Вертольоти повинні бути обладнані радіовисотоміром зі здатністю звукового попередження зниження нижче встановленої висоти та візуального попередження на висоті обраною пілотом.
(b) Аварійні виходи
Всі аварійні виходи, включаючи аварійні виходи екіпажу, та будь-які двері, вікна чи інші отвори, які придатні для аварійного виходу, і засоби для їх відкриття повинні бути чітко марковані для зручного використання пасажирами при денному світлі або в темряві.
(c) Вертолітна система попередження про наближення з поверхнею землі (HTAWS)
Вертольоти, які використовуються для CAT експлуатації з МСТОМ більше 3175 кг або з MOPSC більше дев'яти і вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 2018 року, повинні бути обладнані системою НTAWS, яка відповідає вимогам для обладнання класу А згідно застосовному стандарту.
SPA.HOFO.165 Додаткові процедури та обладнання для експлуатації у несприятливому середовищі
(a) Рятувальні жилети
Схвалені рятувальні жилети повинні бути вдягнені усіма особами на борту на протязі усього часу, якщо не використовуються комбіновані захисні костюми, які відповідають комплексним вимогам до захисного костюму та рятувального жилета.
(b) Захисні костюми
Усі пасажири на борту повинні бути вдягнені у схвалений захисний костюм:
(1) коли отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те, що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10° C; або
(2) коли очікуваний час рятувальних операцій перевищує обчислений час виживання; або
(3) коли політ заплановано в ночі;
(c) Система аварійного дихання
Усі особи на борту повинні мати та бути проінструктовані щодо використання систем аварійного дихання.
(d) Рятувальні плоти
(1) Усі споряджені рятувальні плоти повинні бути встановлені таким чином, щоб бути придатними для використання в морських умовах, при яких вимушена посадка на воду, флотація та характеристики балансування вертольоту оцінюватимуться для сертифікації.
(2) Усі споряджені рятувальні плоти повинні бути встановлені таким чином, щоб полегшити їх використання в аварійній ситуації.
(3) Кількість встановлених рятувальних плотів
(i) якщо вертоліт перевозить менше 12 осіб - щонайменше одним рятувальним плотом, кількістю місць не менше ніж максимальна кількість осіб на борту; або
(ii) якщо вертоліт перевозить понад 11 осіб - щонайменше двома рятувальними плотами, загальною кількістю місць достатньою для розміщення всіх осіб на борту і в разі втрати одного, решта рятувальних плотів мають здатність перевантаження для розміщення всіх осіб у вертольоті.
(4) Кожний рятівний пліт повинен бути оснащений не менше ніж одним ELT(S); та
(5) Кожний рятівний пліт повинен бути оснащений рятувальним обладнанням, включаючи засоби життєзабезпечення, які відповідають потребам запланованого польоту.
(e) Аварійне освітлення кабіни
Вертоліт повинен бути обладнаний системою аварійного освітлення з незалежним джерелом живлення для забезпечення належного загального освітлення кабіни у разі евакуації з вертольоту.
(f) Авіаційний аварійний привідний передавач, що автоматично відокремлюються (ELT(AD)).
Вертоліт повинен бути обладнаний ELT(AD) з функціональною можливістю одночасної передачі на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
(g) Фіксація дверей, що не скидаються
Двері, що не скидаються з борта ПС та використовуються при виконанні вимушеної посадки як аварійні виходи, повинні мати засоби фіксації у відкритому положенні, зроблені у такий спосіб, який не заважає людям на борту залишати вертоліт у будь-яких морських умовах до максимальних, які необхідно оцінювати для виконання приводнення та флотації.
(h) Аварійні виходи та люки
Всі аварійні виходи, включаючи аварійні виходи екіпажу, та будь-які двері, вікна чи інші отвори, які придатні для підводного покидання, повинні бути обладнані для використання в аварійній ситуації.
(i) Незважаючи на SPO.HOFO.165(a)(b)(c) цього додатку, експлуатант може, на підставі оцінки ризику, дозволити пасажирам з обмеженими можливостями на об'єктах у відкритому морі, частково носити або не носити рятувальні жилети, захисні костюми або системи аварійного дихання при зворотному рейсі або польотах між об'єктами у відкритому морі.
SPA.HOFO.170 Вимоги до екіпажу
(a) Експлуатант повинен встановити:
(1) критерії для відбору членів льотного екіпажу, беручи до уваги попередній досвід членів льотного екіпажу;
(2) рівень мінімального досвіду для командира, що планує виконувати експлуатацію у відкритому морі; та
(3) програми тренування та перевірки членів льотного екіпажу, з метою встановлення повної відповідності кожного члена льотного екіпажу. Такі програми повинні бути адаптовані до середовища у відкритому морі і включати нормальні, ненормальні та аварійні процедури, управління ресурсами екіпажу, підготовку з потрапляння та виживання у воді.
(b) Підтримання рівня
Пілот може експлуатувати вертоліт, що перевозить пасажирів:
(1) на об'єктах у відкритому морі, у якості командира або другого пілота, коли він виконав протягом попередніх 90 днів не менше ніж 3 зльотів, вильотів, заходів та посадок на об'єктах у відкритому морі, на вертольоті або FFS того ж типу.
(2) вночі на об'єктах у відкритому морі, у якості командира або другого пілота, коли він виконав вночі, протягом попередніх 90 днів, не менше ніж 3 зльотів, вильотів, заходів та посадок на об'єктах у відкритому морі, на вертольоті або FFS того ж типу.
3 зльоти та посадки повинні виконуватися як у багаточленній, так і одночленній експлуатації залежно від запланованого типу експлуатації.
(c) Спеціальні вимоги до CAT:
(1) період у 90 днів зазначений у SPO.HOFO.170(b)(1)(2) цього додатку, може бути продовжено до 120 днів, коли пілот виконує лінійні польоти під наглядом інструктора типу або екзаменатора.
(2) Якщо пілот не відповідає вимогам SPO.HOFO.170(c)(1) цього додатку, перш ніж він зможе користуватися його привілеями, він повинен виконати тренувальний політ на вертольоті або FFS того ж типу, який повинен щонайменше включати вимоги зазначені в SPO.HOFO.170(b)(1)(2) цього додатку.
Підчастина L
Експлуатація одномоторного турбінного літака
вночі чи в інструментальних метеорологічних умовах (SET-IMC)
SPA.SET-IMC.100 SET-IMC експлуатація
Експлуатація одномоторних турбінних літаків у CAT експлуатації повинні здійснюватись вночі чи в IMC за умови, що експлуатант отримав SET-IMC схвалення уповноваженого органу.
SPA.SET-IMC.105 SET-IMC схвалення експлуатації
Для отримання SET-IMC схвалення уповноваженого органу експлуатант повинен надати підтвердження, що усі наступні вимоги дотримані:
(a) прийнятний рівень надійності турбінних двигунів досягається обслуговуванням світового флоту для конкретної комбінації планера-двигуна;
(b) спеціальні інструкції і процедури технічного обслуговування для забезпечення належного рівня підтримання льотної придатності та надійності літака і його силової системи були встановлені та включені до програми технічного обслуговування ПС експлуатанта відповідно до АПУ 286, у тому числі всі такі елементи:
(1) програма моніторингу тенденцій відхилення двигуна, за винятком літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності після 31 грудня 2004 року, які мають автоматичну систему моніторингу тенденцій;
(2) програма надійності силової системи та пов'язаних з нею систем;
(3) впроваджено склад льотного екіпажу і програму тренування/перевірки членів льотного екіпажу, задіяних у цій експлуатації;
(c) експлуатаційні процедури впроваджено із зазначенням усіх наступних процедур:
(1) установлене обладнання, включаючи його експлуатаційні обмеження та відповідні записи у MEL;
(2) польотне планування;
(3) нормальні процедури;
(4) процедури непередбачених обставин, включаючи процедури, пов'язані з відмовою силових систем, а також процедури вимушеної посадки за будь-яких погодних умов;
(5) моніторинг та повідомлення інцидентів;
(e) виконано оцінку ризиків, включаючи визначення прийнятного періоду ризику, якщо експлуатант має намір його використовувати.
SPA.SET-IMC.110 Вимоги до обладнання для SET-IMC експлуатації
Обладнання літака, який використовується для SET-IMC експлуатації, повинно обов'язково включати обладнання відповідно до таких вимог:
(a) дві окремі електричні генераторні системи, кожна з яких здатна забезпечити достатню потужність всім необхідним польотним приладам, навігаційним системам та системам літака, необхідних для продовження польоту до місця призначення чи запасного аеродрому;
(b) два покажчики просторового положення;
(c) для пасажирської експлуатації - плечові ремені чи ремені безпеки з діагональним плечовим ременем для кожного пасажирського крісла;
(d) бортове обладнання виявлення погодних умов;
(e) у герметичному літаку - достатній додатковий кисень для всіх осіб, для можливості зниження, через несправність двигуна з максимальної сертифікованої крейсерської висоти, при найкращому діапазоні швидкості планерування та найкращій конфігурації планерування, припускаючи максимальну швидкість витоку повітря з кабіни, доки не буде досягнуто висоту в кабіні нижче ніж 13000 футів (4000 метрів);
(f) систему зональної навігації, яка може бути запрограмована з положеннями місць посадки і забезпечення бічного наведення екіпажу, для досягнення цих місць;
(g) радіовисотомір;
(h) посадкові вогні, здатні освітлювати точку приземлення на лінії посадки, розташовану на відстані 200 футів (60 метрів);
(i) аварійну систему електропостачання достатньої ємності та витривалості, здатну забезпечити потужність після відмови всієї генерованої потужності, необхідну для всього наступного:
(1) основного льотного та навігаційного обладнання під час зниження з максимальної експлуатаційної висоти після відмови двигуна;
(2) засобів для забезпечення однієї спроби перезапуску двигуна;
(3) випуску шасі та закрилок у разі потреби;
(4) використання радіовисотоміра протягом заходження на посадку;
(5) посадкових вогнів;
(6) одного приймача повітряного тиску з підігрівом;
(7) якщо встановлено - електричних засобів забезпечення достатнього захисту від погіршення видимості пілотом під час посадки;
(j) систему запалення, яка автоматично активується або може експлуатуватись вручну, для зльоту, посадки та під час польоту, при видимій вологості;
(k) засоби постійного моніторингу системи змащення силових установок для виявлення наявності уламків, пов'язаних з неминучою несправністю елементів трансмісії, включаючи індикацію попередження у кабіні льотного екіпажу;
(l) пристрій аварійного управління потужністю двигуна, який дозволяє продовжувати роботу двигуна в діапазоні потужності, достатньому для безпечного завершення польоту у разі будь-якої прийнятно-ймовірної відмови блоку контролю паливом/енергією.
Підчастина М
Електронні польотні портфелі (EFB)
SPA.EFB.100 Використання електронних польотних портфелів (EFB) - схвалення експлуатації.
(a) Експлуатант CAT повинен використовувати лише заявлений додаток EFB типу В, якщо отримав схвалення уповноваженого органу для такого використання.
(b) Щоб отримати схвалення експлуатації від уповноваженого органу для використання додатка EFB типу B, експлуатант повинен підтвердити, що:
(1) було проведено оцінку ризику, пов'язаного з використанням пристрою EFB, що виступає як хост-платформа для додатка, та самого додатка EFB і його відповідних функцій, в результаті чого ідентифіковано відповідні ризики та забезпечено належне управління й зниження цих ризиків;
(2) людино-машинні інтерфейси пристрою EFB та додатків EFB було оцінено на основі принципів людського фактору;
(3) було створено систему адміністрування EFB, а також запроваджено та впроваджено процедури й вимоги до навчання для адміністрування та використання пристрою EFB і додатків EFB, які включають процедури для:
(i) функціонування EFB;
(ii) управління змінами в EFB;
(iii) управління даними EFB;
(iv) технічного обслуговування EFB; і
(v) безпеки EFB;
(4) хост-платформа EFB підходить для використання за призначенням EFB.
Ця демонстрація має бути специфічною для додатка EFB і хост-платформи EFB, на якій встановлено програму.
Підчастина N
Вертольотна експлуатація POINT-IN-SPACE (PinS)
при заходженні на посадку та відправлені зі зниженими мінімумами
VFR (PinS-VFR).
SPA.PINS-VFR.100 Заходження на посадку та відправлення вертольотів зі зниженими мінімумами VFR (PinS)
(a) Експлуатант повинен використовувати знижені експлуатаційні мінімуми VFR лише за умови отримання схвалення уповноваженого органу.
(b) Знижені експлуатаційні мінімуми VFR застосовуються тільки до польоту вертольота, який включає сегмент, що виконується за правилами IFR, і тільки в одному з наступних випадків:
(1) сегмент польоту, що виконується за VFR, відбувається одразу після PinS заходження вертольота на посадку з наміром здійснити посадку на найближчому вертодромі або експлуатаційному майданчику;
(2) сегмент польоту, що виконується за VFR, відбувається одразу після PinS заходження вертольота на посадку з метою виконання вантажопідйомних робіт на прилеглому HEС або HHO майданчиках;
(3) сегмент польоту, що виконується за VFR, є відправленням з наміром перейти на IFR у найближчій початковій точці відправлення.
(c) Експлуатант повинен визначити експлуатаційні процедури, які застосовуються під час виконання польотів зі зниженими експлуатаційними мінімумами VFR.
(d) Експлуатант повинен забезпечити, щоб члени льотного екіпажу були досвідченими та підготовленими для експлуатації зі зниженими експлуатаційними мінімумами VFR.
| Начальник управління виконання польотів - державний інспектор з безпеки авіації | Едуард ДЬОМІН |
( додаток V із змінами, внесеними згідно з наказом Державної авіаційної служби України від 15.11.2019 р. № 1562, у редакції наказу Державної авіаційної служби України від 25.12.2025 р. № 543 )
Додаток VI
до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації"
(пункт 1 розділу I)
Додаток VI
Некомерційна повітряна експлуатація моторних повітряних суден складної конструкції
Частина-NCC (Part-NCC)
Підчастина A
Загальні вимоги
NCC.GEN.100 Уповноважений орган
Для потреб цього додатка в Україні призначений уповноважений орган з питань цивільної авіації.
NCC.GEN.101 Додаткові вимоги до організацій з льотної підготовки
Схвалені організації, які повинні відповідати вимогам цього додатка, також повинні відповідати вимогам:
(a) ORO.GEN.310 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, у застосовних випадках; та
(b) ORO.MLR.105 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.
NCC.GEN.105 Обов'язки екіпажу
(a) Член екіпажу є відповідальним за належне виконання своїх обов'язків, які:
(1) стосуються безпеки повітряних суден (далі - ПС) та його пасажирів;
(2) визначені інструкціями та процедурами у ОМ.
(b) Під час критичних етапів виконання польоту або у будь-який час, коли командир ПС вважатиме це за необхідне в інтересах безпеки польоту, член екіпажу повинен перебувати на своєму робочому місці та виконувати тільки ті дії, які потрібні для безпечної експлуатації ПС.
(c) Під час польоту член екіпажу на своєму робочому місці повинен бути пристебнутим своїм ременем безпеки.
(d) Контроль ПС під час польоту завжди повинен здійснювати не менш як один достатньо кваліфікований член екіпажу.
(e) Член екіпажу не повинен бути допущеним до виконання своїх обов'язків на борту ПС:
(1) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він/вона є втомленим(-ою) відповідно до 7.f доповнення I до цих Авіаційних правил або з будь-яких інших причин відчуває себе неспроможним(-ою) належним чином виконувати функції, що може призвести до загрози безпеці польоту;
(2) якщо член екіпажу перебуває під впливом алкоголю чи речовин, які впливають на психіку, або якщо він/вона неспроможний (-а) виконувати роботу через причини, визначені у 7.g доповнення I до цих Авіаційних правил.
(f) Член екіпажу, який працює у двох чи більше, експлуатантів, повинен:
(1) вести індивідуальні записи стосовно польотного та службового часу, а також часу відпочинку відповідно до вимог цих Авіаційних правил;
(2) надавати кожному експлуатанту необхідні дані, згідно з якими здійснюється планування польотної діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.
(g) Член екіпажу повинен доповідати командиру ПС щодо:
(1) будь-яких недоліків, відмов, несправностей або дефектів, які, на його думку, можуть вплинути на льотну придатність або безпечну експлуатацію ПС, включаючи аварійні системи;
(2) будь-яких інцидентів, які можуть поставити під загрозу безпеку повітряної експлуатації.
NCC.GEN.106 Обов'язки та повноваження командира ПС
(a) Командир ПС відповідає за:
(1) безпеку ПС, усіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту під час експлуатації ПС відповідно до 1.с доповнення I до цих Авіаційних правил;
(2) ініціювання, продовження, припинення або відхилення польоту в інтересах безпеки;
(3) забезпечення відповідності всіх, робочих процедур, інструкцій та відомостей вимогам ОМ відповідно до 1.b доповнення I до цих Авіаційних правил;
(4) виконання всіх експлуатаційних обмежень перед початком польоту відповідно до 2.а.3 доповнення I до цих Авіаційних правил, а саме:
(i) ПС є льотнопридатним;
(ii) ПС належним чином зареєстроване;
(iii) прилади та обладнання, необхідні для виконання польоту, встановлено на ПС та придатні до використання, окрім випадків, коли дозволено експлуатацію з неробочим обладнанням згідно з переліком мінімального обладнання (MEL) або еквівалентним документом, як це визначено у NCC.IDE.A.105 чи NCC.IDE.H.105 цього додатку;
(iv) маса та центрування ПС відповідають вимогам, визначеним у документації щодо льотної придатності ПС;
(v) весь багаж, який здається під час реєстрації, та ручна поклажа, а також увесь вантаж є належним чином завантаженим та безпечно розташованим на борту;
(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені AFM, не буде перевищено впродовж усього польоту;
(vii) кожний член льотного екіпажу має свідоцтво відповідно до положень Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2017 року № 565, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 28 серпня 2017 року за № 1056/30924;
(viii) кожний член льотного екіпажу має належну кваліфікацію, відповідає вимогам стосовно компетентності та відсутності перерв у польотах; та
(ix) будь-яка навігаційна база даних, що необхідна для PBN є придатною та актуальною;
(5) призупинення початку польоту, якщо будь-який член екіпажу неспроможний виконувати свої обов'язки через хворобу, травму, втому, або дію ліків, що впливають на психіку;
(6) продовження польоту не далі, ніж до найближчого придатного аеродрому або експлуатаційного майданчика з урахуванням погодних умов, якщо рівень спроможності будь-якого члена екіпажу виконувати функціональні обов'язки знизився через втому, хворобу, або нестачу кисню;
(7) рішення про прийняття ПС в експлуатацію з відхиленнями/недоліками щодо експлуатаційної надійності, відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку мінімального обладнання (MEL);
(8) запис експлуатаційних даних та всіх виявлених чи підозрюваних недоліків/дефектів ПС наприкінці польоту (або серії польотів) у технічному чи бортовому журналі ПС;
(9) забезпечення наступного:
(i) бортові реєстратори польотних даних не було виведено з ладу або вимкнено;
(ii) у випадку іншому ніж авіаційна подія чи інцидент, що має бути повідомлений відповідно до ORO.GEN.160(a) цього додатку, записи бортових реєстраторів польотних даних не будуть навмисно стерті; та
(iii) у випадку авіаційної події чи інциденту, або якщо збереження записів бортових реєстраторів визначено експертною установою з розслідування:
(A) недопущення навмисного стирання інформації з носіїв;
(B) негайне вимкнення бортових реєстраторів польотних даних після закінчення польоту;
(C) запобіжні заходи щодо збереження записів бортових реєстраторів польотних даних приймаються перед покиданням кабіни льотного екіпажу.
(b) Командир ПС має право висадити будь-яку особу або зняти будь-яку частину вантажу/багажу (або весь вантаж), які можуть становити потенційну загрозу безпеці польоту ПС або осіб на борту.
(c) Командир ПС повинен невідкладно повідомити службу обслуговування повітряного руху (ATS) у випадку виникнення небезпечних погодних або льотних умов, які можуть потенційно загрожувати безпеці польоту інших ПС.
(d) Незважаючи на NCC.GEN.106(a)(6) цього додатку, у випадку роботи кількома екіпажами командир ПС може продовжити політ за межі найближчого придатного аеродрому, за умови наявності пом'якшувальних процедур.
(e) у разі виникнення надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного вирішення, командир ПС повинен здійснити всі дії, які він вважає за потрібне за таких обставин, відповідно до 7.d доповнення I до цих Авіаційних правил. У таких випадках командир ПС має право не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик в інтересах безпеки польоту.
(f) Командир ПС повинен невідкладно повідомляти компетентним органам про скоєння або спробу скоєння акту незаконного втручання.
(g) Командир ПС повинен якомога швидше проінформувати відповідні органи влади, які розташовані найближче, про авіаційні події на борту, які призвели до серйозних травм чи смерті або до значного пошкодження ПС чи власності.
NCC.GEN.110 Дотримання законодавства, нормативно-правових актів та процедур
(a) Командир ПС повинен дотримуватися законодавства, нормативно-правових актів та процедур тих держав, де здійснюється експлуатація ПС.
(b) Командир ПС повинен знати законодавство, нормативно-правові акти та процедури, прийняті на тих територіях, що перетинає ПС, які стосуються виконання службових обов'язків, а також аеродромів чи експлуатаційних майданчиків та відповідних аеронавігаційних засобів відповідно до 1.а доповнення I до цих Авіаційних правил.
NCC.GEN.115 Спільна мова
Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися спільною мовою.
NCC.GEN.119 Руління ПС
Експлуатант повинен впровадити процедури для руління, щоб забезпечити безпечну експлуатацію ПС та підвищити безпеку на злітно-посадковій смузі.
NCC.GEN.120 Руління літаків
Експлуатант є відповідальним за виконання ПС маневру руління в робочій зоні аеродрому (зоні руху) під контролем особи, яка:
(a) є кваліфікованим пілотом, або
(b) була призначена експлуатантом, а також:
(1) має належну підготовку для виконання маневру руління в робочій зоні;
(2) має належну підготовку для використання радіотелефону в разі потреби здійснення радіообміну;
(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки, аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими користуються для диспетчерського обслуговування повітряного руху (ATС);
(4) відповідає вимогам експлуатаційних стандартів щодо забезпечення безпечного руху ПС на території аеродрому.
NCC.GEN.125 Запуск несучого гвинта - вертольоти
Несучий гвинт вертольота повинен запускатися на повну потужність для польоту виключно під контролем кваліфікованого пілота.
NCC.GEN.130 Портативні електронні пристрої
Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного електронного пристрою (PED) на борту ПС, якщо це може негативно позначитися на функціонуванні бортових систем та обладнання.
NCC.GEN.131 Використання електронних польотних портфелів (EFB)
(a) Якщо EFB використовується на борту ПС, експлуатант повинен переконатися, що він не має негативного впливу на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання або на здатність члена екіпажу керувати ПС.
(b) Перед використанням програм EFB типу B експлуатант повинен:
(1) провести оцінку ризиків, пов'язаних з використанням пристрою EFB, що виступає як хост-платформа для додатка, і самих додатків EFB та їхніх відповідних функцій, в результаті чого будуть ідентифіковані відповідні ризики та забезпечено належне управління й зниження цих ризиків. Оцінка ризику має охоплювати ризики, пов'язані з інтерфейсом "людина-машина" пристрою EFB та відповідного додатка EFB; і
(2) запровадити систему адміністрування EFB, включаючи процедури та вимоги щодо навчання для адміністрування та використання пристрою і програм EFB.
NCC.GEN.135 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання
Експлуатант повинен бути завжди готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на борту.
NCC.GEN.140 Документи, керівництва та інформація, які повинні перебувати на борту ПС
(a) Під час кожного рейсу на борту ПС повинні бути у вигляді оригіналів або копій, якщо інший вигляд не визначено спеціально, такі документи, керівництва та інформація:
(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або інший еквівалентний документ (еквівалентні документи);
(2) оригінал реєстраційного посвідчення ПС;
(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CofA);
(4) сертифікат щодо шуму на місцевості;
(5) заява (декларація), передбачена ORO.DEC.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;
(6) перелік спеціальних схвалень, якщо застосовно;
(7) ліцензія на бортове радіообладнання, якщо застосовно;
(8) страховий поліс відповідальності перед третіми особами;
(9) бортовий журнал ПС (або його еквівалент);
(10) деталі наданого ATS плану польотів, якщо застосовно;
(11) сучасні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту майбутнього польоту і всіх маршрутів, на які може бути змінено маршрут запланованого польоту;
(12) процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке супроводжують, так і судном, яке супроводжує інше ПС;
(13) дані щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту;
(14) чинні розділи ОМ, які стосуються обов'язків членів екіпажу та розміщені в доступному для членів екіпажу місці;
(15) (MEL) або (CDL);
(16) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAMs) та документація служби аеронавігаційних повідомлень (AIS);
(17) відповідні метеорологічні дані;
(18) пасажирські та/або вантажні декларації, у разі потреби;
(19) будь-які інші документи, які стосуються польоту або можуть вимагатися державами, яких стосується цей політ.
(b) У разі втрати або крадіжки документів, зазначених у NCC.GEN.140 (a)(2) - (a)(8) цього додатку, експлуатація ПС може тривати до досягнення місця призначення або місця, де можна отримати дублікати/копії втрачених документів.
NCC.GEN.145 Обробка записів бортових реєстраторів: збереження, виробництво, захист та використання
(a) Після авіаційної події, серйозного інциденту або події, виявлених експертним органом з розслідування, експлуатант ПС повинен зберігати оригінальні записані дані бортових реєстраторів протягом 60 днів або до тих пір, поки інше не встановить експертний орган з розслідування.
(b) Експлуатант повинен проводити експлуатаційні перевірки та оцінювання записів для забезпечення постійної працездатності бортових реєстраторів, які повинні бути на борту.
(c) Експлуатант повинен забезпечити збереження записів польотних параметрів та повідомлень щодо зв'язку по лінії передачі даних, які повинні записувати бортові реєстратори. Проте для цілей тестування та обслуговування таких бортових реєстраторів можна послідовно стирати
до 1 години записаного матеріалу, починаючи з "найстаріших" даних на момент тестування.
(d) Експлуатант повинен зберігати та постійно оновлювати документацію, яка містить необхідні дані для перетворення необроблених польотних даних у відповідні польотні параметри, виражені в інженерних величинах.
(e) Експлуатант повинен забезпечити доступність будь-яких збережених записів бортових реєстраторів, якщо так визначив уповноважений орган.
(f) Відповідно до положень цих Авіаційних правил та нормативно-правових актів у галузі цивільної авіації України:
(1) За винятком виконання заходів для забезпечення працездатності бортового реєстратора, аудіозаписи бортового реєстратора не повинні бути розкриті або використані, якщо не виконуються такі умови:
(i) встановлена процедура, пов'язана з опрацюванням таких аудіозаписів і їхніх стенограм;
(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування надали свою попередню згоду;
(iii) такі аудіозаписи використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.
(1a) Якщо записи бортового реєстратора перевіряються для забезпечення працездатності бортового реєстратора, експлуатант повинен забезпечити конфіденційність таких аудіозаписів та переконатися, щоб вони не були розкриті або використані для інших цілей, окрім забезпечення працездатності бортового реєстратора.
(2) Польотні параметри або повідомлення лінії передачі даних, записані бортовим реєстратором, повинні використовуватися тільки для цілей, відмінних від розслідування авіаційної події або інциденту, який підлягає обов'язковій звітності, якщо такі записи не відповідають будь-якій з таких умов:
(i) використовуються експлуатантом тільки для цілей льотної придатності або технічного обслуговування;
(ii) знеособлені;
(iii) розкриті в рамках захищених процедур.
(3) За винятком виконання заходів для забезпечення працездатності бортового реєстратора, зображення кабіни льотного екіпажу, записані бортовим реєстратором, не повинні бути розкриті або використані, якщо не виконуються всі такі умови:
(i) встановлена процедура, пов'язана з опрацювання таких записів зображень;
(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування надали свою попередню згоду;
(iii) такі записи зображень використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.
(3a) Якщо зображення кабіни льотного екіпажу, записані бортовим реєстратором, інспектуються для забезпечення справності бортового реєстратора, то:
(i) такі зображення не повинні розкриватися або використовуватися для цілей, інших ніж забезпечення справності бортового реєстратора;
(ii) якщо частини тіла членів екіпажу можуть бути видимі на зображеннях, експлуатант повинен забезпечити приватність таких зображень.
NCC.GEN.150 Перевезення небезпечних вантажів
(a) Повітряне перевезення небезпечних вантажів здійснюється відповідно до положень додатка 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками та розширеним тлумаченням, які містяться у Технічних інструкціях з безпечного повітряного перевезення небезпечних вантажів (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі поправки, зміни та додатки до Технічних інструкцій.
(b) Експлуатант, який отримав схвалення відповідно до положень підчастини G додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:
(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень зазначених Технічних інструкцій згідно визначенню, наведеному у частині 1 Технічних інструкцій, або
(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до частини 8 Технічних інструкцій.
(c) Експлуатант повинен встановити процедури з метою здійснення всіх розумних заходів для запобігання потраплянню небезпечних вантажів на борт через недогляд.
(d) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними для виконання відповідних службових обов'язків відповідно до положень Технічних інструкцій.
(e) Відповідно до положень Технічних інструкцій експлуатант повинен невідкладно повідомити компетентний орган та уповноважений орган влади держави за місцем події у випадку будь-яких авіаційних подій або інцидентів із небезпечними вантажами.
(f) Відповідно до положень Технічних інструкцій експлуатант повинен переконатися, що пасажирам надано всю необхідну інформацію щодо небезпечних вантажів.
(g) Експлуатант повинен забезпечити можливість надання інформаційних повідомлень щодо перевезення небезпечних вантажів безпосередньо у місцях завантаження/приймання вантажів на борт відповідно до положень Технічних інструкцій.
Підчастина B
Експлуатаційні процедури
NCC.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків
Експлуатант повинен користуватися тільки аеродромами та експлуатаційними майданчиками, які підходять для даного типу ПС та конкретного виду льотної експлуатації.
NCC.OP.101 Перевірка та встановлення висотоміра
(a) Експлуатант повинен встановити процедури перевірки висотоміра перед кожним відправленням.
(b) Експлуатант повинен встановити процедури встановлення висотоміра для всіх етапів польоту, які повинні враховувати процедури, встановлені державою аеродрому або державою повітряного простору, якщо це застосовно.
NCC.OP.105 Характеристики ізольованих аеродромів - літаки
При виборі запасних аеродромів, а також при плануванні використання палива/енергії та переплануванні в польоті експлуатант не повинен розглядати аеродром як ізольований аеродром, за винятком випадків, коли час польоту до найближчого запасного аеродрому з допустимими погодними умовами призначення не перевищує:
(a) для літаків з поршневими двигунами - 60 хвилин; або
(b) для літаків з газотурбінними двигунами - 90 хв.
NCC.OP.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - загальні положення
(a) Експлуатант повинен встановити експлуатаційні мінімуми аеродрому для кожного аеродрому відправлення, призначення або запасного аеродрому, який планується використовувати, з метою забезпечення підтримання ПС на відстані від місцевості та перешкод і зменшення ризику втрати візуальних орієнтирів на візуальному сегменті польоту під час виконання заходження на посадку за приладами.
(b) Метод, що використовується для встановлення експлуатаційних мінімумів аеродрому, повинен враховувати всі наведені нижче елементи:
(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;
(2) наявне на ПС обладнання необхідне для навігації, яке дозволяє отримання візуальних посилань та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, посадки та відходу на друге коло при перерваном заходженні на посадку;
(3) будь-які умови або обмеження, викладені в керівництві з льотної експлуатації ПС (AFM);
(4) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг/фінальних зон заходження на посадку та зльоту (FATO), які можуть бути обрані для використання;
(5) адекватність та ефективність наявних візуальних та невізуальних засобів та інфраструктури;
(6) висоту прольоту перешкод (OCA/H) для процедур заходження на посадку за приладами (IAPs)
(7) перешкоди в зонах набору висоти та необхідний запас висоти;
(8) будь-які нестандартні характеристики аеродрому, IAP або навколишнього середовища;
(9) склад льотного екіпажу, його компетентність та досвід;
(10) IAP;
(11) характеристики аеродрому та доступне аеронавігаційне обслуговування (ANS);
(12) будь-які мінімуми, які можуть бути встановлені державою аеродрому;
(13) умови, викладені в будь-яких спеціальних дозволах на експлуатацію в умовах низької видимості (LVO) або експлуатацію з експлуатаційними кредитами; та
(14) відповідний експлуатаційний досвід експлуатанта.
(c) Експлуатант повинен вказати метод визначення експлуатаційних мінімумів аеродрому в ОМ.
NCC.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація NPA, APV, CAT I
(a) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку (CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з:
(1) мінімальної висоти, на якій можна здійснити заходи забезпечення заходження на посадку без необхідних візуальних орієнтирів;
(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, де вона застосовується;
(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(5) мінімальної висоти прийняття рішення у AFM або еквівалентному документі, якщо він містить такий параметр.
(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без використання маневру CDFA повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з таких величин:
(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної в AFM, якщо він містить такий параметр.
Таблиця 1
Системні мінімуми
NCC.OP.112 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація при заходженні на посадку літаків з кола
(a) MDH для експлуатації при заходженні на посадку літаків з кола не повинен бути нижчим за найбільше з таких значень
(1) опублікованого OCH для виконання заходження на посадку з кола для даної категорії літаків
(2) мінімальної висоти заходження на посадку з кола, отриманої з Таблиці 2; або
(3) DH/MDH попереднього IAP.
(b) Мінімальна видимість при заходженні на посадку з кола для літаків повинна бути найбільшою з таких величин
(1) видимості при заходженні на посадку з кола для категорії літака, якщо вона опублікована; або
(2) мінімальної видимості, отриманої з таблиці 2.
Таблиця 2
MDH та мінімальна видимість для експлуатації заходження з кола залежно від категорії літаків
| Категорія літаків | ||||
| A | B | C | D | |
| MDH, у футах | 400 | 500 | 600 | 700 |
| Мінімальна метеорологічна видимість, у метрах | 1500 | 1600 | 2400 | 3600 |
NCC.OP.113 Експлуатаційний мінімум аеродрому для вертольотів під час експлуатації у випадку заходження з кола у прибережній зоні
MDH для вертольотів під час експлуатації у випадку заходження з кола у береговій зоні повинна становити не менше ніж 250 футів, а метеорологічна видимість - не менше ніж 800 метрів.
NCC.OP.115 Процедури вильоту та заходження на посадку
(a) Командир ПС повинен використовувати процедури вильоту та заходження на посадку, схвалені державою розташування аеродрому, якщо такі процедури офіційно встановлені для цієї злітно-посадкової смуги чи FATO.
(b) Незважаючи на NCC.OP.115(a) цього додатку, командир ПС повинен підтвердити дозвіл на відхилення від офіційного маршруту вильоту або прибуття, отриманий від диспетчера обслуговування повітряного руху, тільки за умови:
(1) неухильного дотримання критеріїв прольоту перешкод та повного врахування конкретного експлуатаційного режиму; або
(2) наведення авіадиспетчерською службою руху за допомогою радіолокатора.
(c) Остаточне заходження на посадку повинно виконуватися візуально або відповідно до встановленої процедури.
NCC.OP.116 PBN навігація - літаки та вертольоти
Експлуатант повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури польоту:
(a) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та
(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.
NCC.OP.120 Заходи для зниження шуму
Експлуатант повинен розробити відповідні експлуатаційні процедури, враховуючи потребу мінімізації впливу авіаційного шуму та одночасного гарантування пріоритету безпеки польотів над проблемою зниження шуму.
NCC.OP.125 Мінімальна висота прольоту перешкод - польоти IFR
(a) Експлуатант повинен встановити спосіб визначення мінімальних абсолютних висот польоту, які забезпечують необхідну висоту прольоту наземних перешкод для всіх сегментів польоту IFR.
(b) Командир ПС повинен встановити мінімальні абсолютні висоти польоту на основі зазначеного способу. Такі мінімальні висоти прольоту не повинні бути меншими, ніж ті, що встановлені державою, територію якої перетинає ПС.
NCC.OP.130 Паливно-енергетична схема - літаки та вертольоти
(a) Експлуатант повинен розробити, впровадити та підтримувати паливно-енергетичну схему, яка включає:
(1) паливно-енергетичне планування та політика перепланування в польоті; а також
(2) політику управління паливом/енергією у польоті.
(b) Паливно-енергетична схема має:
(1) відповідати типу (-ам) виконуваної експлуатації; а також
(2) відповідати можливості експлуатанта підтримувати її реалізацію.
NCC.OP.131 Паливно-енергетична схема, паливно-енергетичне планування та політика перепланування в польоті - літаки та вертольоти
а) В рамках паливно-енергетичної схеми експлуатант повинен розробити політику паливно-енергетичного планування та перепланування у польоті, щоб забезпечити наявність на ПС достатньої кількості придатного для використання палива/енергії для безпечного виконання запланованого польоту та забезпечення можливості відхилення від планової експлуатації.
(b) Експлуатант забезпечує, щоб паливно-енергетичне планування польотів ґрунтувалося як мінімум на наступних елементах:
(1) процедури, що містяться в ОМ, а також:
(i) поточні дані щодо конкретних ПС, отримані із системи моніторингу витрати палива/енергії, або, якщо вони недоступні;
(ii) дані, надані виробником літака; а також
(2) умови експлуатації, в яких має виконуватися політ, у тому числі:
(i) дані про витрати авіаційного палива/енергії;
(ii) очікувані маси;
(iii) очікувані метеорологічні умови;
(iv) наслідки відкладених елементів обслуговування або відхилень у конфігурації, або того й іншого; а також
(v) очікувані затримки.
(c) Для літаків експлуатант забезпечує, щоб передпольотний розрахунок палива/енергії, необхідних для польоту, включав:
(1) паливо/енергія для руління, які повинні бути не меншими за кількість, яку передбачається використовувати до зльоту;
(2) паливо/енергія для польоту, яке є кількістю палива/енергії, яке потрібне для забезпечення можливості польоту літака від зльоту або від точки перепланування в польоті до посадки на аеродромі призначення;
(3) паливо/енергія на випадок непередбачених обставин, тобто кількість палива/енергії, необхідне для компенсації непередбачених факторів;
(4) запасне паливо/енергія призначення:
(i) коли рейс виконується принаймні з одним запасним аеродромом пункту призначення, це кількість палива/енергії, яка потрібна для польоту від аеродрому пункту призначення до запасного аеродрому пункту призначення; або
