Про затвердження Авіаційних правил України "Організація повітряного руху"

4. Спеціальні коди ВОРЛ резервуються, за необхідності, для виключного використання санітарними ПС, що діють в районах міжнародного збройного конфлікту. Такі коди розподіляються Регіональним офісом ICAO в Європі та Північній Атлантиці за запитом уповноваженого органу з питань цивільної авіації і мають бути призначені для використання ПС у зоні конфлікту.

1. У разі якщо код режиму A, що відображається на дисплеї повітряної обстановки, відрізняється від коду, що був присвоєний ПС, такому ПС надається вказівка підтвердити обраний код, а якщо ситуація дозволяє (наприклад, відсутність факту незаконного втручання), екіпаж ПС повинен повторно встановити правильний код ВОРЛ.

2. Якщо в результаті вжитих дій невідповідність між встановленим та призначеним кодом режиму A не усунуто, диспетчер УПР може дати ПС вказівку припинити використання прийомовідповідача ВОРЛ. У такому випадку наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту та інші відповідні суміжні органи ОПР, що використовують ВОРЛ, та/або MLAT для ОПР мають бути поінформовані.

3. ПС, оснащені прийомовідповідачами ВОРЛ, що працюють в режимі S, та устаткуванням ідентифікації, передають ідентифікацію ПС згідно із зазначеним у полі 7 плану польоту або, якщо план польоту не був поданий, реєстраційний номер ПС.

Цивільні ПС, що використовуються в міжнародній цивільній авіації, оснащені відповідачами ВОРЛ, що працюють в режимі S, мають бути обладнані устаткуванням ідентифікації ПС відповідно до підпункту 2.1.5.2 пункту 2.1 глави 2 тому IV "Surveillance and Collision Avoidance Systems" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO.

4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що ідентифікація ПС, передана бортовим прийомовідповідачем ВОРЛ, що працює в режимі S, відрізняється від очікуваного ідентифікаційного індексу, пілоту надають вказівку підтвердити ідентифікацію ПС та за потреби повторно ввести правильну ідентифікацію ПС.

5. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення ідентифікаційного індексу в устаткуванні ідентифікації ПС, що працює в режимі S, невідповідність зберігається, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:

1) інформувати пілота про збереження невідповідності;

2) по можливості внести зміни щодо ідентифікації ПС, який відображається на дисплеї повітряної обстановки;

3) повідомити про наявність помилки бортового обладнання при переданні ідентифікації ПС наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту ПС та інші відповідні суміжні органи ОПР, що використовують для цілей ідентифікації ПС режим S.

6. Експлуатаційні процедури з прийомовідповідачами ВОРЛ на борту ПС зазначені в главі 1 розділу 4 тому III "Aircraft Operating Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

1. ПС, які оснащені обладнанням ADS-B та мають устаткування ідентифікації ПС, передають ідентифікацію ПС, як зазначено у полі 7 плану польоту або, якщо план польоту не було надано, реєстраційний номер ПС.

2. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що ідентифікація ПС, передана бортовим обладнанням ADS-B, відрізняється від очікуваного ідентифікаційного індексу ПС, пілоту надається вказівка підтвердити ідентифікацію ПС та за потреби повторно ввести правильний ідентифікаційний індекс.

3. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення ідентифікаційного індексу в обладнанні ADS-B невідповідність зберігається, диспетчер УПР виконує такі дії:

1) інформує пілота про збереження невідповідності;

2) за можливості вносить зміни до формуляра супроводження, що відображає ідентифікацію ПС на дисплеї повітряної обстановки;

3) повідомляє наступному органу/сектору ОПР за маршрутом польоту ПС та інші відповідні суміжні органи ОПР про наявність помилки в ідентифікації ПС, що передається бортовим обладнанням.

4. Для передачі інформації про стан аварійності або іншої термінової інформації ПС, обладнане ADS-B, може використовувати аварійний режим та/або режим терміновості у таких випадках:

аварійні ситуації;

втрата зв’язку;

незаконне втручання;

мінімальний залишок палива; та/або

медичні проблеми.

Деякі ПС, обладнані устаткуванням ADS-B ранніх версій, не мають зазначених вище можливостей та спроможні передавати загальне аварійне попередження незалежно від коду, вибраного пілотом.

1. У повітряному просторі RVSM допустиме значення точності відображення інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту на дисплеї повітряної обстановки має становити ±60 м (±200 ft). В іншому повітряному просторі таке допустиме значення має становити ±90 м (±300 ft). Інформацію стосовно геометричної висоти не використовують для ешелонування.

2. Перевірку інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, проводять не менше одного разу кожним органом/сектором ОПР, оснащеним відповідним обладнанням, під час першого встановлення радіозв’язку з відповідним ПС або, якщо це неможливо, невідкладно після його встановлення. Перевірка проводиться шляхом одночасного порівняння інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту з інформацією, отриманою від ПС під час радіотелефонного зв’язку. Про таку перевірку не потрібно інформувати ПС, якщо згідно з інформацією про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту допустимі значення дотримано. Інформацію стосовно геометричної висоти не використовують для перевірки відмінностей у висоті.

3. Якщо за інформацією про рівень, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, встановлено перевищення допустимих значень, або під час перевірки виявлено невідповідність, яка перевищує встановлені допустимі значення, диспетчер УПР повинен повідомити про це ПС і дати йому вказівку перевірити встановлення величини тиску та підтвердити рівень.

4. Якщо після підтвердження правильного встановлення тиску на шкалі барометричного висотоміра зберігається невідповідність інформації про висоту, диспетчер УПР залежно від обставин повинен виконати такі дії:

1) надати вказівку пілоту припинити передачу даних про рівень в режимі C або ADS-B за умови, що це не призведе до втрати відомостей про місцезнаходження та ідентифікацію ПС, що передається бортовим обладнанням, та повідомити наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту ПС або інший відповідний суміжний орган ОПР про виконані дії;

2) інформувати пілота про визначену невідповідність, дати вказівку продовжувати контролювати роботу прийомовідповідача, щоб запобігти втраті інформації про місцезнаходження і ідентифікацію ПС, скоригувати інформацію про рівень, що відображається у формулярі супроводження на дисплеї повітряної обстановки, відповідно до повідомлення пілота про рівень. Проінформувати наступний орган/сектор ОПР за маршрутом польоту або інший відповідний суміжний орган ОПР про виконані дії.

5. Критерієм, який визначає зайнятість конкретного рівня ПС, є діапазон ±60 м (±200 ft) у повітряному просторі RVSM. В іншому повітряному просторі таким критерієм є діапазон ±90 м (±300 ft).

Пояснення встановленого критерія наведено у Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

6. ПС вважається таким, що підтримує заданий рівень, якщо відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що ПС перебуває в межах відповідних відхилень, зазначених у пункті 5 цієї глави для заданого рівня польоту.

7. ПС, яке отримало дозвіл на звільнення рівня польоту, вважається таким, що почало виконання цього маневру та звільнило рівень польоту, зайнятий ним раніше, коли відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про переміщення такого ПС в очікуваний бік більше ніж на 90 м (300 ft) відносно рівня польоту, що підтримувався раніше.

8. ПС, яке набирає висоту або знижується, вважається таким, що перетинає рівень польоту, коли відображена інформація про його рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перетнуло цей рівень польоту у відповідний бік та віддалилося від нього більше ніж на 90 м (300 ft).

9. ПС вважається таким, що зайняло вказаний у дозволі рівень польоту, коли відображена інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перебуває в межах відповідних відхилень, зазначених в пункті 5 цієї глави, для заданого рівня польоту, якщо тричі відбулося оновлення інформації на дисплеї повітряної обстановки, тричі відбулося оновлення даних від сенсора або минуло 15 с, залежно від того, яка величина є більшою.

10. Втручання диспетчера УПР потрібно тільки в тому разі, коли розходження між даними про висоту польоту на дисплеї повітряної обстановки та даними, що використовуються для контролю, перевищують значення відповідних відхилень, зазначених у пунктах 6-9 цієї глави.

1. Диспетчер УПР повинен налаштувати дисплей повітряної обстановки і перевірити його точність згідно з технічними інструкціями, передбаченими на кожному робочому місці органу/сектора ОПР.

2. Диспетчер УПР повинен перевірити, чи є достатніми функціональні можливості та інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, для виконання його функцій.

3. Диспетчер УПР повинен інформувати відповідно до встановлених місцевих процедур звітування про будь-яку відмову обладнання, події з безпеки польотів щодо ОПР, спрацювання функцій мережі безпеки АС КПР або про будь-які обставини, що заважають або унеможливлюють забезпечення обслуговування за системами спостереження ОПР.

1. Перед наданням ПС ОПР з використанням систем спостереження диспетчер УПР повинен ідентифікувати ПС та інформувати про це ПС. Надалі ідентифікація ПС має зберігатися до припинення ОПР з використанням систем спостереження.

2. У випадку втрати ідентифікації під час ОПР з використанням систем спостереження диспетчер УПР повинен інформувати про це ПС та, за необхідністю, надати відповідні вказівки.

3. ПС має бути ідентифіковано способами, наведеними у пунктах 4, 5, 7 та 10 цієї глави.

4. У разі використання ADS-B ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) безпосереднє розпізнавання ідентифікації ПС у формулярі супроводження ADS-B;

2) передача ідентифікації ADS-B відповідно до глави 11 цього розділу;

3) спостереження за виконанням вказівки "TRANSMIT ADS-B IDENT".

Деякі ПС, обладнані бортовим устаткуванням ADS-C першого покоління, не мають можливості передавати повідомлення "IDENT" при виборі кодів аварійного режиму або терміновості (7700).

В АС КПР режим "IDENT" може подаватися на дисплеях повітряної обстановки різними способами, наприклад, у вигляді мигання цілком або частково індикації місцезнаходження ПС та відповідного формуляра супроводження.

5. У разі використання ВОРЛ та/або MLAT ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) ідентифікація ПС у формулярі супроводження за даними ВОРЛ та/або MLAT.

Застосування цього методу вимагає успішного забезпечення кореляції коду ВОРЛ та позивного ПС;

2) ідентифікація призначеного коду ВОРЛ, встановлення якого було перевірено у формулярі супроводження за даними ВОРЛ та/або MLAT.

Використання коду ВОРЛ передбачає наявність системи менеджменту кодів ВОРЛ, яка має забезпечити присвоєння дискретного коду кожному ПС в конкретній частині повітряного простору, як зазначено у підпункті 7 пункту 3 глави 5 цього розділу;

3) пряме представлення в формулярі супроводження ідентифікації ПС, обладнаного бортовим устаткуванням, працюючим в режимі S, за даними ВОРЛ та/або MLAT.

Бортове устаткування, що працює в режимі S, має забезпечувати можливість безпосереднього подання на дисплеї повітряної обстановки ідентифікації ПС та унеможливлювати використання дискретних кодів ВОРЛ режиму A для індивідуальної ідентифікації. Цього можна досягти тільки за рахунок послідовного виконання відповідних дій на стадії розгортання необхідного наземного та бортового обладнання;

4) передача ідентифікації відповідно до глави 11 цього розділу;

5) спостереження за виконанням вказівки про встановлення конкретного коду ВОРЛ;

6) спостереження за виконанням вказівки "СКВОК IDENT" (SQUAWK IDENT) з використання режиму відповідача SPI (special position identity).

В АС КПР режим "IDENT" може відображатися на дисплеях повітряної обстановки у вигляді мигання відповідним кольором частини формуляра супроводження, або спеціальної позначки, пов’язаної з "IDENT", або всього формуляра супроводження.

Спотворення відповідей прийомовідповідача ВОРЛ може викликати появу індикації типу "IDENT". Майже одночасні передачі в режимі "IDENT" у межах одного й того самого диспетчерського району можуть призвести до помилок під час ідентифікації ПС.

6. У випадках призначення ПС дискретного коду ВОРЛ при першій можливості має бути проведена перевірка відповідності коду ВОРЛ, призначеного диспетчером УПР цьому ПС, та коду ВОРЛ, який встановлений екіпажем ПС. Дискретний код ВОРЛ використовують як підставу для ідентифікації тільки після проведення такої перевірки.

7. У разі використання ПОРЛ ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

1) шляхом встановлення взаємозв’язку між конкретною радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС, екіпаж якого повідомляє про своє місцезнаходження над точкою, що відображена на дисплеї повітряної обстановки, або про пеленг та відстань від цієї точки, і шляхом встановлення факту збігу треку конкретної радіолокаційної індикації місцезнаходження з траєкторією польоту або повідомленим курсом ПС.

Дані про місцезнаходження, що повідомляє екіпаж ПС, відносно будь-якої точки можуть не збігатися точно з радіолокаційною індикацією місцезнаходження цього ПС на дисплеї повітряної обстановки. У зв’язку з цим робочі інструкції операційного персоналу органу ОПР можуть доповнюватися додатковими умовами застосування цього методу, зокрема:

рівень (рівні), вище за який (які) даний спосіб не може застосовуватися стосовно визначених навігаційних засобів;

відстань від місця розташування радіолокатора, при перевищенні якої не може застосовуватися цей спосіб.

Термін "точка" відноситься до географічної точки, придатної для цілей ідентифікації. Як правило, це точка обов’язкової доповіді, яка визначається шляхом посилання на радіонавігаційний засіб або засоби;

2) шляхом встановлення взаємозв’язку між радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС та місцезнаходженням ПС, стосовно якого відомо, що воно щойно здійснило зліт, за умови, що ідентифікація ПС встановлюється в межах 2 км (1 NM) від кінця робочої ЗПС. Диспетчер УПР повинен бути особливо пильним, щоб не сплутати таке ПС з іншими, які виконують політ у точці очікування над аеродромом або пролітають над ним, чи з ПС, які вилітають із сусідніх ЗПС або виконують над ними процедуру в разі невдалого заходження на посадку;

3) шляхом передачі ідентифікації відповідно до глави 11 цього розділу;

4) шляхом призначення курсу ПС та спостереження протягом певного періоду часу за його треком, встановлюючи взаємозв’язок між змінами, а саме:

конкретного радіолокаційного відображення у разі, коли ПС вказано виконати одну або кілька змін курсу в межах 30° або більше, спостерігаючи за виконанням ПС наданих йому вказівок;

співставлення конкретного радіолокаційного відображення місцезнаходження ПС та щойно виконаних ПС маневрів, про які було повідомлено.

8. Під час використання способів, наведених у пункті 7 цієї глави, диспетчер УПР повинен:

1) перевірити, що зміни не більше одного радіолокаційного відображення місцезнаходження ПС відповідають переміщенню ПС;

2) вжити заходів для того, щоб унаслідок виконання маневру (маневрів) ПС не опинилося за межами покриття ПОРЛ або дисплея повітряної обстановки.

Під час застосування цих способів ідентифікації у диспетчерських районах, де проводиться зміна маршрутів, слід виявляти обережність.

При забезпеченні вимог підпункту 2 цього пункту слід також враховувати вимоги щодо наведення ПС з використанням систем спостереження, наведених у пункті 1 глави 13 цього розділу.

9. Для допомоги у ідентифікації ПС можна використовувати пеленги від автоматичного радіопеленгатора. Цей спосіб не використовують окремо для встановлення ідентифікації ПС, за винятком випадку, коли уповноваженим органом з питань цивільної авіації визначено відповідні умови такого використання, а відповідним провайдером послуг ОПР встановлено спеціальні процедури такого застосування.

10. Якщо на дисплеї повітряної обстановки спостерігаються дві або більше індикації місцезнаходження ПС, які рухаються поруч або одночасно змінюють курс, у разі сумнівів щодо правильного відображення місцезнаходження ПС за будь-яких інших причин, ПС надають вказівку змінювати курс або використовують додаткові методи ідентифікації доти, доки ПС не буде точно ідентифіковано.

1. Передачу ідентифікації від одного диспетчера УПР іншому слід здійснювати тільки у разі, якщо вважається, що ПС перебуває в зоні дії систем спостереження органу, що приймає контроль.

2. Передачу ідентифікації має бути здійснено одним із таких способів:

1) визначення відображення місцезнаходження ПС автоматизованими засобами за умови, що у такій спосіб зазначається тільки одне місцезнаходження ПС та не виникає сумнівів щодо правильності ідентифікації;

2) за допомогою повідомлення про дискретний код ВОРЛ або адресу ПС.

Використання дискретного коду ВОРЛ передбачає наявність системи менеджменту кодів ВОРЛ, яка має забезпечити присвоєння дискретного коду кожному ПС в конкретній частині повітряного простору, як зазначено у підпункті 7 пункту 3 глави 5 цього розділу.

Адреси ПС подаються у вигляді шести буквено-цифрових символів у шістнадцятковій системі числення;

3) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане устаткуванням, яке працює в режимі S, перебуває в зоні дії ВОРЛ, що працює в режимі S;

4) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане устаткуванням ADS-B, перебуває в зоні дії сумісного ADS-B;

5) за прямою вказівкою (безпосередньо рукою) на відображення місцезнаходження ПС, якщо два дисплея повітряної обстановки розміщуються поруч або якщо використовується загальний дисплей повітряної обстановки конференцного типу.

При застосуванні прямої вказівки слід звернути увагу на помилки сприйняття, обумовлені ефектом паралаксу;

6) за допомогою зазначення відображення місцезнаходження ПС шляхом співставлення його з географічним пунктом, навігаційним засобом або використання даних про пеленг та відстань від такого пункту або засобу, точно вказаними на обох дисплеях повітряної обстановки, разом з даними про трек місцезнаходження ПС, що спостерігається, якщо маршрут ПС невідомий обом диспетчерам УПР.

Передача ідентифікації цим способом вимагає особливої пильності, особливо при наявності відображень інших ПС на аналогічних курсах та в безпосередній близькості від ПС, яке перебуває під контролем. Неточності, притаманні радіолокатору, такі як неточність за пеленгом та відстанню, помилки паралаксу можуть призвести до того, що відображене місцезнаходження ПС відносно відомої точки буде відрізнятися на двох дисплеях повітряної обстановки. У зв’язку з цим відповідним провайдером ОПР можуть визначатися додаткові умови застосування цього способу, такі як максимальна відстань від загальної точки відліку, що використовується обома диспетчерами УПР, максимальна відстань між відображенням місцезнаходження, яке спостерігається органом, що приймає контроль, та місцезнаходженням, указаним органом, що передає контроль тощо;

7) за допомогою надання вказівки ПС органом, що передає контроль, змінити код ВОРЛ та спостереження за цією зміною органом, що приймає контроль;

8) за допомогою надання вказівки ПС застосувати режим "IDENT" від органу, що передає контроль, та спостереження за цією зміною органом, що приймає контроль.

3. Застосування способів, передбачених підпунктами 7 та 8 пункту 2 цієї глави, вимагає попередньої координації дій між диспетчерами УПР з огляду на короткочасність індикації, яку буде спостерігати диспетчер УПР органу, що приймає контроль.

1. ПС під час ОПР з використанням систем спостереження слід передавати інформацію про його місцезнаходження в таких випадках:

1) після ідентифікації, за винятком випадків, коли ідентифікація ПС встановлюється:

на підставі доповіді ПС про своє місцезнаходження або у межах 2 км (1 NM) від ЗПС після зльоту та якщо місцезнаходження ПС, що спостерігається на дисплеї повітряної обстановки, збігається з часом вильоту ПС;

під час використання функції ідентифікації ADS-B, режимом S або призначених дискретних кодів ВОРЛ та коли індикація місцезнаходження ПС, що спостерігається, узгоджена з поточним планом польоту ПС;

шляхом передачі ідентифікації;

2) на запит ПС;

3) коли розрахункові дані ПС значно відрізняються від розрахункових даних диспетчера УПР, що базуються на інформації, отриманій від систем спостереження;

4) коли ПС надається вказівка перейти на самостійну навігацію після наведення, якщо надані вказівки призвели до відхилення ПС від попередньо заданого маршруту, відповідно до пункту 5 глави 13 цього розділу;

5) безпосередньо перед завершенням обслуговування за системами спостереження ОПР, якщо спостерігається відхилення ПС від заданого маршруту.

2. Інформація про місцезнаходження має бути передана ПС в одній із таких форм:

1) добре відоме географічне місце;

2) магнітний трек та відстань до основної точки, маршрутного навігаційного засобу або навігаційного засобу заходження на посадку;

3) напрямок (за компасом) та відстань від відомої точки;

4) відстань від точки приземлення, якщо ПС перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку;

5) відстань та напрямок від осі маршруту ОПР.

3. Інформацію про місцезнаходження ПС по можливості слід пов’язувати з точками або маршрутами, які мають відношення до навігації відповідних ПС та які відображені на карті дисплея повітряної обстановки.

4. Отримавши відповідне повідомлення, пілот може не доповідати про місцезнаходження в пунктах обов’язкової доповіді або передавати відповідні повідомлення тільки в пунктах доповіді, визначених відповідним органом ОПР. Якщо ПС не використовує функцію передачі донесень про місцезнаходження у автоматичному режимі (наприклад, ADS-B), пілоти повинні доповідати про місцезнаходження засобами мовного зв’язку або за допомогою CPDLC у таких випадках:

1) коли отримана вказівка від органу ОПР;

2) коли отримане повідомлення від органу ОПР про припинення ОПР з використанням систем спостереження;

3) коли отримане повідомлення від органу ОПР про втрату ідентифікації.

1. Наведення забезпечується шляхом надання вказівки ПС дотримуватися конкретних курсів, які дають змогу ПС витримувати бажаний трек. Під час наведення ПС диспетчер УПР повинен дотримуватися таких вимог:

1) у всіх випадках, коли це є можливим, наведення має бути здійснено за маршрутами або треками, на яких екіпаж ПС може контролювати своє місцезнаходження, користуючись для цього даними навігаційних засобів, що їм інтерпретуються (це дасть змогу звести до мінімуму обсяг навігаційної допомоги та зменшити наслідки, спричинені відмовою системи спостереження ОПР);

2) у разі наведення ПС з відхиленням від заданого маршруту пілоту має бути повідомлено про мету такого наведення з використанням систем спостереження ОПР та вказана межа наведення, коли призначений курс при відмові радіозв’язку може спричинити ризик для безпеки польотів (наприклад, до... (основна точка), для заходження на посадку по... (система), тощо).

Відповідно до додатка 19 "Safety Management" ICAO ризиком для безпеки польотів є комбінація прогнозованої ймовірності та серйозності наслідків або результатів небезпечного фактора;

3) за винятком випадків, коли здійснюється передання контролю або існують домовленості на місцевому рівні, які гарантують забезпечення ешелонування між ПС, що виконують польоти в суміжних районах, наведення ПС не здійснюють на відстані ближче ніж 4,6 км (2,5 NM) або на відстані ближче ніж половина встановленого мінімуму горизонтального ешелонування, якщо допустимий мінімум горизонтального ешелонування перевищує 9,3 км (5 NM), від межі повітряного простору району відповідальності диспетчера УПР, якщо не укладено домовленостей на місцевому рівні, які гарантують забезпечення ешелонування між ПС, що виконують польоти в суміжних районах;

4) ПС, що виконують контрольовані польоти, не мають наводитися до неконтрольованого повітряного простору, за винятком випадків, коли виникає аварійна обстановка, або необхідно обійти район із складними погодними умовами (в цьому випадку пілот повинен бути проінформований) або на це надійшов відповідний запит від екіпажу ПС;

5) якщо ПС повідомляє про ненадійну роботу приладів, що вказують напрямок польоту, перш ніж давати вказівки стосовно маневрування, ПС необхідно передати команду здійснювати всі розвороти з погодженою кутовою швидкістю та виконувати вказівки негайно після їх отримання.

2. Під час наведення ПС, що виконує політ за ППП за спрямленим маршрутом, який передбачає відхилення ПС від маршруту ОПР, диспетчер УПР повинен видавати ПС такі диспетчерські дозволи, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до моменту наближення ПС до точки, в якій екіпаж ПС відновить самостійну навігацію. За потреби відповідна мінімальна абсолютна висота наведення має містити поправку на вплив низьких температур.

Слід враховувати, що під час наведення ПС, що виконує політ за ППП, екіпаж ПС може бути не в змозі визначити точне місцезнаходження ПС відносно перешкод в цьому районі та відповідно не знати про абсолютну висоту, що забезпечує необхідний запас висоти прольоту перешкод. Вимогу щодо визначення мінімальних абсолютних висот тактичного наведення на підставі критеріїв встановлення необхідного запасу висоти прольоту перешкод наведено у пункті 2 глави 16 цього розділу та зазначено у томі I "Flight Procedures" та томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

Провайдер послуг ОПР повинен забезпечити диспетчерів УПР даними про мінімальні абсолютні висоти з урахуванням температурних поправок.

3. Мінімальні висоти наведення мають бути встановлені достатньо високо, щоб уникнути спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення із землею.

Спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею викликає перехід ПС в кабрування та наступне стрімке набирання висоти для прольоту небезпечної місцевості, що може спричинити порушення ешелонування між ПС.

4. Експлуатанти ПС мають надавати до уповноваженого органу з питань цивільної авіації інформацію про інциденти, пов’язані зі спрацюванням бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею з наданням інформації про місцезнаходження ПС під час спрацювання системи для можливих змін висоти, маршруту польоту та/або операційних процедур ПС з метою запобігання повторенню таких випадків.

5. Під час припинення наведення диспетчер УПР повинен надати ПС вказівку поновити самостійну навігацію, повідомити його про фактичне місцезнаходження та, за потреби, надати відповідну інформацію, як зазначено у підпункті 2 пункту 2 глави 12 цього розділу, якщо в результаті дотримання вказівок диспетчера УПР ПС відхилилося від раніше заданого маршруту.

1. Якщо спостерігається, що ідентифіковане ПС значно відхиляється від заданого маршруту або заданої схеми очікування, екіпаж такого ПС має бути про це проінформований. Диспетчер УПР повинен вжити відповідних заходів, якщо, за його думкою, таке відхилення ПС може вплинути на ОПР, що надається.

2. Екіпаж ПС, який звертається за сприянням у навігації до диспетчера УПР, що здійснює обслуговування з використання систем спостереження, повинен вказати причину (наприклад: для обходу небезпечних метеорологічних явищ або через ненадійну роботу навігаційного обладнання) та повідомити максимально можливий обсяг інформації щодо обставин, що склалися.

1. ПС, якому було повідомлено про забезпечення ОПР з використанням систем спостереження, потрібно негайно проінформувати у разі перерви або припинення обслуговування з використанням систем спостереження.

Перехід ПС через зони покриття суміжних радіолокаційних засобів та/або ADS-B, та/або MLAT зазвичай не має спричиняти перерви або припинення ОПР з використанням систем спостереження.

2. У разі якщо контроль за ідентифікованим ПС передається до органу/сектора ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, перед передаванням контролю за ПС диспетчер УПР повинен забезпечити відповідні мінімуми процедурного ешелонування між цим ПС та будь-якими іншими контрольованими ПС.

1. Диспетчер УПР має бути забезпечений повною та постійно оновленою інформацією щодо:

1) встановлених мінімальних абсолютних висот польоту в межах району відповідальності;

2) найнижчого(их) ешелону(ів) польоту (нижнього безпечного ешелону), визначених відповідно до розділів IV та V цих Авіаційних правил;

3) встановлених мінімальних абсолютних висот, що застосовують для процедур тактичного наведення.

2. Мінімальні абсолютні висоти для процедур тактичного наведення з використанням будь-якої системи спостереження ОПР визначаються на підставі критеріїв, що застосовуються під час тактичного радіолокаційного наведення.

Критерії визначення мінімальних абсолютних висот для процедур під час тактичного радіолокаційного наведення наведено в частині III тому II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

1. Інформація про можливість входження ПС до району з несприятливими метеорологічними умовами має бути надана ПС завчасно для підготовки алгоритму його дій, включаючи запит на пошук найкращої траєкторії по обходу району з несприятливими метеорологічними умовами.

Залежно від можливостей систем спостереження ОПР райони з несприятливими метеорологічними умовами можуть не відображатися на дисплеї повітряної обстановки. Бортовий радіолокатор, як правило, краще виявляє та визначає несприятливі метеорологічні умови, ніж радіолокатори, що використовуються під час ОПР.

2. Під час наведення ПС для того, щоб воно оминуло район з несприятливими метеорологічними умовами, диспетчер УПР повинен переконатися в тому, що ПС зможе повернутися на траєкторію польоту в межах зони покриття системи спостереження ОПР, а якщо це неможливо - інформувати про це ПС.

Необхідно враховувати, що у деяких випадках район з найактивнішими несприятливими метеорологічними умовами може не відображатися.

3. Не зважаючи на те, що диспетчер УПР не повинен спеціально відслідковувати несприятливі метеорологічні умови, інформацію про місцезнаходження, розмір та рух особливих метеорологічних явищ (тобто сильної зливи або яскраво виражених фронтів), що спостерігаються на дисплеї повітряної обстановки, він має передавати відповідному метеорологічному органу.

1. В цій главі наведені загальні процедури, що використовуються при застосуванні систем спостереження ОПР для районного диспетчерського обслуговування та диспетчерського обслуговування підходу. Додаткові процедури, що застосовуються при забезпеченні диспетчерського обслуговування підходу, наведені в главі 20 цього розділу.

2. Диспетчер УПР може використовувати дані систем спостереження ОПР, які відображаються на дисплеї повітряної обстановки, для виконання таких функцій у наданні диспетчерського ОПР:

1) забезпечення необхідного ОПР з використанням систем спостереження для поліпшення використання повітряного простору, скорочення затримок, надання прямих маршрутів та більш оптимальних профілів польотів, а також для підвищення безпеки польотів;

2) забезпечення ПС, що вилітають, наведенням з використанням систем спостереження з метою сприяння ефективності потоку ПС та прискорення набрання висоти до крейсерського рівня польоту;

3) забезпечення наведенням ПС з метою вирішення потенційних конфліктних ситуацій;

4) забезпечення ПС, що прибувають, наведенням з метою організації прискорення та ефективності потоку ПС;

5) забезпечення наведення для надання навігаційної допомоги екіпажам ПС (наприклад, політ в напрямку на (від) навігаційний(ого) засіб(обу), політ від району з несприятливими метеорологічними умовами або в його обхід);

6) забезпечення ешелонування та підтримування нормального потоку повітряного руху в разі відмови зв’язку на борту ПС, яке перебуває в межах зони покриття системи спостереження;

7) забезпечення моніторингу траєкторії польоту (відстеження встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації відхилень щодо дотримання траєкторії польоту, швидкості або часу, які вважаються несуттєвими за умови, якщо вони перебувають у межах встановлених допусків);

8) продовження спостереження за повітряним рухом (де це можливо) з метою забезпечення диспетчера УПР, що здійснює процедурний контроль, інформацією про повітряну обстановку у вигляді уточненої інформації про місцезнаходження ПС, які перебувають під контролем, додатковою інформацією щодо іншого руху та інформацією щодо будь-яких суттєвих відхилень ПС від умов, заданих відповідними диспетчерськими дозволами, включаючи дозволені маршрути, а також, у відповідних випадках, відхилень від рівнів польоту.

3. Під час визначення відстані, яку потрібно застосовувати в конкретних обставинах, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування, диспетчер УПР, який використовує системи спостереження, повинен враховувати фактори, що включають курси та швидкості відповідного ПС, технічні обмеження системи спостереження, завантаженість диспетчера УПР та будь-які ускладнення, спричинені перевантаженістю каналів зв’язку. Інструктивний матеріал з питань визначення відстані для забезпечення мінімуму ешелонування міститься в Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO.

4. Крім випадків, наведених у пунктах 11, 12 цієї глави, пункті 6 глави 19 цього розділу, мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, мають бути застосовані між ідентифікованими ПС, коли є впевненість у тому, що ідентифікація буде зберігатися.

5. У тих випадках, коли контроль за ідентифікованим ПС має передаватися до органу/сектора ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, диспетчер УПР, який передає контроль за ПС, повинен встановити процедурне ешелонування до того, як це ПС досягне межі його відповідальності або вийде за межі зони покриття відповідних систем спостереження ОПР.

6. Ешелонування на основі застосування символів місцезнаходження ADS-B та/або ВОРЛ, та/або MLAT, та/або ПОРЛ, та/або відміток ПОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центрами символів місцезнаходження та/або відміток ПОРЛ, що вказує на місцезнаходження відповідного ПС, була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

7. Ешелонування на основі використання відміток ПОРЛ та відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центром відмітки ПОРЛ та центром відповіді ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

8. Ешелонування на основі використання символів місцезнаходження ADS-B та відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центром символу місцезнаходження ADS-B та центром відповіді ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

9. Ешелонування на основі використання відповідей ВОРЛ має бути застосовано таким чином, щоб відстань між центрами відповідей ВОРЛ була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

10. За будь-яких обставин не можна допускати збіг або накладання країв відображень місцезнаходження ПС, крім випадків, коли між ПС забезпечується вертикальне ешелонування, незалежно від типу відображення на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС та мінімуму ешелонування, що застосовується.

11. У разі отримання диспетчером УПР інформації про ще неідентифіковане ним ПС, що виконує контрольований політ та входить або має намір увійти найближчим часом до повітряного простору, у межах якого застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, диспетчер УПР може продовжувати надавати обслуговування з використанням систем спостереження ідентифікованим ПС за умови, що:

1) неідентифіковане ПС буде ідентифіковано за допомогою ВОРЛ та/або ADS-B, та/або MLAT, або воно належить до такого типу, який може дати задовільний відбитий сигнал на дисплеї первинного радіолокатора під час польоту в повітряному просторі, де застосовується таке ешелонування;

2) між відмітками ідентифікованих ПС та будь-якими іншими відмітками місцезнаходження ПС від системи спостереження забезпечується ешелонування доти, доки не буде ідентифіковано неідентифіковане ПС або не буде встановлено процедурне ешелонування.

12. Мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, можуть бути застосовані між ПС, що злітає, та попереднім ПС, що виконало зліт, або іншими ідентифікованими ПС за умови, що існує впевненість у тому, що ПС, яке злітає, буде ідентифіковане у межах 2 км (1 NM) від торця ЗПС та що до того часу буде встановлено відповідне ешелонування.

13. Мінімуми горизонтального ешелонування, наведені у пунктах 14-22 цієї глави, не застосовуються між ПС, що виконують польоти під час очікування над однією точкою очікування. Зазначені мінімуми горизонтального ешелонування на основі радіолокаційної інформації та/або ADS-B, та/або MLAT можуть бути застосовані між ПС, що виконують політ у місці очікування, та іншими ПС.

14. У межах CTA, якщо не використовують положення пункту 16 цієї глави, застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 18,5 км (10 NM).

15. Якщо не використовують положення пунктів 17-22 цієї глави, глави 6 розділу VI цих Авіаційних правил відносно незалежних та залежних паралельних заходжень на посадку, застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM).

16. Мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM) застосовують за таких умов:

1) відповідність технічних характеристик засобів спостереження вимогам тому IV "Surveillance and Collision Avoidance System" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;

2) відповідність загальним критеріям та вимогам щодо зон покриття, даних спостереження, характеристик індивідуальних сенсорів засобів спостереження та обробки даних, процесу верифікації, наведених у документі Євроконтролю "EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas";

3) проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки технічних та операційних характеристик засобів спостереження та операційного середовища відповідно до методик, зазначених у томі III "Testing of Surveillance Radar Systems" Doc 8071 "Manual on Testing of Radio Navigation Aids" ICAO або специфікаціях Євроконтролю "EUROCONTROL Specifications for ATM Surveillance System Performance";

4) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах визначеного(их) CTA мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР такої доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM):

схема зон покриття систем спостереження ОПР в горизонтальній та вертикальній площинах (радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT) у CTA або TMA відповідної кратності за результатами актів льотних перевірок систем спостереження ОПР та АС КПР;

таблиця відповідності характеристик систем спостереження ОПР (радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT), включаючи відповідні системи обробки та відображення даних спостереження, вимогам документу Євроконтролю "EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas";

документи на право експлуатації відповідної системи спостереження ОПР (радіолокаційної системи та/або ADS-B, та/або MLAT) та АС КПР;

розрахунки пропускної спроможності секторів ОПР відповідного(их) CTA;

документ з проведення оцінки безпеки польотів на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування у відповідному(их) CTA.

17. У межах TMA, CTR з високою щільністю повітряного руху може бути застосовано мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 5,6 км (3 NM) за таких умов:

1) відповідність технічних характеристик засобів спостереження вимогам тому IV "Surveillance and Collision Avoidance System" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO;

2) відповідність загальним критеріям та вимогам щодо зон покриття, даних спостереження та їх обробки, характеристик індивідуальних сенсорів засобів спостереження, процесу верифікації, наведених у документі Євроконтролю "EUROCONTROL Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas";

3) проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки технічних та операційних характеристик засобів спостереження та операційного середовища відповідно до методик, зазначених у томі III "Testing of Surveillance Radar Systems" Doc 8071 "Manual on Testing of Radio Navigation Aids" ICAO або специфікаціях Євроконтролю "EUROCONTROL Specifications for ATM Surveillance System Performance";

4) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах визначеного TMA мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM), перелік якої наведено у підпункті 3 пункту 16 цієї глави;

5) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 5,6 км (3 NM) опубліковані у AIP.

18. Між ПС, що прямують один за одним і перебувають на кінцевому етапі заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС, може бути застосовано мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT 4,6 км (2,5 NM) за таких умов:

1) за результатами статистичного аналізу та застосування методів на основі теоретичної моделі встановлено, що середній час зайнятості ЗПС ПС, що виконують посадку, не перевищує 50 с;

2) за наявною інформацією показник ефективності гальмування є високим і забруднення її поверхні, наприклад, сльотою, снігом чи льодом, не впливає негативно на час зайняття ЗПС;

3) система спостереження ОПР, що має відповідну роздільну здатність за азимутом і дальністю та швидкість оновлення інформації 5 с або менше, використовується разом з відповідними дисплеями повітряної обстановки;

4) диспетчер УПР АДВ має змогу візуально або за допомогою радіолокатора контролю наземного руху (SMR), системи MLAT чи системи управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) спостерігати за робочою ЗПС та відповідними доріжками для руління;

5) якщо не застосовуються пов’язані з турбулентністю в сліді мінімуми ешелонування на основі відстаней, які вказані в пунктах 20, 21 цієї глави;

6) диспетчер УПР уважно спостерігає за швидкостями заходження на посадку ПС та за потреби коригує їх для забезпечення інтервалу ешелонування на рівні менше встановленого мінімуму;

7) пілоти ПС повністю інформовані про необхідність швидкого звільнення ЗПС в тих випадках, коли на кінцевому етапі заходження на посадку застосовується скорочений мінімум ешелонування;

8) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати на кінцевому етапі заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС визначеного аеродрому мінімуму горизонтального ешелонування 4,6 км (2,5 NM) за поданням відповідним провайдером послуг ОПР доказової документації на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 4,6 км (2,5 NM), перелік якої наведено у підпункті 3 пункту 16 цієї глави;

9) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 4,6 км (2,5 NM) опубліковані у AIP.

19. Мінімуми ешелонування під час використання радіолокаційних систем та/або ADS-B, та/або MLAT визначаються з урахуванням можливостей конкретної системи спостереження ОПР або сенсора точно визначати місцезнаходження ПС відносно центра символу місцезнаходження, відмітки ПОРЛ або позиції, що генерується ВОРЛ, а також факторів, які можуть негативно впливати на точність інформації, що отримується за допомогою цієї системи спостереження ОПР, а саме: віддаленість ПС від місця розташування радіолокаційної станції та шкали дальності дисплея повітряної обстановки.

20. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, на етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження з урахуванням умов, наведених у пункті 22 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми горизонтального ешелонування:

1) важке ПС за надважким ПС - 9,3 км (5 NM);

2) середнє ПС за надважким ПС - 13,0 км (7 NM);

3) легке ПС за надважким ПС - 14,9 км (8 NM);

4) важке ПС за важким ПС - 7,4 км (4 NM);

5) середнє ПС за важким ПС - 9,3 км (5 NM);

6) легке ПС за важким ПС - 11,1 км (6 NM);

7) легке ПС за середнім ПС - 9,3 км (5,0 NM).

21. У разі застосування груп турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, на етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається ОПР з використанням систем спостереження з урахуванням умов, наведених у пункті 22 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми горизонтального ешелонування:

1) ПС групи B за ПС групи A - 7,4 км (4 NM);

2) ПС групи C за ПС групи A - 9,3 км (5 NM);

3) ПС групи D за ПС групи A - 9,3 км (5 NM);

4) ПС групи E за ПС групи A - 11,1 км (6 NM);

5) ПС групи F за ПС групи A - 11,1 км (6 NM);

6) ПС групи G за ПС групи A - 14,9 км (8 NM);

7) ПС групи B за ПС групи B - 5,6 км (3 NM);

8) ПС групи C за ПС групи B - 7,4 км (4 NM);

9) ПС групи D за ПС групи B - 7,4 км (4 NM);

10) ПС групи E за ПС групи B - 9,3 км (5 NM);

11) ПС групи F за ПС групи B - 9,3 км (5 NM);

12) ПС групи G за ПС групи B - 13,0 км (7 NM);

13) ПС групи D за ПС групи C - 5,6 км (3 NM);

14) ПС групи E за ПС групи C - 6,5 км (3,5 NM);

15) ПС групи F за ПС групи C - 6,5 км (3,5 NM);

16) ПС групи G за ПС групи C - 11,1 км (6 NM);

17) ПС групи G за ПС групи D - 7,4 км (4 NM);

18) ПС групи G за ПС групи E - 7,4 км (4 NM).

22. Зазначені у пунктах 20, 21 мінімуми застосовуються у випадках, коли:

1) ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1 000 ft) нижче (рисунок 62, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м (2 500 ft) одна від одної;

3) ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче (рисунок 62, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

23. Під час надання ОПР з використанням систем спостереження слід по можливості передавати контроль за ПС так, щоб ОПР з використанням систем спостереження не припинялось.

24. У разі використання ВОРЛ та/або ADS-B, та/або MLAT і відображенні місцезнаходження на дисплеї повітряної обстановки з відповідними формулярами супроводження передання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР або між сусідніми органами ОПР може здійснюватися без попередньої координації за таких умов:

1) орган, що приймає контроль, отримав оновлену інформацію про план польоту такого ПС, у тому числі призначений дискретний код ВОРЛ та, у разі використання режиму S та ADS-B, ідентифікацію ПС;

2) зона покриття систем спостереження ОПР надає змогу диспетчеру УПР органу, що приймає контроль, спостерігати за рухом ПС, що передається на дисплеї повітряної обстановки, до передання контролю за ПС та ідентифікувати таке ПС до виходу його на зв’язок;

3) робочі місця диспетчерів УПР органу, що передає контроль, та органу, що приймає контроль, які розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами постійного двостороннього прямого зв’язку, які дають змогу миттєво встановлювати зв’язок між ними;

4) точка або точки передачі, а також всі інші умови передавання контролю, такі як напрямок польоту, визначені рівні польоту, точки передачі зв’язку, і особливо узгоджені мінімуми ешелонування між ПС, включаючи таке, що застосовується до наступного ПС, яке спостерігається на дисплеї повітряної обстановки та буде передане на тому ж маршруті, зазначено в робочих інструкціях операційного персоналу органів ОПР або в LoA між двома сусідніми органами ОПР;

5) у робочих інструкціях операційного персоналу органів ОПР або LoA визначено, що процедури передання контролю можуть бути зупинені органом, який приймає контроль, у будь-який час за умови попереднього повідомлення про це органу, що передає контроль;