Про затвердження Авіаційних правил України "Організація повітряного руху"

22. Якщо вважається, що достатньо використання зв’язку за допомогою системи візуальних сигналів, або у разі відмови радіозв’язку та за наявності відповідного обладнання сигнали АДВ мають такі значення:

1) зелені спалахи - дозвіл на перетин посадкової площі або виїзд на РД;

2) постійний червоний - стоп;

3) червоні спалахи - звільнити посадкову площу або РД та остерігатися ПС;

4) білі спалахи - звільнити зону маневрування у порядку, визначеному вимогами місцевих інструкцій.

23. В аварійних ситуаціях або у випадках, коли сигнали, наведені у пункті 22 цієї глави, не спостерігають, на ЗПС та РД, які обладнані світлосигнальною системою, використовують сигнал "миготіння вогнями ЗПС або РД", що означає "звільнити ЗПС та спостерігати за світловим сигналом з АДВ".

24. У разі якщо персонал виконує будівельні або ремонтні роботи згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ, застосування вимоги щодо наявності прямого двостороннього радіозв’язку з АДВ не є обов’язковим.

25. Особи, які виконують роботи у період роботи аеродрому на ЗПС, льотній смузі і ділянках РД, що пов’язані з нею, повинні постійно прослуховувати радіообмін на частоті АДВ (органу AFIS).

26. Особи, які виконують роботи на аеродромі, водії автотранспортних та аеродромних засобів зобов’язані вести безперервне прослуховування встановленої частоти внутрішньоаеропортового зв’язку для одержання можливих додаткових вказівок про порядок руху на аеродромі та інформації про пересування наземної техніки та ПС від АДВ (органу AFIS).

1. За ПС, що знаходяться в аеродромному колі польотів, здійснюють контроль з метою дотримання мінімумів ешелонування, зазначених у пункті 2 глави 7, пункті 1 глави 8, главі 9 цього розділу, а також у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил за винятком випадків, коли мінімуми ешелонування не застосовують, а саме:

1) ПС, які виконують політ у складі групи, відносно інших ПС групи;

2) ПС, які виконують політ у різних зонах або здійснюють операції на різних ЗПС на аеродромах, придатних до виконання одночасних зльотів та посадок;

3) окремі ПС, які виконують польоти як операційний повітряний рух за певних обставин, як зазначено у главі 1 розділу XVI цих Авіаційних правил.

2. Між ПС, які знаходяться в аеродромному колі польотів, забезпечують ешелонування, достатнє для створення інтервалів при прибутті та вильоті, у відповідності до вимог, зазначених у пункті 2 глави 7, пункті 1 глави 8, главі 9 цього розділу, а також у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил.

3. Дозвіл на вхід до аеродромного кола польотів надають ПС, коли потрібно, щоб ПС наблизилося до ЗПС відповідно до встановленого на цей час аеродромного кола польотів, а повітряна обстановка наразі не дає змоги надати дозвіл на посадку. Залежно від обставин та повітряної обстановки ПС може бути дозволено вхід до аеродромного кола польотів у будь-якій його точці.

4. ПС, яке виконує заходження на посадку за приладами, дозвіл на посадку, як правило, надається відразу, якщо немає потреби у виконанні візуального маневрування на ЗПС для посадки.

5. Якщо ПС входить до аеродромного кола польотів без відповідного дозволу та своїми діями показує, що воно має намір здійснити посадку, такому ПС слід надати дозвіл на посадку. Якщо дозволяють обставини, диспетчер може надати ПС, із якими він має зв’язок, вказівку поступитися цьому ПС з метою якнайшвидше усунути небезпеку, яка виникла внаслідок несанкціонованих дій. За будь-яких обставин видачу дозволу на посадку не затримують на невизначений час.

6. За аварійних обставин може скластися ситуація, коли ПС увійде до аеродромного кола польотів та здійснить посадку без відповідного дозволу. Диспетчери повинні усвідомлювати можливість виникнення аварійної ситуації на борту такого ПС та надавати йому всю можливу допомогу.

7. Право першочерговості надають:

1) ПС, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

2) санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають хворі та серйозно поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;

3) ПС, які задіяні у пошуково-рятувальних операціях;

4) іншим ПС у випадках, передбачених законодавством України.

ПС, яке виконує посадку або перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку, має, як правило, пріоритет щодо ПС, яке має намір виконати зліт з тієї самої ЗПС або із ЗПС, яка перетинає ЗПС, на яку виконується посадка.

ПС, яке перебуває у аварійному стані, надають обслуговування відповідно до вимог глави 1 розділу XV цих Авіаційних правил.

1. ПС, які вилітають, отримують, як правило, дозволи на зліт у тій черговості, в якій вони готові до зльоту, за винятком випадків, коли для забезпечення максимальної кількості вильотів із найменшою середньою затримкою така черговість не дотримується.

До факторів, які мають враховуватися під час визначення черговості вильотів, належать, зокрема:

1) типи ПС та їх відповідні льотно-технічні характеристики;

2) маршрути, якими ПС прямуватимуть після зльоту;

3) будь-які встановлені мінімальні інтервали між зльотами;

4) необхідність застосування мінімумів турбулентності у сліді;

5) наявність ПС, які мають пріоритет під час зльоту;

6) наявність ПС, на які поширюються вимоги ATFM.

Вимоги щодо регулювання послідовності вильотів також наведено у пунктах 15-17 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил.

Пілот та експлуатант ПС, на яке поширюються вимоги ATFM, повинні забезпечити готовність ПС до своєчасного початку руління для дотримання будь-якого необхідного часу зльоту. При цьому вони повинні враховувати, що у разі встановлення черговості вильотів, яка обумовлена конфігурацією РД, змінювання такої черговості надалі може бути ускладненим або взагалі неможливим.

2. За винятком випадків, наведених в главі 11 цього розділу та главі 18 розділу V цих Авіаційних правил, ПС, що вилітає, як правило, не дозволяється виконувати зліт доти, доки попереднє ПС, що вилітає, не перетне кінця робочої ЗПС або не почне розворот чи доки всі попередні ПС, що виконують посадку, не звільнять робочої ЗПС (рисунок 61, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Категорії та групи турбулентності ПС у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил. Мінімуми повздовжнього ешелонування з урахуванням турбулентності, що базуються на відстані, наведено у главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

У разі неможливості визначити момент звільнення ЗПС ПС диспетчеру слід діяти відповідно до пункту 9 глави 5 цього розділу.

3. ПС може бути виданий дозвіл на зліт у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент початку зльоту дотримуватиметься мінімум ешелонування, зазначений у пункті 2 цієї глави або передбачений главою 9 цього розділу.

4. Якщо перед зльотом необхідно передати диспетчерський дозвіл на виліт, дозвіл на зліт не надають доти, доки диспетчерський дозвіл на виліт не буде передано та підтверджено відповідним ПС. Диспетчерський дозвіл на виліт має бути з найменш можливою затримкою надіслано до АДВ після отримання від неї відповідного запиту або по можливості до отримання такого запиту.

5. Вислів "ЗЛІТ" (TAKE-OFF) використовують при радіотелефонному зв’язку тільки при видачі дозволу на зліт або при скасуванні дозволу на зліт.

Вислів "ТОРА" (TORA), що вимовляється як "TOR-AH" може використовуватися для позначення довжини ЗПС, придатної для зльоту.

6. З урахуванням вимог пункту 4 цієї глави дозвіл на зліт має бути наданий, коли ПС готове до зльоту, перебуває на ЗПС для зльоту або наближається до ЗПС та повітряна обстановка дає змогу надати такий дозвіл.

Для зменшення ризику непорозуміння дозвіл на зліт має містити позначення ЗПС для зльоту.

7. З метою прискорення повітряного руху ПС до виходу на ЗПС може бути видано дозвіл на негайний зліт. Після отримання такого дозволу ПС повинно вирулити на ЗПС та виконати зліт без зупинки.

8. ПС, що виконує політ за ППП, може бути наданий дозвіл на візуальний виліт. Візуальний виліт - це виліт ПС, що виконує політ за ППП, коли пілот оминає частину або усю процедуру вильоту за приладами (наприклад, стандартний виліт за приладами (SID)), а виліт виконується із візуальним спостереженням за місцевістю.

Дозвіл на візуальний виліт для ПС, що виконує політ за ППП, надають:

1) за запитом пілота; або

2) перед вильотом з ініціативи диспетчера УПР при згоді пілота шляхом повторення диспетчерського дозволу.

9. Для виконання візуального вильоту злітні характеристики ПС мають забезпечувати виконання розвороту безпосередньо після зльоту. Візуальний виліт виконують при дотриманні таких умов:

1) метеорологічні умови в напрямку зльоту та подальшого набору висоти не впливають на набір висоти до висоти MSA відповідного аеродрому;

2) зазначену процедуру виконують вдень; відповідним провайдером послуг ОПР може бути розглянута можливість застосування зазначеної процедури уночі із проведенням оцінки з безпеки польотів для визначеного аеродрому;

3) пілот повинен забезпечити витримування висоти прольоту перешкод до досягнення ПС MSA відповідного аеродрому; подальший диспетчерський дозвіл щодо маршруту, курсу чи точки має бути наданий органом ОПР;

4) між ПС, що отримало дозвіл на візуальний зліт, та іншими ПС забезпечують ешелонування відповідно до класифікації повітряного простору.

10. Необхідно звертати увагу на вимогу своєчасного надання інформації про рух, зокрема інформації про основний рух щодо відомого повітряного руху за ПВП для ПС, що здійснює візуальний виліт, та інформування пілота на його запит щодо маневрування про можливість виходу за межі контрольованого повітряного простору у відповідних випадках. Пілотам слід пам’ятати, що органи ОПР надають обслуговування відповідно до класифікації повітряного простору.

11. Будь-які додаткові місцеві обмеження мають бути погоджені проведенням консультацій між відповідним провайдером послуг ОПР та експлуатантами.

1. При ешелонуванні ПС, що прибувають, та ПС, що прибувають або вилітають при використанні однієї ЗПС за винятком випадків, передбачених главою 9 цього розділу, а також главою 18 розділу V цих Авіаційних правил, ПС, яке прибуває, як правило, не дозволяється перетинати поріг ЗПС на кінцевому етапі заходження на посадку доти, доки попереднє ПС, яке вилітає, не перетне іншого порога ЗПС або не почне виконання розвороту чи доки всі попередні ПС, які виконують посадку, не звільнять робочої ЗПС (рисунок 61, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Категорії та групи турбулентності ПС у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил.

У разі неможливості визначити момент звільнення ЗПС повітряним судном, яке виконало посадку або перетинало ЗПС, диспетчеру слід дотримуватись вимог пункту 9 глави 5 цього розділу.

2. ПС може бути видано дозвіл на посадку у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент перетинання порога ЗПС дотримуватиметься мінімум ешелонування, зазначений у пункті 1 цієї глави або визначений згідно з вимогами глави 9 цього розділу.

Дозвіл на посадку не надають до моменту перетину порога ЗПС попереднім ПС, яке виконує посадку.

Дозвіл на посадку має містити позначення ЗПС для посадки.

3. Якщо потрібно або бажано прискорити повітряний рух, ПС, яке виконує посадку, може бути надано вказівку щодо:

1) очікування після посадки біля перетину з іншою ЗПС;

2) виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС (з перельотом);

3) звільнення ЗПС по зазначеній РД;

4) прискорення звільнення ЗПС.

4. Надаючи ПС, яке виконує посадку, вказівки щодо дій під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС та її звільнення, необхідно враховувати тип ПС, довжину ЗПС, розташування РД для звільнення ЗПС, умови гальмування, які спостерігаються на ЗПС та РД, а також переважні метеорологічні умови.

Надважким або важким ПС не надають вказівку щодо виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС.

5. Якщо КПС вважає, що він не в змозі виконати вказівку щодо дій під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС та її звільнення, він повинен негайно повідомити про це диспетчера.

6. У разі потреби, наприклад, в умовах низької видимості, ПС, яке виконує посадку або руління, може бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС надають, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

1. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за умови проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки безпеки польотів та консультацій з відповідними експлуатантами, представлення задокументованих доказів щодо дотримання прийнятного рівня безпеки польотів може прийняти рішення про встановлення для окремої ЗПС аеродрому скорочених мінімумів, порівняно із зазначеними у пункті 2 глави 7 та пункті 1 глави 8 цього розділу. Оцінку безпеки польотів проводять для кожної ЗПС, щодо якої заплановано застосовувати скорочені мінімуми, при цьому враховуються такі фактори:

1) довжина ЗПС;

2) взаємне розташування частин аеродрому;

3) типи/категорії ПС, які виконують польоти з використанням цієї ЗПС.

2. Усі процедури, які стосуються застосування скорочених мінімумів ешелонування на ЗПС, публікують у AIP та зазначають у місцевих інструкціях органів ОПР. Диспетчери УПР мають бути навченими для застосування таких процедур.

3. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовують тільки вдень - у період, який починається через 30 хв після сходу сонця та закінчується за 30 хв до заходу сонця за місцевим часом.

4. З метою застосування скороченого ешелонування на ЗПС ПС класифікують таким чином:

1) ПС категорії 1 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою 2 000 кг або менше;

2) ПС категорії 2 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою більше ніж 2 000 кг, але менше ніж 7 000 кг або гвинтове ПС з двома двигунами з максимальною сертифікованою злітною масою менше ніж 7 000 кг;

3) ПС категорії 3 - усі інші ПС.

5. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС не застосовують між ПС, що вилітає, та попереднім ПС, яке виконує посадку.

6. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовують при дотриманні таких умов:

1) застосовуються мінімуми ешелонування, що пов’язані з турбулентністю у сліді;

2) видимість становить не менше ніж 5 км, а висота нижньої межі хмарності - не менше ніж 300 м (1 000 ft);

3) складова попутного вітру не перевищує 2 м/с (5 kt);

4) наявність відповідних засобів, зокрема наземних орієнтирів, які допомагають диспетчеру оцінювати відстань між ПС. Система спостереження за наземним рухом, яка надає диспетчеру інформацію щодо місцезнаходження ПС, може бути застосована за умови, що дозвіл на експлуатацію такого обладнання передбачає проведення оцінки безпеки польотів з метою гарантії дотримання усіх передбачених операційних та експлуатаційних вимог;

5) забезпечується мінімальне ешелонування між двома ПС, які вилітають одне за одним, відразу після зльоту другого ПС;

6) екіпажу відповідного наступного ПС надається інформація про рух;

7) забруднення ЗПС, наприклад, льодом, сльотою, снігом, водою та іншими видами опадів, не впливає на ефективність гальмування.

7. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС, які можуть застосовуватися на аеродромі, визначають для кожної окремої ЗПС. У будь-якому разі інтервали ешелонування, що застосовують, мають бути не меншими за мінімуми, зазначені у пунктах 8 та 9 цієї глави.

8. Для ПС, що виконують посадку, застосовують такі мінімуми:

1) ПС категорії 1, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, якщо попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку, або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС;

2) ПС категорії 2, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку; або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від порога ЗПС;

3) ПС, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС категорії 3:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку; або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від порога ЗПС.

9. Для ПС, які вилітають, застосовують такі мінімуми:

1) ПС категорії 1 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від ПС, яке перебуває позаду;

2) ПС категорії 2 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від ПС, яке перебуває позаду;

3) ПС може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 3, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від ПС, яке перебуває позаду.

10. Слід враховувати можливість збільшення ешелонування між ПС з одним двигуном, яке має високі льотно-технічні характеристики та ПС категорій 1 та 2, які прямують попереду.

1. ПС може бути надано дозвіл на виліт не від початку ЗПС за запитом пілота або з ініціативи органу ОПР при згоді пілота за умови дотримання вимог, наведених у пунктах 2 та 3 цієї глави.

Визначені місця для зльоту не від початку ЗПС на відповідному аеродромі мають бути опубліковані в AIP.

2. Для кожного місця зльоту не від початку ЗПС визначають та публікують такі наявні дистанції для зльоту:

1) TORA;

2) TODA;

3) ASDA.

3. Контрольна точка, від якої вимірюють наведені у пункті 2 цієї глави відстані, визначена та опублікована.

4. Наявні дистанції для зльоту не від початку ЗПС мають бути опубліковані в AIP так, щоб можна було легко відрізнити їх від наявних дистанцій для цілої ЗПС, зазвичай зазначенням контрольної точки місця зльоту не від початку ЗПС для кожної ЗПС в таблиці наявних дистанцій.

5. Інформація щодо TORA для зльоту не від початку ЗПС має бути видана на запит ПС диспетчером або у разі, якщо диспетчер вважатиме це за потрібне.

6. Фразеологія радіообміну при зльоті не від початку ЗПС наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

7. Аеродромні знаки у місцях виходу на ЗПС мають відповідати вимогам тому I "Aerodrome Design and Operations" додатка 14 "Aerodromes" ICAO.

8. Вказівки щодо одночасного вирулювання на ЗПС можуть бути надані кільком ПС в різних місцях ЗПС з урахуванням дотримання вимог, наведених у пунктах 1-7 цієї глави, за таких умов:

1) мінімальна видимість, встановлена провайдером послуг ОПР для відповідного аеродрому, має дозволяти диспетчеру та пілоту постійно спостерігати місцезнаходження відповідних ПС у зоні маневрування шляхом візуального контакту;

2) враховано місцеві особливості, такі як конфігурація аеродрому, наявне радіолокаційне обладнання, місцеві метеорологічні явища;

3) враховано вплив реактивного струменю та попутного струменю гвинтів від двигунів ПС, розташованих попереду;

4) ОПР для ПС, що одночасно використовують одну ЗПС, надається на одній частоті радіозв’язку;

5) пілотам надається інформація щодо будь-якого основного руху на тій самій ЗПС;

6) ухил ЗПС не призводить до того, що ПС, розташоване попереду, під час розбігу стає невидимим для ПС, що розташоване позаду на тій самій ЗПС;

7) пілоти повторюють вказівки диспетчера щодо вирулювання на ЗПС, номера ЗПС, назви місця вирулювання на ЗПС (при потребі) та свою черговість у послідовності ПС, що вилітають;

8) застосовують ешелонування, обумовлене турбулентністю у сліді.

1. Системи візуального спостереження, що використовують для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування, мають бути забезпечені відповідним рівнем надійності, готовності та цілісності. Можливість відмов системи або суттєвого погіршення її характеристик, що може спричинити повну чи часткову неможливість надання обслуговування, має бути оцінена та взята до уваги при визначенні рівня надання обслуговування для недопущення зниження рівня безпеки послуг, що надаються. Резервні засоби або альтернативні операційні процедури мають бути забезпечені.

Система візуального спостереження зазвичай складається з кількох інтегрованих елементів, які включають сенсор(и), лінії передавання даних, системи обробки даних та дисплеї.

2. Системи візуального спостереження мають забезпечувати функції отримання, обробки та індикації у інтегрованій формі даних з усіх задіяних джерел.

3. Системи візуального спостереження використовують при наданні аеродромного диспетчерського обслуговування для виконання функцій, зазначених у главі 1 цього розділу.

4. Визначення технічних вимог, умов використання, операційних процедур та порядку впровадження систем візуального спостереження, які використовують як доповнення до візуального спостереження, визначає та здійснює відповідний провайдер послуг ОПР.

5. Рівень обслуговування, що надається, має відповідати технічним можливостям системи.

1. Процедури управління наземним рухом в умовах низької видимості, наведені в цій главі, застосовуються у разі, якщо зону маневрування аеродрому або її частину неможливо візуально проконтролювати з АДВ.

Додаткові вимоги, які застосовуються під час виконання заходжень на посадку за категоріями II та III, наведено у пунктах 3-7 цієї глави.

2. Коли необхідно здійснювати рух в зоні маневрування аеродрому в умовах видимості, які не дають змоги АДВ застосовувати візуальне ешелонування між ПС та між ПС і транспортними засобами, необхідно дотримуватися таких правил:

1) на перетині РД ПС або транспортному засобу, які перебувають на РД, не надають дозвіл на очікування в місці, розташованому ближче до іншої РД, ніж місце очікування, позначене вогнями попереджувальної лінії, вогнями стоп-лінії або маркуванням місць перетинання РД, відповідно до глави 5 тому I "Aerodrome Design and Operations" додатка 14 "Aerodromes" ICAO;

2) повздовжній інтервал ешелонування під час руху по РД має відповідати встановленому відповідним провайдером послуг ОПР для кожного конкретного аеродрому. Під час встановлення інтервалу необхідно враховувати характеристики наявних засобів спостереження та контролю за наземним рухом, складність конфігурації аеродрому та характеристики ПС, які виконують польоти на аеродромі.

Опис компонентів системи управління наземним рухом та контролю за ним і процедури виконання польотів в умовах низької видимості наведено у Doc 9476 "Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)" ICAO.

3. Відповідний провайдер послуг ОПР встановлює процедури, які застосовують під час запровадження та виконання точних заходжень на посадку за категоріями II і III, а також вильотів, якщо RVR менше ніж 550 м.

4. Виконання польотів в умовах низької видимості запроваджують безпосередньо АДВ або через АДВ.

5. АДВ повинна інформувати відповідний ДОП щодо початку і припинення процедур виконання точних заходжень на посадку за категоріями II і III та польотів в умовах низької видимості.

6. Положення, що стосуються виконання польотів в умовах низької видимості, мають містити:

1) значення RVR, з досягненням якого (яких) мають бути запроваджені процедури виконання польотів в умовах низької видимості;

2) мінімальні вимоги до обладнання ILS для забезпечення польотів за категоріями II та III;

3) опис іншого обладнання та засобів, які необхідні для забезпечення польотів за категоріями II і III, включно з наземними аеронавігаційними вогнями, за нормальним функціонуванням яких слід здійснювати контроль;

4) критерії та обставини, за яких характеристики обладнання ILS мають бути знижені нижче від рівня II і III категорій;

5) вимогу щодо негайного надання ПС, ДОП та іншим відповідним органам доповіді про будь-яку відмову обладнання або погіршення його характеристик;

6) спеціальні процедури контролю за рухом у зоні маневрування, у тому числі за:

місцями очікування біля ЗПС, які використовуються;

мінімальною дистанцією між ПС, що прибуває та вилітає, для забезпечення захисту чутливих та критичних зон ILS;

процедурами перевірки факту звільнення ЗПС ПС та транспортними засобами;

процедурами, які застосовують для ешелонування ПС та транспортних засобів;

7) інтервали, що застосовуються між ПС, які виконують заходження на посадку одне за одним;

8) заходи, які застосовуються у разі, якщо потрібно припинити процедури виконання польотів в умовах низької видимості, наприклад, внаслідок відмов обладнання;

9) будь-які інші відповідні процедури або вимоги.

Додаткову інформацію щодо вимог до виконання польотів в умовах застосування LVP наведено в Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" та Doc 9365 "All-Weather Operations Manual" ICAO.

7. Перед запровадженням процедур виконання польотів в умовах низької видимості АДВ повинна розпочати облік транспортних засобів та осіб, які перебувають у зоні маневрування аеродрому, та вести його протягом усього періоду виконання польотів в умовах низької видимості для забезпечення безпеки виконання польотів.

Процедури контролю за рухом пішоходів та транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому наведено у пунктах 18-24 глави 5 цього розділу.

1. Будь-який політ за ПВП або всі польоти за ПВП на аеродромі та в районі аеродрому, у разі якщо це потрібно з метою дотримання безпеки польотів, може бути тимчасово припинено такими органами ОПР та повноважними органами:

1) ДОП або відповідним РДЦ;

2) АДВ;

3) уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

2. Будь-яке тимчасове припинення польотів за ПВП має бути запроваджено АДВ або АДВ має бути обов’язково проінформована про таке припинення.

3. У випадку тимчасового припинення польотів за ПВП АДВ виконує такі процедури:

1) відкладає всі вильоти за ПВП;

2) припиняє всі місцеві польоти за ПВП або отримує згоду на запровадження спеціальних польотів за ПВП;

3) повідомляє відповідний ДОП або РДЦ про вжиті заходи;

4) у разі потреби або на запит повідомляє всіх експлуатантів чи призначених ними представників щодо причин тимчасового припинення польотів за ПВП.

1. Видача дозволу на виконання спеціального польоту за ПВП може здійснюватися з урахуванням повітряної обстановки, за згодою органу ОПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу з врахуванням вимог пункту 4 цієї глави.

2. Запити щодо отримання дозволів на виконання спеціального польоту за ПВП мають розглядатися індивідуально.

3. Ешелонування забезпечують між усіма польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП, а також між усіма спеціальними польотами за ПВП згідно із встановленими цими Авіаційними правилами мінімумами ешелонування для польотів за ППП.

4. Спеціальні польоти за ПВП для входження до CTR з метою посадки, зльоту та виходу з неї, перетину CTR або виконання польотів у її межах можуть дозволятися, якщо видимість поблизу землі становить не менше ніж 1 500 м.

Вимоги до двостороннього зв’язку між контрольованими польотами та відповідним органом ОПР наведено в главі 11 розділу IX АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".

1. Наведені у цій главі процедури застосовують до всіх аеродромів незалежно від того, надається на цьому аеродромі аеродромне диспетчерське обслуговування чи ні. Також процедури, наведені у пункті 2 цієї глави, застосовуються до усіх наземних аеронавігаційних вогнів, розташованих на аеродромі та поблизу нього.

2. Усі наземні аеронавігаційні вогні, за винятком випадків, зазначених у пунктах 3, 6 та 7 цієї глави, використовують таким чином:

1) постійно у темний час доби, якщо інше не встановлено або не вимагається для контролю повітряного руху;

2) у будь-який інший час, коли, з урахуванням метеорологічних умов, розташування та стану ЗПС, характеристик аеронавігаційних вогнів, їх використання вважають доцільним з метою забезпечення безпеки повітряного руху.

3. Вогні, які розташовані на аеродромах або навколо аеродромів і не призначені для використання з метою навігації під час польотів за маршрутом, можуть бути вимкнені, якщо дотримуються положення, наведені нижче у цій главі, та не передбачається виконання звичайних або спеціальних польотів для надання медичної допомоги або участі у пошуково-рятувальних заходах, за умови, що ці вогні можуть бути увімкнені знову щонайменше за годину до очікуваного прибуття ПС.

4. На аеродромах, які обладнані вогнями змінної інтенсивності, для встановлення сили світла цих вогнів відповідно до умов освітленості диспетчери повинні використовувати таблицю регулювання інтенсивності, розроблену з урахуванням умов видимості та освітленості. На запит ПС у всіх випадках, коли це практично можливо, слід проводити додаткове регулювання інтенсивності.

5. До вогнів наближення належать вогні простої системи вогнів наближення, вогні систем точного заходження на посадку, глісадні індикатори систем точного заходження на посадку, вогні керування польотом по колу, світлові маяки заходження на посадку та індикатори дотримання курсової лінії.

6. В доповнення до вимог пункту 2 цієї глави, вогні підходу також використовують у таких випадках:

1) вдень на запит ПС, яке виконує заходження на посадку;

2) коли увімкнені вогні відповідної ЗПС.

7. Глісадні індикатори систем точного заходження на посадку вмикають у денний час та в темну пору доби, коли використовується відповідна ЗПС, незалежно від умов видимості.

8. До вогнів ЗПС належать вхідні вогні, вогні порогів, осьові вогні, обмежувальні вогні ЗПС, вогні зони приземлення та вогні флангових горизонтів.

9. Якщо ЗПС не використовується для посадки, зльоту та руління, вогні цієї ЗПС не вмикають, за винятком випадків, коли це необхідно для проведення перевірок та обслуговування.

10. Якщо вогні ЗПС не увімкнені постійно, після зльоту ПС вогні використовують таким чином:

1) на аеродромах, де забезпечується диспетчерське обслуговування та здійснюється централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС мають залишатися увімкненими після зльоту ПС протягом часу, який вважається достатнім на випадок повернення ПС в разі виникнення аварійного стану під час зльоту або негайно після нього;

2) на аеродромах, де відсутнє диспетчерське обслуговування або централізоване управління вогнями, вогні однієї ЗПС мають залишатися увімкненими протягом часу, який потрібен для повторного увімкнення вогнів на випадок можливого повернення ПС, яке вилітає, для виконання аварійної посадки, але в будь-якому випадку протягом не менше ніж 15 хв після зльоту.

11. На аеродромах, де загороджувальні вогні вмикають одночасно з вогнями ЗПС, як це передбачено пунктом 17 цієї глави, слід особливо стежити за тим, щоб загороджувальні вогні не вимикалися доти, доки вони потрібні для ПС.

12. Вогні кінцевої смуги гальмування використовують в усіх випадках, коли увімкнені вогні відповідної ЗПС.

13. До вогнів РД належать бічні вогні РД, осьові вогні РД, вогні лінії "стоп" та вогні попереджувальних ліній.

14. У разі якщо необхідно забезпечити наведення під час руління, вогні РД вмикають у тій послідовності, яка забезпечує безперервну індикацію маршруту руління для ПС, які виконують руління. Вогні РД або будь-яку їх частину може бути вимкнено, якщо вони більше не потрібні.

15. Вогні лінії "стоп" вмикають для подання сигналу зупинки щодо всього руху та вимикають для подання сигналу щодо продовження руху.

16. Вогні лінії "стоп" розташовані поперек РД через певний інтервал у точці, де бажано зупиняти рух, та складаються з вогнів червоного кольору.

17. До загороджувальних вогнів належать вогні світлоогородження перешкод, вогні, що попереджають про непридатні до використання зони, та загороджувальні світломаяки.

18. Загороджувальні вогні, які використовують під час заходження на посадку на ЗПС або льотну смугу гідроаеродрому чи під час вильоту з них та у разі, якщо перешкода не виступає за межі внутрішньої горизонтальної поверхні, опис якої міститься в главі 6 тому I "Aerodrome Design and Operations" додатка 14 "Aerodromes" ICAO, можуть вимикатися та вмикатися одночасно з вогнями ЗПС або льотної смуги гідроаеродрому.

19. Вогні, які попереджають про непридатні до використання зони, не вимикають так, як це зазначено у пункті 3 цієї глави, поки аеродром відкрито для польотів.

20. Диспетчери АДВ повинні використовувати автоматичні системи контролю за їх наявності, для того щоб пересвідчитися у працездатності вогнів та їх функціонуванні відповідно до вибраної схеми та можливого ступеню деградації експлуатаційного стану.

21. У разі відсутності системи автоматичного контролю або як додатковий засіб диспетчер АДВ повинен застосовувати візуальне спостереження за вогнями, які можна побачити з робочого місця, та використовувати інформацію з інших джерел, наприклад, візуальні спостереження, доповіді ПС або персоналу аеродромних служб для того, щоб завжди бути обізнаним із експлуатаційним станом візуальних засобів.

22. У разі отримання інформації щодо відмови світлосигнального обладнання диспетчер АДВ повинен вжити необхідних заходів для забезпечення безпеки всіх ПС або транспортних засобів, яких це стосується, та ініціювати вжиття заходів щодо усунення несправності.

1. Експлуатант аеродрому повинен визначати, за необхідності, місце або потенційно небезпечні місця на робочій площі аеродрому. При визначенні необхідності зазначення потенційно небезпечних місць експлуатант аеродрому має брати до уваги інформацію від аеродромного органу ОПР.

2. Визначені потенційно небезпечні місця мають бути нанесені на карти аеродрому/вертодрому, наземного аеродромного руху, стоянки/постановки на стоянку ПС відповідно до вимог додатка 4 "Aeronautical Charts" ICAO.

3. Інструктивний матеріал щодо потенційно небезпечних місць на робочій площі аеродрому наведено у Doc 9870 "Manual on the Prevention of Runway Incursions" ICAO.

1. Системи спостереження ОПР, що використовуються під час ОПР, мають відповідати потрібним ступеням надійності, доступності та цілісності. Вірогідність виходу системи з ладу або суттєвої її деградації, що може призвести до повної або часткової перерви в обслуговуванні, має бути незначною. Необхідно передбачати використання резервних засобів.

Система спостереження ОПР зазвичай складається з групи об’єднаних елементів, до складу яких входять сенсори, лінії передачі даних, система обробки даних та дисплеї повітряної обстановки.

Інструктивний матеріал, що стосується використання радіолокатора та характеристик системи, міститься в Doc 8071 "Manual on Testing of Radio Navigation Aids" ICAO, Doc 9684 "Manual on the Secondary Surveillance Radar Systems" ICAO та Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

Інструктивний матеріал, що стосується використання систем ADS-B, MLAT та їх характеристики, міститься в Cir 326 "Assessment of ADS-B and Multilateration Surveillance to Support Air Traffic Services and Guidelines for Implementation" ICAO.

Функціональні вимоги та вимоги до експлуатації, що стосуються систем спостереження ОВД, містяться в томі IV "Surveillance and Collision Avoidance Systems" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO.

2. Системи спостереження ОПР мають бути здатними приймати, обробляти та відтворювати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних джерел.

3. Системи спостереження ОПР мають бути спроможними взаємодіяти з іншими автоматизованими системами, які використовуються для забезпечення ОПР, мати відповідний рівень автоматизації з метою покращення точності та своєчасності даних, що відображаються на робочому місці диспетчера УПР, а також для зменшення навантаження на диспетчера УПР та потреби обміну інформацією шляхом мовного зв’язку під час координації дій між сусідніми робочими місцями та органами ОПР.

4. Системи спостереження ОПР мають забезпечувати відображення сповіщення та попередження, що пов’язані з безпекою польотів, у тому числі сповіщення про виникнення конфліктної ситуації, попередження про досягнення мінімальної безпечної висоти, прогнози щодо конфліктної ситуації, ненавмисні дублювання кодів ВОРЛ та ідентифікації ПС.

5. Провайдери послуг ОПР можуть організовувати обмін інформацією, отриманою від систем спостереження ОПР, з метою розширення та поліпшення покриття систем спостереження в сусідніх диспетчерських районах.

6. На основі відповідних регіональних угод, LoA між органами ОПР слід забезпечувати автоматизований обмін даними щодо координації, що стосуються ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження і встановлювати автоматизовані процедури координації.

7. Системи спостереження ОПР, такі як ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B, MLAT, можуть застосовуватися або самостійно, або сумісно під час забезпечення ОПР, у тому числі для ешелонування ПС, за таких умов:

1) забезпечення надійного покриття у межах даного району (зони);

2) ймовірність виявлення, точність та цілісність системи (систем) задовольняють установлені вимоги; та,

3) у випадку використання ADS-B, доступність даних від відповідного ПС є прийнятною.

8. Системи ПОРЛ слід застосовувати у випадках, коли інші системи спостереження ОПР, що використовуються самостійно, не задовольняють вимоги, встановлені для ОПР.

9. Системи ВОРЛ, особливо ті, що працюють за моноімпульсним методом або здатні працювати в режимі S або MLAT, можуть використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за таких умов:

1) встановлені вимоги обов’язкової наявності на ПС працюючого прийомовідповідача ВОРЛ у межах даного району (зони); та

2) ідентифікація ПС встановлюється і зберігається.

10. ADS-B використовують для забезпечення диспетчерського ОПР тільки у тому випадку, коли якість інформації, що міститься в повідомленні ADS-B, відповідає встановленим провайдером ОПР критеріям якості.

11. ADS-B може використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за таких умов:

1) встановлена та зберігається ідентифікація ПС обладнаних ADS-B;

2) показник цілісності даних у повідомленні ADS-B є прийнятним для забезпечення мінімуму ешелонування;

3) відсутні вимоги щодо виявлення ПС, які не здійснюють передачу інформації ADS-B;

4) відсутні вимоги щодо визначення місцезнаходження ПС незалежно від елементів бортової навігаційної системи, що визначають місцезнаходження.

12. Застосування систем спостереження ОПР має бути обмежено визначеними зонами дії систем спостереження ОПР та має бути предметом інших обмежень, визначених відповідним провайдером послуг ОПР. В AIP має бути опублікована інформація щодо методів використання систем спостереження ОПР, а також експлуатаційної практики та/або обмеження таких систем, що впливають на роботу органів ОПР.

Публікація інформації в ENR 1.6 AIP про район або райони, де в якості систем спостереження ОПР використовуються ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B та MLAT, а також процедури обслуговування за засобами спостереження ОПР здійснюється відповідно до обсягів, наведених у добавленні 2 Doc 10066 "Aeronautical Information Management" ICAO.

13. Використання систем спостереження органами ОПР має бути обмежено в тих випадках, коли якість даних про місцезнаходження ПС не відповідає встановленим критеріям якості.

14. Якщо передбачено сумісне використання ПОРЛ та ВОРЛ, то в разі відмови ПОРЛ для забезпечення ешелонування ідентифікованих ПС, обладнаних бортовими прийомовідповідачами ВОРЛ, може використовуватися тільки ВОРЛ за умови, якщо потрібна точність відображення місцезнаходження ПС, яка забезпечується ВОРЛ, була перевірена контрольним обладнанням або льотними перевірками.

1. На дисплеї повітряної обстановки, на якому диспетчеру УПР надається інформація спостереження, обов’язково відображаються дані про місцезнаходження ПС, картографічна інформація, необхідна для ОПР з використанням систем спостереження ОПР, і за наявності інформації, що стосується ідентифікації та рівня польоту ПС.

2. Система спостереження ОПР має забезпечувати надання інформації щодо спостереження, яка постійно оновлюється, у тому числі відображення місцезнаходження ПС.

3. Індикація місцезнаходження ПС може відображатися у вигляді:

1) окремих символів місцезнаходження ПС, наприклад, символів, що генеруються системами ПОРЛ, ВОРЛ, ADS-B, MLAT, або поєднання символів;

2) відміток цілей від ПОРЛ; та

3) відповідей від ВОРЛ.

4. У відповідних випадках використовують певні символи з позначкою для відображення:

1) ненавмисно дубльованих кодів ВОРЛ та/або ідентифікації ПС;

2) прогнозованих місць неоновленого треку; та

3) даних відмітки цілі (плоту) і треку.

5. У разі погіршення якості даних спостереження до стану, що вимагає обмеження такого обслуговування, інформація про такі обставини має бути надана диспетчеру УПР із застосовуванням умовних позначень або іншими засобами.

6. Зарезервовані коди ВОРЛ, у тому числі 7500, 7600, 7700, режим "IDENT", аварійний та/або терміновий режим ADS-B, пов’язані з безпекою польотів сповіщення та попередження, а також інформація, що стосується автоматизованої координації, мають відображатися у чіткій та однозначній формі, яка забезпечує легкість її сприйняття.

7. Формуляри супроводження цілей слід подавати за допомогою буквено-цифрових символів, що відповідає інформації, отриманій від систем спостереження ОПР та, за потреби, від системи оброблення польотних даних.

8. Інформація у формулярі супроводження має містити щонайменше дані про ідентифікацію, а саме: код ВОРЛ або ідентифікацію ПС, а також за наявності інформацію про барометричний рівень польоту ПС. Таку інформацію можна отримати від ВОРЛ, що працює в режимах A, C та S, та/або від ADS-B.

9. Формуляри супроводження мають бути пов’язані з відповідним символом місцезнаходження таким чином, щоб унеможливити їх помилкову ідентифікацію диспетчером УПР. Всю інформацію у формулярах супроводження надають у чіткій та стислій формі.

1. Рівень надійності та готовності систем зв’язку має допускати незначну ймовірність відмов систем або суттєвого погіршення їх характеристик. Відповідні резервні засоби зв’язку мають бути передбачені.

Інструктивний матеріал та інформація, що стосуються надійності та готовності систем зв’язку, містяться у томі I "Radio Navigation Aids" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO та Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

2. Прямий зв’язок між пілотом та диспетчером УПР має бути встановлений до початку надання обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, якщо особливі обставини, наприклад, надзвичайні ситуації, не вимагають іншого.

1. Інформація, отримана від систем спостереження ОПР, у тому числі пов’язаних з безпекою сповіщень та попереджень, таких як попередження про конфлікти STCA та попередження про мінімальну безпечну висоту MSAW, має використовуватися якомога частіше під час надання ОПР з метою підвищення пропускної спроможності та ефективності, а також з метою підвищення безпеки польотів.

2. Кількість ПС, що одночасно забезпечуються обслуговуванням з використанням систем спостереження ОПР, не має перевищувати встановленої для кожного сектору органу ОПР максимальної пропускної спроможності з урахуванням:

1) складності структури відповідного диспетчерського району або сектора ОПР;

2) функцій, які мають виконуватися у відповідному диспетчерському районі або секторі ОПР;

3) оцінки робочої завантаженості диспетчерів УПР, характеристик різних ПС та пропускної спроможності сектора/органу ОПР;

4) ступеня технічної надійності та наявності як бортових, так і наземних основних і резервних систем зв’язку, навігації та спостереження.

1. Для забезпечення безпечного та ефективного використання систем спостереження ОПР пілоти та диспетчери УПР повинні суворо дотримуватися опублікованих експлуатаційних правил і використовувати стандартну радіотелефонну фразеологію. Диспетчери УПР повинні постійно забезпечувати контроль за дотриманням правил та процедур стосовно встановлення кодів ВОРЛ пілотами та/або ідентифікації ПС. Пілоти ПС повинні постійно контролювати правильність встановлення кодів ВОРЛ.

2. Коди 7700, 7600, 7500 зарезервовані на міжнародній основі для використання ПС у випадках виникнення аварійної ситуації, відмови зв’язку та незаконного втручання в діяльність ПС відповідно.

3. Розподіл та призначення кодів ВОРЛ здійснюють із дотриманням такого:

1) коди ВОРЛ розподіляються органами ОПР України через систему централізованого розподілу та управління кодами вторинної радіолокації (CCAMS) Євроконтролю. CCAMS забезпечує оптимізацію та ефективність розподілу ВОРЛ кодів для кожного окремого ПС шляхом видачі визначеного коду ПС відповідному органу ОПР.

Процедури взаємодії CCAMS з органами ОПР наведено у документі Євроконтролю "CCAMS User Manual". Порядок інформування у разі відмови чи деградації сервісу CCAMS, рівні деградації та резервні коди ВОРЛ наведено у документі Євроконтролю "CCAMS Contingency Plan";

2) план та процедури розподілу кодів ВОРЛ мають бути узгоджені з планами та процедурами, що застосовуються в сусідніх країнах, якщо вони не застосовують CCAMS;

3) для зменшення наслідків, спричинених відмовою CCAMS, або у випадку потенційного конфлікту кодів, що призначені CCAMS, для кожної країни визначені блоки кодів, які можуть бути застосовані у разі необхідності замість коду CCAMS;

4) розподіл коду має забезпечувати недопущення використання коду для будь-якої іншої функції в межах зони покриття одного ВОРЛ протягом встановленого періоду часу;

5) для зниження робочого навантаження на пілота та диспетчера УПР, а також для зменшення потреб у зв’язку "повітря - земля" слід звести до мінімуму число змін кодів, які має здійснювати пілот;

6) коди присвоюють ПС відповідно до плану та процедур, визначених провайдером послуг ОПР для кожного органу ОПР;

7) за потреби індивідуальної ідентифікації ПС кожному ПС має бути присвоєно дискретний код, який слід по можливості зберігати впродовж усього польоту;

8) за винятком ПС, що перебувають у аварійному стані, під час збоїв у зв’язку, в ситуації незаконного втручання, і якщо інше не передбачено LoA, інструкціями із взаємодії між органом, що передає контроль та органом, що приймає контроль, або регіональними аеронавігаційними угодами, орган, що передає контроль, повинен призначити код 2000 режиму А ПС, що здійснює контрольований політ до моменту передачі зв’язку.