Про затвердження Правил ведення радіотелефонного звязку англійською мовою в повітряному просторі України для персоналу обслуговування повітряного руху

3.2.1.6. У разі потреби, пов'язаною із забезпеченням регулярності польотів, можуть надаватися умовні дозволи. Умовні дозволи, пов'язані з діючою ЗПС (діючими ЗПС), можуть видаватися у тому випадку, коли ПС або автотранспортні засоби є в полі зору диспетчера та пілота.

Якщо умовний дозвіл стосується повітряних суден, які вилітають та прилітають, важливо, щоб пілот ПС, який вилітає, вірно розпізнав ПС, яке прилітає і на якому базується даний умовний дозвіл.

Зазначення типу ПС, що прибуває, може бути недостатнім, через те додатково може надійти вимога описувати його колір чи повідомити назву компанії, щоб забезпечити пілоту правильне розпізнавання. Умовний дозвіл включає:

- позивний ПС;

- умови;

- дозвіл.

3.2.1.7. У тих випадках, коли місце чекання при рулінні не встановлено або маркірування на РД не видно, пілот повинен зупинити ПС на відстанні:

- 50 метрів від краю ЗПС: там, де ЗПС 900 метрів;

- 30 метрів від краю ЗПС: там, де ЗПС менше 900 метрів

3.2.1.8. Разом із дозволом на зайняття виконавчого старту пілоту можуть передаватись вказівки (або зміни до раніше переданих вказівок) щодо виконання зльоту і виходу з району аеродрому. Такі вказівки, як правило, даються з метою забезпечення ешелонування повітряних суден, які виконують польоти в зоні зльоту і посадки.

3.2.2. Дозвіл на зліт

3.2.2.1. Диспетчер не повинен передавати пілоту ніяких повідомлень під час зльоту або на початковому етапі набирання висоти, за винятком тих випадків, коли виникає загроза аварії.

3.2.2.2. Залежно від повітряної обстановки у диспетчера може виникнути необхідність, щоб ПС виконало зліт без будь-якої затримки. Для цього використовується фраза "CLEARED FOR IMMEDIATE TAKE-OFF" - це команда для пілотів діяти наступним чином:

- перебуваючи на місці чекання при рулінні (на попередньому старті) - вирулювати на ЗПС та починати розбіг без зупинки ПС на ЗПС;

- перебуваючи на ЗПС (виконавчий старт) - виконувати зліт без затримки.

3.2.2.3. Дозвіл пілоту ПС на виконання зльоту є одночасно дозволом на виконання маневрів схеми вильоту, початкового набору і встановлення зв'язку з наступним диспетчерським пунктом переданих йому у відповідних частинах ATC CLEARENCE. За відсутності вказівок про порядок переходу на зв'язок з наступним диспетчерським пунктом в ATC CLEARENCE екіпаж повинен залишатися на частоті СДП до передання йому відповідних вказівок.

3.2.3. Відміна або заборона зльоту

3.2.3.1. Інколи, внаслідок неочікуваного розвитку повітряної обстановки (інше повітряне судно йде на друге коло, зайнята ЗПС і т.п.), необхідно відмінити дозвіл на зліт або дозвіл на посадку. В такому випадку пілоту передається команда про заборону зльоту (заняття ЗПС). У випадку затримки ПС з вильотом більше ніж передбачалось інколи необхідно відмінити наданий дозвіл на зліт або швидко звільнити ЗПС для ПС, що прибуває.

Дається вказівка виконати зліт негайно або звільнити ЗПС. Команда про відміну або заборону зльоту повинна містити:

- позивний ПС;

- нову вказівку (HOLD YOUR POSITION, or STOP IMMEDIATELY);

- двічі повторену вимогу про відміну або заборону зльоту (CANCEL, I SAY AGAIN, CANCEL TAKE OFF or CANCEL, I SAY AGAIN, CANCEL LINE UP CLEARENCE);

- інформацію про причину;

- вказівка щодо дій пілоту.

3.2.3.2. Якщо після надання дозволу на зліт ПС почало розбіг, але виникла загроза безпеці зльоту, необхідно негайно інформувати пілота про це та перервати зліт з метою усунення небезпечної ситуації. Пілоту потрібно дати вказівку зупинитися негайно. Такі вказівки та позивний ПС повторюються двічі.

3.2.3.3. Якщо пілот перервав зліт, він повинен, по можливості без затримки, інформувати про це диспетчера старту, вказавши причини перерваного зльоту.

3.2.4. Після посадки

3.2.4.1. Якщо немає потреби, диспетчер не повинен давати вказівки екіпажу щодо руління до закінчення пробігу ПС.

3.3. Диспетчерський пункт кола (ДПК)

3.3.1. Під час вильоту

3.3.1.1. Після виконання зльоту пілот доповідає диспетчеру про зліт і отримує від нього умови набирання висоти.

3.3.2. Під час прильоту

3.3.2.1. При встановленні зв'язку з диспетчером кола екіпаж доповідає про пролітання межі прийомупередачі та інформує про прийом останньої інформації та інформації "АТИС" або погоди по метровохвильовому (МХ) каналу. За наявності важливої метеорологічної або аеродромної інформації, не включеної до запису "АТИС" або МХ каналу, диспетчер зобов'язаний її повідомити.

3.3.2.2. З отриманням доповіді від екіпажу про пролітання межі передачі диспетчер інформує його про місцезнаходження, якщо ПС відхилилось від лінії заданого шляху (ЛЗШ), і дає підтвердження про передбачуваний метод заходження на посадку.

3.3.2.3. Дозволивши зниження, диспетчер зобов'язаний інформувати екіпаж про:

- ешелон переходу (за відсутності "АТИС");

- атмосферний тиск на аеродромі (QFE) в гПа (ЯКЩО ТИСК ВКАЗУЕТЬСЯ В гПа, ТОДІ НЕ ТРЕБА ВКАЗУВАТИ ОДИНИЦЮ ВИМІРУ - QFE 996);

- на запит екіпажу - атмосферний тиск приведений до рівня моря (QNH) гПа (ЯКЩО ТИСК ВКАЗУЕТЬСЯ В гПа, ТОДІ НЕ ТРЕБА ВКАЗУВАТИ ОДИНИЦЮ ВИМІРУ - QNH 1005);

- висоту, до якої дозволяється зниження;

- точку входження, встановлену на схемі заходження на посадку.

ВАЖЛИВІ ЗАУВАЖЕННЯ:

а) оскільки в більшості країн польоти нижче ешелону переходу задаються і виконуються згідно з тиском, приведеним до рівня моря (QNH - абсолютна висота, ALTITUDE), необхідно запобігати неоднозначності розуміння екіпажем вказівок щодо заняття рівня нижче ешелону переходу, яке може призвести до зайняття ним істинної висоти, нижче безпечної на величину перевищення порогу ЗПС. Під час передання вказівок на зниження необхідно однозначно визначати, що всі висоти слід витримувати згідно з тиском на рівні порогу ЗПС - QFE і що диспетчер вказує ВІДНОСНІ ВИСОТИ - HEIGHT;

б) коло польотів (Traffic Circuit) та його елементи (Crosswind Leg, Downwind Leg, Base Leg) використовуються для візуальних польотів і за визначенням є "додатком до схеми заходження на посадку, передбачаючи виконання візуального польоту по колу над аеродромом перед посадкою" (Производство полетов ВС, Doc 8168-OPS);

в) схеми заходження на посадку за приладами передбачає виконання процедур, які описані в документах аеронавігаційної інформації, і починається в початковому пункті заходження на посадку (IAF - як правило маркірована радіотехнічним засобом, де починається захід і зниження нижче висот, встановлених для маршрутної частини), може мати проміжний пункт (IF - приведення конфігурації ПС до посадкової) і точку кінцевої ділянки заходження - (FAF - вихід у створ ЗПС і початок зниження для виконання посадки).

Схема заходження на посадку за приладами на території України виконані, в основному, у формі кола польотів, але це не означає, що польоти за такими схемами здійснюються за візуальними правилами і до них можна застосовувати термінологію візуального кола польотів.

З метою адекватного сприймання екіпажем іноземних повітряних суден схем заходження на посадку можна привести наступну аналогію:

- малий прямокутний маршрут польоту по колу - схема типу "іподрому" - RACE-TRACK, в якості FIX-ДПРМ (LOCATOR WITH OUTER MARKER), стандартне визначення лінії шляху наближення і віддалення (INBOUND AND OUTBOUND TRACKS), пункт другого розвороту - ABEAM FIX;

- маршрут заходження на посадку відвертанням на розрахунковий кут (після ДПРМ курс до третього розвороту, потім розворот на посадковий курс) - BASE TURN;

- маршрут заходження на посадку стандартним розворотом - PROCEDURE TURN.

3.3.2.4. Якщо коло руху є маршрутом заходження на посадку з правим колом, то це слід вказувати. Маршрут заходження на посадку з лівим колом не обов'язково вказувати, але це може бути необхідним там, де напрямок кола періодично змінюється і недавно воно було змінено.

3.3.2.5. Диспетчер дозволяє захід на посадку по діючій системі посадки в початковому пункті заходження (IAF) за цією системою. Передбачаться, що з цього моменту екіпаж буде дотримуватись схем та інструкцій, надрукованих у документах аеронавігаційної інформації для даного типу заходження, якщо не буде інших вказівок диспетчера.

3.3.2.6. При потребі створити інтервали між ПС або для корегування відхилень ПС від лінії заданого шляху (ЛЗШ) диспетчер (за наявності РЛК) здійснює векторним шляхом вказівки курсу, які необхідно витримувати ПС, і причини (AVOIDING ACTION, SEPARATION). Слід пам'ятати, що ПС буде дотримуватись останнього заданого ПС курсу до тих пір, поки йому явно не буде вказано відновити політ по своїх засобах за дрейфуючою схемою заходження (RESUME OWN NAVIGATION, CONTINUE ILS APPROACH).

3.3.2.7. Під час заходження на посадку з використанням оглядового радіолокатора (ОРЛ) диспетчер застосовує метод активного заведення (векторне). Такий вид заходження виконується, як правило, на прохання пілота або за вказівкою диспетчера, якщо виникають труднощі у використанні посадкових систем, а також якщо захід на посадку виконується на незнайомому пілоту аеродромі, - цього вимагає повітряна обстановка або інші обставини. Наведення для заходження на посадку за ОРЛ може здійснюватись з подальшим переходом на візуальне заходження або заходження за іншою системою.

3.3.2.8. Під час заходження на посадку за посадковим радіолокатором (РСП) або посадковим радіолокатором з контролем по приводним (РСП+ОСП), диспетчер кола методом подання команд на зміну курсу доводить ПС на межу передачі з диспетчером посадки.

3.3.2.9. При фактичній погоді, яка відповідає висоті нижньої межі хмар 200 метрів і менше а/або видимості 2000 метрів і менше, диспетчер повинен надати ці дані екіпажу до початку виконання четвертого розвороту (пункту входження в глісаду під час заходження з прямої).

3.4.1. Під час вильоту

3.4.1.1. Під час виходу ПС на зв'язок диспетчер підходу отримує від нього доповідь про ешелон (висоту) польоту, про контрольний пункт (радіонавігаційна точка (РНТ) або пункт обов'язкової доповіді (ПОД)) коридору виходу на трасу, розрахунковий час його прольоту та ешелон, який він розраховує набрати на цей ПОД.