Про затвердження Авіаційних правил України "Організація повітряного руху"

19) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 140 с;

20) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 160 с;

21) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 160 с;

22) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 180 с;

23) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 100 с;

24) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 120 с;

25) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 120 с;

26) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 140 с;

27) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи C-80 с;

28) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи C-100 с;

29) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи C-100 с;

30) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи C-120 с;

31) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи D - 120 с;

32) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи E - 100 с.

13. У разі, коли більш важке ПС здійснює заходження на посадку на малій висоті або процедуру в разі невдалого заходження на посадку та коли менш важке ПС:

використовує ЗПС для зльоту у протилежному напрямку (рисунок 49, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

виконує посадку з протилежного напрямку на ту ж саму ЗПС або виконує посадку з протилежного напрямку на паралельну ЗПС, розташовану на відстані менше ніж 760 м (2 500 ft) (рисунок 50, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил)

застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 14 та 15 цієї глави.

14. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 13 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) між важким ПС та надважким ПС - 3 хв;

2) між легким або середнім ПС та надважким ПС - 4 хв;

3) між легким або середнім ПС та важким ПС - 3 хв;

4) між легким ПС та середнім ПС - 3 хв.

15. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 13 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B слідує за ПС групи A - 160 с;

2) ПС групи C слідує за ПС групи A - 180 с;

3) ПС групи D слідує за ПС групи A - 200 с;

4) ПС групи E слідує за ПС групи A - 220 с;

5) ПС групи F слідує за ПС групи A - 220 с;

6) ПС групи G слідує за ПС групи A - 240 с;

7) ПС групи D слідує за ПС групи B - 160 с;

8) ПС групи E слідує за ПС групи B - 180 с;

9) ПС групи F слідує за ПС групи B - 180 с;

10) ПС групи G слідує за ПС групи B - 200 с;

11) ПС групи D слідує за ПС групи C-140 с;

12) ПС групи E слідує за ПС групи C-160 с;

13) ПС групи F слідує за ПС групи C-160 с;

14) ПС групи G слідує за ПС групи C-180 с;

15) ПС групи G слідує за ПС групи D - 180 с;

16) ПС групи G слідує за ПС групи E - 160 с.

16. Мінімуми поздовжнього ешелонування, які базуються на відстані, що пов’язані з турбулентністю у сліді, викладені у пунктах 20-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

1. В повітряному просторі класів D та E у ВМУ у період світлого часу доби на запит ПС та за згодою пілота іншого ПС, що виконують контрольовані польоти, включаючи ПС, які прибувають або вилітають, орган ОПР може надати дозвіл ПС виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування відносно один одного залишаючись у ВМУ. Коли ПС, яке виконує контрольований політ, надається такий дозвіл, має бути враховано таке:

1) дозвіл надається для визначеної частини польоту на або нижче 3 050 м (10 000 ft) під час набирання висоти або зниження та з урахуванням додаткових обмежень, як і коли це передбачено на підставі регіональних аеронавігаційних угод;

2) якщо існує імовірність, що політ у ВМУ може стати неможливим, то політ за ППП має бути забезпечений альтернативними вказівками, які мають бути виконані у разі, коли політ у ВМУ не може виконуватися протягом періоду дії дозволу;

3) якщо пілот, що виконує політ за ППП, спостерігає погіршення умов польоту та передбачає, що політ у ВМУ стане неможливим, то він повинен проінформувати про це орган ОПР до моменту переходу до ПМУ та продовжувати політ відповідно до наданих йому альтернативних вказівок.

2. Орган ОПР не забезпечує вертикальне або горизонтальне ешелонування відносно визначеної частини польоту, в межах якої надано дозвіл виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування та залишаючись у ВМУ. Пілот ПС, який отримав такій дозвіл, повинен забезпечити політ на відстані від інших ПС, яка гарантуватиме відсутність загрози зіткнення або небезпечного зближення протягом всього періоду дії дозволу.

3. Політ за ПВП виконують у ВМУ в будь-який час протягом наданого дозволу. Протягом дії дозволу орган ОПР не забезпечує ешелонування даного ПС з іншими ПС.

4. Відповідно до завдань ОПР, як це зазначено в главі 1 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху", не передбачено запобігання зіткненню ПС з земною поверхнею. Коли ПС, що виконує політ за ППП, наводиться або йому було надано дозвіл прямувати за спрямленим маршрутом, який відхиляє ПС від маршруту ОПР, мають бути застосовані процедури, зазначені у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

5. Порядок забезпечення інформацією про основний рух у разі надання дозволу ПС самостійно витримувати ешелонування наведено у главі 20 цього розділу.

1. Основний рух - це такий контрольований рух, по відношенню до якого забезпечується ешелонування з боку органу ОПР, але відповідний мінімум ешелонування відносно конкретного контрольованого руху не дотримується або не буде дотримуватися по відношенню до іншого контрольованого руху.

Відповідно до положень пункту 1 глави 2 цього розділу та з урахуванням передбачених там обмежень, орган ОПР повинен забезпечувати ешелонування між ПС, що виконують польоти за ППП у повітряному просторі класів A - E, а також між ПС, що виконують польоти за ППП і ПВП у повітряному просторі класів B і C. Орган ОПР не забезпечує ешелонування між ПС, що виконують польоти за ПВП, за винятком польотів у межах повітряного простору класу B.

Таким чином, польоти за ППП або ПВП можуть бути основним рухом відносно руху за ППП, а польоти за ППП можуть бути основним рухом відносно руху за ПВП. Однак політ за ПВП не буде основним рухом відносно інших польотів за ПВП, за винятком польотів у межах повітряного простору класу B.

2. Інформація про рух має бути надана відповідним ПС, що виконують контрольований політ, у всіх випадках, коли вони є основним рухом відносно один до одного.

Така інформація про основний рух обов’язково буде відноситись до ПС, що виконують контрольований політ та яким надано дозвіл виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування, залишаючись у ВМУ, а також до ситуації, коли встановлений мінімум ешелонування вже порушено.

3. Інформація про основний рух має містити:

1) напрямок польоту відповідного ПС;

2) тип і категорію турбулентності у сліді відповідного ПС (категорія турбулентності у сліді включається до інформації про основний рух, якщо ПС має важчу категорію турбулентності у сліді, ніж ПС, якому надається інформація);

3) крейсерський рівень польоту відповідних ПС;

4) розрахунковий час прольоту точки на шляху, де є обов’язковою доповідь про місцезнаходження, що є найближчою до місця перетину рівня, або відносний пеленг на відповідне ПС, що визначається за умовним 12-годинним циферблатом, та відстань від конфліктного руху або фактичне (розрахункове) місцезнаходження відповідного ПС.

4. Орган ОПР може надавати ПС, що перебуває під його контролем, будь-яку іншу інформацію, яку він має у своєму розпорядженні, з метою підвищення безпеки польотів відповідно до завдань ОПР, як це зазначено в главі 1 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху".

Категорія турбулентності у сліді представлятиме собою важливу інформацію про основний рух у випадку, якщо відповідне ПС має категорію турбулентності у сліді, притаманну для більш важких ПС ніж ПС, яким направляють інформацію про основний рух.

1. Якщо результати відповідної оцінки з безпеки показали, що рівень безпеки буде підтримуватися на прийнятному рівні та після проведення попередніх консультацій з користувачами, мінімуми горизонтального ешелонування, зазначені у главах 4-14 цього розділу, можуть бути зменшені за рішенням уповноваженого органу з питань цивільної авіації або відповідно до регіональних аеронавігаційних угод.

2. Уповноважений орган з питань цивільної авіації може приймати рішення про зменшення конкретного мінімуму горизонтального ешелонування за таких умов:

1) спеціальні електронні або інші засоби дають змогу пілоту точно визначити місцезнаходження ПС, а наявні засоби зв’язку забезпечують передачу без затримки даних про це місцезнаходження відповідному органу ОПР;

2) спільно із засобами швидкого і надійного зв’язку інформацію про місцезнаходження ПС відповідний орган ОПР отримує за допомогою засобів спостереження ОПР;

3) спеціальні електронні або інші засоби дають змогу диспетчеру швидко і точно прогнозувати траєкторії польотів ПС, а адекватні засоби дають змогу часто звіряти фактичні місця знаходження ПС з прогнозованими місцями знаходження ПС;

4) ПС, що обладнані RNAV, виконують польоти в межах зони дії електронних засобів, які забезпечують необхідні оновлення з метою підтримання точності навігації.

3. Зменшення конкретного мінімуму горизонтального ешелонування може бути зазначено в регіональних аеронавігаційних угодах за таких умов:

1) спеціальні електронні засоби, засоби зональної навігації або інші засоби дають змогу ПС чітко дотримуватися поточних планів польоту;

2) повітряна обстановка є такою, що умови, зазначені у підпункті 1 пункту 2 цієї глави, стосовно зв’язку між пілотами та відповідним органом або органами ОПР не передбачають необхідності дотримання їх повною мірою.

4. Вимоги щодо проведення оцінки з безпеки польотів наведено у главі 3 розділу II цих Авіаційних правил.

5. Інструктивний матеріал щодо умов, які забезпечують зменшення мінімумів ешелонування, міститься в Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO та Doc 9689 ICAO "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO.

1. В доповнення до обставин зазначених у пункті 1 глави 21 розділу V цих Авіаційних правил, мінімуми горизонтального ешелонування, що деталізуються у главах 4-14 розділу V цих Авіаційних правил, можуть бути зменшені в районах аеродромів у таких випадках:

1) відповідне ешелонування може бути забезпечено диспетчером УПР АДВ за умови, що кожне ПС постійно перебуває у полі зору цього диспетчера;

2) кожне ПС постійно знаходяться у полі зору інших відповідних ПС та пілоти цих ПС доповідають, що вони можуть самостійно витримувати ешелонування;

3) коли одне ПС слідує за іншим, екіпаж ПС, яке рухається позаду, доповідає, що інше ПС перебуває у полі зору та ешелонування може бути витримано.

2. Інформація про основний місцевий рух, про який відомо диспетчеру УПР АДВ, має бути передана без затримки відповідним ПС, що вилітають та прибувають.

Основний місцевий рух у даному контексті означає будь-яке ПС, транспортний засіб або персонал, що перебувають на чи поблизу ЗПС, що використовується, або рух у зоні зльоту та набирання висоти або у зоні кінцевого заходження на посадку, який може створювати загрозу зіткнення для ПС, що вилітають або прибувають.

Інформація про основний місцевий рух наведена також у главі 20 розділу V, пунктах 5-8 глави 19 розділу VIII цих Авіаційних правил.

3. Інформація про основний місцевий рух має бути надана таким чином, щоб його було легко ідентифікувати.

1. У дозволах для ПС, що вилітають, коли це необхідно для забезпечення ешелонування ПС, має бути вказано:

напрямок зльоту та розвороту після зльоту;

курс або трек, що необхідно витримувати до виходу на дозволений трек вильоту;

рівень, який необхідно витримувати до продовження набирання заданого рівня;

час, точку та/або вертикальну швидкість, з якою має виконуватися зміна рівня;

будь-який інший необхідний маневр, що забезпечує безпечне виконання польоту ПС.

2. На аеродромах, де запроваджено стандартні вильоти за приладами (SID), ПС слід надавати дозвіл витримувати відповідний SID.

3. Провайдеру послуг ОПР слід, там де це можливо, встановлювати для органів ОПР стандартні процедури щодо передавання контролю між відповідними органами ОПР та стандартні дозволи для ПС, що вилітають.

Положення, що застосовуються до стандартних процедур щодо координації та передавання контролю, зазначені у главі 1 розділу X цих Авіаційних правил.

4. Коли стандартні дозволи для ПС, що вилітають, були узгодженні між відповідними органами, АДВ, як правило, надає відповідні стандартні дозволи без попередньої координації або погодження з ДОП або РДЦ.

5. Попередня координація дозволів може бути необхідною тільки у випадку, коли відхилення від стандартного дозволу або від стандартної процедури передавання контролю є необхідним або бажаним з операційної точки зору.

6. ДОП у будь-який час має бути забезпечений інформацією про послідовність ПС, що вилітають, а також про ЗПС, що використовується.

7. АДВ, ДОП та/або РДЦ мають бути забезпечені відображенням індексів призначених SID.

8. Стандартні дозволи для ПС, що вилітають, мають містити наступні елементи:

1) ідентифікацію ПС;

2) межу дії диспетчерського дозволу (як правило, це аеродром призначення);

3) індекс призначеного SID, якщо застосовується;

4) дозволений рівень;

5) виділений код ВОРЛ;

6) будь-які інші необхідні вказівки або інформацію, які не містяться в опису SID, наприклад, вказівки щодо зміни частоти.

Дозволи для ПС, що виконують політ за SID, наведено у пункті 9 цієї глави.

Використання індексу SID без дозволеного рівня не надає право ПС виконувати набирання висоти за вертикальним профілем SID.

9. У дозволах для ПС щодо виконання польоту за SID з діючими опублікованими обмеженнями за рівнем та/або швидкістю має бути зазначено про дотримання таких обмежень або їх скасування. Наведену нижче фразеологію використовують в таких значеннях:

1) "НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID" (CLIMB VIA SID TO (level)):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID;

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

2) "[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID ДО], ОБМЕЖЕННЯ ЗА РІВНЕМ(-НЯМИ) СКАСОВАНО" (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

3) "[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА РІВНЕМ(-НЯМИ) СКАСОВАНО В (точка(и))" (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем над визначеною точкою (точками) скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

4) "[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКОСТЮ СКАСОВАНО" (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано;

5) "[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКОСТЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))" (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості скасовано над визначеною точкою (точками);

6) "НАБИРАЙТЕ (рівень) БЕЗ ОБМЕЖЕНЬ (або) НАБИРАЙТЕ (рівень), ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ ТА ШВІДКІСТЮ СКАСОВАНО" (CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження щодо рівня - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю скасовано.

Якщо на SID не залишилося діючих опублікованих обмежень щодо рівня або швидкості, слід використовувати фразу "НАБИРАЙТЕ (рівень)" (CLIMB TO (level)).

10. Коли надаються послідовні вказівки щодо обмеження швидкості, а дозволений рівень не змінюється, фразу "НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID" (CLIMB VIA SID TO (level)) слід опускати.

11. Коли ПС, що вилітає, дозволено виконувати політ прямо на опубліковану точку на шляху, розташовану на SID, обмеження щодо швидкості та рівня, пов’язані з точками на шляху, які при цьому оминаються, скасовуються. Решта опублікованих обмежень щодо швидкості та рівня залишаються такими, що застосовуються.

12. Коли ПС, що вилітає, наводиться або йому дозволено прямувати на точку, яка не знаходиться на SID, всі опубліковані обмеження за SID щодо швидкості та рівня скасовуються та диспетчер повинен:

1) повторити дозволений рівень;

2) встановити обмеження щодо швидкості та рівня, якщо необхідно;

3) проінформувати пілота, якщо очікується, що ПС у подальшому буде проінструктовано відновити політ за SID.

Вимоги щодо забезпечення необхідного запасу висоти при прольоті перешкод при наведенні наведено у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

13. До диспетчерських вказівок щодо відновлення польоту за SID має бути включено:

1) індекс SID, за яким буде відновлено політ, якщо попередньо не було надано дозвіл про відновлення, відповідно до пункту 12 цієї глави;

2) дозволений рівень відповідно до пункту 9 цієї глави; та

3) місцезнаходження, де очікується відновлення польоту за SID.

Фразеологію вказівок по відновленню SID наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

14. У дозволах для ПС, що вилітають, може вказуватися дозволений рівень, який відрізняється від рівня, зазначеного у поданому плані польоту для етапу польоту за маршрутом, без обмеження за часом або місцезнаходженням щодо дозволеного рівня. Такі дозволи, як правило, будуть використовуватися для сприяння застосуванню тактичних методів контролю з боку ОПР, як правило, з використанням засобу спостереження ОПР.

Коли дозволи для ПС, що вилітають, не містять обмеження за часом або місцезнаходженням щодо дозволеного рівня, дії, які має здійснити ПС при відмові зв’язку "земля - повітря", у випадку, коли ПС було наведено за межи маршруту, що був зазначений у поточному плані польоту, слід встановлювати на основі регіональної аеронавігаційної угоди та включати до опису SID або опубліковувати в AIP.

15. Виліт ПС може бути прискорено пропозицією виконати зліт у напрямку, за яким відсутній зустрічний вітер. Рішення щодо виконання такого зльоту або очікування зльоту у бажаному напрямку приймає КПС.

16. Якщо вильоти ПС затримуються, то дозволи ПС, вильоти яких затримуються, як правило, мають надаватися у порядку, що базується на їх розрахунковому часі вильоту ПС, за винятком зміни цього порядку для:

1) сприяння максимальної кількості вильотів з найменшою середньою затримкою;

2) задовольняння запитів експлуатанта ПС щодо виконання польотів ПС цього експлуатанта, наскільки це практично можливо.

17. Диспетчерським органам ОПР слід, за можливості, інформувати експлуатантів ПС або їх назначених представників у випадках, коли очікувані затримки вильоту перевищуватимуть 30 хв.

1. Інформація щодо значних змін у метеорологічних умовах у зоні зльоту або набирання висоти, яка була отримана ДОП після того, як ПС, що вилітає, встановило зв’язок з цим органом, має бути передана ПС без затримки, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.

Значні зміни у метеорологічних умовах у даному контексті включають зміни, що стосуються напрямку або швидкості приземного вітру, видимості, дальності видимості на ЗПС або температури (для ПС з газотурбінними двигунами), а також наявність грози або купчасто-дощової хмарності, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного обледеніння, лінії шквалів, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних бур, пилових бур, снігової низової хуртовини, смерчу або водяного смерчу.

2. Інформація щодо змін в операційному стані візуальних або невізуальних засобів, що є важливою для зльоту та для набирання висоти, має бути передана ПС, що вилітає, без затримки, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.

3. Зміст польотно-інформаційних повідомлень щодо метеорологічної інформації та операційного стану аеронавігаційних засобів наведено у главі 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

1. Коли стає очевидним, що на ПС, які прибувають, будуть впливати затримки, експлуатанти ПС або їх призначені представники, наскільки це практично можливо, мають бути проінформовані про це та про будь-які поточні зміни щодо таких очікуваних затримок.

2. Від ПС, що прибувають, може вимагатися надання доповіді про покидання або проліт основної точки або навігаційного засобу, або про початок виконання процедуи "procedure turn", "base turn", або надання іншої інформації, необхідної диспетчеру, з метою прискорення руху ПС, що вилітають та прибувають.

3. ПС, що виконує політ за ППП, не має надаватися дозвіл на виконання початкового заходження нижче від встановленої мінімальної абсолютної висоти, опублікованої в АІР, чи на зниження нижче від даної абсолютної висоти, якщо:

1) пілот не доповів про проліт відповідної точки, що визначається навігаційним засобом або як точка на шляху; або

2) пілот не доповів, що аеродром визначений візуально та може спостерігатися візуально; або

3) ПС не виконує візуальне заходження на посадку; або

4) диспетчер УПР не встановив місцезнаходження ПС за допомогою засобу спостереження ОПР та не було визначено найнижчу мінімальну абсолютну висоту для використання під час надання обслуговування за засобами спостереження ОПР.

4. На аеродромах, де запроваджено стандартне прибуття за приладами (STAR), ПС, що прибувають, як правило, слід надавати дозвіл витримувати відповідний STAR. ПС за можливості якомога раніше мають бути поінформованими щодо очікуваного типу заходження та робочої ЗПС.

Інформацію про стандартні дозволи щодо прибуття наведено у пунктах 6-16 цієї глави.

5. Після проведення координації з ДОП РДЦ може надати дозвіл першому ПС, що прибуває, виконувати заходження замість польоту до точки очікування.

6. Провайдеру послуг ОПР слід, там де це можливо, встановлювати стандартні процедури щодо передавання контролю між відповідними органами ОПР та стандартні дозволи для ПС, що прибувають.

Положення, що застосовуються до стандартних процедур щодо координації та передавання контролю, зазначені у главі 1 розділу X цих Авіаційних правил.

7. При застосуванні стандартних дозволів для ПС, що прибувають, та якщо не очікується затримки руху в TMA, дозвіл на політ за відповідним STAR має бути наданий, як правило, РДЦ без попередньої координації або погодження з відповідними ДОП або АДВ.

8. Попередня координація дозволів може вимагатися тільки у випадку, коли відхилення від стандартного дозволу або від стандартної процедури передавання контролю є необхідним або бажаним з операційної точки зору.

9. ДОП у будь-який час має бути забезпечений інформацією про послідовність ПС, що слідують за одним і тим самим STAR.

10. РДЦ, ДОП та/або АДВ мають бути забезпечені відображенням індексів, призначених STAR.

11. Стандартні дозволи для ПС, що прибувають, мають містити наступні елементи:

1) ідентифікацію ПС;

2) індекс призначеного STAR, якщо застосовується;

3) ЗПС, що використовується, за винятком, коли це є частиною опису STAR;

4) дозволений рівень;

5) будь-які інші необхідні вказівки або інформацію, які не містяться в опису STAR, наприклад, вказівки щодо зміни частоти.

Дозволи для ПС, що виконують політ за STAR, наведено у пункті 12 цієї глави.

Використання індексу STAR без дозволеного рівня не надає право ПС виконувати зниження за вертикальним профілем STAR.

12. У дозволах для ПС щодо виконання польоту за STAR з діючими опублікованими обмеженнями за рівнем та/або швидкістю має бути зазначено про дотримання таких обмежень або їх скасування. Наведену нижче фразеологію слід використовувати в таких значеннях:

1) "ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR" (DESCEND VIA STAR TO (level)):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

2) "[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ СКАСОВАНО" (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

3) "[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))" (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем над визначеною точкою (точками) - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

4) "[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО" (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано;

5) "[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))" (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості скасовано над визначеною точкою (точками);

6) "ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) БЕЗ ОБМЕЖЕНЬ або ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень), ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ ТА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО" (DESCEND UNRESTRICTED TO (level) or DESCEND TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження щодо рівня - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано.

Якщо на STAR не залишилося діючих опублікованих обмежень щодо рівня або швидкості, слід використовувати фразу "ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень)" (DESCEND TO (level)).

13. Коли надаються послідовні вказівки щодо обмеження швидкості, а дозволений рівень не змінюється, фразу "ЗНИЖУЙТЕСЬ ЗА STAR (рівень)" (DESCEND VIA STAR TO (level)) слід опускати.

14. Коли ПС, що прибуває, дозволено виконувати політ прямо на опубліковану точку на шляху, розташовану на STAR, обмеження щодо швидкості та рівня, пов’язані з точками на шляху, які при цьому оминаються, скасовуються. Решта опублікованих обмежень щодо швидкості та рівня залишаються такими, що застосовуються.

15. Коли ПС, що прибуває, наводиться або йому дозволено прямувати на точку, яка не знаходиться на STAR, всі опубліковані обмеження за STAR щодо швидкості та рівня скасовуються та диспетчер повинен:

1) повторити дозволений рівень;

2) встановити обмеження щодо швидкості та рівня, якщо необхідно;

3) проінформувати пілота, якщо очікується, що ПС у подальшому буде проінструктовано відновити політ за STAR.

Вимоги щодо забезпечення необхідного запасу висоти при прольоті перешкод при наведенні зазначено у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

16. До диспетчерських вказівок щодо відновлення польоту за STAR, має бути включено:

1) індекс STAR, за яким буде відновлено політ, якщо попередньо не було надано дозвіл про відновлення відповідно до пункту 15 цієї глави;

2) дозволений рівень для відновлення польоту за STAR відповідно до пункту 12 цієї глави; та

3) місцезнаходження, де очікується відновлення польоту за STAR.

Фразеологію вказівок по відновленню SID наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

17. З дотриманням умов, зазначених у пункті 19 цієї глави, дозвіл ПС, що виконує політ за ППП, на виконання візуального заходження на посадку може надаватися на запит ПС або за ініціативи диспетчера УПР при згоді ПС.

18. Диспетчери УПР повинні проявляти обережність під час ініціювання візуального заходження на посадку, якщо є підстава вважати, що екіпаж відповідного ПС не знайомий з аеродромом та з місцевістю навколо аеродрому. Диспетчери УПР також мають враховувати переважний повітряний рух та метеорологічні умови при ініціюванні візуальних заходжень на посадку.

19. ПС, що виконує політ за ППП, може надаватися дозвіл на виконання візуального заходження на посадку за умови, що пілот може підтримувати візуальний контакт із земною поверхнею, а також:

1) нижня межа хмар, що повідомляється, знаходиться на рівні або перевищує рівень IAF початкового сегменту заходження для ПС, якому надається такий дозвіл; або

2) на рівні IAF початкового сегменту заходження або у будь-який момент часу виконання процедури заходження на посадку за приладами пілот повідомляє, що метеорологічні умови є такими, що візуальне заходження на посадку та посадка з достатньою вірогідністю можуть бути виконані.

20. Між ПС, що отримало дозвіл на виконання візуального заходження на посадку та іншими ПС, що прибувають та вилітають, має бути забезпечено ешелонування.

21. Для послідовних візуальних заходжень на посадку ешелонування ПС диспетчером УПР має бути забезпечено до моменту, коли пілот ПС, що рухається позаду, не доповість про наявність у полі зору ПС, що рухається попереду. Після цього ПС має бути надана вказівка слідувати за ПС, що прямує попереду, та самостійно витримувати ешелонування. Якщо обидва ПС, з урахуванням турбулентності в сліді, належать до категорії надважких та важких ПС, або ПС, що прямує попереду, належить до важчої категорії у турбулентності в сліді, ніж ПС, що рухається позаду, та відстань між ПС менша за відповідний мінімум для турбулентності в сліді, диспетчер УПР повинен видати попередження щодо можливої турбулентності в сліді. Пілот повинен витримувати прийнятну відстань до ПС, що рухається попереду та належить до важчої категорії турбулентності в сліді. Якщо пілот визначає необхідність додаткового інтервалу, він повинен відповідно проінформувати про це орган ОПР та заявити про свої наміри.

22. Під час візуального заходження на посадку передавання зв’язку до диспетчера АДВ слід здійснювати в такій точці або в такий час, щоб ПС могло своєчасно отримати, за потреби, інформацію про основний місцевий рух та дозвіл на виконання посадки або альтернативні вказівки.

23. ДОП повинен зазначати процедуру заходження на посадку за приладами, яка повинна використовуватися ПС, що прибуває. Екіпаж ПС може запитати альтернативну процедуру та, якщо умови дозволяють, йому слід надавати відповідний дозвіл.

24. Якщо за доповіддю пілота або органу ОПР стає зрозуміло, що пілот не знайомий з процедурою заходження на посадку за приладами, диспетчеру УПР необхідно вказати рівень сегменту початкового заходження на посадку, точку (у хвилинах від відповідної точки передання донесень), в якій буде розпочато процедуру "base turn" або "procedure turn", рівень, на якому має виконуватися "procedure turn", та трек кінцевого заходження на посадку. Як виняток, для ПС, якому надано дозвіл заходження на посадку за прямим треком, необхідно зазначити тільки трек кінцевого заходження на посадку. Коли це вважається необхідним, повинна вказуватися частота(и) навігаційного(их) засобу(ів), який необхідно використовувати, а також процедура в разі невдалого заходження на посадку.

25. Коли візуальний контакт із земною поверхнею встановлено до завершення процедури заходження на посадку, процедура заходження на посадку за приладами має бути дотримана до моменту, поки ПС не зробить запит та не отримає дозвіл на візуальне заходження на посадку.

26. У випадку тривалих затримок ПС слід інформувати про очікувану затримку якомога раніше та, за необхідності, надати вказівку або можливість зменшити швидкість на маршруті для компенсації часу затримки.

27. У разі передбачуваної затримки РДЦ, зазвичай, повинен надавати ПС дозвіл на політ до точки очікування, включаючи вказівки щодо очікування та очікуваного часу заходження або часу дозволу на продовження польоту в разі потреби, як зазначено у пункті 47 цієї глави.

28. Після проведення координації з ДОП, РДЦ може надавати ПС, що прибувають, дозвіл на політ до місця візуального очікування та очікування до отримання подальших вказівок від ДОП.

29. Після проведення координації з АДВ ДОП може надавати ПС, що прибувають, дозвіл на політ до місця візуального очікування та очікування до отримання подальших вказівок від АДВ.

30. Очікування та входження до схеми очікування має виконуватися згідно з процедурами, опублікованими в AIP. Якщо процедури входження до схеми очікування та процедури очікування не опубліковані або невідомі екіпажу ПС, відповідний орган ОПР повинен вказати позначення місця або навігаційного засобу, які слід використовувати, трек наближення, радіал або пеленг, сторону розвороту в схемі очікування, а також час прямолінійного польоту на відрізку віддалення або відстані, між якими має виконуватися очікування.

31. ПС зазвичай повинні очікувати над встановленою точкою очікування. Необхідний мінімум вертикального, бічного та поздовжнього ешелонування має бути забезпечено по відношенню до інших ПС. Критерії та процедури щодо одночасного використання суміжних точок очікування мають бути зазначені у місцевих інструкціях.

Вимоги до ешелонування ПС, які виконують очікування у польоті, зазначено у главі 15 розділу V цих Авіаційних правил.

32. Рівні над встановленими точками очікування або місцями візуального очікування мають призначатися, наскільки це практично можливо, таким чином, щоб спростити надання дозволу на виконання заходження на посадку з дотриманням відповідної черговості кожного ПС. Як правило, ПС, що прибуває до встановленої точки очікування або місця візуального очікування першим, має бути розташоване на найнижчому рівні, а ПС, що прибувають за ним,- послідовно на вищих рівнях.

33. Коли передбачається тривале очікування, з метою економії палива, турбореактивним ПС, за можливості, слід дозволяти очікувати на вищих рівнях зі збереженням за ними черговості заходження на посадку.

34. Якщо ПС не може виконати опубліковану або дозволену процедуру очікування, йому мають бути надані альтернативні вказівки.

35. З метою підтримання безпечного та упорядкованого повітряного руху ПС може бути надана вказівка виконати віраж над фактичним місцезнаходженням або над будь-яким іншим місцем за умови забезпечення необхідного запасу висоти прольоту над перешкодами.

36. Черговість заходження на посадку встановлюється таким чином, щоб сприяти прибуттю максимальної кількості ПС з мінімальною середньою затримкою. Пріоритет у заходженні на посадку має надаватися:

1) ПС, яке очікує приземлення через фактори, які впливають на безпечне виконання польоту ПС (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

2) санітарному ПС або ПС, що перевозить на борту будь-яку хвору або важко поранену особу, яка потребує невідкладної медичної допомоги;

3) ПС, що задіяне у пошуково-рятувальних операціях;

4) іншим ПС, якщо це визначено уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

ПС, що перебуває в аварійному стані, надають обслуговування, як це зазначено у главі 1 розділу XV цих Авіаційних правил.

37. ПС, що прямує за іншим ПС, надають дозвіл на заходження на посадку, коли:

1) ПС, що рухається попереду, доповіло, що може завершити заходження на посадку, не потрапляючи в ПМУ; або

2) ПС, що рухається попереду, має зв’язок з АДВ, візуально спостерігається диспетчером АДВ та існує обґрунтована впевненість в тому, що нормальна посадка може бути виконана; або

3) при застосуванні процедури заходження на посадку за часом ПС, що рухається попереду, пройшло встановлену точку на лінії наближення та існує обґрунтована впевненість у тому, що нормальна посадка може бути виконана.

Процедура заходження на посадку за часом наведена у пункті 41 цієї глави;

4) за даними засобів спостереження ОПР між ПС, що прямують одне за одним, встановлено необхідний поздовжній інтервал.

38. Під час встановлення черговості заходження на посадку має бути врахована необхідність у збільшенні поздовжнього інтервалу між ПС, що прибувають, через турбулентність у сліді.

39. Якщо пілот ПС в черзі заходження на посадку доповів про намір виконати очікування до покращення метеорологічних умов або через інші причини, така дія має бути дозволена. Однак, якщо інші ПС, що виконують очікування, доповідають про свій намір продовжувати заходження на посадку, пілоту, якій має намір виконувати очікування, буде надано дозвіл на політ до суміжної точки очікування до зміни метеорологічних умов або зміни маршруту. В якості альтернативи ПС може бути надано дозвіл займати найвищий рівень у черзі заходжень на посадку для того, щоб іншім ПС, що очікують, можна було дозволити виконати посадку. Координація має бути проведена з будь-яким суміжним органом ОПР або сектором, коли це потрібно, для уникнення конфлікту з рухом, що перебуває під контролем цього органу або сектора.

40. Під час встановлення черговості заходжень на посадку ПС, якому було дозволено компенсувати визначений час затримки в TMA шляхом виконання крейсерського польоту за маршрутом зі зменшеною швидкістю, слід, за можливості, враховувати час, який було витрачено на маршруті.

41. За потреби прискорення заходжень декількох ПС, що прибувають, застосовують наступну процедуру заходження на посадку за часом:

1) на траєкторії заходження на посадку має бути встановлена відповідна точка, що може безпомилково визначатися пілотом, яка служитиме контрольною точкою для розподілу за часом послідовних заходжень;

2) ПС надають час, за яким воно має пройти встановлену точку за лінією наближення, цей час визначають з урахуванням забезпечення бажаного інтервалу між послідовними посадками на ЗПС з постійним дотриманням встановлених мінімумів ешелонування, включаючи час зайнятості ЗПС.

Час, за яким ПС слід проходити встановлену точку, визначає орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу. Такий час повідомляють ПС достатньо заздалегідь, щоб дати змогу пілоту відповідним чином організувати траєкторію польоту.

Кожному ПС у черзі заходження на посадку має бути наданий дозвіл на проходження встановленої точки за лінією наближення у попередньо вказаний час або в інший переглянутий час після того, як ПС, що рухається попереду, доповіло про проліт точки за лінією наближення.

42. Під час визначення часового інтервалу або повздовжньої відстані, що має бути застосована між ПС, які виконують заходження одне за одним, враховують:

відносні швидкості між цими ПС;

відстань від встановленої точки до ЗПС;

необхідність застосування ешелонування з урахуванням турбулентності в сліді;

час зайнятості ЗПС;

метеорологічні умови;

будь-які інші умови, що можуть вплинути на час зайнятості ЗПС.

У разі використання засобів спостереження ОПР для встановлення черговості заходження на посадку в місцевих інструкціях зазначають мінімальну відстань, яка має бути встановлена між ПС, що прямують одне за одним. Додатково у місцевих інструкціях мають бути зазначені обставини, за яких може виникнути потреба в будь-якому збільшенні повздовжньої відстані між послідовними заходженнями, а також мінімуми, які використовують за таких обставин.

43. Інформація про черговість заходження на посадку має бути доведена до АДВ. АДВ має бути постійно поінформована про послідовність, в якій ПС будуть встановлені на кінцевому етапі заходження на посадку.

Інструктивний матеріал щодо факторів, які враховують для визначення ешелонування для процедури заходження на посадку за часом, міститься в Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

Категорії турбулентності у сліді та мінімуми ешелонування в турбулентності у сліді зазначені в главі 9 розділу IV, главі 18 розділу V, главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Детальні характеристики супутніх вихорів та їх вплив на ПС містяться в розділі 5 частини II Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

44. Очікуваний час заходження на посадку має бути визначений для ПС, що прибувають, якщо їх прибуття буде затримано на 10 хв або більше. Очікуваний час заходження на посадку передають ПС якомога раніше, бажано не пізніше початку зниження з крейсерського рівня. Переглянутий час заходження на посадку передають ПС без будь-якої затримки в усіх випадках, коли цей час відрізняється від попередньо переданого на 5 хв або більше. У цьому випадку може бути встановлений менший період часу, якщо це визначено відповідним провайдером послуг ОПР або узгоджено між відповідними органами ОПР.

45. Коли передбачається, що даному ПС необхідно буде очікувати протягом 30 хв або більше, очікуваний час заходження на посадку передають ПС найшвидшим способом.

46. Точку очікування, по відношенню до якої співвідноситься очікуваний час заходження на посадку, зазначають разом з очікуваним часом заходження на посадку, коли обставини складаються так, що в іншому випадку це не було би очевидним для пілота.

47. Якщо ПС очікує на маршруті або над місцем чи засобом, що не є початковою точкою заходження на посадку (IAF), даному ПС якомога раніше повідомляють очікуваний час дозволу на продовження польоту від точки очікування (час, у який ПС, що знаходиться у точці очікування, може покинути цю точку очікування). ПС також має бути поінформовано, якщо у подальшому передбачається очікування над іншою точкою очікування.

1. Після того, як ПС встановило зв’язок з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу, наступні елементи інформації у зазначеному нижче порядку мають бути передані ПС якомога раніше за винятком тих елементів, про які відомо, що ПС їх вже отримало:

1) тип заходження на посадку та ЗПС, що використовують;

2) метеорологічна інформація:

напрямок та швидкість приземного вітру, включаючи значні зміни;

видимість та, коли застосовується, видимість на ЗПС (RVR);

фактична погода;

хмарність нижче 1 500 м (5 000 ft) або нижче найбільшої MSA, залежно від того, яке значення більше; купчасто-дощова хмарність; якщо стан неба визначити неможливо - вертикальна видимість за наявності інформації;

температура повітря;

температура точки роси, якщо включення даної інформації визначається регіональною аеронавігаційною угодою;

дані для встановлення висотоміра(ів);

будь-яка наявна інформація про особливі метеорологічні явища погоди в зоні заходження на посадку;

прогноз на посадку типу "TREND", у разі наявності.

Метеорологічна інформація, що перелічена вище, ідентична з тією, яка вимагається для ATIS за допомогою авіаційного електрозв’язку для ПС, що прибувають, як це зазначено у підпунктах 12-20 пункту 1 глави 10 розділу IV АПУ "Обслуговування повітряного руху", та береться з місцевих регулярних та спеціальних зведень відповідно до положень пунктів 7, 8 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил;

3) фактичний стан поверхні ЗПС в разі опадів або інших тимчасових небезпек;

4) зміни в експлуатаційному стані візуальних та невізуальних засобів, що мають важливе значення для заходження на посадку та посадки.

2. Під час застосування положень пункту 4 глави 6 цього розділу слід враховувати, що інформація, яка опублікована в повідомленнях NOTAM або розповсюджена іншими способами, може бути не отримана ПС до вильоту або під час польоту за маршрутом.

3. Якщо стає необхідним або бажаним в операційному відношенні, щоб ПС, що прибуває, дотримувалось процедури заходження на посадку за приладами або використовувало ЗПС, відмінну від зазначеної спочатку, ПС має бути проінформовано про це без затримки.

4. На початку кінцевого етапу заходження на посадку ПС має бути передана така інформація:

1) значні зміни у осередненому значенні напрямку та швидкості приземного вітру.

Визначення та порядок доведення до органів ОПР значних змін у значенні напрямку та швидкості приземного вітру вказані в главі 7 розділу IV АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації". Однак, якщо диспетчер УПР має інформацію про вітер у вигляді складових вітру відносно розташування ЗПС, значними змінами є:

2) за наявності, остання інформація про зсув вітру та/або турбулентність на кінцевому етапі заходження на посадку;

3) фактична видимість в напрямку заходження на посадку та посадки або, якщо застосовується, фактичне(і) значення дальності видимості на ЗПС (RVR) та їх тенденції.

5. На кінцевому етапі заходження на посадку, без затримки, ПС має бути передана така інформація:

1) раптове виникнення небезпек (наприклад, несанкціонований рух на ЗПС);

2) значні зміни у фактичних параметрах приземного вітру, виражені у мінімальних і максимальних значеннях;

3) значні зміни у стані поверхні ЗПС;

4) зміни в експлуатаційному стані необхідних візуальних та невізуальних засобів;

5) зміна спостережуваного значення (значень) дальності видимості на ЗПС (RVR), відповідно до заявленої шкали, що використовується, або зміна репрезентативної видимості в напрямку заходу на посадку та посадки.

6. Перелік та зміст польотно-інформаційних повідомлень наведено в главі 9 розділу XI цих Авіаційних правил.