(f) У тих місцях пасажирського салону, де прилаштована подача кисню.
CAT.OP.MPA.245 Метеорологічні умови - всі ПС
(a) Під час виконання польотів за IFR командир повинен:
(1) розпочинати політ; або
(2) продовжувати політ за межами точки, з якої застосовується переглянутий план польоту ATS, у разі перепланування в польоті, тільки за наявності інформації, яка вказує на те, що очікувані метеорологічні умови на момент прибуття, у пункті призначення та/або на необхідному запасному аеродромі (аеродромах) дорівнюють або перевищують значення запланованого мінімума.
(b) Під час виконання польотів за IFR командир повинен продовжувати рух до запланованого аеродрому призначення тільки тоді, коли остання наявна інформація вказує на те, що в очікуваний час прибуття метеорологічні умови в пункті призначення або принаймні на одному запасному аеродромі для аеродрому призначення дорівнюють або перевищують застосовні експлуатаційні мінімуми аеродрому.
(c) Під час виконання польотів за VFR командир повинен розпочинати політ тільки тоді, коли відповідні метеорологічні звіти та/або прогнози вказують на те, що метеорологічні умови на ділянці маршруту, яка виконується згідно з VFR, у відповідний час будуть на рівні або вище встановлених для VFR граничних значень.
CAT.OP.MPA.246 Метеорологічні умови - літаки
На додаток до CAT.OP.MPA.245 цього додатка, під час виконання польотів на літаках за IFR командир повинен продовжувати політ тільки після:
(a) точки прийняття рішення при використанні процедури зменшених резервних запасів палива/енергії (RCF); або
(b) точки неповернення при використанні процедури ізольованого аеродрому, за наявності інформації, яка вказує на те, що очікувані метеорологічні умови на момент прибуття, в пункті призначення та/або на необхідному запасному аеродромі (аеродромах) знаходяться на рівні або вище застосовних експлуатаційних мінімумів аеродрому.
CAT.OP.MPA.247 Метеорологічні умови - вертольоти
Додатково до CAT.OP.MPA.245 цього додатка:
(a) Під час польотів вертольотів за VFR над водою поза межами видимості землі командир повинен починати зліт тільки тоді, коли відповідні метеорологічні звіти та/або прогнози вказують на те, що висота нижньої межі хмар буде вище 600 футів вдень або 1200 футів вночі.
(b) Політ на вертольоті до вертопалуби або завищеного кінцевого етапу заходження на посадку (FATO) повинні виконуватися, тільки коли середня швидкість вітру на вертопалубі або у координатах підвищеної FATO є меншою ніж 60 вузлів згідно з відповідним повідомленням.
CAT.OP.MPA.250 Лід та інші забруднення - наземні процедури
(a) Експлуатант повинен встановити процедури, яких необхідно дотримуватися, коли необхідно виконати перевірку наземного видалення льоду та попередження обледеніння, яка необхідна для забезпечення безпечної експлуатації ПС.
(b) Командир повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень, які можуть несприятливо позначитися на льотних характеристиках і керованості літака, окрім ситуацій, передбачених у CAT.OP.MPA.250(a) цього додатка та відповідно до AFM.
CAT.OP.MPA.255 Лід та інші забруднення - польотні процедури
(a) Експлуатант повинен визначити відповідні польотні процедури в очікуваних або фактичних умах обледеніння.
(b) Командир повинен розпочинати політ, або навмисно виконувати політ у очікуваних чи реальних умовах обледеніння, тільки якщо ПС є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів в таких умовах.
(c) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту інтенсивність, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах заздалегідь відомого обледеніння судно стикається з обледенінням, командир повинен негайно залишити зону обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі необхідності, повідомити про аварійну ситуацію до АТС.
CAT.OP.MPA.260 Постачання палива / енергії та мастила
Командир повинен почати політ або продовжити політ у разі перепланування в польоті тільки, якщо він переконаний, що ПС має принаймні заплановану кількість палива/енергії та мастила, що використовується, для безпечного завершення польоту, беручи до уваги очікувані умови експлуатації.
CAT.OP.MPA.265 Умови зльоту
Перед початком зльоту командир ПС повинен переконатися, що:
(a) метеорологічні умови на аеродромі або експлуатаційному майданчику та стан злітно-посадкової смуги/FATO, що планується використовувати, не перешкоджатимуть безпечному зльоту і відправленню; та
(b) обрані експлуатаційні мінімуми аеродрому відповідають усім наведеним нижче вимогам:
(1) діючому наземному обладнанню;
(2) діючим системам ПС;
(3) льотно-технічним характеристикам ПС;
(4) кваліфікації льотного екіпажу.
CAT.OP.MPA.270 Мінімальні висоти польоту
Командир ПС або пілот, якому доручено виконання польоту, не повинен виконувати політ нижче встановлених мінімальних висот за винятком наступних випадків:
(a) якщо це потрібно для зльоту або посадки, або
(b) при виконанні зниження відповідно до процедур, які затверджені уповноваженим органом.
CAT.OP.MPA.275 Імітація позаштатних ситуацій у польоті
Експлуатант повинен гарантувати, що при перевезенні пасажирів або вантажів наступні ситуації не підлягають імітації (не можуть штучно створюватися):
(a) нештатні або аварійні ситуації, які вимагають застосування нештатних або аварійних процедур; або
(b) моделювання польоту у складних метеорологічних умовах (IMC).
CAT.OP.MPA.285 Використання додаткового кисню
Командир ПС повинен забезпечити, щоб члени льотного екіпажу, які виконують на борту ПС важливу роботу з точки зору гарантування безпечної експлуатації ПС, постійно використовували додатковий кисень кожного разу, коли висота у кабіні перевищує 10000 футів (3050 метрів) впродовж більш ніж 30 хвилин, а також висота у кабіні перевищує 13000 футів (4000 метрів).
CAT.OP.MPA.290 Виявлення наближення до поверхні землі
При надмірній близькості до землі, яку виявив член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне наближення до землі, відповідальний за керування пілот повинен негайно виконати коригувальні дії для відновлення безпечних умов польоту.
CAT.OP.MPA.295 Використання бортової системи попередження зіткнень у повітрі (ACAS)
Експлуатант повинен встановити відповідні експлуатаційні процедури та програми підготовки коли ACAS встановлена та придатна до експлуатації і екіпаж належним чином навчений з попередження зіткнень та уповноважений в галузі використання обладнання ACAS II версії 7.1.
CAT.OP.MPA.300 Умови виконання заходження на посадку та посадки
Перед початком заходу на посадку командир ПС повинен переконатися, що:
(a) метеорологічні умови на аеродромі або експлуатаційному майданчику та стан злітно-посадкової смуги/FATO, що планується використовувати, не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, посадці або виконанню відходу на друге коло з урахуванням інформації стосовно льотно-техничних характеристик, що міститься в ОМ; та
(b) обрані експлуатаційні мінімуми аеродрому відповідають усім наведеним нижче вимогам:
(1) діючому наземному обладнанню;
(2) діючим системам ПС;
(3) льотно-технічним характеристикам ПС;
(4) кваліфікації льотного екіпажу.
CAT.OP.MPA.301 Умови виконання заходження на посадку та посадки - вертольоти
Перед початком заходу на посадку командир повинен переконатися, що за наявною у нього/неї інформацією погода на аеродромі та стан фінальної зони заходження на посадку та зльоту (FATO), яку планується використовувати, не перешкоджатиме безпечному заходженню на посадку, посадці або перерваному заходженню на посадку, беручи до уваги інформацію щодо льотно-технічних характеристик, яка міститься в ОМ.
CAT.OP.MPA.303 Перевірка посадкової дистанції в польоті на час прибуття - літаки
(a) Заходження на посадку не повинні продовжуватися, якщо доступна посадкова дистанція (LDA) на призначеній ЗПС не становить щонайменше 115 % від посадкової дистанції на розрахунковий час посадки, визначеної відповідно до інформації стосовно льотно-технічних характеристик для оцінки посадкової дистанції на час прибуття (LDTA), і захід на посадку виконується літаками з льотно-технічними характеристиками класу А, які сертифіковані відповідно до однієї з наведених нижче сертифікаційних специфікацій, як зазначено в сертифікаті типу:
(1) CS-25 або еквівалент;
(2) CS-23 на рівні 4 з рівнем продуктивності "Висока швидкість" або еквівалент.
(b) Для літаків з льотно-технічними характеристиками класу А, крім тих, що зазначені в CAT.OP.MPA.303(a) цього додатка, заходження на посадку не повинно продовжуватися, за винятком однієї з наведених нижче ситуацій:
(1) LDA на призначеній ЗПС становить щонайменше 115 % від посадкової дистанції на розрахунковий час посадки, визначеної відповідно до інформації стосовно льотно-технічних характеристик для оцінки LDTA;
(2) якщо інформація про льотно-технічні характеристики для оцінки LDTA відсутня, LDA на передбачуваній ЗПС у розрахунковий час посадки становить щонайменше необхідну посадкову дистанцію, визначену відповідно до CAT.POL.A.230 або CAT.POL.A.235 цього додатка, яке застосовно.
(c) Для літаків з льотно-технічними характеристиками класу B не дозволяється продовжувати заходження на посадку, за винятком однієї з наступних ситуацій:
(1) LDA на передбачуваній ЗПС становить щонайменше 115 % посадкової дистанції на розрахунковий час посадки, визначеної відповідно до інформації стосовно льотно-технічних характеристик для оцінки LDTA;
(2) якщо інформація про льотно-технічні характеристики для оцінки LDTA відсутня, LDA на передбачуваній ЗПС у розрахунковий час посадки становить щонайменше необхідну посадкову дистанцію, визначену відповідно до CAT.POL.A.330 або CAT.POL.A.335 цього додатка, яке застосовно.
(d) Для літаків з льотно-технічними характеристиками класу С не дозволяється продовжувати заходження на посадку, за винятком однієї з наступних ситуацій:
(1) LDA на передбачуваній ЗПС становить щонайменше 115 % посадкової дистанції на розрахунковий час посадки, визначений відповідно до інформації стосовно льотно-технічних характеристик для оцінки LDTA;
(2) якщо інформація про льотно-технічні характеристики для оцінки LDTA відсутня, LDA на передбачуваній ЗПС на розрахунковий час посадки становить щонайменше необхідну посадкову дистанцію, визначену відповідно до CAT.POL.A.430 або CAT.POL.A.435 цього додатка, яке застосовно.
(e) Інформація про льотно-технічні характеристики для оцінки LDTA повинна ґрунтуватися на схвалених даних, що містяться в AFM. Якщо схвалених даних, що містяться в AFM, недостатньо для оцінки LDTA, вони повинні бути доповнені іншими даними, які або визначені відповідно до застосовних стандартів сертифікації літаків, або визначені відповідно до AMC, виданих уповноваженим органом.
(f) Експлуатант повинен зазначити в КЕ(ОМ) інформацію про льотно-технічні характеристики для оцінки LDTA і припущення, зроблені для її розробки, включаючи інші дані, які, відповідно до CAT.OP.MPA.303(e) цього додатка, можуть бути використані для доповнення даних, що містяться в AFM.
CAT.OP.MPA.305 Початок і продовження заходження на посадку
(a) Для літаків, якщо повідомлена видимість (VIS) або контролююча RVR для ЗПС, яка буде використовуватися для посадки, є меншою за застосовний мінімум, то заходження на посадку за приладами не повинно продовжуватися:
(1) після точки, в якій літак знаходиться на висоті 1000 футів над рівнем аеродрому; або
(2) на кінцевому сегменті заходження на посадку (FAS), якщо DH або MDH перевищує 1000 футів.
(b) Для вертольотів, якщо повідомлена RVR менше 550 м, а контролююча RVR для ЗПС, яка буде використовуватися для посадки, менше застосовного мінімуму, то заходження на посадку за приладами не повинно продовжуватися:
(1) після точки, в якій вертоліт знаходиться на висоті 1000 футів над рівнем аеродрому; або
(2) на FAS, якщо DH або MDH перевищує 1000 футів.
(c) Якщо необхідний візуальний контакт з орієнтирами не встановлений, то перерване заходження на посадку повинно бути розпочато на/або перед DA/H або MDA/H.
(d) Якщо необхідний візуальний контакт з орієнтирами не підтримується після DA/H або MDA/H, то відхід на друге коло повинен виконуватись негайно.
(e) Незважаючи на CAT.OP.MPA.305(a) цього додатка, у випадку, коли не повідомляється RVR, а повідомлена VIS є меншою за застосовний мінімум, але конвертована метеорологічна видимість (CMV) дорівнює або перевищує застосовний мінімум, тоді заходження на посадку за приладами може бути продовжено до DA/H або MDA/H.
CAT.OP.MPA.310 Експлуатаційні процедури - висота прольоту порогу злітно-посадкової смуги - літаки
Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури, призначені для забезпечення того, щоб літак, який виконує 3D-захід на посадку за приладами, перетинав поріг злітно-посадкової смуги з безпечним запасом висоти, при цьому повітряне судно повинно знаходитись у посадочній конфігурації та положенні.
CAT.OP.MPA.311 Повідомлення про умови гальмування на ЗПС
Якщо умови гальмівання на ЗПС, що виникають під час пробігу після приземлення, не такі, як зазначено експлуатантом аеродрому в повідомленні про стан ЗПС (RCR), командир ПС повинен якомога швидше повідомити про це диспетчерську службу повітряного руху (ATS) за допомогою спеціального авіаційного повідомлення (AIREP).
CAT.OP.MPA.312 Експлуатація EFVS 200
(a) Експлуатант, який має намір виконувати операції EFVS 200, повинен забезпечити, щоб:
(1) ПС сертифіковане для виконання передбачуваної експлуатації;
(2) використовуються тільки злітно-посадкові смуги, FATO та процедури заходження на посадку за приладами (IAPs), придатні для виконання експлуатації EFVS;
(3) члени льотного екіпажу є компетентними для виконання передбачуваної експлуатації, а також встановлена програма підготовки та перевірки членів льотного екіпажу та відповідного персоналу, залученого до підготовки польотів;
(4) встановлені експлуатаційні процедури;
(5) будь-яка відповідна інформація задокументована в переліку мінімального обладнання (MEL);
(6) будь-яка відповідна інформація задокументована в програмі технічного обслуговування;
(7) проведена оцінка безпеки польотів та встановлені показники ефективності для моніторингу рівня безпеки експлуатації; та
(8) експлуатаційні мінімуми аеродрому враховують можливості системи, що використовується.
(b) Експлуатант не повинен виконувати експлуатації з EFVS 200 під час виконання LVOs.
(c) Незважаючи на CAT.OP.MPA.312(a)(1) цього додатка, експлуатант може використовувати EVSs, що відповідають мінімальним критеріям, для виконання експлуатації EFVS 200 за умови, що це схвалено уповноваженим органом.
CAT.OP.MPA.315 Звітність щодо льотних годин - вертольоти
Експлуатант повинен надати уповноваженому органу кількість годин нальоту для кожного вертольоту, який експлуатувався протягом минулого календарного року.
CAT.OP.MPA.320 Категорії літаків
(a) Визначення категорій літаків повинне ґрунтуватися на зазначеному пороговому рівні приладової швидкості на порозі (VAT), яка дорівнює швидкості звалювання (VSO), помноженій на 1.3 або швидкості звалювання (VS1g) при одному g (прискоренні вільного падіння), помноженій на 1.23 у посадковій конфігурації при максимальній сертифікованій посадковій масі. Якщо доступні обидва значення - VSO та VS1g, - використовується значення, яке дає більший результат VAT.
(b) Потрібно використовувати категорії літаків, зазначені у таблиці, наведеній нижче.
Таблиця 1: Категорії літаків та відповідні значення VAT
| Категорія літаків | VAT |
| A | Менше ніж 91 вузол |
| B | Від 91 до 120 вузлів |
| C | Від 121 до 140 вузлів |
| D | Від 141 до 165 вузлів |
| E | Від 166 до 210 вузлів |
(c) Посадкова конфігурація, яка повинна враховуватися при визначенні категорії літака, повинна міститися у ОМ.
(d) Експлуатант може застосовувати менше значення посадкової маси для визначення VAT, якщо це схвалено уповноваженим органом. У такому разі таке менше значення посадкової маси повинне бути константою, яка не залежить від змінних умов повсякденної експлуатації літака.
Розділ 2
Немоторні ПС
CAT.OP.NMPA.100 Використання аеродромів та експлуатаційних баз
Експлуатант повинен використовувати тільки аеродроми та експлуатаційні майданчики, які призначені для даного типу ПС та експлуатації.
CAT.OP.NMPA.105 Заходи для зниження шуму - аеростати та мотопланери
Командир повинен брати до уваги ефект авіаційного шуму, забезпечуючи при цьому, що безпека польотів має пріоритет над зниженням шуму.
CAT.OP.NMPA.110 Планування щодо заправки паливом або спорядження баластом - аеростати
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб палива або баласту було достатньо для призначеного польоту впродовж 30 хвилин польоту.
(b) Розрахунки забезпечення паливом або баластом повинні виконуватись щонайменше наступних умовах експлуатації, при яких рейс буде виконуватися:
(1) даних, отриманих від виробника аеростата;
(2) очікуваного навантаження;
(3) очікуваних метеорологічних умов, а також
(4) процедур та обмежень провайдера послуг з аеронавігаційного обслуговування.
(c) Розрахунки повинні бути занесені до робочого плану польоту.
CAT.OP.NMPA.115 Перевезення спеціальних категорій пасажирів (SCPs)
Особи, що потребують спеціальних умов, допомоги та/або пристроїв при перевезенні в польоті повинні вважатися SCPs та повинні перевозитися в умовах, що забезпечують безпеку польотів ПС та осіб, що знаходяться на його борту ПС згідно з процедурами, встановленими експлуатантом.
CAT.OP.NMPA.120 Інструктаж пасажирів
Експлуатант повинен переконатися, що пасажири отримали картку з інструктажем з питань техніки безпеки або, де це необхідно, під час польоту.
CAT.OP.NMPA.125 Підготовка до польоту
Перед початком польоту, командир повинен:
(a) встановити усіма наявними обґрунтованим способами, що наземні засоби обслуговування включаючи засоби зв'язку та навігаційні засоби, які безпосередньо потрібні для безпечної експлуатації ПС протягом польоту, є належними для даного типу експлуатації, при яких політ буде виконуватися; і
(b) ознайомитися з усією наявною метеорологічної інформацією, що відноситься до призначеного польоту. Підготовка до польоту за безпосередній близькості від місця відправлення повинна включати:
(1) вивчення наявних поточних метеорологічних зведень і прогнозів; і
(2) планування альтернативного курсу дій для на випадок якщо політ не може бути завершений, як планувалося, у зв'язку з погодними умовами.
CAT.OP.NMPA.130 Надання плану польоту ATS
(a) Якщо план польоту ATS не надано, через те, що це не вимагається правилами польотів, належні дані повинні бути надані для того, щоб дозволити активацію служб оповіщення у разі потреби.
(b) Якщо експлуатація проводиться з місця/площадки, з якого неможливо представити план польоту ATS, командир або експлуатант повинен передати такий план якнайшвидше після зльоту.
CAT.OP.NMPA.135 Гарантування безпеки пасажирських салонів та кабін екіпажів - аеростати
Командир повинен переконатися, щоб перед зльотом та посадкою, та де необхідно в інтересах безпеки:
(a) все обладнання та багаж належно закріплені;
(b) можливе проведення аварійної евакуації.
CAT.OP.NMPA.140 Паління на борту
Забороняється паління на борту планера та аеростата.
CAT.OP.NMPA.145 Метеорологічні умови
При виконані польотів за VFR командир починає зліт, тільки якщо відповідні зведені погодні дані та/або прогнози показують, що метеорологічні умови на частині маршруту польоту, будуть на рівні або вище встановлених експлуатаційних мінімумів VFR.
CAT.OP.NMPA.150 Лід та інші забруднення - наземні процедури
Командир повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотних характеристиках і керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених відповідно до AFM.
CAT.OP.NMPA.155 Умови для зльоту
Перед тим, як розпочати зліт, командир повинен переконатися, що згідно з отриманою інформацією, погода на аеродромі або експлуатаційній базі не заважатиме безпечному зльоту та посадці.
CAT.OP.NMPA.160 Імітація позаштатних ситуацій у польоті
Командир повинен гарантувати, що при перевезенні пасажирів не будуть імітуватися нештатні або аварійні ситуації, які вимагають застосування нештатних або аварійних процедур.
CAT.OP.NMPA.165 Управління паливом та баластом в польоті - аеростати
Командир повинен регулярно перевіряти, щоб обсяг корисного палива та баласту, що залишився в польоті не менший ніж обсяг палива і баласту, необхідного для завершення призначеного польоту, а також резерву, який планується витрати для посадки.
CAT.OP.NMPA.170 Використання додаткового кисню
Командир повинен забезпечити, щоб члени льотного екіпажу, які виконують на борту ПС важливу роботу з точки зору гарантування безпечної експлуатації ПС, постійно використовували додатковий кисень кожного разу, коли висота у кабіні перевищує 10000 футів (3050 метрів) впродовж більш ніж 30 хвилин, а також коли висота у кабіні перевищує 13000 футів (4000 метрів).
CAT.OP.NMPA.175 Умови заходження на посадку і маневру посадки
Перед початком заходження на посадку, командир повинен переконатися, що, згідно з доступними даними, погода на аеродромі або експлуатаційній базі та стан поверхні яка буде використана не повинні перешкоджати безпечному заходженню на посадку та самій посадці.
CAT.OP.NMPA.180 Експлуатаційні обмеження - теплові аеростати
(a) Теплові аеростати не повинні виконувати посадку вночі за винятком надзвичайної ситуації.
(b) Теплові аеростати можуть виконувати зліт вночі за умови, якщо вистачає запасу палива для виконання посадки вдень.
CAT.OP.NMPA.185 Експлуатаційні обмеження - планери
Планер повинен експлуатуватися тільки вдень.
Підчастина С
Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні обмеження ПС
Розділ 1
Літаки
Глава 1
Загальні вимоги
CAT.POL.A.100 Класи льотно-технічних характеристик
(a) Літак повинен експлуатуватися відповідно до застосовних вимог щодо його класу льотно-технічних характеристик.
(b) Якщо через особливості конструкції літака не можна досягнути повної відповідності застосовним вимогам цього розділу 1, експлуатант повинен застосовувати затверджені стандарти функціональності для забезпечення рівня безпеки, еквівалентного тому, що визначений у відповідній главі цієї підчастини С.
CAT.POL.A.105 Загальні положення
(a) Маса літака:
(1) на початку зльоту; або
(2) у випадку зміни плану польоту в точці, починаючи з якої повинен застосовуватися переглянутий робочий план польоту, не повинна бути більшою, ніж маса, яка відповідає вимогам відповідної глави. Припустиме відхилення може бути зроблено з причини очікуваного зменшення маси у польоті, а також у розрахунку на аварійний злив палива.
(b) Санкціоновані функціональні дані, які містяться у AFM, повинні використовуватися для визначення відповідності вимогам відповідної глави, разом із іншими доданими доречними даними, як це передбачено у відповідній главі. Експлуатант повинен зазначити такі інші дані в ОМ. При застосуванні характеристик, зазначених у відповідній главі, необхідно враховувати будь-які експлуатаційні фактори, які вже включені у дані AFM з метою запобігання подвійного застосування цих факторів.
(c) Належна увагу необхідно приділяти конфігурації літака, стану навколишнього середовища, а також роботі систем, які негативно впливають на показники функціональності.
(d) Для цілей обчислення експлуатаційної ефективності волога злітно-посадкова смуга (окрім трав'яної) може вважатися сухою.
(e) При оцінці відповідності характеристик зльоту вимогам даної глави експлуатант має враховувати точність польотних карт.
Глава 2
Льотно-технічні характеристики літаків класу А
CAT.POL.A.200 Загальні положення
(a) Санкціоновані функціональні дані, які містяться у AFM, мають доповнюватися в міру необхідності іншими даними, якщо такі функціональні дані AFM є недостатніми у контексті наступних:
(1) врахування розумно очікуваних несприятливих умов експлуатації, таких як зліт та посадку на забрудненій злітно-посадковій смузі; і
(2) врахування можливості відмови двигуна на будь-якому етапі польоту.
(b) У випадку вологих та забруднених злітно-посадкових смуг мають використовуватися дані щодо функціональності, визначені відповідно до чинних стандартів з сертифікації великих літаків або еквівалентних ПС.
(c) У ОМ має бути зазначено використання таких інших даних, про які йдеться у CAT.POL.A.200(a) цього додатка, а також еквівалентних вимог, зазначених у CAT.POL.A.200 (b) цього додатка.
CAT.POL.A.205 Зліт літака
(a) Злітна маса не має перевищувати максимальну злітну масу, визначену у AFM для барометричної висоти і температури навколишнього середовища на аеродромі вильоту.
(b) При визначенні максимально допустимої злітної маси мають бути дотримані наступні вимоги:
(1) дистанція перерваного зльоту не повинна перевищувати наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA);
(2) злітна дистанція не повинна перевищувати наявну злітну дистанцію, причому вільна від перешкод дистанція не має перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака (TORA);
(3) дистанція розбігу літака не має перевищувати величину TORA;
(4) Єдина величина V1 має використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту; та
(5) на мокрій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати масу, яка дозволена для зльоту з сухої смуги у аналогічних умовах.
(c) За умови дотримання вимог у CAT.POL.A.205(b) цього додатка, наступне також має бути прийняте до уваги:
(1) барометричний тиск на аеродромі;
(2) температура навколишнього середовища на аеродромі;
(3) стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні;
(4) кут ухилу злітно-посадкової смуги у напрямку зльоту;
(5) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру;
(6) скорочення дистанції злітно-посадкової смуги (якщо взагалі спостерігається) завдяки виконанню маневру курсового вирівнювання літака перед зльотом.
CAT.POL.A.210 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту
(a) Чиста траєкторія зльоту має визначатися таким чином, щоб літак пролітав над усіма перешкодами із запасом (вертикальною дистанцією) не менше 35 футів (10 метрів), або із запасом горизонтальної дистанції не менше 90 метрів плюс 0,125хD, де D є відстанню по горизонталі, яку літак пройшов від кінця наявної злітної дистанції (TODA) або від кінця злітної дистанції, якщо поворот був запланований перед кінцем дистанції TODA. Для літаків з розмахом крила менше 60 метрів можна використовувати величину горизонтального прольоту перешкод, яка дорівнює половині розмаху крил літака плюс 60 метрів плюс 0,125хD.
(b) За умови дотримання вимог CAT.POL.A.210 (a) цього додатка:
(1) наступні пункти повинні бути враховані:
(i) маса літака на початку розбігу;
(ii) барометричний тиск на аеродромі;
(iii) температура навколишнього середовища на аеродромі; та
(iv) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру.
(2) Зміна лінії шляху не допускається до точки, при якій висота чистої траєкторії зльоту дорівнює половині розмаху крил, але не менше 50 футів (15 метрів) над підйомом у кінці TORA. Отже, до висоти 400 футів (120 метрів) передбачається, що літак накреняється не більше ніж на 15°. На висоті більше 400 футів (120 метрів) можна планувати кути крену літака більше 15°, але не більше 25°.
(3) Будь-яка частина чистої траєкторії зльоту, на якій літак накренився більше 15° має уникнути усіх перешкод в межах горизонтальної дистанції (визначена в CAT.POL.A.210 (a), CAT.POL.A.210 (b)(6) і CAT.POL.A.210 (b)(7) цього додатка) при вертикальній відстані (запасу) щонайменше у 50 футів (15 метрів).
(4) Маневри, які використовують збільшені кути крену до 20° між 200 та 400 футами (між 60 та 120 метрами), або не більше 30° на висоті більше 400 футів (120 метрів) мають проводитися відповідно до CAT.POL.A.240 цього додатка.
(5) Належний допуск має робитися для врахування ефекту кута віражу на польотну швидкість та траєкторію польоту, включаючи прирощення дистанції як результат збільшеної польотної швидкості.
(6) У випадках, коли запланована траєкторія польоту не вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають бічну дистанцію більше ніж:
(i) 300 метрів, якщо пілот здатний підтримувати необхідну навігаційну точність через зону врахування перешкод, або
(ii) 600 метрів для польоту у будь-яких інших умовах.
(7) У випадках, коли запланована траєкторія польоту вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають бічну дистанцію більше ніж:
(i) 600 метрів, якщо пілот здатний підтримувати задану навігаційну точність через зону урахування перешкод; або
(ii) 900 метрів для польоту у будь-яких інших умовах.
(c) Для дотримання вимог CAT.POL.A.210 (a) та CAT.POL.A.210 (b) цього додатка, експлуатант має встановити порядок реагування на аварійні ситуації; також, він зобов'язаний забезпечити безпечний маршрут з униканням перешкод для того, щоб літак зміг або продовжити політ (з дотриманням вимог CAT.POL.A.215 цього додатка), або приземлитися на аеродромі вильоту чи на злітному запасному аеродромі.
CAT.POL.A.215 Політ за маршрутом - з одним несправним двигуном (OEI)
(a) Дані траєкторії маршруту з OEI, які наведені у AFM та відповідають очікуваним метеорологічним умовам рейсу, мають дотримуватися вимог CAT.POL.A.215(b) або CAT.POL.A.215(c) цього додатка в усіх точках впродовж маршруту. У разі відмови двигуна, чиста траєкторія польоту повинна мати позитивний градієнт в 1500 футів (450 метрів) над аеродромом передбачуваної посадки. У метеорологічних умовах, які вимагають застосування системи захисту від обледеніння, має також враховуватися вплив їхнього використання на чисту траєкторію польоту.
(b) Градієнт чистої траєкторії польоту за маршрутом повинен бути позитивним на висоті принаймні 1000 футів (300 метрів) над усією територією та перешкодами впродовж маршруту в межах 9,3 км (5 морських миль) по обидві сторони від запланованої лінії маршрутного шляху.
(c) Чиста траєкторія польоту за маршрутом повинна розраховуватися таким чином, щоб літак зміг продовжувати політ з висоти крейсерського польоту до аеродрому, на якому може бути виконана посадка відповідно до CAT.POL.A.230 або CAT.POL.A.235 цього додатка, залежно від випадку. Чиста траєкторія польоту за маршрутом повинна гарантувати вертикальну дистанцію принаймні 2000 футів (600 метрів) над усією територією та перешкодами впродовж маршруту у межах 9,3 км (5 морських миль) по обидві сторони від запланованої лінії маршрутного шляху з урахуванням таких елементів:
(1) передбачається відмова двигуна на найбільш критичній точці на маршруті;
(2) враховується вплив вітру на траєкторію польоту;
(3) аварійне зливання палива у польоті дозволяється тією мірою, якою це узгоджується з досягненням аеродрому, на якому, як вважається, літак зможе здійснити посадку після відмови двигуна з необхідною кількістю резервного палива відповідно до CAT.OP.MPA.150 цього додатка, придатному для запасного аеродрому, за умови використання відповідної безпечної процедури зливання;
(4) аеродром, на якому літак повинен здійснити посадку у разі відмови двигуна, повинен відповідати таким критеріям:
(i) дотримуються вимоги до технічних характеристик для очікуваної посадкової маси літака; та
(ii) прогнози погоди або метеозведення і повідомлення про стан злітно-посадкової смуги свідчать про те, що у запланований час посадки її можна буде виконати безпечно;
(5) якщо AFM не містить даних щодо чистої траєкторії польоту за маршрутом, від загальної траєкторії польоту на маршруті з OEI віднімають градієнт набору, який становить 1,1 % для двомоторних літаків, 1,4 % для тримоторних літаків та 1,6 % для чотиримоторних літаків.
(d) Експлуатант повинен збільшити запаси ширини, передбачені CAT.POL.A.215(b) і (c) цього додатка, до 18,5 км (10 морських миль), якщо навігаційна точність не відповідає принаймні навігаційній специфікації RNAV5.
CAT.POL.A.220 Політ по маршруту - літаки з трьома або більше двигунами, два з яких є непрацюючими
(a) В жодній точці впродовж лінії заданого шляху, літак з трьома або більше двигунами не має бути більше, ніж на 90 хвилин (у розрахунку на дистанцію, яку літак долає з усіма двигунами на крейсерській швидкості польоту максимальної дальності при стандартній температурі в нерухомому повітрі) віддалений від аеродрому, на якому дотримані технічні вимоги при очікуваній посадковій масі, за винятком випадків, коли літак задовольняє вимогам CAT.POL.A.220 (b), CAT.POL.A.220 (c), CAT.POL.A.220 (d), CAT.POL.A.220 (e) та CAT.POL.A.220 (f) цього додатка.
(b) Дані для чистої траєкторії маршруту з двома непрацюючими двигунами мають бути розраховані так, щоб літак зміг продовжувати політ в очікуваних метеорологічних умовах від точки, де водночас відмовляють два двигуна, до аеродрому, на якому можна виконати посадку та повністю зупинитися за умови дотримання встановленого порядку посадки з двома непрацюючими двигунами. Чиста траєкторія польоту має гарантувати вертикальну відстань у принаймні 2000 футів (600 метрів) над усією територією та перешкодами впродовж маршруту в межах 9,3 км (або 5 морських миль) по обидві сторони від запланованої лінії маршрутного шляху. На висотах та у метеорологічних умовах, які вимагають застосування системи захисту від обледеніння, має також враховуватися вплив їхнього використання на чисту траєкторію польоту. Якщо навігаційна точність не відповідає принаймні необхідним навігаційним характеристикам 5-го типу (RNP5), експлуатант має збільшити зазначений вище запас ширини до 18,5 км (або 10 морських миль).
(c) Має прийматися, що два двигуни відмовили у найбільш критичній точці тієї частини маршруту, де літак є більше, ніж на 90 хвилин (у розрахунку на дистанцію, яку літак долає з усіма двигунами на крейсерській швидкості польоту максимальної дальності при стандартній температурі в нерухомому повітрі) віддаленим від аеродрому, на якому дотримані технічні вимоги при очікуваній посадковій масі.
(d) Чиста траєкторія польоту повинна мати позитивний градієнт в 1500 футів (450 метрів) над аеродромом передбачуваної посадки після відмови двох двигунів.
(e) Злив/скидання палива у польоті дозволяється у тій ступені, у якій це узгоджено з досягненням аеродрому, на якому можна заправитися паливом, за умови використання відповідної безпечної процедури зливу.
(f) Очікувана маса літака в точці, де передбачається, що обидва двигуни вийшли з ладу, не повинна бути меншою за ту, яка включає достатньо палива / енергії для польоту на аеродром, де передбачається посадка і прибуття туди на висоті щонайменше 1500 футів (450 метрів) безпосередньо над зоною посадки та після цього для польоту протягом 15 хвилин з крейсерською потужністю або тягою, що застосовується.
CAT.POL.A.225 Посадка - аеродроми призначення та запасні аеродроми
Посадкова маса літака, визначена згідно CAT.POL.A.105(a) цього додатка, не має перевищувати максимальної посадкової маси, зазначеної для висоти і очікуваної температури навколишнього середовища на передбачуваний час посадки на аеродромі призначення або на запасному аеродромі.
CAT.POL.A.230 Посадка - сухі злітно-посадкові смуги
(a) Посадкова маса літака, визначена згідно з CAT.POL.A.105(a) цього додатка, на передбачуваний час посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі повинна надавати змогу здійснити повну посадку літака із зупинкою від 50 футів (15 метрів) вище торця злітно-посадкової смуги:
(1) для турбореактивних літаків - у межах 60 % наявної посадкової дистанції (LDA);
(2) для турбогвинтових літаків - у межах 70 % LDA;
(3) як відступ від CAT.POL.A.230 (a)(1) і (a)(2) цього додатка, для літаків, затверджених для експлуатації зі скороченням посадкової дистанції відповідно до CAT.POL.A.255 цього додатка, - у межах 80 % LDA.
(b) Для заходження на посадку по крутій траєкторії експлуатант повинен використовувати дані щодо посадкової дистанції відповідно до CAT.POL.A.230 (a)(1) чи (a)(2) цього додатка, залежно від застосовного випадку, на основі висоти умовної перешкоди менше ніж 60 футів (20 метрів), але не менше ніж 35 футів (10 метрів), та відповідати вимогам CAT.POL.A.245 цього додатка.
(c) Для посадки зі скороченим пробігом експлуатант повинен використовувати дані щодо посадкової дистанції відповідно до CAT.POL.A.230 (a)(1) чи (a)(2) цього додатка, залежно від застосовного випадку, та відповідати вимогам CAT.POL.A.250 цього додатка.
(d) При визначенні посадкової маси експлуатант повинен враховувати:
(1) не більше ніж 50 % значення зустрічної складової вітру або не менше ніж 150 % значення попутної складової вітру;
(2) коригування, передбачені у AFM.
(e) Для цілей диспетчерського обслуговування повинно припускатися, що літак:
(1) здійснить посадку на найбільш зручній злітно-посадковій смузі в нерухомому повітрі;
(2) здійснить посадку на злітно-посадковій смузі, яку швидше за все йому призначать, із урахуванням ймовірної швидкості і напрямку вітру, характеристик наземного обслуговування літака та інших факторів, таких як посадкові пристрої та особливості місцевості.
(f) Якщо експлуатант не в змозі виконати вимоги CAT.POL.A.230 (e)(2) цього додатка для аеродрому призначення, літак повинен бути відправлений у політ тільки за умов наявності призначеного запасного аеродрому, який повністю відповідає вимогам:
(1) CAT.POL.A.230(a) - (d) цього додатка, якщо злітно-посадкова смуга в очікуваний час прибуття є сухою; або
(2) CAT.POL.A.235(a) - (d) цього додатка, якщо злітно-посадкова смуга в очікуваний час прибуття є мокрою або забрудненою.
CAT.POL.A.235 Посадка - вологі та забруднені злітно-посадкові смуги
(a) Якщо відповідні зведення або прогнози погоди, або і те, і інше, вказують на те, що злітно-посадкова смуга у розрахунковий час прибуття може бути вологою, то LDA повинна бути однією з таких відстаней:
(1) посадкова дистанція, передбачена в AFM для використання на вологих злітно-посадкових смугах на момент відправлення, але не менша, ніж та, що вимагається CAT.POL.A.230 (a)(1) або (a)(2) цього додатка, яке застосовно;
(2) якщо в AFM не передбачена посадкова дистанція для використання на вологих злітно-посадкових смугах під час відправлення, щонайменше 115 % від необхідної посадкової дистанції, визначеної відповідно до CAT.POL.A.230(a)(1) або (a)(2) цього додатка, яке застосовно;
(3) посадкова дистанція коротша, ніж та, що вимагається CAT.POL.A.235 (a)(2) цього додатка, але не менша, ніж та, що вимагається CAT.POL.A.230(a)(1) або (a)(2) цього додатка, яке застосовно, якщо злітно-посадкова смуга має специфічні характеристики, що покращують тертя, а AFM включає специфічну додаткову інформацію щодо посадочної дистанції для цього типу злітно-посадкової смуги;
(4) шляхом відступу від CAT.POL.A.235 (a)(1), (a)(2) та (a)(3) цього додатка, для літаків, які схвалені для виконання польотів зі скороченою посадковою дистанцією відповідно до CAT.POL.A.255 цього додатка, посадкова дистанція, визначена відповідно до CAT.POL.A.255(b)(2)(v)(B) цього додатка.
(b) Якщо відповідні метеорологічні зведення або прогнози вказують на те, що злітно-посадкова смуга в розрахунковий час прибуття може бути забруднена, LDA повинна бути однією з таких відстаней:
(1) щонайменше посадкова дистанція, визначена відповідно до CAT.POL.A.235(a) цього додатка, або щонайменше 115 % від посадкової дистанції, визначеної відповідно до схвалених даних щодо забрудненої посадкової дистанції або еквівалентної величини, залежно від того, яка з них більша;
(2) на спеціально підготовлених зимових злітно-посадкових смугах може використовуватися посадочна дистанція, менша, ніж та, що вимагається CAT.POL.A.235(b)(1)цього додатка, але не менша, ніж та, що вимагається CAT.POL.A.235(a) цього додатка, якщо в AFM міститься конкретна додаткова інформація про посадочні дистанції на забруднених злітно-посадкових смугах. Така посадочна дистанція повинна становити щонайменше 115 % від посадочної дистанції, що міститься в AFM.
(c) Як відступ від CAT.POL.A.235(b) цього додатка, збільшення на 15 % не потрібно застосовувати, якщо воно вже включено до схвалених даних про посадкову дистанцію або їх еквівалент.
(d) Для CAT.POL.A.235(a) і (b) цього додатка, критерії CAT.POL.A.230(b), (c) і (d) цього додатка повинні застосовуватися відповідно.
(e) Для цілей диспетчерського обслуговування повинно припускатися, що літак:
(1) виконати посадку на найбільш сприятливій злітно-посадковій смузі у нерухомому повітрі;
(2) виконати посадку на злітно-посадковій смузі, яка найімовірніше буде призначена, враховуючи ймовірну швидкість і напрямок вітру, характеристики наземного обслуговування літака та інші умови, такі як посадкові засоби та рельєф місцевості.
(f) Якщо експлуатант не може виконати CAT.POL.A.235(e)(1) цього додатка для аеродрому призначення, якщо відповідні зведення або прогнози погоди вказують на те, що злітно-посадкова смуга в розрахунковий час прибуття може бути забруднена, і якщо посадка залежить від певного компонента вітру, то літак може бути відправлений тільки за умови призначення двох запасних аеродромів.
(g) Якщо експлуатант не може виконати CAT.POL.A.235(e)(2) цього додатка для аеродрому призначення, якщо відповідні зведення або прогнози погоди вказують на те, що злітно-посадкова смуга в розрахунковий час прибуття може бути мокрою або забрудненою, літак може бути відправлений тільки за умови призначення запасного аеродрому.
(h) Щодо CAT.POL.A.235(f) та (g) цього додатка, призначений запасний аеродром або аеродроми повинні забезпечувати дотримання одного з наступних вимог:
(1) CAT.POL.A.230(a) - (d) цього додатка, якщо злітно-посадкова смуга на розрахунковий час прибуття суха;
(2) CAT.POL.A.235(a) - (d) цього додатка, якщо злітно-посадкова смуга в розрахунковий час прибуття є вологою або забрудненою.
CAT.POL.A.240 Дозвіл на виконання маневрів з підвищеними кутами крену
(a) Повітряна експлуатація літака на підвищених кутах крену потребує попереднього дозволу уповноваженого органу.
(b) Для того, щоб отримати такий дозвіл, експлуатант має надати підтвердження дотримання наступних умов:
(1) текст AFM містить затверджені дані для заданого збільшення експлуатаційної швидкості та інші дані, які дозволяють моделювання/створення траєкторії польоту з урахуванням підвищених кутів крену та швидкості;
(2) візуальне керування є доступним для досягнення навігаційної точності;
(3) мінімально необхідні погодні умови та вітрові обмеження є визначеними для кожної злітно-посадкової смуги;
(4) льотний екіпаж отримав належні знання щодо маршруту польоту та процедур, які використовуватимуться згідно з підчастиною FC додатка III (Part-ORO) цих Авіаційних правил.
CAT.POL.A.245 Дозвіл на виконання крутих заходжень на посадку
(a) Уповноважений орган має надати попередню згоду на виконання заходження на посадку по крутій траєкторії з кутами нахилення глісади 4,5° або більше, та з висотою умовної перешкоди у діапазоні 35 - 60 футів (10 - 20 метрів).
(b) Для того, щоб отримати дозвіл, експлуатант має надати докази дотримання наступних умов:
(1) Текст AFM містить максимальний кут глісади, будь-які інші обмеження, нормальні, нештатні або аварійні процедури для заходження на посадку по крутій траєкторії, а також поправки до довжини льотного поля при використанні критеріїв стосовно заходження на посадку по крутій траєкторії;
(2) для кожного аеродрому, на якому передбачається виконання заходження на посадку по крутій траєкторії, повинні бути проведені:
(i) має працювати належна опорна система, яка містить щонайменше системи індикації візуальної глісадної траєкторії;
(ii) мінімально необхідні погодні умови є визначеними; та
(iii) наступне також має враховуватися:
(A) ситуація щодо перешкод;
(B) тип контрольної точки траєкторії глісади та наведення злітно-посадкової смуги;
(C) мінімально необхідна система візуалізації на висоті прийняття рішення щодо посадки (DH) та MDA;
(D) наявне бортове обладнання;
(E) кваліфікацію пілота та його детальне знання аеродрому;
(F) обмеження та процедури згідно AFM;
(G) критерії вибору маневру відходу на друге коло для посадки.
CAT.POL.A.250 Дозвіл на виконання посадки з малою довжиною пробігу
(a) Уповноважений орган повинен надати попередню згоду на виконання посадки з малою довжиною пробігу.
(b) Для того, щоб отримати дозвіл, експлуатант повинен надати докази дотримання наступних умов:
(1) дистанція, яка використовується для обчислення допустимої посадочної маси, може складатися з корисної довжини заявленої безпечної зони плюс заявлена LDA;
(2) Держава, якій належить аеродром, визначила наявний громадський інтерес та нагальну необхідність проведення таких маневрів посадки, з причини віддаленості аеродрому або через наявність фізичних обмежень розширити/подовжити злітно-посадкову смугу;
(3) вертикальна дистанція між напрямком зору пілота та траєкторією найнижчої частині колеса на літаку, який виконує нормальну глісаду, не перевищує 3 метрів;
(4) мінімум RVR/VIS не має бути менше 1500 метрів, а вітрові обмеження мають бути визначені у ОМ;
(5) визначені та дотримані вимоги щодо мінімального досвіду пілота, його підготовки та детального знання аеродрому;
(6) висота перетину з початком корисної довжини заявленої безпечної зони становить 50 футів (15 метрів);
(7) використання заявленої безпечної зони ухваленою державою розташування аеродрому;
(8) корисна довжина заявленої безпечної зони не перевищує 90 метрів;
(9) ширина заявленої безпечної зони є не менше подвійної ширини злітно-посадкової смуги або, якщо її величина виявиться більшою, подвійного розмаху крил; центром такої безпечної зони вважається центральна лінія подовженої злітно-посадкової смуги;
(10) заявлена безпечна зона є вільною від перешкод або осідання, які б загрожували літаку, який не дотягує до торця злітно-посадкової смуги; також, ніякі рухомі об'єкти не допускаються у заявлену безпечну зону під час використання злітно-посадкової смуги для посадки з малою довжиною пробігу;
(11) кут нахилу заявленої безпечної зони не перевищує 5 % вгору та 2 % вниз в напрямку посадки;
(11a) скорочення необхідної посадкової дистанції відповідно до CAT.POL.A.255 цього додатка заборонені;
(12) виконання додаткових умов, якщо такі визначені уповноваженим органом з урахуванням характеристики типу літака, орографічні характеристики у районі заходження на посадку, доступні аеродромні засоби заходження на посадку, а також з урахуванням факторів помилки при заходженні на посадку та відходу на друге коло.
CAT.POL.A.255 Дозвіл на експлуатацію із скороченням необхідної посадкової дистанції
