнім рівнем моря, які забезпечують необхідну допустиму висоту над місцевістю, беручи при цьому до уваги вимоги підчастини С цього додатка;
(2) спосіб, за допомогою якого льотний екіпаж визначає ці висоти.
(b) Спосіб встановлення мінімальних висот польоту над середнім рівнем моря повинен бути затверджений уповноваженим органом.
(c) У разі, якщо мінімальні висоти польоту, які встановлені експлуатантом та державою над територію якої пролітає літак відрізняються, застосовується більша з двох величин.
CAT.OP.MPA.155 Перевезення особливих категорій пасажирів (SCPs)
(a) Особи, які мають особливі потреби та вимагають особливих умов, допомоги та/або пристроїв під час повітряного перевезення, повинні вважається такими, що належать до SCPs, включаючи щонайменше:
(1) осіб з обмеженою рухливістю (PRM) - будь-яка особа, чия рухливість зменшується через будь-які фізичні вади, сенсорного або рухомого характеру, постійні або тимчасові, розумові вади або погіршення, через будь-яку іншу причину інвалідності або вік;
(2) немовлят та дітей без супроводу дорослих;
(3) депортованих осіб, пасажирів без права на в'їзд, або ув'язнених осіб під вартою.
(b) SCPs мають перевозитися в умовах, що забезпечують безпеку ПС і його пасажирів у відповідності до процедур, встановлених експлуатантом.
(c) SCPs не повинні розміщуватися, або займати місця, які мають прямий доступ до аварійних виходів або там, де їх присутність може:
(1) перешкоджати виконанню членами екіпажу своїх обов'язків;
(2) закривати доступ до аварійно-рятувального обладнання, або
(3) перешкоджати аварійній/екстреній евакуації з ПС.
(d) Командир ПС повинен бути заздалегідь поінформований про заплановане перевезення SCPs.
CAT.OP.MPA.160 Розміщення багажу та вантажів
Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб:
(a) у салоні ПС знаходилася тільки ручна поклажа, яка має бути належно та надійно укладена (розміщена), та
(b) увесь багаж та вантажі на борту ПС, які можуть заподіяти травмування або пошкодження, або перешкоджають вільному проходу та блокують виходи у разі зміщення, закріплюються (укладаються) таким чином, що будь-який їх рух був обмежений.
CAT.OP.MPA.165 Розміщення пасажирів
Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб пасажири сиділи там, де у випадку екстреної евакуації (у разі потреби), вони зможуть сприяти проведенню евакуації ПС, і не будуть перешкоджати процесу евакуації.
CAT.OP.MPA.170 Інструктаж пасажирів
Експлуатант повинен переконатися, що пасажири:
(a) отримали інструктаж та візуальну демонстрацію, які стосуються безпеки польотів у такій формі, яка полегшує застосування аварійних процедур у разі виникнення надзвичайної/аварійної ситуації на борту.
(b) отримали картку з інструктажем з техніки безпеки, на якій інструкції у вигляді піктограм демонструють експлуатацію аварійного обладнання і аварійних виходів, якими пасажири можуть скористатися.
CAT.OP.MPA.175 Підготовка до польоту
(a) Для кожного запланованого польоту повинен заповнюватися робочий план польоту на основі льотно-технічних характеристик, інших експлуатаційних обмежень та відповідних очікуваних умов на маршруті та на аеродромах або експлуатаційних майданчиках.
(b) Політ не може розпочатися, доки командир не переконається у тому, що:
(1) можуть бути виконані всі умови, визначені у 2.а.3 доповнення I до цих Авіаційних правил щодо льотної придатності та реєстрації ПС, прилади та обладнання, маса ПС та центрування (CG), багажу та вантажів, а також експлуатаційних обмежень ПС;
(2) ПС не експлуатується всупереч положенням переліку конфігураційних відхилень від стандарту (CDL);
(3) частини ОМ, які необхідні для виконання польоту є в наявності та доступні;
(4) на борту ПС знаходяться документи, додаткова інформація та форми, які вимагаються CAT.GEN.MPA.180 цього додатка;
(5) на борту ПС також знаходяться поточні карти, схеми та відповідна документація (або еквівалентні дані), необхідні для забезпечення польотних потреб ПС, включаючи будь-які вірогідні очікувані відхилення;
(6) космічні об'єкти, наземні засоби та служби, необхідні для запланованого польоту знаходяться у належному технічному стані та є доступними для використання;
(7) положення, зазначені в ОМ щодо палива, масла, кисню, мінімально безпечної висоти, експлуатаційних мінімумів аеродрому та наявність запасних аеродромів, дотримані для запланованого рейсу;
(7a) будь-яка навігаційна база даних, що вимагається для PBN є підходящою та поточною; та
(8) будь-яка додаткова умова щодо експлуатаційних обмежень може бути виконана.
(c) Незважаючи на CAT.OP.MPA.175(a) цього додатка, робочий план польоту не вимагається для експлуатації згідно VFR у наступних випадках:
(1) для ПС іншої ніж складної конструкції, яке виконує зліт та посадку на тому ж самому аеродромі або експлуатаційному майданчику, або
(2) для вертольотів з МСТОМ 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний час на місцевих маршрутах з використанням візуальних орієнтирів згідно з положеннями ОМ.
CAT.OP.MPA.177 Подання плану польоту ATS
(a) Якщо план польоту обслуговування повітряного руху (ATS) не подається, оскільки це не вимагається правилами польотів, необхідно надати достатню інформацію, для того, щоб у разі потреби можна було активувати аварійні служби.
(b) Під час польотів із місця, де неможливо подати план польоту ATS, план польоту ATS має бути переданий якомога швидше після зльоту командиром або експлуатантом.
CAT.OP.MPA.180 Паливно-енергетична схема - літаки
(a) Експлуатант повинен розробити, впровадити та підтримувати паливно-енергетичну схему, яка:
(1) відповідає типу (-ам) виконуваної експлуатації;
(2) відповідає можливості експлуатанта підтримувати його; а також
(3) або:
(i) базова паливно-енергетична схема, яка має лягти в основу базової паливно-енергетичної схеми з варіаціями та індивідуальної паливно-енергетичної схеми;
базова паливно-енергетична схема заснована на широкомасштабному аналізі даних з безпеки та експлуатації на основі попередніх показників та досвіду галузі із застосуванням наукових принципів;
базова паливно-енергетична схема повинна забезпечувати у цьому порядку безпечну, ефективну та економічну експлуатацію ПС; або
(ii) базова паливно-енергетична схема з варіаціями, яка є базовою паливно-енергетичною схемою, в якій аналіз, згаданий у CAT.OP.MPA.180(a)(3) (i) цього додатка, використовується для встановлення варіації базової паливно-енергетичної схеми, яка забезпечує в цьому порядку безпечну, ефективну та дієву експлуатацію літака; або
(iii) індивідуальна паливно-енергетична схема, що базується на порівняльному аналізі даних з безпеки експлуатанта та експлуатаційних даних із застосуванням наукових принципів;
аналіз використовується для встановлення паливно-енергетичної схеми з вищим або еквівалентним рівнем безпеки порівняно з базовою паливно-енергетичною схемою, що забезпечує в цьому порядку безпечну, ефективну та дієву експлуатацію ПС.
(b) Усі паливно-енергетичні схеми повинні включати:
(1) паливно-енергетичне планування та політика перепланування в польоті;
(2) політика вибору аеродрому; а також
(3) політика управління паливом/енергією у польоті.
Для паливно-енергетичної схеми та будь-яких змін у ній потрібне попереднє схвалення уповноваженого органу.
(c) Коли експлуатант має намір подати заявку на індивідуальну паливно-енергетичну схему, він повинен:
(1) встановити базові показники безпеки своєї поточної паливно-енергетичної схеми;
(2) продемонструвати свою здатність підтримувати реалізацію запропонованої індивідуальної паливно-енергетичної схеми, включаючи здатність здійснювати адекватний експлуатаційний контроль та забезпечувати обмін відповідною інформацією щодо безпеки польотів між персоналом оперативного управління та льотним екіпажем; а також
(3) зробити оцінку ризику для безпеки, яка демонструє, як досягається рівень безпеки, еквівалентний до рівня безпеки поточної паливно-енергетичної схеми.
CAT.OP.MPA.181 Паливно-енергетична схема - паливно-енергетичне планування та політика перепланування в польоті - літаки
(a) Експлуатант зобов'язаний:
(1) встановити паливно-енергетичне планування та політику перепланування у польоті як частину паливно-енергетичної схеми;
(2) переконатися, що на борту літака є достатня кількість палива/енергії, яку можна використовувати для безпечного виконання запланованого польоту та допуску відхилень від запланованої експлуатації;
(3) розробити процедури для паливно-енергетичного планування та політики перепланування у польоті, які мають зазначені у ОМ.
(4) Переконайтеся, що планування палива/енергії для польоту ґрунтується на:
(i) поточних даних про конкретні літаки, отримані із системи моніторингу витрати палива/енергії або, якщо вони відсутні;
(ii) даних, наданих виробником літака.
(b) Експлуатант забезпечує включення до планування польотів умови експлуатації, у яких виконуватиметься політ. Умови експлуатації повинні включати як мінімум:
(1) дані про витрати авіаційного палива/енергії;
(2) очікувані маси;
(3) очікувані метеорологічні умови;
(4) наслідки відкладеного обслуговування та/або відхилень конфігурації;
(5) передбачуваний маршрут вильоту та прибуття та злітно-посадкові смуги; а також
(6) очікувані затримки.
(c) Експлуатант забезпечує, щоб передпольотний розрахунок палива / енергії, необхідних для польоту, включав:
(1) паливо / енергію для руління, яке повинне бути не меншими за кількість, яку передбачається використовувати до зльоту;
(2) паливо/енергія для польоту, яке є кількістю палива/енергії, яке потрібне для забезпечення можливості польоту літака від зльоту або від точки перепланування в польоті до посадки на аеродромі призначення;
(3) паливо/енергія на випадок непередбачених обставин, тобто кількість палива/енергії, необхідне для компенсації непередбачених факторів;
(4) запасне паливо / енергія призначення:
(i) коли рейс виконується принаймні з одним запасним аеродромом пункту призначення - це кількість палива/енергії, яка потрібна для польоту від аеродрому пункту призначення до запасного аеродрому пункту призначення; або
(ii) коли рейс виконується без запасного аеродрому пункту призначення - це кількість палива/енергії, необхідного для утримання на аеродромі пункту призначення, дозволяючи при цьому літаку виконати безпечну посадку та допускати відхилення від запланованого польоту. Як мінімум, ця кількість становить 15 хвилин палива/енергії при утриманні швидкості на висоті 1500 футів (450 метрів) над перевищенням аеродрому в стандартних умовах, розрахованої на основі розрахункової маси літака після прибуття на аеродром призначення;
(5) остаточний резерв палива/енергії, який являє собою кількість палива/енергії, яке розраховується при утриманні швидкості на висоті 1500 футів (450 метрів) над перевищенням аеродрому в стандартних умовах відповідно до розрахункової маси літака після прибуття на запасний аеродром призначення, або аеродром призначення, коли запасний аеродром призначення не потрібен, і повинен бути не меншим:
(i) для літаків з поршневими двигунами - паливо/енергія на політ протягом 45 хвилин; або
(ii) для літаків з газотурбінним двигуном - паливо/енергія для польоту протягом 30 хвилин;
(6) додаткове паливо/енергія, якщо цього потребує вид експлуатації. Це кількість палива/енергії, що дозволяє літаку приземлитися на запасному аеродромі палива/енергії на маршруті (критичний сценарій аеродрому ERA палива/енергії) у разі відмов на ПС, що значно збільшує споживання палива/енергії на критичній точці маршруту. Це додаткове паливо/енергія потрібне лише в тому випадку, якщо мінімальна кількість палива/енергії, розрахована відповідно до CAT.OP.MPA.181(c)(2) - (c)(5) цього додатка, недостатня для такої події;
(7) додаткове паливо/енергія для обліку очікуваних затримок чи конкретних експлуатаційних обмежень; а також
(8) паливо/енергія на свій розсуд, якщо цього вимагає командир.
(d) Експлуатант забезпечує, щоб процедури перепланування в польоті для розрахунку придатного для споживання палива/енергії, що потрібні, коли рейс виконується за маршрутом або до аеродрому призначення, відмінного від запланованого, включали CAT.OP.MPA.181(c)(2) - (c)(7) цього додатка.
CAT.OP.MPA.182 Паливна схема - політика вибору аеродрому - літаки
(a) На етапі планування експлуатант повинен переконатися, що після початку польоту є впевненість у тому, що аеродром, на якому можна здійснити безпечну посадку, буде доступний у очікуваний час використання цього аеродрому.
(b) на етапі планування, щоб забезпечити безпечну посадку в разі ненормальної або аварійної ситуації після зльоту, експлуатант повинен вибрати та вказати в експлуатаційному плані польоту запасний аеродром для зльоту, якщо:
(1) метеорологічні умови на аеродромі вильоту нижче встановлених експлуатантом мінімуму посадки на аеродромі для цієї експлуатації; або
(2) повернутися на аеродром відправлення було б неможливо з інших причин.
(c) Запасний аеродром для зльоту повинен бути розташований на відстані від аеродрому вильоту, що мінімізує ризик впливу потенційних ненормальних або аварійних ситуацій. При виборі зльоту, на запасному аеродромі експлуатант повинен враховувати принаймні наступне:
(1) фактичні та прогнозовані метеорологічні умови;
(2) наявність та якість аеродромної інфраструктури;
(3) навігаційні та посадкові можливості ПС в ненормальних або аварійних умовах, враховуючи надмірність критичних систем; і
(4) отримані схвалення (наприклад, експлуатація на великій дальності з двомоторними літаками (ETOPS), експлуатація з низькою видимістю (LVO), тощо).
(d) На етапі планування для кожного польоту за правилами польоту за приладами (IFR) експлуатант вибирає та вказує в експлуатаційні служби та служби повітряного руху (ATS) для запланованого польоту один або кілька аеродромів так, щоб дві безпечні посадки були доступні під час нормальної роботи, коли:
(1) прибуття до аеродрому призначення; або
(2) досягнення точки неповернення до будь-якого доступного аеродрому ERA з використанням палива/енергії під час експлуатації ізольованого аеродрому. Політ до ізольованого аеродрому не повинен продовжуватися після точки неповернення, якщо немає поточної оцінки метеорологічних умов, аеронавігаційного руху та інших експлуатаційних умов і ця оцінка вказує на те, що можна здійснити безпечну посадку на аеродромі призначення в розрахунковий час використання.
Експлуатант повинен отримати попередній дозвіл уповноваженого органу на використання ізольованого аеродрому як аеродрому призначення.
(e) Експлуатант повинен забезпечити належний запас безпеки для планування польоту з урахуванням можливого погіршення наявних прогнозованих метеорологічних умов на розрахунковий час посадки.
(f) Для кожного польоту за IFR експлуатант повинен забезпечити наявність достатніх засобів для навігації та посадки на на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі призначення у разі втрати спроможності до запланованого заходження на посадку та посадки.
CAT.OP.MPA.185 Паливно-енергетична схема - політика управління паливом/енергією в польоті - літаки
(a) Експлуатант встановлює процедури керування паливом/енергією в польоті, які забезпечують:
(1) постійну перевірку припущень, зроблених на етапі планування (передполітне перепланування або перепланування у польоті, або те й інше);
(2) повторний аналіз та коригування при необхідності;
(3) що кількість придатного для використання палива/енергії, що залишається на борту, захищена та не менша за кількість палива/енергії, яка потрібна для перельоту до аеродрому, де може бути здійснена безпечна посадка; а також
(4) відповідні дані про паливо/енергію для цілей CAT.OP.MPA.185(a) (1), (2) та (3) цього додатка мають бути зареєстровані.
(b) Експлуатант повинен мати процедури, що вимагають від командира отримання інформації про затримку з надійного джерела, коли непередбачені обставини можуть призвести до посадки на аеродромі призначення з меншим, ніж залишковий запас палива/енергії плюс будь-які:
(1) паливо/енергія для перельоту на запасний аеродром, якщо потрібно; або
(2) паливо/енергія, необхідні для перельоту до ізольованого аеродрому.
(c) Командир повідомляє органи управління повітряним рухом (ATS) про стан "мінімальної кількості палива/енергії", оголошуючи "МІНІМАЛЬНЕ ПАЛИВО", коли командиром:
(1) виконано приземлення на конкретному аеродромі; а також
(2) підраховано, що будь-яка зміна існуючого дозволу на доступ до цього аеродрому може призвести до посадки з меншим, ніж запланований залишковий запас палива/енергії.
(d) Командир оголошує ситуацію "паливно-енергетичну надзвичайну ситуацію", передаючи " MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL ", коли корисне паливо/енергія, які, за розрахунками, будуть доступні при приземленні на найближчий аеродром, де може бути здійснена безпечна посадка, менша, ніж запланований залишковий резерв палива/енергії.
CAT.OP. MPA.190 Паливно-енергетична схема - гелікоптери
(a) Експлуатант повинен розробити, впровадити та підтримувати паливно-енергетичну схему, яка включає:
(1) паливно-енергетичне планування та політика перепланування в польоті; а також
(2) політика управління паливом/енергією у польоті.
(b) Паливно-енергетична схема має:
(1) відповідати типу (-ам) виконуваної експлуатації;
а також:
(2) відповідати можливості експлуатанта підтримувати її реалізацію.
(c) Для паливно-енергетичної схеми та будь-яких змін у ній потрібне попереднє схвалення уповноваженого органу.
CAT.OP.MPA.191 Паливно-енергетична схема - Паливно-енергетичне планування та політика перепланування в польоті - вертольоти
(a) В рамках паливно-енергетичної схеми експлуатант повинен розробити політику паливно-енергетичного планування та перепланування у польоті, щоб забезпечити наявність на ПС достатньої кількості придатної для використання палива/енергії для безпечного виконання запланованого польоту та забезпечення можливості відхилення від планової експлуатації.
(b) Експлуатант забезпечує, щоб паливно-енергетичне планування польотів ґрунтувалося як мінімум на наступних елементах:
(1) процедури, що містяться в ОМ, а також:
(i) поточні дані про конкретні ПС, отримані із системи моніторингу витрат палива/енергії; або
(ii) дані, надані виробником ПС; а також
(2) умови експлуатації, в яких має виконуватися політ, у тому числі:
(i) дані про витрати авіаційного палива/енергії;
(ii) очікувані маси;
(iii) очікувані метеорологічні умови;
(iv) наслідки відкладеного технічного обслуговування або відхилень конфігурації або того й іншого; а також
(v) процедури та обмеження, що вводяться постачальниками аеронавігаційного обслуговування.
(c) Експлуатант забезпечує, щоб передпольотний розрахунок палива / енергії, необхідних для польоту, включав:
(1) паливо/енергія для руління, кількість яких має бути не меншою за передбачувану кількість, яка буде використана до зльоту;
(2) паливо/енергія для польоту;
(3) паливо/енергія на випадок непередбачуваних обставин;
(4) запасне паливо/енергія пункту призначення, якщо потрібний запасний аеродром пункту призначення;
(5) залишковий резерв палива/енергії, який має бути не меншим:
(i) при польоті за правилами візуального польоту (VFR) та денною навігацією з посиланням на візуальні орієнтири - 20 хвилин палива/енергії на максимальній швидкості; або
(ii) при польоті по VFR та при навігації іншими способами, крім візуальних орієнтирів або вночі, 30-хвилинне паливо/енергія на максимальній швидкості; або
(iii) при польоті за правилами польотів за приладами (IFR) - 30 хвилин палива/енергії при утриманні швидкості на висоті 1500 футів (450 метрів) над перевищенням аеродрому в стандартних умовах, розрахованої відповідно до розрахункової маси вертольота після прибуття на запасний аеродром призначення, або на аеродром призначення, коли запасний аеродром призначення не потрібен;
(6) додаткове паливо/енергія з урахуванням очікуваних затримок чи конкретних експлуатаційних обмежень; а також
(7) паливо/енергія на власний розсуд, якщо цього вимагає командир.
(d) Експлуатант забезпечує щоб, якщо рейс повинен слідувати за маршрутом або до аеродрому призначення, відмінного від запланованого, то процедури перепланування в польоті для розрахунку необхідного корисного палива/енергії включали:
(1) паливо / енергія на частину польоту, що залишилася;
(2) резерв палива / енергії, що складається з:
(i) паливо/енергія на випадок непередбачуваних обставин;
(ii) запасне паливо/енергія, якщо потрібний запасний аеродром пункту призначення;
(iii) залишковий резерв палива/енергії, а також
(iv) додаткове паливо/енергія, якщо цього потребує вид експлуатації;
(3) додаткове паливо/енергія з урахуванням очікуваних затримок чи конкретних експлуатаційних обмежень, а також
(4) паливо/енергія на власний розсуд, якщо цього вимагає командир.
(e) Як альтернатива CAT.OP.MPA.191 (b) - (d) цього додатка для вертольотів з максимальною сертифікованою злітною масою (MCTOM) 3175 кг або менше, що літають вдень і за маршрутами, керованими з посиланням на візуальні орієнтири, або для локальної експлуатації вертольотів (LHO) - паливно-енергетична політика повинна гарантувати, що після завершення польоту або серії польотів залишковий резерв палива/енергії буде достатнім для:
(1) 30 хвилин польоту на максимальній швидкості; або
(2) 20-хвилинний час польоту на максимальній швидкості при роботі в зоні, що забезпечує безперервні та відповідні робочі локації.
CAT.OP.MPA.192 Вибір аеродромів та майданчиків експлуатації - вертольоти.
(a) Для польотів у приладових метеорологічних умовах (IMC) експлуатант повинен вибрати запасний аеродром для зльоту протягом години польоту з нормальною крейсерською швидкістю, якщо неможливо повернутися до місця вильоту з метеорологічним причин.
(b) На етапі планування для кожного польоту за правилами польотів за приладами (IFR) експлуатант повинен вибрати та вказати в планах польотів для експлуатації та обслуговування повітряного руху (ATS) один або кілька аеродромів або робочих майданчиків, щоб під час польоту були доступні два варіанти безпечної посадки, за винятком випадків, передбачених у SPA.HOFO.120 (b) додатка V до цих Авіаційних правил.
(c) Експлуатант застосовує відповідні запаси безпеки при планування польотів, щоб врахувати можливе погіршення прогнозованих метеорологічних умов у розрахунковий час посадки.
(d) Для кожного польоту по IFR експлуатант забезпечує наявність достатніх засобів для навігації та приземлення на аеродром призначення або на будь-якому запасному аеродромі призначення у разі втрати можливості для запланованого заходу на посадку та посадки.
CAT.OP.MPA.195 Паливно-енергетична схема - політика управління паливом / енергією в польоті - гелікоптери
(a) Експлуатант встановлює процедури, що забезпечують виконання перевірок палива/енергії у польоті та управління паливом/енергією.
(b) Командир повинен контролювати кількість придатного для використання палива/енергії, що залишається на борту, щоб гарантувати, що воно є захищеним та не є менше кількості палива/енергії, яка потрібна для польоту до аеродрому або місця експлуатації, де може бути здійснена безпечна посадка.
(c) Командир повідомляє органи управління повітряним рухом (ATS) про стан "мінімальної кількості палива/енергії", оголошуючи "МІНІМАЛЬНЕ ПАЛИВО", коли командир:
(1) здійснив посадку на аеродромі або на експлуатаційному майданчику; а також
(2) розраховано, що будь-яка зміна існуючого дозволу на доступ до цього аеродрому або експлуатаційного майданчика або інші затримки повітряного руху можуть призвести до посадки з меншим, ніж запланований залишковим запасом палива/енергії.
(d) Командир оголошує ситуацію "паливно-енергетична надзвичайна ситуація", передаючи "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", коли корисне паливо / енергія, яке, за оцінками, доступне при приземленні на найближчий аеродром або експлуатаційний майданчик де може бути здійснена безпечна посадка, менший за планований залишковий резерв палива/енергії.
CAT.OP.MPA.200 Спеціальне дозаправлення або зливання з ПС
(a) Спеціальне дозаправлення або зливання палива можливе лише в тому випадку, якщо експлуатант:
(1) провів оцінку ризиків;
(2) розробив процедури; а також
(3) розробив програму навчання свого персоналу, який бере участь у таких експлуатаціях.
(b) Спеціальне дозаправлення або зливання палива поширюється на:
(1) заправка при працюючому двигуні або обертанні несучих гвинтів;
(2) заправлення/зливання палива при посадці або висадці пасажирів; а також
(3) заправка/зливання широкофраційного палива.
(c) Для літаків будь-які спеціальні процедури дозаправки або зливання палива, а також будь-які зміни в них потребують попереднього схвалення уповноваженого органу.
(d) Для вертольотів процедури дозаправки з несучими гвинтами, що обертаються, і будь-які зміни в них вимагають попереднього схвалення уповноваженого органу.
CAT.OP.MPA.205 Буксирування хвостом уперед і стандартне буксирування - літаки
Процедури буксирування хвостом уперед і стандартного буксирування, визначені експлуатантом, повинні проводитись відповідно до встановлених авіаційних стандартів і процедур.
CAT.OP.MPA.210 Члени екіпажу на робочих місцях
(a) Члени льотного екіпажу:
(1) під час зльоту і посадки усі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов'язки у кабіні льотного екіпажу, повинні бути на своїх робочих місцях.
(2) Під час усіх інших етапів польоту усі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов'язки у кабіні льотного екіпажу, мають залишатися на своїх робочих місцях, окрім ситуацій, коли відсутність на робочому місці необхідна для виконання обов'язків або пов'язана з фізіологічними потребами, за умови, однак, що принаймні один відповідно кваліфікований пілот протягом усього часу знаходиться біля органів керування ПС.
(3) Під час усіх етапів польоту всі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов'язки у кабіні льотного екіпажу, мають бути весь час напоготові. У разі виникнення у члена льотного екіпажу неочікуваної втоми, командир ПС може організувати плановий відпочинок для такої особи, за умови, що її робоче навантаження дозволяє це. Такий плановий відпочинок не повинен вважатися частиною загального періоду відпочинку (з метою розрахунку польотного обмеження), і не повинен бути обгартуванням для подовження будь-якого часу виконання обов'язків.
(b) Члени кабінного екіпажу
Впродовж критичних етапів польоту, кожен член кабінного екіпажу повинен знаходитися на призначеному робочому місці та не повинен виконувати будь-які дії, окрім тих, які потрібні для безпечної експлуатації ПС.
CAT.OP.MPA.215 Використання гарнітури - літаки
(a) Кожен член льотного екіпажу, який виконує свої службові обов'язки у кабіні льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або еквівалент. Така гарнітура повинна використовуватися як основний пристрій для голосового зв'язку зі службою обслуговування повітряного руху (ATS):
(1) на землі:
(i) при отриманні диспетчерського дозволу на виліт через голосовий зв'язок, а також
(ii) якщо двигуни запущені;
(2) під час виконання польоту:
(i) значення, яке менше перехідної висоти; або
(ii) 10000 футів (3050 метрів), залежно від того що вище; та
(3) у будь-якому випадку, коли командир ПС вважає це необхідним.
(b) За умов виконання CAT.OP.MPA.215(a) цього додатка, підвісний (штанговий) мікрофон або еквівалент повинні бути налаштовані таким чином, щоб дозволяти користатися двостороннім радіозв'язком.
CAT.OP.MPA.216 Використання гарнітури - вертольоти
Кожен член льотного екіпажу, який має виконувати свої службові обов'язки у кабіні льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або еквівалент, та використовувати її як основний пристрій для голосового зв'язку зі службою ATS.
CAT.OP.MPA.220 Засоби сприяння екстреній евакуації
Експлуатант повинен визначити процедури, які гарантують, що перед рулінням, зльотом та посадкою (а також коли це безпечно і практично можливо виконати) засоби для екстреної евакуації, які спрацьовують автоматично приведені у стан повної готовності.
CAT.OP.MPA.225 Крісла, ремені безпеки та системи фіксації
(a) Члени екіпажу
(1) під час зльоту і посадки та у будь-який час, коли командир ПС вважає це необхідним в інтересах безпеки, кожен член екіпажу повинен бути належно закріплений за допомогою усіх ременів безпеки та систем фіксації.
(2) під час інших етапів польоту, кожен член льотного екіпажу на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу повинен утримувати свій ремінь безпеки у стані фіксації.
(b) Пасажири
(1) Перед зльотом і посадкою, а також під час руління, а також кожного разу, коли це вважається необхідним в інтересах безпеки, командир ПС повинен переконатися, що кожен пасажир на борту ПС сидить у своєму кріслі (або спальному місці) з ременем безпеки у надійно зафіксованому стані.
(2) Експлуатант повинен передбачити можливість спільного використання сидінь у ПС (що дозволяється для спеціально визначених місць). Командир ПС повинен переконатися у відсутності спільного користування сидіннями, окрім одного дорослого і одного немовляти, який надійно закріплений додатковим поясним ременем або іншим фіксуючим пристроєм.
CAT.OP.MPA.230 Підготовка безпечної експлуатації пасажирського салону та бортової кухні/кухонь
(a) Експлуатант повинен встановити процедури, які гарантують, що перед рулінням, зльотом та посадкою до усіх виходів та шляхів евакуації ПС був вільний доступ.
(b) Командир ПС повинен переконатися в тому, що перед зльотом і посадкою, а також у будь-який час, у разі необхідності, в інтересах безпеки, все обладнання та багаж є надійно та безпечно зафіксовані.
CAT.OP.MPA.235 Рятувальні жилети - вертольоти
Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб при експлуатації вертольоту над водою у класі 3 враховувалися тривалість польоту і умови, які можуть виникнути при прийнятті рішення щодо одягання усіма присутніми на борту ПС рятувальних жилетів.
CAT.OP.MPA.240 Паління на борту
Командир ПС повинен заборонити паління на борту ПС:
(a) Коли це необхідно в інтересах безпеки польотів;
(b) Під час заправки та злиття палива з ПС;
(c) Під час знаходження ПС на землі, якщо експлуатант не визначив процедури зниження ризиків при проведенні наземних робіт;
(d) Поза межами спеціальних місць для паління, у проходах та туалетах;
(e) У вантажних відсіках та/або інших місцях зберігання вантажів, які не обладнані вогнестійкими контейнерами або не укриті вогнестійкою тканиною (брезентом);
