Про затвердження Авіаційних правил України "Організація повітряного руху"

1. Коли паралельні або майже паралельні ЗПС використовують для одночасних операцій, застосовують зазначені нижче вимоги та процедури.

Інструктивний матеріал щодо одночасних операцій на паралельних або майже паралельних ЗПС наведено в Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

2. Паралельні ЗПС використовують для незалежних вильотів за приладами таким чином:

1) обидві ЗПС використовують виключно для вильотів (незалежні вильоти);

2) одну ЗПС використовують виключно для вильотів, в той час як іншу ЗПС - для прибуття та для вильотів (напівзмішані операції);

3) обидві ЗПС використовують як для прибуття, так і для вильотів (змішані операції).

3. Незалежні вильоти за ППП можуть виконуватися з паралельних ЗПС за таких умов:

1) осьові лінії ЗПС рознесені на відстань не менше ніж 760 м (2 500 ft);

2) номінальні треки вильоту розходяться не менше ніж:

на 15° відразу після зльоту;

на 10°, коли ПС виконують виліт за приладами з використанням процедур RNAV (RNP), або коли розворот починається на відстані не більше ніж 3,7 км (2 NM) від злітного торця ЗПС;

3) в наявності відповідна система спостереження ОПР, яка дає змогу ідентифікувати ПС на відстані 1,9 км (1 NM) від кінця ЗПС; та

4) операційні процедури ОПР гарантують досягнення необхідного розходження треків.

Інструктивний матеріал щодо впровадження вильотів зі зменшеним розходженням треків наведено у Cir 350 "Guidelines for the Implementation of Reduced Divergence Departures" ICAO.

4. Паралельні ЗПС можуть використовуватися для одночасних операцій за приладами ПС, що прибувають, для:

1) незалежних паралельних заходжень на посадку; або

2) залежних паралельних заходжень на посадку; або

3) розділених паралельних операцій.

Вимоги щодо незалежних паралельних заходжень на посадку наведено у пунктах 6-17 цієї глави.

Вимоги щодо залежних паралельних заходжень на посадку наведено у пунктах 18-21 цієї глави.

Вимоги щодо розділених паралельних операцій наведено у пунктах 30-32 цієї глави.

5. Коли виконуються паралельні заходження, побудову послідовності заходжень на посадку та ешелонування ПС, що прибувають, як правило, мають забезпечувати окремі диспетчери УПР для кожної ЗПС. Відхилення наведені в підпункті 8 пункту 6 та пункті 7 цієї глави.

6. Незалежні паралельні заходження на посадку можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС та критерії систем спостереження ОПР для різних відстаней між осьовими лініями паралельних ЗПС відповідають наведеним у таблиці 3 додатка 4 до цих Авіаційних правил.

Графічні пояснення зв’язку відстані між осьовими лініями ЗПС, NTZ NOZ наведено на рисунку 51 додатка 3 до цих Авіаційних правил.

Інструктивний матеріал, що стосується використання систем ADS-B та MLAT та їх системних характеристик, міститься в Cir 326 "Assessment of ADS-B and Multilateration Surveillance to Support Air Traffic Services and Guidelines for Implementation" ICAO.

Вимога щодо врахування факторів впливу на безпеку польотів впровадження ADS-B, як системи, що передбачає використання єдиного джерела для спостереження та навігації, наведена у підпункті 6 пункту 4 глави 3 розділу II цих Авіаційних правил;

2) процедури заходження на посадку за приладами, що вишикують ПС вздовж продовженої осьової лінії ЗПС, є будь-якою комбінацією варіантів процедур заходження на посадку, зазначених у таблиці 4 додатка 4 до цих Авіаційних правил;

3) трек процедури при невдалому заходженні на одну ЗПС розходиться принаймні на 30° з треком процедури при невдалому заходженні на прилеглу ЗПС;

4) виконані відповідні обстеження та оцінка перешкод на кінцевому етапі заходження на посадку;

5) ПС якомога раніше повідомляється призначена ЗПС, процедура заходження на посадку за приладами та будь-яка додаткова інформація для підтвердження правильності вибору, яку вважають необхідною;

6) для виходу на курс або трек кінцевого заходження на посадку застосовують наведення або опубліковані процедури прибуття та заходження на посадку, що передбачають вихід на IAF або IF;

7) встановлюється та відображається на дисплеї повітряної обстановки нетрансгресивна зона (NTZ) завширшки щонайменше 610 м (2 000 ft), рівновіддалена від осьових ліній продовження ЗПС;

8) моніторинг заходження на посадку здійснюють:

окремий диспетчер УПР, який здійснює моніторинг для кожної ЗПС, або

один диспетчер УПР, який здійснює моніторинг для не більше ніж двох ЗПС, якщо безпека операцій підтверджена оцінкою з безпеки польотів, а ОПР за таким сценарієм затверджено уповноваженим органом з питань цивільної авіації;

9) моніторинг заходжень на посадку у разі, коли вертикальне ешелонування стає менше ніж 300 м (1 000 ft), забезпечує таке:

ПС не перетинають межі визначеної NTZ; та

витримується встановлений мінімум повздовжнього ешелонування між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

10) коли для диспетчерів УПР не виділено спеціальних окремих радіоканалів для контролю за ПС до моменту виконання посадки:

передавання ПС на зв’язок на відповідний аеродромний диспетчерський канал здійснюють до того, як один з двох ПС, що рухаються на прилеглих треках кінцевого заходження на посадку, перехопить сигнал глісадного радіомаяка ILS або вертикальний профіль вибраної процедури заходження на посадку за приладами;

диспетчер(и), який(і) здійснює(ють) моніторинг заходжень ПС на кожну ЗПС, має(ють) можливість переривати передачі аеродромного органу на відповідних радіоканалах для кожного потоку, що прибуває.

7. При проведенні оцінки з безпеки польотів для забезпечення моніторингу одним диспетчером УПР не більше ніж двох ЗПС, як зазначено у підпункті 8 пункту 6 цієї глави, слід розглянути, як мінімум, такі фактори, як складність та час операцій, типи ПС, комбінацію видів та щільність повітряного руху, інтенсивність прибуття ПС, наявний рівень автоматизованих систем та їх резервування, вплив метеорологічних умов та інших факторів навколишнього середовища.

8. Якомога раніше після встановлення ПС зв’язку з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу, ПС має бути повідомлено про застосування незалежних паралельних заходжень на посадку. Надання такої інформації може бути забезпечено через ATIS.

9. Під час наведення для перехоплення курсу або треку кінцевого заходження заключний вектор має задовольняти наступним умовам:

1) надати ПС можливість перехоплення під кутом не більше ніж 30°;

2) забезпечити ПС ділянку прямолінійного та горизонтального польоту не менше ніж 1,9 км (1 NM) до перехоплення курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

3) надати ПС можливість виконання горизонтального польоту на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку на ділянці не менше ніж 3,7 км (2 NM) до перехоплення або вертикального профілю вибраної процедури заходження на посадку за приладами.

10. Мінімум вертикального ешелонування 300 м (1 000 ft) або залежно від можливостей системи спостереження ОПР, мінімум радіолокаційного ешелонування 5,6 км (3 NM) має бути забезпечений до встановлення ПС:

1) в напрямку наближення до курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

2) на етапі заходження на посадку за RNP AR APCH у відповідності із пунктами 22-29 цієї глави;

3) в межах зони нормальних польотів (NOZ).

11. Залежно від можливостей системи спостереження ОПР між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути забезпечений мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) або 4,6 (2,5 NM), як встановлено уповноваженим органом з питань цивільної авіації, за винятком, коли потрібно збільшене поздовжнє ешелонування через турбулентність в сліді або з інших причин.

Процедури зменшення мінімуму радіолокаційного ешелонування та мінімуми радіолокаційного ешелонування, пов’язані із турбулентністю у сліді, наведено відповідно у пункті 15 та пунктах 20, 21 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Ешелонування вважається забезпеченим, якщо ПС, що перебуває на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, та інші ПС, які перебувають на прилеглому паралельному курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, не перетинають меж встановленої зони NTZ, яка відображена на дисплеї повітряної обстановки.

12. При останньому призначенні курсу для перехоплення курсу або треку кінцевого заходження на посадку має бути підтверджена ЗПС та ПС має бути проінформовано щодо:

1) його місцезнаходження відносно фіксованої точки на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

2) абсолютної висоти, яку необхідно витримувати до тих пір, поки ПС, яке встановлено на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, не досягне точки перехоплення глісади або вертикального профілю вибраної процедури заходження на посадку за приладами;

3) за потреби, дозвіл на виконання відповідного заходження на посадку.

13. За всіма заходженнями на посадку, незалежно від метеорологічних умов, здійснюють моніторинг з використанням системи спостереження ОПР. Диспетчерські вказівки та інформація мають бути надані ПС для забезпечення ешелонування між ПС та для запобігання входження ПС до NTZ.

Навігація ПС на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку здійснюється пілотом. Мета диспетчерських вказівок та інформації полягає тільки в забезпеченні ешелонування між ПС та запобіганні заходженню ПС до NTZ.

З метою запобігання заходження ПС до NTZ воно розглядається як центр символу його відмітки про місцезнаходження. Торкання країв символів відміток про місцезнаходження, як зазначено у пункті 10 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил, для ПС, які виконують паралельні заходження на посадку, не допускається.

14. Коли диспетчер УПР спостерігає, що ПС не виконує розворот в точці розвороту, або ПС продовжує перебувати на треку, що приведе до перетину межі NTZ, він повинен надати вказівку негайно повернутися на коректний трек.

15. Коли диспетчер УПР спостерігає, що ПС перетинає межі NTZ, іншим ПС, що перебувають на прилеглому паралельному курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути надана вказівка щодо негайного набирання заданої абсолютної/відносної висоти та виконання розвороту на заданий курс з метою попередження зближення з ПС, яке відхилилося. При застосуванні критеріїв оцінки поверхонь перешкод для паралельних заходжень на посадку (PAOAS) для оцінки перешкод диспетчер УПР, який здійснює моніторинг, не повинен надавати вказівки щодо курсу для ПС, які перебувають нижче ніж 120 м (400 ft) над перевищенням порога ЗПС, та вказівки щодо курсу не мають перевищувати більше ніж 45° різницю між курсом або треком кінцевого етапу заходження на посадку.

16. Моніторинг за траєкторією польоту з використанням систем спостереження ОПР не припиняють до моменту:

1) поки застосовується візуальне ешелонування за умови, що наявні процедури гарантують, що обидва диспетчери УПР будуть поінформовані щоразу, коли візуальне ешелонування застосовується;

2) посадки ПС або, у разі випадку невдалого заходження на посадку, поки ПС не віддалиться на відстань 1,9 км (1 NM) або більше від кінця ЗПС та не буде забезпечено відповідне ешелонування з будь-якими іншим повітряним рухом.

Інформувати ПС про припинення моніторингу за траєкторією польоту з використанням засобів спостереження ОПР не вимагається.

17. Незалежні паралельні заходження на паралельні ЗПС, відстань між осьовими лініями яких становить менше ніж 1 525 м, мають бути призупинені за відповідних метеорологічних умов, включаючи зсув вітру, турбулентність, низхідні потоки, боковий вітер та важливі метеорологічні умови, такі як грози, які можуть збільшити відхилення ПС від курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку до таких величин, що безпека може бути порушена.

Провайдер послуг ОПР повинен розробити критерії, що визначають можливість проведення одночасних операцій на паралельних або майже паралельних ЗПС з урахуванням метеоумов, притаманних для кожного конкретного аеродрому. Зазначені критерії мають бути затверджені уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

Збільшення відхилень на треку кінцевого заходження на посадку може призвести до неприйнятного рівня кількості виданих попереджень про відхилення.

Інструктивний матеріал щодо метеорологічних умов наведено в Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

18. Залежні паралельні заходження на посадку можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС складає 915 м (3 000 ft) або більше;

2) для виходу на курс або трек кінцевого заходження на посадку ПС застосовують наведення або опубліковані процедури прибуття та заходження на посадку, що передбачають вихід на IAF або IF;

3) застосовують систему спостереження ОПР з критеріями, які відповідають наведеним у таблиці 3 додатка 4 до цих Авіаційних правил;

4) процедури заходження на посадку за приладами, що вишикують ПС вздовж продовженої осьової лінії ЗПС, є будь-якою комбінацією варіантів процедур заходження на посадку, зазначених у таблиці 5 додатка 4 до цих Авіаційних правил; значення RNP та дистанція між центральними лініями ЗПС наведена на рисунку 52 додатка 3 до цих Авіаційних правил.

5) ПС інформують про виконання заходжень на посадку на обидві ЗПС (ця інформація може забезпечуватися через ATIS);

6) трек процедури при невдалому заходженні на одну ЗПС розходиться принаймні на 30° з треком процедури при невдалому заходженні на прилеглу ЗПС;

7) орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, має можливість переривати передачі на частоті аеродромного органу.

19. Мінімум вертикального ешелонування 300 м (1 000 ft) або мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) має бути забезпечений до встановлення ПС на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку паралельних заходжень.

20. Між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути забезпечений мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) або 4,6 (2,5 NM), як встановлено уповноваженим органом з питань цивільної авіації, за винятком, коли потрібно збільшене поздовжнє ешелонування через турбулентність в сліді або за інших причин.

Процедури зменшення мінімуму радіолокаційного ешелонування та мінімуми радіолокаційного ешелонування, пов’язані із турбулентністю у сліді, наведено відповідно у пункті 15 та пунктах 20, 21 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

21. Мінімум радіолокаційного горизонтального ешелонування по діагоналі між ПС, що прямують один за одним, які встановлені на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, має становити:

1) 3,7 км (2 NM) - між ПС, що прямують один за одним на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, що рознесені на відстань 2 529 м (8 300 ft) (рисунок 53, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 2,8 км (1,5 NM) - між ПС, що прямують один за одним на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, що рознесені на відстань більше ніж 1 097 м (3 600 ft), але не більше ніж 2 529 м (8 300 ft) (рисунок 54, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) 1,9 км (1 NM) - між ПС, що прямують один за одним на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, що рознесені на відстань більше ніж 915 м (3 000 ft), але не більше ніж 1 097 м (3 600 ft) (рисунок 55, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

22. Для визначення того, що ПС встановлено для виконання заходження на посадку із дотриманням навігаційної специфікації RNP AR APCH, слід дотримуватися вимог пунктів 23-29 цієї глави.

23. Крім вимог, зазначених у пунктах 6-17 цієї глави, для цілей застосування вимог підпункту 2 пункту 10 цієї глави ПС, що виконує процедуру RNP AR APCH, слід вважати таким, що встановлено для виконання заходження на посадку після IAF/IF за умов, що:

1) ПС підтвердило встановлення для виконання процедури RNP AR APCH до визначеної точки, розміщення якої встановлено відповідним провайдером послуг ОПР;

2) визначена точка, розташована на схемі RNP AR APCH, забезпечує мінімум горизонтального ешелонування, що застосовується від ПС, що знаходяться на суміжній схемі заходження на посадку (рисунок 56, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Визначена точка зазвичай співпадатиме з IAF;

3) визначена точка має легко пізнаватися диспетчером підходу та диспетчером УПР, який здійснює моніторинг. З метою спрощення застосування процедури визначена точка може бути зазначена на дисплеї повітряної обстановки.

24. Між ПС, що знаходяться на одній траєкторії заходження на посадку, має бути застосовано відповідне ешелонування з урахуванням турбулентності в сліді.

25. Якщо після доповіді про встановлення на схемі RNP AR APCH ПС не в змозі виконувати процедуру, пілот повинен негайно повідомити диспетчера УПР про це із зазначенням наступних намірів та слідувати вказівкам органу ОПР (наприклад, слідування процедурі припинення виконання польоту за схемою).

Процедури припинення виконання польоту за схемою наведено у Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

26. При застосуванні незалежних паралельних заходжень на посадку у випадках, коли виникає необхідність у виконанні процедури припинення виконання польоту за схемою (наприклад, ПС увійшло до NTZ), диспетчер УПР може дати вказівку ПС, що виконує схему RNP AR APCH, набирати висоту та/або змінити курс.

27. Для забезпечення підтримки вказівок ПС, що виконують процедуру припинення виконання польоту за схемою, має бути проведена оцінка перешкод.

Інструктивний матеріал щодо проведення оцінки перешкод наведено у Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

28. Процедури припинення виконання польоту за схемою мають бути зазначені в AIP та місцевих інструкціях.

29. Диспетчер УПР, який здійснює моніторинг, повинен забезпечити захист NTZ відповідно до підпункту 9 пункту 6 цієї глави.

30. Розділені паралельні операції можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС складає 760 м (2 500 ft) або більше;

2) номінальний трек вильоту одразу після зльоту відхиляється щонайменше на 30° від треку для невдалого заходження на посадку для прилеглої ЗПС (рисунок 57, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

31. Мінімальна відстань між осьовими лініями паралельних ЗПС для розділених паралельних операцій може зменшуватися на 30 м на кожні 150 м зміщення ЗПС для прибуття по направленню до ПС, що прибуває, до мінімуму 300 м (рисунок 58, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил) та має бути збільшена на 30 м на кожні 150 м зміщення ЗПС для прибуття по направленню від ПС, що прибуває (рисунок 59, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

32. Наступні типи заходжень на посадку можуть застосовуватися для розділених паралельних операцій за умови, що система спостереження ОПР та відповідні наземні засоби відповідають необхідному стандарту для конкретного типу заходження на посадку:

1) точне заходження на посадку та/або APV (RNP AR APCH, RNP APCH);

2) заходження на посадку за оглядовим радіолокатором (SRA) або за радіолокатором точного заходження на посадку (PAR);

3) візуальне заходження на посадку.

Інструктивний матеріал міститься у Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

1. АДВ мають надавати інформацію та видавати дозволи ПС, які перебувають під їх контролем, для підтримання безпечного, впорядкованого та прискореного потоку повітряного руху на аеродромі або навколо нього з метою запобігання зіткненню(нь) між:

1) ПС, які виконують політ у визначеній зоні відповідальності АДВ, включно з аеродромними колами польотів;

2) ПС, які рухаються зоною маневрування;

3) ПС, які виконують посадку або зліт;

4) ПС та транспортними засобами, які рухаються зоною маневрування;

5) ПС у зоні маневрування та перешкодами у цій зоні.

2. Диспетчери АДВ повинні постійно спостерігати за всіма льотними операціями на аеродромі та навколо нього, а також за транспортними засобами та людьми у зоні маневрування. Спостереження проводять візуально із додатковим застосуванням, у разі наявності, систем спостереження ОПР. Рух контролюють відповідно до вимог, встановлених цими Авіаційними правилами та іншими правилами щодо контролю руху, встановленими уповноваженим органом з питань цивільної авіації, та відповідно до процедур, визначених провайдером послуг ОПР. Якщо у CTR розташовані інші аеродроми, рух на всіх аеродромах у межах такої зони має бути скоординовано таким чином, щоби уникнути конфліктів між аеродромними колами польотів кожного аеродрому.

Положення щодо використання систем спостереження ОПР при аеродромному диспетчерському обслуговуванні наведено у главі 21 розділу VIII цих Авіаційних правил.

3. Візуальне спостереження здійснюють безпосередньо через оглядове вікно АДВ, або за допомогою системи візуального спостереження.

Системи візуального спостереження, які забезпечують повний дистанційний контроль за рухом ПС на аеродромі та навколо нього (дистанційні АДВ), мають бути затверджені до експлуатації уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

Дані візуального спостереження, отримані за допомогою систем візуального спостереження, мають автоматично записуватися. Виконані автоматичні записи даних систем візуального спостереження потрібно зберігати впродовж строку не менше ніж 30 діб.

Інструктивний матеріал щодо впровадження концепції дистанційних АДВ для забезпечення ОПР на одному аеродромі міститься у Додатку до рішення виконавчого директора Європейського аґенства з безпеки польотів від 03 липня 2015 року № 2015/014/R.

4. Функції АДВ можуть виконуватися на таких диспетчерських або операторських робочих місцях:

1) диспетчер АДВ (PM TWR), який зазвичай контролює операції на ЗПС та ПС, які виконують польоти у зоні відповідальності АДВ;

2) диспетчер АДВ для контролю наземного руху в зоні маневрування (PM GND), який зазвичай відповідає за рух у зоні маневрування, за винятком ЗПС;

3) оператор АДВ для надання диспетчерського дозволу на виліт (PM DLV), який зазвичай відповідає за передавання дозволів на запуск двигунів та диспетчерських дозволів на виліт для ПС, які вилітають за ППП.

5. У разі одночасного використання паралельних або майже паралельних ЗПС операції на кожній ЗПС повинні забезпечувати окремі диспетчери АДВ.

6. АДВ мають сповіщати аварійно-рятувальну команду та пожежно-рятувальний підрозділ аеродрому у таких випадках:

1) на аеродромі або навколо аеродрому сталася авіаційна подія;

2) отримано інформацію щодо загрози або можливості виникнення загрози безпеці ПС, яке перебуває під контролем або перейде під контроль АДВ;

3) при отриманні запиту від ПС;

4) в інших випадках, якщо це вважається необхідним або бажаним.

7. Процедури щодо сповіщення аварійно-рятувальної команди та пожежно-рятувального підрозділу визначаються відповідно до Плану заходів на випадок аварійної обстановки на аеродромі (Аварійний план аеродрому). Такі інструкції мають містити тип інформації, яку слід надавати аварійно-рятувальній команді та пожежно-рятувальному підрозділу, включно із зазначенням типу ПС, виду аварійної ситуації, а також, за наявності такої інформації, кількості осіб на борту ПС та наявності на ньому будь-яких небезпечних вантажів.

8. Інформація про ПС, яке не виходить на зв’язок після передачі його під контроль АДВ, або радіозв’язок з яким втрачено після початкового встановлення зв’язку, або яке в будь-якому випадку не виконало посадку протягом 5 хв після розрахункового часу посадки, надається ДОП, РДЦ або ЦПІ, АДЦПР у відповідності до вимог глави 2 розділу V АПУ "Обслуговування повітряного руху" та місцевих інструкцій.

9. АДВ повинні негайно сповіщати у відповідності до місцевих інструкцій про будь-які відмови або порушення в роботі будь-якого обладнання, вогнів або інших приладів, встановлених на аеродромі в цілях організації аеродромного руху, орієнтування ПС або необхідних для надання диспетчерського ОПР.

1. Термін "робоча ЗПС" використовують для позначення однієї або декількох ЗПС, які на цей час розглядаються як найбільш придатні для використання ПС тих типів, які, як передбачається, здійснюватимуть посадку або зліт на цьому аеродромі.

Одну або декілька ЗПС може бути призначено в якості робочої ЗПС для ПС, які прибувають та вилітають.

2. Як правило, ПС буде виконувати посадку або злітати проти вітру, якщо безпека польотів, конфігурація ЗПС, метеорологічні умови та наявні інструментальні процедури заходження на посадку за приладами або повітряна обстановка не визначають інший напрямок як більш прийнятний. При виборі робочої ЗПС АДВ має разом із напрямком та швидкістю приземного вітру враховувати також інші відповідні фактори, зокрема аеродромні кола польотів, довжини ЗПС а також наявні засоби заходження на посадку.

3. ЗПС для зльоту або посадки відповідно до типу операцій може бути призначена з метою зменшення рівня шуму, що досягається по можливості використанням тих ЗПС, які дають змогу ПС уникати зон, чутливих до рівня шуму, під час початкового етапу вильоту та етапу кінцевого заходження на посадку.

4. ЗПС, які не обладнані відповідним наведенням за глісадою (наприклад, ILS) або системою візуальної індикації глісади для використання у ВМУ (при їх наявності), не призначають для виконання посадок з метою зменшення рівня шуму.

5. КПС з міркувань безпеки польотів може відмовитися від використання ЗПС, яка була запропонована з метою зменшення рівня шуму.

6. Зменшення рівня шуму не є визначальним фактором для призначення ЗПС за таких умов:

1) стан поверхні ЗПС зазнає несприятливого впливу снігу, сльоти, льоду, води, бруду, гуми, мастил або інших речовин;

2) для посадки в умовах:

коли нижня межа хмар нижче ніж 150 м (500 ft) над перевищенням аеродрому або видимість менша ніж 1 900 м; або

коли при заходженні на посадку необхідно використати вертикальний мінімум більше ніж 100 м (300 ft) над перевищенням аеродрому та нижня межа хмарності нижче ніж 240 м (800 ft) над перевищенням аеродрому або видимість менша ніж 3 000 м;

3) для зльоту при видимості менше ніж 1 900 м;

4) якщо спостерігають або прогнозують зсув вітру чи очікують, що грозова діяльність може вплинути на заходження на посадку або виліт;

5) якщо бічна складова вітру, включно з поривами, перевищує 28 км/год (15 kt) або попутна складова вітру, включно з поривами, перевищує 9 км/год (5 kt).

1. Початковий виклик від ПС, якому надається аеродромне диспетчерське обслуговування, має містити:

1) позначення станції, що викликається;

2) позивний, а для ПС, яке за категорією турбулентності у сліді належить до категорії надважких або важких,- слово "НАДВАЖКИЙ" (SUPERHEAVY) або слово " ВАЖКИЙ" (HEAVY) відповідно;

3) місцезнаходження;

4) додаткові елементи, як того вимагає відповідний орган ОПР.

Зміст початкового виклику від ПС, яке перебуває в повітрі, наведено також у пункті 8 глави 11 розділу IV цих Авіаційних правил.

2. На запит пілота до запуску ним двигунів надають очікуваний час зльоту, якщо не застосовуються процедури запуску двигунів за часом.

3. Процедури запуску двигунів за часом впроваджують у разі потреби для уникнення скупчення та надлишкових затримок у зоні маневрування або, якщо це потрібно, для дотримання процедур ATFM. Процедури запуску двигунів за часом мають бути наведені у місцевих інструкціях із встановленням критеріїв та умов для визначення, коли та як обчислюють час запуску двигунів та надають його ПС, що вилітають.

4. Якщо на ПС поширюються заходи ATFM, його слід інформувати про запуск двигунів відповідно до призначеного слоту.

5. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, не перевищуватиме більше ніж 10 хв, такому ПС слід дозволити запуск двигунів на його власний розсуд.

6. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, перевищуватиме 10 хв, АДВ надає ПС, що запитує дозвіл на запуск двигунів, очікуваний час запуску.

7. Дозвіл на запуск двигунів не надають:

у разі можливого створення небезпеки, про яку відомо АДВ, під час запуску двигунів;

при настанні умов, що унеможливлюють руління та зліт ПС;

у інших випадках та умовах, встановлених відповідним провайдером послуг ОПР або експлуатантом аеродрому.

8. Якщо дозвіл на запуск двигунів не надано, ПС має бути поінформований щодо причини.

9. Перед початком руління для зльоту ПС надають у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

1) робоча ЗПС;

2) напрям та швидкість приземного вітру включно з їх значними змінами;

3) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE;

4) температура повітря на робочій ЗПС для газотурбінних ПС;

5) видимість у напряму зльоту та початкового набору висоти, якщо вона менше ніж 10 км або, якщо застосовується, значення RVR для робочої ЗПС;

6) точний час (за запитом ПС).

Вищезазначена метеорологічна інформація має відповідати критеріям, які використовують для місцевих метеорологічних регулярних та спеціальних зведень відповідно до пунктів 7, 8 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

10. Перед зльотом ПС надають таку інформацію:

1) будь-які значні зміни напрямку та швидкості приземного вітру, температури повітря, видимості або значення RVR, наданих у відповідності до вимог пункту 9 цієї глави;

2) особливі метеорологічні умови у зоні зльоту та набору висоти за винятком випадків, коли відомо, що інформація вже отримана ПС.

Особливі метеорологічні умови в цьому контексті включають наявність або очікувану появу купчасто-дощової хмарності або грози, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного обледеніння, шквалу, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних або пилових бур, хуртовини, смерчу або водяного смерчу у зоні зльоту та набору висоти.

11. Перед входженням до аеродромного кола польотів або до початку заходження на посадку ПС надають у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком таких елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

1) робоча ЗПС;

2) напрямок та швидкість приземного вітру включно з їх значними змінами;

3) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE.

Вищезазначена метеорологічна інформація має відповідати критеріям, які використовують для місцевих метеорологічних регулярних та спеціальних зведень відповідно до пунктів 7, 8 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

12. Інформація про основний місцевий рух має бути надана своєчасно безпосередньо АДВ або органом, який надає диспетчерське обслуговування підходу, у разі, якщо диспетчер АДВ вважає, що така інформація є необхідною для забезпечення безпеки польотів, або на запит ПС.

13. Основним місцевим рухом є рух будь-яких ПС, транспортних засобів або персоналу в зоні маневрування чи поблизу неї, або рух навколо аеродрому, який може становити небезпеку для відповідного ПС.

14. Інформацію про основний місцевий рух надають таким чином, щоб його можна було легко ідентифікувати.

15. У випадку якщо диспетчер АДВ після видачі дозволу на зліт або дозволу на посадку отримує інформацію про несанкціонований виїзд на ЗПС або про неминуче настання такого виїзду, або про наявність будь-якої іншої перешкоди на ЗПС чи поблизу неї, яка може вплинути на безпеку польоту ПС, яке виконує зліт або посадку, він повинен вжити таких відповідних заходів:

1) скасувати дозвіл на зліт для ПС, що вилітає;

2) надати ПС, яке виконує заходження на посадку, вказівку щодо виходу на друге коло або виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку;

3) у будь-якому випадку інформувати ПС щодо несанкціонованого виїзду на ЗПС або наявності перешкоди та її розташування відносно ЗПС.

Тварини та зграї птахів можуть створювати перешкоди стосовно виконання операцій на ЗПС. Також, перерваний зліт або вихід на друге коло після приземлення можуть створювати ризик викочування ПС за межі ЗПС. Більше того, вихід на друге коло, який виконується з малої висоти, може створювати ризик зіткнення хвостової частини фюзеляжу з поверхнею. Тим не менше, пілоти можуть приймати рішення або виконувати дії, які вони вважають необхідними за обставин, що склалися відповідно до вимог частини другої статті 60 Повітряного кодексу України та пункту 2.4 додатка 2 "Rules of Air" ICAO.

16. Пілоти та диспетчери УПР складають повідомлення про інцидент після будь-якої події з безпеки польотів, пов’язаної з наявністю перешкоди на ЗПС або несанкціонованим виїздом на ЗПС.

Інформацію щодо форм звітів стосовно несанкціонованого виїзду на ЗПС та інструкції з їх заповнення наведено у Doc 9870 "Manual on the Prevention of Runway Incursions" ICAO.

Слід приділяти увагу рекомендаціям щодо аналізу, збору даних та розповсюдження інформації щодо несанкціонованих виїздів на ЗПС/інцидентів.

Вимоги, наведені у цьому пункті, мають на меті підтримку Державної програми з безпеки польотів та системи управління безпекою польотів (SMS).

17. За винятком випадків, наведених у пункті 18 цієї глави, пілот, який має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, повинен негайно:

1) зупинити ПС;

2) одночасно повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження.

18. У разі якщо пілот має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, проте визначив, що ПС перебуває на ЗПС, він повинен негайно:

1) повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження;

2) при можливості виявити найближчу придатну РД та якомога швидше звільнити ЗПС, якщо не отримано інших вказівок від органу ОПР;

3) після звільнення ЗПС зупинити ПС.

19. Водій транспортного засобу, який має сумніви щодо місцезнаходження транспортного засобу в зоні маневрування, повинен негайно:

1) повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження;

2) одночасно, якщо немає інших вказівок від органу ОПР, якомога швидше звільнити посадкову площу, РД або іншу частину зони маневрування на безпечну відстань;

3) після звільнення зупинити транспортний засіб.

20. У випадку якщо диспетчеру АДВ стає відомо, що ПС або транспортний засіб втратили орієнтування або мають сумніви щодо свого місцезнаходження в зоні маневрування, він повинен негайно вжити відповідних заходів для забезпечення безпеки польотів та надання допомоги такому ПС або транспортному засобу у визначенні їх місцезнаходження.

21. Диспетчери АДВ повинні, в разі потреби, застосовувати мінімуми ешелонування, пов’язані з турбулентністю у сліді, які наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил. Якщо КПС приймає рішення щодо уникнення турбулентності у сліді на свій розсуд, диспетчери АДВ повинні, за наявності такої можливості, повідомити ПС щодо очікуваної появи небезпеки, пов’язаної з турбулентністю у сліді.

Виникнення небезпеки, пов’язаної із турбулентністю у сліді, не може бути точно прогнозовано та диспетчери АДВ не можуть забезпечити ні надання достовірної інформації про таку небезпеку у будь-який час, ні її точність. Інформація щодо небезпеки, пов’язаної із турбулентністю в сліді, наведена у главі 5 частини II Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO. Категорії ПС за турбулентністю у сліді наведено у главі 9 розділу IV цих Авіаційних правил.

22. При видачі дозволів або вказівок диспетчери АДВ повинні враховувати небезпеку, яка створюється реактивним струменем та струменем повітря від гвинта для ПС, які виконують руління, зліт або посадку, особливо в разі використання ЗПС, що перетинаються, а також для транспортних засобів та персоналу, які перебувають на аеродромі.

Реактивний струмінь та струмінь повітря від гвинта можуть створити локальний потік повітря, сила якого може бути достатньою для заподіяння шкоди іншим ПС, транспортним засобам або персоналу, які перебувають у зоні його впливу.

23. Якщо диспетчер АДВ спостерігає або йому повідомляють про аномальну конфігурацію або стан ПС, включно з випадками, коли шасі не випущені або частково випущені, таке ПС має бути негайно про це поінформовано.

24. На запит ПС, яке виконало зліт та передбачає наявність пошкоджень, диспетчер АДВ повинен без затримки надати інформацію щодо такого запиту до відповідних служб аеродрому для проведення негайної перевірки ЗПС, яка була використана для зльоту, та за її результатами відповідне ПС має бути невідкладно проінформовано про те, чи було виявлено на ЗПС будь-які частини ПС або залишки птахів чи тварин.

1. Важливою інформацією щодо стану аеродрому є інформація, яка необхідна для безпеки польотів ПС та яка стосується робочої площі аеродрому або будь-яких засобів, зазвичай пов’язаних з робочою площею.

Наприклад, інформація щодо будівельних робіт на РД, яка не сполучається із робочою ЗПС, не є важливою інформацією для ПС, окрім тих, які можуть виконувати руління поблизу місця проведення таких будівельних робіт. Іншим прикладом є ситуація, коли ПС внаслідок будівельних робіт на РД мають рухатися тільки по ЗПС, тоді цей факт має розглядатися як важлива інформація щодо стану аеродрому для екіпажів ПС, які не обізнані з цим аеродромом.

2. Важлива інформація щодо стану аеродрому має містити інформацію стосовно:

1) будівельних робіт або робіт з технічного обслуговування на робочій площі аеродрому або у безпосередній близькості до неї;

2) наявності нерівностей або зруйнованої поверхні на ЗПС, РД або пероні незалежно від наявності відповідного маркування;

3) наявності води, снігу, сльоти, льоду або інію на ЗПС, РД або пероні;

4) наявності рідких хімікатів для попередження або видалення обледеніння та інших забруднень на ЗПС, РД або пероні;

5) наявності заметів або сніжних наметів в безпосередній близькості від ЗПС, РД або перону;

6) наявності інших тимчасових небезпек, включно із нерухомими ПС або птахами на землі чи в повітрі;

7) відмови або нестійкого функціонування частини або всієї світлосигнальної системи аеродрому;

8) будь-якої іншої відповідної інформації.

3. Оновлена інформація щодо умов на перонах може не завжди бути доступною для АДВ. Із урахуванням вимог пунктів 1 та 2 цієї глави орган ОПР надає ПС важливу інформацію щодо стану перонів у разі отримання її від служби аеродрому, відповідальної за перони.

4. Важливу інформацію щодо стану аеродрому надають кожному ПС, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало цю інформацію повністю або частково з інших джерел. Таку інформацію надають завчасно, щоб ПС мало змогу відповідним чином її використати, а опис небезпеки має викладатися якомога точніше.

До інших джерел отримання важливої інформації пілотами та диспетчерами належать повідомлення NOTAM, ATIS за допомогою авіаційного електрозв’язку та засоби відображення відповідних сигналів.

5. При отриманні інформації або самостійному спостереженні умов, щодо яких раніше не надходило жодних повідомлень та які можуть вплинути на безпеку ПС у частині зони маневрування, орган ОПР інформує відповідну службу аеродрому та до отримання вказівок від відповідної служби аеродрому припиняє операції на цій частині зони маневрування аеродрому.

6. Інформацію щодо повідомлень, які містять інформацію про стан аеродрому, наведено у пунктах 10, 11 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

1. Оскільки оглядовість із кабіни ПС, як правило, обмежена, вказівки та інформація, які надаються диспетчером і вимагають від екіпажу ПС візуального виявлення, розпізнання та спостереження, мають бути зрозумілими, точними та повними.

2. В аеродромному колі польотів та на етапах руління встановлюють такі позиції ПС, на яких ПС зазвичай отримує дозволи від АДВ (рисунок 60, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил):

1) позиція, де ПС запитує дозвіл на руління для вильоту, і йому надаються інформація щодо робочої ЗПС та дозволи на руління;

2) позиція, де за наявності конфліктуючого руху ПС утримують на позиції, на якій за потреби також виконується перевірка двигунів перед зльотом;

3) позиція, де надають дозвіл на зліт, якщо такий дозвіл не було надано на позиції, зазначеній у підпункті 2 цього пункту;

4) позиція, де надають дозвіл на посадку, якщо це практично можна здійснити;

5) позиція, де надають дозвіл на руління до перону;

6) позиція, де у разі потреби надається інформація щодо руління до місця стоянки.

3. Слід звертати особливу увагу на ПС, що наближаються до вказаних позицій, для негайної видачі відповідних дозволів. Усі дозволи за можливості видають не чекаючи виклику від ПС.

ПС, що прибувають та виконують процедуру заходження на посадку за приладами, зазвичай будуть входити до аеродромного кола польотів на посадковій прямій за винятком випадків, коли необхідно виконання візуального маневрування для виходу на ЗПС для посадки.

4. Перш ніж видати дозвіл на руління, диспетчер УПР повинен визначити місце стоянки відповідного ПС. Дозволи на руління мають містити чіткі вказівки та відповідну інформацію для надання допомоги ПС у додержанні правильних маршрутів руління та уникненні зіткнень з іншими ПС або об’єктами та мінімізації потенційного несанкціонованого виїзду ПС на робочу ЗПС.

5. Якщо у дозволі на руління зазначається межа руління, яка розташована з іншої сторони від ЗПС, він має містити чіткий дозвіл на перетин ЗПС або вказівку на очікування перед цією ЗПС.

6. Стандартні маршрути руління, щодо яких визначено необхідність їх встановлення для використання на аеродромі, публікують в AIP. Стандартні маршрути руління позначають індексами, які використовують у дозволах на руління.

7. Якщо стандартні маршрути руління не опубліковано, маршрут руління має бути по можливості зазначений за допомогою позначень РД та ЗПС. ПС, яке виконує руління, надають також іншу відповідну інформацію, наприклад, щодо ПС, за яким слід виконувати руління або якому слід поступитися шляхом.

8. З метою прискорення повітряного руху ПС можуть отримувати дозвіл на руління по робочій ЗПС за умови, що це не спричинить затримки інших ПС та не становитиме небезпеки для них. Якщо контроль над ПС, які виконують руління, здійснюється диспетчером АДВ для контролю наземного руху в зоні маневрування (PM GND), а контроль за операціями на ЗПС - диспетчером АДВ (PM TWR), використання ЗПС ПС, яке здійснює руління, має бути скоординовано та дозволено диспетчером PM TWR. Зв’язок із відповідним ПС передається диспетчером PM GND диспетчеру PM TWR до вирулювання ПС на ЗПС.

9. У разі якщо АДВ не може визначити візуально або за допомогою системи спостереження ОПР, чи ПС звільнило ЗПС після посадки або перетину ЗПС, цьому ПС має бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС надають, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

10. Крім випадків, наведених у пункті 11 цієї глави, ПС не має утримуватися ближче до робочої ЗПС ніж місце очікування біля ЗПС.

Розташування місць очікування біля ЗПС по відношенню до ЗПС наведено у главі 5 тому I "Aerodrome Design and Operations", додатку 14 "Aerodromes" ICAO.

11. ПС не надають дозвіл на вирулювання на ЗПС та очікування на робочій ЗПС доки інше ПС, яке виконує посадку, не пройде повз місце призначеного очікування.

12. Процедури, наведені у пунктах 13-17 цієї глави, застосовують, якщо вертольоту з колісним шасі або ПС із VTOL необхідно виконати руління по поверхні.

13. Якщо вертольоту потрібно переміститися над поверхнею на малій швидкості, зазвичай менше ніж 37 км/год (20 kt), та в умовах дії ефекту близькості землі, йому може бути дозволено руління у повітрі.

14. Слід уникати видачі вертольотам та легким ПС вказівок щодо руління у безпосередній близькості до вертольотів, які також виконують руління, та враховувати вплив турбулентності, яка створюється вертольотами, що виконують руління, на легкі ПС, які прибувають або вилітають.

15. Вказівку щодо зміни частоти радіозв’язку не слід надавати вертольотам, якими керує один пілот і які перебувають у режимі висіння або руління у повітрі. Необхідні диспетчерські вказівки наступного органу ОПР мають по можливості надаватися шляхом ретрансляції доти, доки пілот не буде в змозі змінити частоту.

16. Під час руління по землі витрачається менше палива, ніж під час руління у повітрі, до того ж зменшується турбулентність у повітрі. Проте, за певних умов, наприклад, на місцевості з вибоїстою, м’якою або нерівною поверхнею, із міркувань безпеки може застосовуватися руління у повітрі. Вертольоти з шарнірними роторами (як правило, конструкції з трьома або більше основними лопатями ротора) можуть зазнавати "земного резонансу" та в деяких випадках можуть раптово здійматися у повітря для уникнення серйозних пошкоджень або руйнування.

Під час руління у повітрі збільшуються витрати палива, а у великих та важких вертольотів значно підвищується спричинена ними турбулентність, яка виникає в умовах ефекту близькості землі.

17. Більшістю легких вертольотів керує один пілот, при цьому керування такими вертольотами потребує постійної участі обох рук та ніг пілота, тому зміна частоти під час руління у повітрі може призвести до випадкового контакту із землею та наступної втрати контролю над вертольотом.

18. Рух пішоходів або транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому має здійснюватися з дозволу АДВ. Будь-які особи, у тому числі водії усіх транспортних засобів, повинні отримати від АДВ дозвіл на вхід до зони маневрування. Незалежно від наявності такого дозволу вхід на ЗПС або льотну смугу чи зміна дозволеного виду діяльності потребують отримання наступного окремого дозволу від АДВ.

19. Водії транспортних засобів та пішоходи повинні поступатися дорогою ПС, які виконують посадку, руління або злітають, за винятком аварійно-рятувальних транспортних засобів (аварійно-рятувальної команди, пожежно-рятувального підрозділу), які прямують для надання допомоги ПС, що перебуває в аварійному стані, та мають пріоритет над іншим рухом на поверхні аеродрому. У такому разі увесь рух на аеродромі слід по можливості призупинити, доки не буде визначено, що просуванню аварійно-рятувальних транспортних засобів ніщо не заважає.

20. Під час виконання ПС посадки або зльоту іншим транспортним засобам не надають дозвіл очікувати поблизу робочої ЗПС ближче, ніж:

1) у місці очікування біля ЗПС - у разі очікування у місці перетину РД та ЗПС;

2) в інших місцях - на відстані, що дорівнює відстані від місця очікування до ЗПС з урахуванням вимог пункту 10 цієї глави.

21. На контрольованих аеродромах усі транспортні засоби, що використовуються у зоні маневрування аеродрому, мають бути обладнаними засобами прямого двостороннього радіозв’язку з АДВ за винятком випадків, коли транспортний засіб використовують у зоні маневрування аеродрому епізодично та при цьому такий засіб:

1) рухається у супроводі іншого транспортного засобу, який обладнано відповідними засобами зв’язку, або

2) використовується згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ.