Про затвердження Авіаційних правил України "Організація повітряного руху"

3) отримано достовірну інформацію про посадку такого ПС.

6. Як тільки стало відомо, що двосторонній зв’язок із ПС в зоні відповідальності втрачено, інформація стосовно дій, які вживаються органом ОПР, або вказівок, обумовлених будь-якою надзвичайною ситуацією, має бути передана передачею без відповіді "бліндом" для привернення уваги відповідного ПС на наявних частотах, на яких, як вважають, екіпаж ПС веде прослуховування, включаючи частоти мовного радіозв’язку наявних навігаційних засобів або засобів посадки.

Також має бути надана інформація щодо:

1) метеорологічних умов, сприятливих для процедури пробивання хмарності в районах із низькою щільністю повітряного руху;

2) метеорологічних умов на відповідних аеродромах.

7. Необхідна інформація має бути надана іншим ПС в районі передбачуваного місцезнаходження ПС, яке зазнало втрати зв’язку.

8. Як тільки стало відомо, що ПС у зоні відповідальності органу ОПР очевидно втратило радіозв’язок, такий орган ОПР передає інформацію про відсутність радіозв’язку всім органам ОПР вздовж маршруту польоту. РДЦ, в зоні відповідальності якого розташований аеродром призначення, вживає заходів для отримання інформації про альтернативний(і) аеродром(и) та іншу відповідну інформацію, зазначену в поданому плані польотів, якщо така інформація відсутня.

9. Якщо обставини вказують на те, що ПС, яке виконує контрольований політ, зазнало втрату зв’язку і може прямувати на (один з) запасний(их) аеродром(ів), зазначений(их) у поданому плані польоту, органу(нам) ОПР, що обслуговують запасний(і) аеродром(и) та будь-які інші органи ОПР, які можуть бути задіяні у разі можливої зміни маршруту, інформують про обставини втрати зв’язку і запитують щодо спроби встановити зв’язок з таким ПС, коли ПС буде знаходитись в межах діапазону дії їх засобів зв’язку. Процедуру, зокрема, застосовують, коли за домовленістю з експлуатантом або з призначеним ним представником такому ПС передачею без відповіді "бліндом" був переданий дозвіл прямувати на запасний аеродром, або коли метеорологічні умови на аеродромі передбачуваної посадки такі, що зміну маршруту польоту на запасний аеродром вважають вірогідною.

10. Коли орган ОПР отримує інформацію про те, що ПС після втрати зв’язку знову відновило зв’язок або виконало посадку, такий орган повідомляє орган ОПР, у зоні якого ПС виконувало політ з відмовою зв’язку, а також інші органи ОПР за частиною маршруту польоту, що залишилося, надаючи необхідну інформацію для продовження контролю, якщо ПС продовжує політ.

11. Якщо ПС не вийшло на зв’язок протягом 30 хв після розрахункового часу прибуття, зазначеного у плановій інформації, або який розрахований РДЦ, або підтвердженого у останньому донесенні ПС розрахункового часу заходження на посадку, в залежності від того, що було отримано останнім, відповідну інформацію, що стосується такого ПС, направляють експлуатантам ПС або призначеним представникам, а також зацікавленим КПС і за їх запитом відновлюють звичайне ОПР. Експлуатанти ПС, призначені ними представники, а також КПС зобов’язані визначити, чи відновлюють вони звичайні процедури або вживають інших заходів.

12. Процедури, що застосовують стосовно ПС, що зазнало відмову зв’язку "повітря - земля", коли йому надається ОПР, також наведено у пунктах 9-13 глави 19 розділу VIII цих Авіаційних правил, пункті 10 глави 11 розділу V та пункті 14 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил.

13. ПС, яке обладнане прийомопередавачем ВОРЛ, встановлює код 7600 в режимі A, щоб зазначити відмову зв’язку "повітря - земля". ПС, обладнане іншими передавачами систем спостереження, включаючи ADS-B і ADS-C, може вказувати на втрату зв’язку "повітря - земля" всіма доступними засобами.

Слід враховувати, що деякі ПС, оснащені устаткуванням ADS-B першого покоління, можуть передавати тільки загальне аварійне попередження, незалежно від коду, вибраного пілотом, та не здатні передавати сигнал прийомовідповідача ВОРЛ "IDENT" під час вибору аварійного режиму та/або режиму терміновості.

14. Дії екіпажу ПС при відмові зв’язку наведено у главі 11 розділу IX АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".

1. ПС, що втратило орієнтування - це ПС яке суттєво відхилилося від запланованого треку або повідомляє, що воно невпевнено у своєму місцезнаходженні.

Коли ПС, що виконує політ за ПВП, повідомляє про непевність у своєму місцезнаходженні або втраті орієнтування, або потраплянні до несприятливих метеорологічних умов, воно вважається таким, що перебуває в аварійному стані та йому надається відповідне обслуговування.

За таких умов, диспетчер повинен вести радіообмін чітко, стисло у спокійній манері та уникати питань, що стосуються помилок чи недбалості, яких пілот можливо міг припуститися на етапі підготовки або виконання польоту.

2. Залежно від обставин, у ПС запитують будь-яку інформацію з наступного переліку, яка вважатиметься необхідною для кращого надання допомоги:

умови польоту ПС;

місцезнаходження (якщо відомо) та рівень польоту;

швидкість та курс польоту з останнього відомого місцезнаходження, якщо необхідно;

досвід пілота;

склад навігаційного обладнання та можливість отримання будь-яких сигналів навігаційних засобів;

код та обраний режим прийомовідповідача ВОРЛ за його наявності;

можливість використання ADS-B;

аеродроми вильоту та призначення;

кількість осіб на борту;

залишок пального.

3. Якщо зв’язок з ПС слабкий або спотворений, слід запропонувати ПС набрати висоту до більш високого рівня за умови, що метеорологічні умови та інші обставини це дозволяють.

4. Надання навігаційної допомоги ПС щодо визначення місцеположення ПС може бути забезпечене з використанням систем спостереження органів ОПР, пеленгатора, навігаційних засобів або за допомогою орієнтування його іншими ПС.

При наданні навігаційної допомоги слід бути обережним з метою недопущення потрапляння ПС у хмари.

Необхідно враховувати можливість того, що ПС, яку виконує політ за ПВП, може відхилитися від курсу внаслідок зустрічі з несприятливими метеорологічними умовами.

5. ПС надаються повідомлення та інформація про придатні для посадки аеродроми поблизу, де забезпечуються ВМУ.

6. Якщо екіпаж ПС доповідає про труднощі у підтримці або нездатності підтримувати ВМУ, від має бути проінформований про мінімальну висоту польоту в фактичному чи ймовірному районі знаходження ПС. При знаходженні ПС нижче цього рівня, за умови встановлення з достатньою вірогідністю місцезнаходження ПС, такому ПС може бути запропоновано трек, курс, або набирання висоти для виведення його на безпечний рівень.

7. Допомога при польоті за ПВП має надаватись лише з використанням систем спостереження ОПР за запитом або згодою пілота ПС. Тип послуг, що надають, має бути узгоджений з пілотом ПС.

8. Головною метою надання допомоги у несприятливих метеорологічних умовах вважають виведення якомога швидше ПС до ВМУ. Необхідно проявляти обережність для запобігання входу ПС в хмари.

9. Якщо обставини будуть такими, що пілот не зможе уникнути польоту у ПМУ, необхідно керуватися таким:

1) іншим ПС, що знаходяться на частоті органу ОПР, що не мають змоги надати будь-яку допомогу, може бути надана вказівка перейти на іншу частоту для того, щоб забезпечити безперервний зв’язок з ПС, якому надають допомогу, або, як альтернативний варіант, ПС, якому надається допомога переводиться на іншу частоту;

2) якщо це можливо, забезпечують виконання будь-яких розворотів ПС поза хмарами;

3) слід уникати вказівок, що стосуються різких маневрів;

4) вказівки або пропозиції щодо зменшення швидкості ПС, випуску шасі, якщо це можливо, надають при знаходженні ПС поза хмарами.

1. Як тільки орган ОПР дізнається про ПС, що відхилилося від курсу, він повинен вжити всіх необхідних заходів, як зазначено в пунктах 2 та 3 цієї глави, для надання допомоги ПС та для забезпечення його польоту.

Навігаційна допомога, яка забезпечується органом ОПР, є особливо важливою, у разі якщо цьому органу стало відомо, що ПС, яке відхиляється або відхилилось від курсу, може зайти в зону, де існує ризик перехоплення або іншої небезпеки.

2. Якщо положення ПС не відоме, орган ОПР повинен:

1) вжити заходів щодо встановлення двостороннього зв’язку з ПС, якщо такий зв’язок не було встановлено раніше;

2) використовувати всі наявні засоби для визначення місцезнаходження ПС;

3) інформувати інші органи ОПР, в районі відповідальності яких ПС може відхилятися або відхилилося від курсу, беручи до уваги всі фактори, які можуть вплинути на навігацію ПС за цих обставин;

4) інформувати, відповідно до місцевих погоджених процедур, відповідні органи військового управління та надавати їм відповідний план польоту та інші дані, що стосуються ПС, що відхилилося від курсу;

5) робити запит до органів ОПР, зазначених у підпунктах 3 та 4 цього пункту, та до інших ПС, які знаходяться у польоті, щодо надання будь-якої допомоги у встановленні зв’язку з ПС та визначенні його місцезнаходження.

Вимоги, зазначені у підпунктах 4 та 5 цього пункту, застосовуються також до органів ОПР, які проінформовані згідно з підпунктом 3 цього пункту.

3. Коли місцезнаходження ПС встановлено, орган ОПР повинен:

1) консультувати ПС про його місцеположення та коригувальні дії, які необхідно вжити; та

2) надавати, за необхідності, іншим органам ОПР та відповідним органам військового управління відповідну інформацію щодо відхилення ПС та інформацію про рекомендації, надані цьому ПС.

4. Як тільки орган ОПР дізнається про неідентифіковане ПС у своєму районі відповідальності, він повинен докласти зусиль для встановлення ідентифікації ПС, для забезпечення ОПР, коли це необхідно, або коли це вимагається органами військового управління у відповідності до місцевих погоджених процедур. З цією метою орган ОПР вживає таких заходів, які є необхідними в цих обставинах:

1) намагається встановити двосторонній зв’язок з ПС;

2) робить запит до інших органів ОПР в межах РПІ щодо цього польоту та просить сприяти у встановленні двостороннього зв’язку з ПС;

3) робить запит до органів ОПР, які обслуговують суміжні РПІ, щодо цього польоту, і просить їх допомогти у встановленні двостороннього зв’язку з ПС;

4) намагається отримати інформацію від інших ПС в районі.

5. Орган ОПР, за необхідності, інформує відповідні органи військового управління, як тільки буде встановлено ідентифікацію ПС.

Вимоги до координації між органами військового управління та органами ОПР наведено у главах 17, 18 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху".

6. Якщо орган ОПР вважає, що неідентифіковане ПС або ПС, що відхилилось від курсу, може бути об’єктом незаконного втручання, необхідно негайно інформувати органи військового управління у відповідності до місцевих погоджених процедур.

7. ПС може розглядатися одночасно як ПС, що відхилилося від курсу, одним органом ОПР, і як неідентифіковане ПС - іншим органом ОПР.

ПС, що відхилилося від курсу, або неідентифіковане ПС можуть розглядатись як об’єкт незаконного втручання відповідно до положень глави 24 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху".

1. Як тільки органу ОПР стає відомо, що в межах зони його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він повинен вжити наступних заходів, які будуть доцільними у відповідних обставинах:

1) спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, що перехоплюється, використовуючи усі наявні засоби, включаючи аварійну радіочастоту 121,5 МГц, якщо такого зв’язку не було встановлено раніше;

2) інформувати екіпаж ПС, що перехоплюється, про перехоплення;

3) безпосередньо або через відповідний РДЦ встановити контакт із органом управління повітряним рухом, що управляє перехопленням та підтримує двосторонній зв’язок із ПС, що виконує перехоплення, і надати йому відому інформацію стосовно ПС, що перехоплюється;

4) ретранслювати за потреби повідомлення між ПС, що здійснює перехоплення, або органом управління повітряним рухом, що управляє перехопленням, та ПС, що перехоплюється;

5) безпосередньо або через відповідний РДЦ взаємодіяти з органом управління повітряним рухом, що управляє перехопленням, вживати всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки цивільного ПС, що перехоплюється;

6) інформувати органи ОПР суміжних РПІ, якщо ПС відхилилося у бік цих суміжних РПІ.

2. Як тільки орган ОПР довідається про те, що поза межами району його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він вживає ті із наведених нижче заходів, які можуть бути необхідними в даних обставинах:

1) інформувати орган ОПР, у межах району відповідальності якого здійснюється перехоплення, наданням наявної інформації, яка сприятиме ідентифікації ПС, та здійснити запит щодо вжиття заходів відповідно до пункту 1 цієї глави;

2) ретранслювати повідомлення між ПС, що перехоплюється, і відповідним органом ОПР, органом управління повітряним рухом, що управляє перехопленням, або ПС, що здійснює перехоплення.

1. ПС в аварійних або інших невідкладних ситуаціях може потребувати зливу палива, щоб зменшити максимальну посадкову масу, для забезпечення безпечної посадки.

2. Якщо ПС, яке виконує політ у контрольованому повітряному просторі, потребує зливу палива, екіпаж такого ПС інформує про це орган ОПР. В такому випадку орган ОПР узгоджує з ПС:

1) маршрут польоту, який, по можливості, має проходити відсторонь від великих міст та селищ, бажано над водним простором, та відсторонь від районів, де мають місце або очікуються грози;

2) висоту польоту, але не нижче 1 800 м (6 000 ft);

3) тривалість зливу палива.

3. Інший відомий рух має бути відокремлений від ПС, що виконує процедуру зливу палива з урахуванням такого:

1) забезпечують горизонтальне ешелонування не менше ніж 19 км (10 NM), але не позаду ПС, що виконує злив палива;

2) забезпечують вертикальне ешелонування за бортом ПС, що виконує злив палива протягом 15 хв польоту або на відстані 93 км (50 NM):

300 м (1 000 ft) вище ПС, яке зливає паливо;

900 м (3 000 ft) нижче ПС, яке зливає паливо.

Горизонтальні межі району, в межах якого вимагається відповідне вертикальне ешелонування щодо іншого руху, простягається на 19 км (10 NM) в обидві сторони від треку ПС, що зливає паливо, 19 км (10 NM) попереду ПС та на 93 км (50 NM) або 15 хв позаду за ПС (включаючи розвороти).

4. Якщо ПС буде зберігати режим радіомовчання під час зливу палива, з органом ОПР має бути погоджено частоту, яку буде прослуховувати ПС та час припинення режиму радіомовчання.

5. Попереджувальне повідомлення має бути передано на відповідних частотах для того, щоб неконтрольований повітряний рух залишався за межами відповідного району зливу палива. Суміжні органи/сектори ОПР інформують щодо здійснення зливу палива і надають запит про передання відповідного попереджувального повідомлення для того, щоб інший повітряний рух залишався за межами відповідного району.

6. Після завершення процедури зливу палива суміжні органи/сектори ОПР інформують про відновлення нормальних процедур.

1. КПС приймає рішення щодо оголошення аварійної ситуації, що пов’язана із запасом палива на борту, коли розрахунок очікуваної кількості палива на борту свідчить, що після посадки на найближчому аеродромі безпечної посадки запас палива становитиме менше, ніж запланований рівень мінімального залишку палива.

Екіпаж ПС оголошує аварійну ситуацію, що пов’язана із запасом палива на борту повідомленням "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL".

2. Коли ПС повідомляє про критичний залишок палива, диспетчер якомога швидше повинен повідомити про будь-які очікувані затримки або про те, що затримки не очікується.

Оголошення "MAYDAY FUEL" повідомляє орган ОПР про те, що всі заплановані варіанти використання аеродромів зводяться до використання конкретного аеродрому призначеної посадки, а будь-яка зміна існуючого дозволу може призвести до посадки з менш запланованим залишком палива. Це не означає надзвичайну ситуацію, а тільки є ознакою того, що у разі виникнення додаткової затримки можлива аварійна ситуація.

Оголошення "MAYDAY FUEL" зазначає характер аварійного стану ПС відповідно до вимог підпункту 2 пункту 9 глави 6 розділу 0 цих Авіаційних правил.

3. Загальні процедури при оголошенні пілотом аварійного стану зазначено в пунктах 1-5 глави XV цього розділу.

Процедури координації, що застосовують між органами ОПР, які передають контроль та приймають на контроль ПС, що має проблеми з паливом або критичний залишок палива, зазначено в пункті 5 глави 6 розділу X цих Авіаційних правил.

1. Органи ОПР повинні бути готові до того, що надзвукові ПС, що виконують польоти на рівнях понад 15 000 м (49 000 ft), можуть, в окремих випадках, зазнавати зростання рівня сонячної космічної радіації, що вимагає від них виконання зниження на нижчі рівні, можливо до або нижче рівнів, що використовуються дозвуковими ПС. У тих випадках, коли відомо або очікується, що саме така ситуація має місце, органи ОПР повинні вживати всіх можливих заходів для забезпечення безпеки польотів всіх відповідних ПС, включаючи будь-які дозвукові ПС, на виконання польоту яких може вплинути таке зниження.

2. Впливу високого рівня космічної радіації зазнаватимуть всі надзвукові ПС в конкретній частині повітряного простору, і подія може супроводжуватися погіршенням або втратою зв’язку "повітря - земля". Очікується, що ПС буде попереджати органи ОПР до того, як випромінювання досягне критичного рівня, і вимагатиме дозволу на зниження при досягненні критичного рівня. Проте можуть виникнути ситуації, коли ПС потрібно буде знизитись, не чекаючи дозволу.

1. Різноманіття обставин, які супроводжують ситуації виникнення подій, що обмежують, унеможливлюють надання ОПР або впливають на безпеку польотів під час надання ОПР, виключають можливість встановлення конкретних деталізованих процедур, які слід застосовувати під час виникнення таких ситуацій.

2. Процедури, наведені нижче у главах 12-19 цього розділу, є загальним посібником щодо дій персоналу ОПР.

1. Події, пов’язані з радіозв’язком, що обмежують, унеможливлюють надання обслуговування або впливають на безпеку польотів, тобто обставини, що перешкоджають диспетчеру здійснювати зв’язок з ПС, що знаходиться під його контролем, можуть бути викликані відмовою наземного радіообладнання, виходом з ладу бортового обладнання, або тим, що робоча частота ненавмисно блокується передавачем ПС. Такі обставини можуть тривати протягом значного періоду часу, тому необхідно негайно вжити відповідних заходів для забезпечення того, щоб безпека повітряних суден не постраждала.

2. У разі повного виходу з ладу наземного радіозв’язкового обладнання, що використовується для надання диспетчерського ОПР, диспетчер повинен:

1) якщо від ПС вимагається вести прослуховування аварійної частоти, здійснити спробу встановити радіозв’язок на частоті 121,5 МГц;

2) без затримки інформувати всі суміжні сектори або органи ОПР, в залежності від обставин, про відмову радіозв’язку;

3) сповістити ці сектори/органи ОПР про фактичні умови руху;

4) якщо це практично можливо, запросити допомоги інших секторів або органів ОПР щодо ешелонування та підтримання контролю за ПС, які можуть встановити зв’язок з цими секторами/органами ОПР;

5) здійснити запит суміжних секторів або органів ОПР щодо утримання або перенаправлення всіх контрольованих польотів за межі району відповідальності сектора чи органу ОПР, де відсутній радіозв’язок, до моменту відновлення нормального рівня обслуговування.

При забезпеченні вимог підпунктів 1 та 2 цього пункту відповідний орган ОПР, наскільки це можливо, забезпечує постійний контроль за ПС за допомогою засобів спостереження ОПР.

3. З метою зменшення впливу повної відмови наземного радіозв’язкового обладнання на безпеку повітряного руху, відповідний провайдер послуг ОПР повинен встановити процедури щодо дій персоналу органів ОПР у обставинах, які унеможливлюють надання ОПР. Сектори/органи ОПР повинні дотримуватися зазначених встановлених процедур у разі виникнення таких відмов. Там, де це доцільно та практично можливо, процедури щодо дій персоналу органів ОПР у обставинах, які унеможливлюють надання ОПР, мають передбачати передачу контролю суміжному сектору/органу ОПР з метою якомога швидшого надання мінімального рівня обслуговування після відмови наземного радіозв’язкового обладнання до моменту відновлення нормальних операційних умов.

4. У разі ненавмисного блокування робочої частоти органу ОПР бортовим передавачем ПС диспетчер УПР повинен виконати такі додаткові заходи:

1) здійснити спробу ідентифікувати відповідне ПС;

2) якщо ПС, яке блокує частоту, ідентифіковане, спробувати встановити зв’язок з екіпажем такого ПС, зокрема на аварійній частоті 121,5 МГц, на частоті експлуатанта авіакомпанії, якщо така частота використовується, на будь-якому каналі ДВЧ, призначеному для використання екіпажами ПС для зв’язку "повітря-повітря" (каналі зв’язку "інтерпайлот"), або за допомогою будь-яких інших засобів зв’язку, або, якщо ПС знаходиться на землі,- способом прямого контакту;

3) якщо зв’язок з відповідним ПС встановлений, екіпажу надається вказівка негайно вжити заходи щодо припинення ненавмисного блокування частоти органу ОПР.

5. Випадки хибних та таких, що вводять в оману, передач на частотах органів ОПР можуть бути загрозою безпеці польотів ПС. У разі таких випадків відповідний орган ОПР повинен:

1) скорегувати будь-які хибні або такі, що вводять в оману, вказівки або дозволи, що були передані;

2) інформувати всі екіпажі ПС, що знаходяться на відповідній(их) частоті(ах), про те, що передаються хибні або такі, що вводять в оману, вказівки або дозволи;

3) надати вказівку всім ПС, що знаходяться на відповідній(их) частоті(ах), перевіряти вказівки або дозволи, перш ніж вжити заходів для виконання;

4) при необхідності надати вказівку ПС перейти на резервну частоту;

5) у разі припинення трансляцій хибних або таких, що вводять в оману, вказівок за можливості проінформувати всі відповідні ПС.

6. Якщо екіпажі ПС підозрюють, що вказівки або дозволи можуть бути хибними або оманливими, вони повинні здійснити запит відповідного органу ОПР щодо уточнення або роз’яснення цих вказівок та дозволів.

7. При виявленні передачі помилкових або оманливих дозволів або вказівок суб’єкти авіаційної діяльності разом із відповідними організаціями та правоохоронними органами повинні вжити всіх необхідних заходів для визначення місцезнаходження передавача та припинення його передач.

1. Якщо в обставинах, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, неможливо забезпечити дотримання інтервалу застосовуваного горизонтального ешелонування, може бути застосоване аварійне вертикальне ешелонування, під час якого вертикальний інтервал становить половину встановленого мінімуму вертикального ешелонування:

1) 150 м (500 ft) між ПС у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування між ПС 300 м (1 000 ft);

2) 300 м (1 000 ft), у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування між ПС 600 м (2 000 ft).

2. У разі застосування аварійного вертикального ешелонування відповідні екіпажі ПС мають бути поінформовані про фактичний мінімум вертикального ешелонування. Додатково всі екіпажі ПС мають бути забезпечені інформацією про основний рух.

1. Генерування попереджень про короткостроковий конфлікт є функцією, що базується на даних систем спостереження ОПР, інтегрованою у АС КПР. Метою функції STCA є надання допомоги диспетчеру у запобіганні зіткнення між ПС шляхом своєчасного генерування попередження про потенційне або фактичне порушення мінімумів ешелонування.

2. Контроль близькості ПС у функції STCA здійснюється на основі фактичного та прогнозованого тривимірного положення ПС, які мають можливість надавати інформацію про барометричну висоту. Якщо прогнозується, що відстань між тривимірними положеннями двох ПС зменшиться до величини меншої, ніж встановлені мінімуми ешелонування, протягом визначеного періоду часу, диспетчер УПР, в районі відповідальності якого ПС виконує політ, отримує акустичне та/або візуальне сповіщення.

3. Робоча інструкція диспетчера УПР у разі використання ним АС КПР із функцією STCA, крім іншого, має містити інформацію про:

1) типи польотів (GAT/OAT, IFR/VFR, RVSM/NON-RVSM тощо), стосовно яких має генеруватися попередження STCA;

2) частини повітряного простору, у яких застосовується STCA;

3) метод відображення STCA диспетчеру;

4) загальна інформація про параметри спрацювання STCA, а також час сигналізації попередження;

5) частини повітряного простору, де функція STCA вибірково може бути відключена, та умови, за яких це дозволено;

6) умови, за яких певна сигналізація стосовно окремих польотів може бути відключена;

7) процедури, які застосовуються стосовно частин повітряного простору або польотів, для яких функція STCA або певна сигналізація відключені.

4. У випадку спрацювання функції STCA у відношенні контрольованих польотів, для яких мають забезпечуватися мінімуми ешелонування, диспетчер повинен без зволікань оцінити ситуацію та, за необхідності, вжити заходів з метою виключення порушення мінімуму ешелонування або для відновлення ешелонування.

5. Після спрацювання функції STCA диспетчер повинен скласти доповідь про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом, тільки у випадку порушення встановленого мінімуму ешелонування.

6. Провайдери послуг ОПР повинні зберігати електронні записи всіх попереджень про короткострокові конфлікти. Дані та обставини, що стосуються кожного попередження, повинні бути проаналізовані, щоб визначити, чи було спрацювання системи виправданим чи ні. Неоправдані сповіщення, наприклад, при застосуванні візуального ешелонування, слід ігнорувати. Необхідно зробити статистичний аналіз обґрунтованих попереджень для виявлення можливих недоліків у проєктуванні повітряного простору та процедур ОПР, а також для моніторингу загального рівня безпеки.

1. Процедури, які застосовуються щодо надання ОПР ПС, обладнаних ACAS, мають бути ідентичними процедурам, які застосовуються до ПС, не обладнаних системою ACAS. Процедури запобігання зіткнення, встановлення відповідного ешелонування та надання інформації, стосовно конфліктного руху та дії, щодо уникнення зіткнення мають відповідати звичайним процедурам ОПР, не враховуючи можливості ПС, пов’язані з використанням обладнання ACAS.

2. При отриманні повідомлення від екіпажу про маневрування відповідно до рекомендацій ACAS щодо усунення загрози зіткнення (RA) диспетчеру забороняється надавати екіпажу вказівки щодо зміни траєкторії польоту ПС до того часу, поки екіпаж не доповість "КОНФЛІКТ ЗАВЕРШЕНИЙ" (CLEAR OF CONFLICT).

3. Як тільки екіпаж ПС відступає від поточного диспетчерського дозволу відповідно до рекомендації RA, диспетчер припиняє бути відповідальним за забезпечення ешелонування між цим ПС та іншими повітряними суднами, на які впливає маневр, ініційований RA. Диспетчер поновлює зобов’язання щодо забезпечення ешелонування між даними ПС, коли:

1) диспетчер підтверджує отримання від екіпажу ПС доповіді про те, що ПС поновило виконання поточного диспетчерського дозволу;

2) диспетчер підтверджує отримання від екіпажу ПС доповіді про те, що ПС поновлює виконання поточного диспетчерського дозволу та надає альтернативний дозвіл, який підтверджується екіпажем ПС.

Пілоти зобов’язані повідомляти про рекомендації RA, які вимагають відхилення від поточного диспетчерського дозволу або вказівок. Ця доповідь інформує диспетчера про те, що відхилення від диспетчерського дозволу або вказівки відбувається у зв’язку з рекомендаціями RA системи ACAS.

Процедури щодо використання ACAS містяться у главі 3 розділу 4 тому III "Aircraft Operating Procedures" Doc 8168 "Aircraft operation" ICAO.

4. Керівництво з підготовки диспетчерів УПР щодо дій у випадку спрацювання системи ACAS міститься у Doc 9863 ICAO "Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual" ICAO.

5. ACAS може мати значний вплив на забезпечення диспетчерського ОПР. Таким чином, слід відслідковувати ефективність роботи систем ACAS в середовищі ОПР.

6. Після суттєвого випадку спрацьовування ACAS пілотам та диспетчерам слід скласти доповідь про інцидент.

7. Слід враховувати, що можливості ПС, обладнаного системою ACAS, можуть бути невідомі диспетчеру.

8. Процедури щодо використання ACAS містяться у главі 3 розділу 4 тому III "Aircraft Operating Procedures" Doc 8168 "Aircraft operation" ICAO.

9. Фразеологію, що використовується диспетчерами та пілотами, наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

1. Генерація попереджень про мінімальну безпечну абсолютну висоту є функцією обробки даних систем спостереження ОПР. Метою функції MSAW є надання допомоги у запобіганні подій, пов’язаних із зіткненням справного ПС з земною поверхнею або перешкодами, шляхом своєчасного генерування попередження про можливе порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти.

2. У функції MSAW рівень польоту, що передається ПС, яке має можливість передачі інформації щодо абсолютної барометричної висоти, порівнюється із встановленою мінімальною безпечною абсолютною висотою. Коли рівень польоту повітряного судна виявляється або передбачається, що він буде меншим за відповідну мінімальну безпечну абсолютну висоту, генерується акустичне та візуальне попередження диспетчеру, в районі відповідальності якого ПС виконує політ.

3. Робоча інструкція диспетчера УПР у разі використання ним АС КПР із функцією MSAW, крім іншого, має містити інформацію про:

1) типи польотів (GAT/OAT, IFR/VFR, RVSM/NON-RVSM, тощо) стосовно яких має генеруватися попередження MSAW;

2) частини повітряного простору, для яких були визначені мінімальні безпечні абсолютні висоти для MSAW та в межах яких реалізована функція MSAW;

3) значення встановлених мінімальних безпечних абсолютних висот для MSAW;

4) метод відображення MSAW диспетчеру;

5) параметри спрацювання функції MSAW, а також час сигналізації попередження;

6) умови, за яких сигналізація MSAW може бути відключена для окремих треків польоту ПС, а також процедури, які застосовуються стосовно польотів, для яких функція MSAW відключена.

4. У випадку видачі попередження MSAW стосовно контрольованого польоту диспетчер повинен оцінити ситуацію та, за необхідності, розпочати відповідні дії щодо уникнення зіткнення з землею:

1) якщо ПС, що виконує політ за ППП, забезпечується наведенням з використанням систем спостереження ОПР, йому дається вказівка негайно набрати висоту до встановленого безпечного рівня і, якщо необхідно уникнути зіткнення з землею, надається новий курс польоту;

2) в інших випадках екіпаж ПС негайно інформується про те, що видано попередження щодо мінімальної безпечної абсолютної висоти, і йому дається вказівка перевірити рівень польоту ПС.

5. Після спрацювання функції MSAW диспетчер повинен скласти доповідь про інцидент, пов’язаний з повітряним рухом, тільки у випадку ненавмисного порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти, що потенційно могло призвести до зіткнення справного ПС з земною поверхнею або перешкодами.

1. Генерація попереджень ARIWS є функцією, що базується на даних різних засобів та систем спостереження. Метою даної функції ARIWS є надання льотним екіпажам і водіям транспортних засобів допомоги у запобіганні несанкціонованого заняття ЗПС шляхом своєчасного безпосереднього попередження про можливу загрозу на ЗПС, що робить небезпечним виїзд, перетинання або зліт із цієї ЗПС.

2. Система ARIWS функціонує незалежно від надання диспетчерського ОПР, і попередження генеруються для пілотів і водіїв транспортних засобів.

3. Опис автономної системи попередження про несанкціонованого заняття ЗПС (ARIWS) та інформація про її використання наведені у розділі 21 доповнення A тому I "Aerodrome Design and Operations" додатка 14 "Aerodromes" ICAO.

4. У випадку спрацювання попередження ARIWS, що суперечить диспетчерському дозволу, льотний екіпаж і водії транспортних засобів повинні виконувати наступні дії:

1) льотний екіпаж або водій транспортного засобу надають пріоритет попередженню ARIWS, а не диспетчерському дозволу. Вони не повинні займати ЗПС або розпочинати розбіг для зльоту. Льотний екіпаж або водій транспортного засобу повинні інформувати диспетчера про попередження ARIWS та очікувати подальшого дозволу;

2) у випадку, якщо ПС або транспортний засіб розпочали дії відповідно до диспетчерського дозволу, які суперечать попередженню ARIWS, екіпаж або водій транспортного засобу, керуючись здоровим глуздом та повноваженнями, повинен використовувати попередження для прийняття обґрунтованих рішень та вибору найкращого способу вирішення будь-якого потенційного конфлікту. Диспетчер має бути проінформований про спрацювання попередження ARIWS, коли це практично можливо.

5. Органи ОПР повинні мати процедури щодо ситуацій, коли диспетчери отримали інформацію про попередження ARISW, зокрема щодо вимкнення ARISW у випадку її відмови.

1. В інтересах безпеки орган ОПР може надати вказівку ПС змінити радіотелефонний позивний, коли схожість між двома та більше радіотелефонними позивними ПС така, що існує імовірність плутанини.

2. Зміна радіотелефонного позивного ПС є тимчасовим заходом і застосовується в межах повітряного простору, де існує імовірність плутанини.

3. При зміні органом ОПР радіотелефонного позивного ПС, цей орган ОПР повинен переконатися, що ПС встановило позивний, вказаний у плані польоту, при передачі контролю за цим ПС іншому органу ОПР, за винятком, коли зміна радіотелефонного позивного скоординована між двома відповідними органами ОПР.

4. Відповідний орган ОПР повинен повідомляти відповідному ПС, коли воно повинно повернутися до використання радіотелефонного позивного, вказаного у плані польоту.

1. Якщо отримано повідомлення про фактичну наявність або прогноз у повітряному просторі органу ОПР хмар вулканічного попелу, слід вжити такі заходи:

1) негайно передають відповідну інформацію ПС, на які це може вплинути, щоб переконатися, що вони знають фактичне та прогнозоване місцезнаходження хмари вулканічного попелу та рівні польоту, на які вони впливають;

2) задовольняти запити про зміну маршруту або зміни рівня, наскільки це практично можливо;

3) за запитом ПС або якщо диспетчер УПР вважає це необхідним, рекомендувати зміну маршруту для обходу або виходу з району, де спостерігають або прогнозують наявність хмари вулканічного попелу;

4) якщо практично можливо, зробити запит на донесення з борту ПС, маршрут польоту якого проходить через район або поблизу району прогнозованої хмари вулканічного попелу, та передати отримані донесення з борту ПС до відповідних метеорологічних органів.

Рекомендованим маневром ПС для уникнення хмари вулканічного попелу є зміна курсу і зниження, якщо дозволяє місцевість.

Рішення щодо виконання маневру для уникнення хмари вулканічного попелу, як і рішення щодо продовження польоту крізь район розташування чи прогнозу хмари вулканічного попелу, приймає КПС відповідно до вимог частини другої статті 60 Повітряного кодексу України та пункту 2.4 додатка 2 "Rules of Air" ICAO.

Слід враховувати, що хмари вулканічного попелу не можуть бути виявлені наземними та бортовими засобами спостереження.

Інструктивний матеріал щодо організації повітряного руху в умовах хмар вулканічного попелу наведено у главі 5.2 розділу 5 Doc 9691 "Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds" ICAO.

2. Коли ПС повідомляє орган ОПР про ненавмисне входження до хмари вулканічного попелу, орган ОПР повинен:

1) вживати дії, що застосовуються до ПС в надзвичайній ситуації;

2) за запитом пілота або якщо це обумовлено вимогами до повітряного простору або умовами повітряного руху, ініціювати зміну призначеного маршруту або рівня.

Загальні процедури при оголошенні пілотом аварійної ситуації зазначено в пунктах 1-5 глави XV цього розділу.

1. Якщо ПС не спроможне дотримуватись навігаційних специфікацій або процедур, встановлених на маршруті або в районі внаслідок відмови або погіршення характеристик системи RNAV, пілот повинен запитати оновлений дозвіл.

Фразеологію радіообміну при погіршенні характеристик або відмові RNAV наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

2. Якщо ПС не відповідає навігаційним специфікаціям внаслідок відмови або погіршення характеристик системи RNAV, виявлених до вильоту з аеродрому, на якому усунути невідповідність неможливо, такому ПС дозволяють виконати політ до аеродрому, де несправність може бути усунуто. При видачі дозволу такому ПС орган ОПР приймає до уваги існуючу та очікувану ситуацію щодо повітряного руху та може змінити час вильоту, рівень польоту або маршрут запланованого польоту. Під час польоту можуть бути необхідними подальші зміни плану польоту.

3. У разі відмови або погіршення характеристик RNAV в польоті на маршруті ОПР, де встановлена навігаційна специфікація, виконують такі дії:

1) ПС направляють за маршрутом ОПР, що визначається VOR/DME;

2) при відсутності таких маршрутів ПС направляють за допомогою засобів традиційної навігації, наприклад, VOR/DME;

3) якщо зазначені у підпунктах 1 та 2 цього пункту процедури не прийнятні, орган ОПР має забезпечити ПС, якщо це можливо, наведенням за допомогою засобів спостереження ОПР до моменту, коли ПС буде спроможне відновити навігацію за допомогою власних навігаційних засобів.

При забезпеченні вимог підпунктів 1 та 2 цього пункту відповідний орган ОПР, наскільки це можливо, забезпечує постійний контроль за ПС за допомогою засобів спостереження ОПР.

4. У разі відмови або погіршення характеристик RNAV в польоті на схемах SID або STAR, де встановлена навігаційна специфікація, органи ОПР виконують такі дії:

1) забезпечують ПС радіолокаційним наведенням до моменту, коли ПС буде спроможне відновити навігацію за допомогою власних навігаційних засобів; або

2) направляють ПС за допомогою засобів традиційної навігації, наприклад, VOR/DME.

5. Подальші дії органу ОПР по відношенню до ПС, яке не спроможне дотримуватись встановлених навігаційних специфікацій або процедур внаслідок відмови або погіршення характеристик системи RNAV, будуть залежати від характеру відмови та загальної повітряної обстановки. Продовження польоту відповідно до наданого диспетчерського дозволу може бути можливим у багатьох ситуаціях. Якщо це неможливо, орган ОПР надає оновлений диспетчерський дозвіл відповідно до пунктів 3 та 4 цієї глави для повернення до традиційної навігації.

1. Пілот повинен негайно проінформувати орган ОПР щодо будь-яких обставин, при яких ПС не спроможне дотримуватись вертикальних навігаційних характеристик. У такому випадку пілот до початку будь-якого відхилення від дозволеного маршруту та/або ешелону польоту, за можливості, має отримати оновлений диспетчерський дозвіл. Якщо оновлений диспетчерський дозвіл не отриманий до початку будь-якого відхилення від дозволеного маршруту та/або ешелону польоту, його необхідно отримати негайно.

2. Орган ОПР повинен надавати допомогу ПС, яке опинилося в такій ситуації. Подальші дії органу ОПР залежать від намірів пілота, загальної повітряної обстановки та розвитку надзвичайної ситуації.

3. Порядок дій у надзвичайних обставинах, що пов’язані з втратою або погіршенням вертикальних навігаційних характеристик у повітряному просторі RVSM, наведено у Правилах виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування.

1. У повітряному просторі України польоти державних ПС виконують у відповідності з АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України" та Правилами польотів державної авіації в повітряному просторі України, затвердженими наказом Міністерства оборони України від 09 грудня 2015 року № 700, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 24 грудня 2015 року за № 1622/28067. Польоти державних ПС як операційний повітряний рух можуть виконуватися з недотриманням встановлених процедур ОПР, зазначених в АПУ "Обслуговування повітряного руху" та в цих Авіаційних правилах.

Для забезпечення безпеки польотів Украероцентр має забезпечити органи ОПР інформацією щодо щоденного розподілу повітряного простору на тимчасовій основі, а органи військового управління забезпечують відповідні органи ОПР безпосередньо або через оперативні органи об’єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху інформацією щодо проведення польотів державної авіації, коли це можливо, до проведення таких польотів та під час їх виконання.

2. У випадку необхідності, викликаної проведенням військової діяльності або надзвичайними обставинами, застосування скороченого мінімуму ешелонування між ПС органом ОПР можливо тільки за умови отримання письмового запиту від повноважного органу Збройних Сил України, підрозділів інших військових формувань та правоохоронних органів, під юрисдикцією якого знаходяться дані ПС. Такі скорочені мінімуми ешелонування дозволяється застосовувати тільки по відношенню до цих ПС.

Відповідний письмовий опис процедур, що у повної міри охоплюють застосування цього скорочення мінімумів ешелонування, має бути виданий відповідним органом ОПР.У всіх інших випадках ешелонування цивільних та державних ПС органи ОПР здійснюють відповідно до вимог розділу XII АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України", якщо це не порушує вимог цих Авіаційних правил.

3. Польоти значних (нестандартних) груп ПС або інша відповідна діяльність державної авіації з використання повітряного простору забезпечуються фіксованим або мобільним резервуванням повітряного простору відповідно до вимог АПУ "Правила використання повітряного простору України".

Резервування такого повітряного простору здійснюється за результатами координації між користувачем та Украероцентром, відповідним центром ОрПР (органом ОПР) відповідно до положень АПУ "Правила використання повітряного простору України", глав 17 та 18 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху" та виконується заздалегідь у терміни, що дозволять своєчасно оприлюднити аеронавігаційну інформацію щодо таких польотів відповідно до Авіаційних правил України "Обслуговування аеронавігаційною інформацією", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 13 травня 2019 року № 582, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 09 липня 2019 року за № 760/33731 (у редакції наказу Державної авіаційної служби України від 26 жовтня 2020 року № 1681).

1. Після отримання повідомлення про запланований політ середнього або важкого безпілотного некерованого аеростата орган ОПР повинен вжити заходів щодо доведення цієї інформації до усіх заінтересованих сторін. Така інформація має містити:

1) ідентифікацію аеростата або кодову назву проєкту (польоту);

2) класифікацію аеростата та його опис;

3) код прийомовідподача ВОРЛ або частоту NDB;

4) місце запуску;

5) розрахунковий час початку запуску або запланований період запусків;

6) очікуваний напрям підйому (набору висоти);

7) крейсерський(і) рівень(і) (барометрична висота);

8) розрахунковий закінчений час підйому до барометричної висоти 18000 м (60000 ft) або досягнення крейсерського рівня польоту нижче цієї висоти разом із розрахунковим місцезнаходженням.

2. Після отримання повідомлення про запуск середнього або тяжкого безпілотного некерованого аеростата орган ОПР повинен вжити заходів щодо доведення цієї інформації до усіх заінтересованих сторін. Така інформація має містити:

1) ідентифікацію аеростата або кодову назву проєкту (польоту);

2) класифікацію аеростата та його опис;

3) код прийомовідподача ВОРЛ або частоту NDB;

4) місце запуску;

5) час запуску(ів);

6) очікуваний час підйому до барометричної висоти 18000 м (60000 ft) або досягнення крейсерського рівня польоту нижче цієї висоти разом із розрахунковим місцезнаходженням;

7) розрахункові дату та час припинення польоту;

8) очікуване місце приземлення, якщо можливо.

3. У випадку, коли існує ймовірність перетинання середнім або важким безпілотним некерованим аеростатом меж державного кордону України, відповідний орган ОПР повинен видати попередження про запланований та фактичний запуск такого аеростата відповідним органам ОПР іншої(их) держави(в), якої(их) ця інформація стосується шляхом видання NOTAM. За згодою держав, яких це стосується, повідомлення про фактичний запуск такого аеростата може бути проведено шляхом передачі інформації в усній формі прямими каналами зв’язку між відповідними РДЦ (ЦПІ).

4. Орган ОПР за можливістю здійснює радіолокаційне спостереження та/або спостереження за допомогою устаткування ADS-B за середніми та важкими безпілотними некерованими аеростатами та, за необхідності, а також за запитом пілота ПС, забезпечує ешелонування між ПС та такими аеростатами з використанням систем спостереження ОПР після їх ідентифікації або за наявності інформації про точне їх розташування.

1. Інцидентом під час повітряного руху є інциденти, які безпосередньо стосуються забезпечення ОПР, включаючи такі події, як AIRPROX, порушення мінімумів ешелонування ПС, неадекватне ешелонування, спрацювання ACAS, несанкціонований виїзд на ЗПС, несанкціоноване проникнення у повітряний простір або інші події з безпеки польотів, які, серед іншого, створюють небезпеку для ПС відсутністю процедур або їх недотриманням, відмовами наземних аеронавігаційних засобів тощо.

Спрацювання функцій мережі безпеки АС КПР може підтвердити факт інциденту, пов’язаного з повітряним рухом у разі впевненості у відсутності ознак хибного спрацювання системи попередження. У будь-якому випадку інформація про генерування попереджень мережевих функцій безпеки АС КПР (STCA, MSAW, APW) має бути предметом аналізу та джерелом виявлення небезпечних факторів в рамках системи обов’язкових повідомлень про події з безпеки польотів відповідного провайдера послуг ОПР.

2. Пілот повинен надати повідомлення про інцидент, пов’язаний з небезпечним зближенням, як правило, до органу ОПР на аеродромі посадки.

3. Надана пілотом інформація про AIRPROX має бути доведена органом ОПР на аеродромі посадки до органу ОПР, в районі відповідальності якого сталося небезпечне зближення.

4. Надана пілотом інформація про AIRPROX є предметом організації розслідування події з безпеки польотів, зокрема визначення впливу органу(ів) ОПР на розвиток події, класифікації події відповідно до встановлених вимог, доведення результатів розслідування та рекомендацій з безпеки польотів до відповідного органу ОПР в частині, що стосується аспектів ОПР.

5. Типова форма (ICAO) звіту про інцидент, пов’язаного з повітряним рухом, наведена у додатку 10 до цих Авіаційних правил.

Додаткова інформація щодо інцидентів під час повітряного руху наведена у Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO.

1. В європейському регіоні в межах IFPS не забезпечується сервіс по представленню та обробці RPL. Авіакомпанії, що повністю або частково виконують польоти в межах IFPS, мають подавати тільки індивідуальні плани польотів для кожного окремого польоту. Органам ОПР слід керуватися окремими планами польотів для кожного окремого польоту.

2. За межами IFPS авіакомпанії можуть подавати RPL відповідно до вимог, що застосовуються до RPL, наведених у розділі 16 Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO, Doc 7030 "Regional Supplementary Procedures" ICAO та АІР відповідних країн стосовно особливостей подання RPL.

1. SLOP є затвердженими процедурами, що дозволяють ПС виконувати політ паралельним треком справа осьової лінії маршруту відносно напрямку польоту для зменшення наслідків вірогідності бічного перекриття внаслідок зростаючої навігаційної точності та попадання у супутній слід іншого ПС. Якщо інше не зазначено конкретним стандартом ешелонування, використання ПС цієї процедури не має впливу на застосування визначених стандартів ешелонування.

2. Відповідно до положень підпункту 1 пункту 6 глави 10 розділу IX АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України" для виконання SLOP необхідно отримання дозволу від органу ОПР, що здійснює ОПР у визначеному повітряному просторі.

3. Впровадження SLOP координують між органами ОПР різних держав.

Інформація стосовно впровадження SLOP міститься в Cir 311 "Implementation of Strategic Lateral Offset Procedures" ICAO.

4. SLOP дозволяють виконувати таким чином:

1) при застосуванні мінімуму бічного ешелонування або відстані між осьовими лініями маршрутів 42,6 км (23 NM) або більше зміщення виконують вправо від осьової лінії відносно напрямку польоту з кроком 0,1 NM максимум на 3,7 км (2 NM);

2) при застосуванні мінімуму бічного ешелонування або відстані між осьовими лініями маршрутів 11,1 км (6 NM) або більше, але менше 42,6 км (23 NM) зміщення виконують вправо від осьової лінії відносно напрямку польоту з кроком 0,1 NM максимум на 0,9 км (0,5 NM).

5. Інформацію про маршрути або повітряний простір, де дозволяється застосовувати SLOP разом із процедурами, які слід виконувати ПС, публікують в AIP. В деяких випадках може виникнути необхідність впровадження обмежень на використання SLOP, наприклад, коли застосування цієї процедури є неприйнятною з врахуванням висоти прольоту перешкод. Бортові системи контролю витримування маршруту мають враховувати застосування SLOP.

6. Рішення про застосування SLOP приймає виключно екіпаж ПС. ПС застосовує SLOP тільки у повітряному просторі, де це дозволено уповноваженим органом з питань цивільної авіації за умови наявності бортового устаткування, що дозволяє автоматично витримувати визначене зміщення від осі маршруту.

7. Для узгодження величини бокового зміщення з іншими ПС екіпажі можуть використовувати канал зв’язку "інтерпайлот".

8. Пілоту не потрібно інформувати відповідні органи ОПР щодо виконання польоту із застосуванням SLOP.

1. Екіпаж ПС, що виконує політ по маршруту, у випадку підозри щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту ПС повідомляє органу ОПР, з яким підтримує зв’язок, наступну інформацію:

ідентифікація ПС;

аеродром призначення;

розрахунковий час прибуття;

кількість осіб на борту;

кількість осіб з підозрою на хворобу;

якщо відомо, характер небезпеки здоров’ю.

2. Орган ОПР, що отримав інформацію про підозру щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту ПС, без затримки передає повідомлення органам ОПР, що обслуговують аеродроми прибуття та вильоту, експлуатанта ПС або його призначеного представника, якщо інше не визначено процедурами сповіщення провайдера послуг ОПР.

Інформацію до аеродрому вильоту надають з метою попередження розповсюдження інфекційних, вірусних хвороб або інших публічних ризиків здоров’ю через інші ПС, що вилітають з цього аеродрому.

3. Якщо повідомлення про підозру щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту ПС приймається органом ОПР, який обслуговує аеродром вильоту чи прибуття, від іншого органу ОПР, ПС або експлуатанта ПС, такий орган ОПР без затримки передає отриману інформацію за встановленою на місцевому рівні процедурою спеціально уповноваженому органу в галузі охорони здоров’я, визначеним місцевим закладам системи екстреної медичної допомоги, іншим визначеним органам управління, силам та засобам єдиної державної системи цивільного захисту.

4. При польоті ПС по маршруту, крім первинного повідомлення органу ОПР про небезпеку на борту ПС, слід уникати використання каналів авіаційного електрозв’язку в інших цілях, ніж ОПР.

Залежно від характеристик засобів зв’язку, які використовують представники авіакомпанії, може бути неможливим встановити зв’язок з ПС до часу його наближення до аеродрому прибуття.

Очікується, що уповноважені представники закладів охорони здоров’я встановлять координацію з представниками авіакомпанії та аеропорту щодо уточнення клінічних деталей, підготовки аеропорту до прийому та забезпечення превентивних заходів.

5. При переданні повідомлень органом ОПР у таких випадках застосовують термінові повідомлення авіаційної мережі зв’язку, телефон або інші оперативні засоби зв’язку.

6. Інформацію про процедури інформування про підозру щодо наявності інфекційної, вірусної хвороби або іншої загрози здоров’ю на борту ПС, дії екіпажу та пасажирів ПС, органів ОПР, інших відповідних уповноважених органів зазначають в AIP.