Про затвердження Авіаційних правил України "Організація повітряного руху"

10. Бічне ешелонування ПС, що вилітають та/або прибувають з використанням процедур виконання польоту за приладами, вважають встановленим, коли:

1) відстань між треками любої комбінації RNAV1 з RNAV1 або RNP1, RNP APCH або RNP AR APCH становить не менш ніж 13 км (7 NM);

2) відстань між треками любої комбінації RNP1, RNP APCH або RNP AR APCH становить не менш ніж 9,3 км (5 NM);

3) захисні зони треків розраховані з урахуванням критеріїв прольоту перешкод не перекриваються та враховують експлуатаційну похибку.

Величини відстаней, що зазначені вище у підпунктах 1 та 2 цього пункту, були визначені шляхом аналізу ризику зіткнення з використанням декількох навігаційних специфікацій. Інформація щодо такого аналізу зазначена у Cir 324 "Guidelines for Lateral Separation of Arriving and Departing Aircraft on Published Adjacent Instrument Flight Procedures" ICAO. Цей документ також містить інформацію щодо ешелонування треків для прибуття та вильоту з використанням захисних зон, що не перекриваються, базуючись на критеріях прольоту перешкод, як це передбачено у томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

Положення щодо зменшення мінімумів ешелонування містяться у главі 21 цього розділу та розділі II цих Авіаційних правил.

Інструктивний матеріал щодо навігаційних специфікацій міститься у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO.

11. У визначеному повітряному просторі або на визначених маршрутах ОПР, де встановлено відповідний RNP, бічне ешелонування між ПС, що обладнані RNAV, може бути встановлено шляхом дотримання виконання польоту ПС за осьовими лініями паралельних треків або маршрутів ОПР віддалених одним від одного на відстань, яка гарантуватиме, що захисний повітряний простір треків або маршрутів ОПР не буде перекриватися.

Відстань між осьовими лініями паралельних треків або паралельних маршрутів ОПР, для яких вимагається тип RNP, буде залежати від відповідного встановленого типу RNP. Інструктивний матеріал щодо встановлення відстані між паралельними треками або маршрутами ОПР, що базуються на типі RNP, наведено у додатку 4 до АПУ "Обслуговування повітряного руху" та додаванні В додатка 11 "Air Traffic Services" ICAO.

12. У визначеному повітряному просторі або на визначених маршрутах ОПР, бічне ешелонування між ПС, що виконують політ за паралельними треками/маршрутами ОПР або за треками/маршрутами ОПР, що не перетинаються, має бути встановлено відповідно до таблиці 2 додатка 4 до цих Авіаційних правил.

У разі коли для застосування зазначених мінімумів одному чи обом ПС надають вказівку забезпечити конкретне бокове зміщення, вертикальне ешелонування має бути забезпечено диспетчером до моменту виходу ПС на лінію шляху із відповідним боковим зміщенням.

13. Бічне ешелонування між ПС, які виконують політ на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються, має бути встановлено так:

1) бічне ешелонування ПС, трек якого сходиться з треком іншого ПС, вважається забезпеченим доти, доки не досягнуто точки бічного ешелонування, яка розташована на визначеній відстані, виміряної перпендикулярно від треку іншого ПС засобу (рисунок 8, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) бічне ешелонування ПС, трек якого розходиться з треком іншого ПС, вважається забезпеченим після проходження точки бічного ешелонування, яка розташована на визначеній відстані, виміряної перпендикулярно від треку іншого ПС (рисунок 8, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Такий тип ешелонування може бути застосовано для треків, що перетинаються під любими кутами, із застосуванням таких величин для точок бічного ешелонування:

93 км (50 NM) - для RNAV 10;

42,6 км (23 NM) - для RNP 4;

27,8 км (15 NM) - для RNP 2.

Під час застосування мінімуму ешелонування 27,8 км (15 NM), зазначеного вище, GNSS, що зазначається у плані польоту літерою G, відповідає встановленим навігаційним характеристикам.

Інструктивний матеріал щодо впровадження навігаційної здатності для витримування зазначених вище мінімумів бічного ешелонування наведено у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO. Інформація щодо впровадження зазначених вище мінімумів бічного ешелонування наведено у Cir 341 "Guidelines for the Implementation of Lateral Separation Minima" ICAO.

14. Під час переходу у повітряний простір, де застосовують збільшений мінімум бічного ешелонування, бічне ешелонування буде вважатися забезпеченим для ПС, встановлених на відповідних треках, у разі:

1) віддалення ПС один від одного на відповідний мінімум;

2) розходження ПС на кут щонайменше 15° до моменту забезпечення мінімуму бічного ешелонування, який застосовують.

Провайдер послуг ОПР має встановити прийнятні способи контролю органами ОПР навігаційних можливостей ПС, які необхідні для точного витримування треку для гарантування дотримання зазначеного способу бічного ешелонування.

1. Повздовжнє ешелонування застосовують таким чином, щоб відстань між розрахунковими місцями знаходження ПС, які ешелонуються, ніколи не була меншою ніж встановлений мінімум. Повздовжнє ешелонування між ПС, які прямують попутними треками або треками, що розходяться, може бути витримано шляхом застосування керування швидкістю, включаючи метод числа Maxa. За можливості, використання методу числа Maxa має бути визначено регіональною аеронавігаційною угодою.

Інструктивний матеріал щодо застосування методу числа Maxa для ешелонування дозвукових ПС міститься у Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

Під час впровадження методу числа Maxa застосовується дійсне значення числа Maxa.

2. При застосуванні мінімуму повздовжнього ешелонування, який базується на часі або на відстані, між ПС, які виконують політ за одним й тим самим треком, необхідно вживати заходів, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування у випадках, коли ПС, яке прямує позаду, витримує більшу швидкість, ніж ПС, яке прямує попереду. Коли очікується, що ПС досягнуть мінімуму ешелонування, необхідно застосовувати метод керування швидкістю для підтримання необхідного мінімуму ешелонування.

3. Повздовжнє ешелонування може бути встановлено шляхом встановлення вимоги до ПС відправитися в зазначений час, прибути до географічного місцеположення в зазначений час або очікувати над географічним місцеположенням до зазначеного часу.

4. Повздовжнє ешелонування між надзвуковими ПС під час трансзвукового прискорення та надзвукових фаз польоту слід, як правило, встановлювати шляхом вибору визначеного часу початку трансзвукового прискорення замість обмеження швидкості під час виконання надзвукового польоту.

5. Для застосування повздовжнього ешелонування терміни "попутні треки", "зустрічні треки" та "треки, що перетинаються" мають такі значення:

1) попутні треки (same tracks) - треки, які мають однаковий напрямок, та треки або їх ділянки, що перетинаються з кутовою різницею менше ніж 45° або більше ніж 315° та захищений повітряний простір яких перекривається (рисунок 9, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) зустрічні треки (reciprocal tracks) - треки, які мають протилежний напрямок, та треки або їх ділянки, що перетинаються, з кутовою різницею більше ніж 135°, але менше ніж 225° та захищений повітряний простір яких перекривається (рисунок 10, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) треки, що перетинаються (crossing tracks) - треки або їх ділянки, які перетинаються у інший спосіб ніж попутні чи зустрічні треки (рисунок 11, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

6. Ешелонування, що базується на часі, яке застосовується відповідно до положень глав 7 та 9 цього розділу, може базуватися на інформації про місцезнаходження та розрахункових даних, отриманих за допомогою мовних доповідей або CPDLC.

1. Коли ПС витримують один рівень та виконують політ за попутними треками, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв (рисунок 12, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 10 хв, якщо навігаційні засоби дають змогу часто визначати місцезнаходження та швидкість (рисунок 13, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) 5 хв у випадках, коли ПС вилетіли з одного аеродрому, між ПС, які виконують політ за маршрутом та доповіли над однією й тією самою основною точкою, між ПС, яке вилітає, та ПС, яке виконує політ за маршрутом, після того, як ПС, що виконує політ за маршрутом, доповіло над фіксованою точкою, розташованою таким чином відносно аеродрому (пункту) вильоту, що під час виходу на маршрут ПС, яке вилітає, буде гарантовано забезпечено 5 хв-мінімум ешелонування за умови, що у кожному випадку дійсна швидкість ПС, що прямує попереду, перевищує на 37 км/год (20 kt) або більше дійсну швидкість ПС, що прямує позаду (рисунок 14, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

4) 3 хв у випадках, зазначених у підпункті 3 цього пункту, за умови, що дійсна швидкість ПС, яке прямує попереду, перевищує на 74 км/год (40 kt) або більше дійсну швидкість ПС, що прямує позаду (рисунок 15, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

2. Коли ПС витримують один рівень та виконують політ за треками, що перетинаються, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв - у точці перетинання треків (рисунок 16, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 10 хв, якщо навігаційні засоби дають змогу часто визначати місцезнаходження та швидкість (рисунок 17, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

3. Коли ПС набирає висоту або знижується та перетинає рівень іншого ПС на попутному треку, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв - на період відсутності вертикального ешелонування (рисунки 18, 19, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 10 хв - на період відсутності вертикального ешелонування, за умови, що таке ешелонування дозволено застосовувати тільки там, де наземні навігаційні засоби або GNSS дають змогу часто визначати місцезнаходження та швидкість (рисунки 20, 21, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) 5 хв - на період відсутності вертикального ешелонування, коли:

зміна рівня розпочалася протягом 10 хв з моменту доповіді іншого ПС над спільною точкою, яка визначена за допомогою наземних навігаційних засобів або GNSS, та

при наданні дозволу через авіаційну станцію, яка безпосередньо не обслуговує відповідний орган ОПР або за допомогою CPDLC, до дозволу додають обмеження з метою забезпечення дотримання умови щодо 10-хв інтервалу (рисунки 22, 23, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке забезпечують до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

4. Коли ПС знаходяться на треках, що перетинаються, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв - до моменту встановлення вертикального ешелонування (рисунки 24, 25, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 10 хв - до моменту встановлення вертикального ешелонування, якщо навігаційні засоби дають змогу часто визначати місцезнаходження та швидкість (рисунки 26, 27, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

5. Коли ПС знаходяться на зустрічних треках і бічне ешелонування не забезпечується, вертикальне ешелонування має бути забезпечено щонайменше впродовж 10 хв до та після того, як ПС за розрахунком розійдуться або за розрахунком розійшлися (рисунок 28, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Якщо встановлено, що ПС вже розійшлися одне з одним, цей мінімум застосовувати не потрібно.

1. Ешелонування має бути встановлено шляхом витримування не менше встановленої відстані (відстаней) між ПС, місцезнаходження яких визначається по відношенню до DME у поєднанні з іншими відповідними навігаційними засобами та/або GNSS. Такий тип ешелонування має бути застосований між двома ПС, які використовують DME, або двома ПС, які використовують GNSS, або одним ПС, яке використовує DME, та іншим ПС, яке використовує GNSS. Прямий мовний ДВЧ радіозв’язок "диспетчер - пілот" підтримують впродовж часу забезпечення цього ешелонування.

З метою застосування мінімуму ешелонування, який базується на GNSS, відстань, що отримується від інтегрованої навігаційної системи ПС, яка об’єднується з вхідним сигналом GNSS, розглядається як еквівалент до GNSS відстані.

2. У разі застосування таких мінімумів ешелонування між будь-якими ПС з можливостями зональної навігації, диспетчери повинні запитувати відстань, яка безпосередньо отримується від GNSS.

Причинами, за яких пілот не може надавати інформацію щодо GNSS відстані, можуть бути невідповідне бортове обладнання, відсутність вхідного сигналу GNSS до інтегрованої навігаційної системи ПС або втрата цілісності GNSS.

3. Коли ПС знаходяться на одному крейсерському рівні та виконують політ за попутними треками, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 37 км (20 NM) за умови, що кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS.

Ешелонування перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС даних про показники DME та/або GNSS через короткі інтервали часу для того, щоб мінімум не було порушено (рисунок 29, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 19 км (10 NM) за умови, що дійсна швидкість ПС, яке прямує попереду, перевищує на 37 км/год (20 kt) або більше дійсну швидкість ПС, яке прямує позаду та кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS.

Ешелонування перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС даних про показники DME та/або GNSS через короткі інтервали часу для того, щоб мінімум не було порушено (рисунок 30, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Розташована на треку DME станція чи точка на шляху стосовно застосування мінімумів повздовжнього ешелонування з використанням DME та/або GNSS тут і далі означає, що ПС виконує політ як в напрямку на, так і в напрямку від станції DME/точки на шляху.

4. Коли ПС знаходяться на треках, що перетинаються, між ПС також має бути застосовано поздовжнє ешелонування, яке визначено у пункті 3 цієї глави, за умови, якщо кожне ПС доповідає про відстань від станції DME та/або поєднаної з нею точки на шляху або однієї й тієї самої точки на шляху, розташованої в точці перетину треків, та якщо відносний кут між треками становить менше ніж 90° (рисунки 31, 32, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

5. Коли ПС набирає висоту або знижується та перетинає рівень іншого ПС на попутному треку, має бути забезпечено мінімум ешелонування 19 км (10 NM) до моменту встановлення вертикального ешелонування за умови, що:

1) кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS;

2) одне ПС витримує рівень, доки не встановлено вертикальне ешелонування;

3) ешелонування встановлено шляхом одночасного отримання від ПС даних про показники DME та/або GNSS (рисунки 33, 34, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

6. Коли ПС знаходяться на зустрічних треках та одне ПС використовує на треку DME станцію та/або поєднану з нею точку на шляху, або одну й ту саму точку на шляху, такому ПС може бути надано дозвіл набирати висоту або знижуватися з перетинанням рівнів, що зайняті іншими ПС, що використовують на треку DME станцію та/або поєднану з нею точку на шляху, або одну й ту саму точку на шляху за умови, що було однозначно встановлено, що ПС розійшлися одне з одним та перебувають на відстані щонайменше 19 км (10 NM) одне від одного.

1. Пілоти турбореактивних ПС мають витримувати дійсне число Maxa, яке було призначено органом ОПР, та перед його зміною робити запит до органу ОПР. У разі потреби негайної тимчасової зміни числа Maxa (наприклад, через турбулентність) пілот повинен якомога швидше повідомити орган ОПР про здійснені зміни.

2. Якщо через льотно-технічні характеристики ПС неможливо витримувати останнє призначене число Maxa під час зниження або набирання висоти на маршруті, пілоти таких ПС повинні повідомити про це орган ОПР під час запиту набирання/зниження.

3. Під час застосування методу числа Maxa та за умови, що відповідні ПС доповіли над однією і тією ж спільною точкою та прямують попутними треками або треками, які постійно розходяться, якщо не встановлено інший вид ешелонування; або ПС не доповіли над однією і тією ж спільною точкою, але є можливість пересвідчитися за допомогою радіолокатора, ADS-B або інших засобів, що відповідний часовий інтервал буде встановлено в спільній точці, від якої вони прямуватимуть попутними треками або треками, які постійно розходяться, мінімум поздовжнього ешелонування між турбореактивними ПС, які виконують політ за попутними треками на одному рівні, в режимі набору висоту або зниження має становити:

1) 10 хв;

2) від 9 до 5 хв включно, якщо ПС, яке прямує попереду, витримує дійсне число Maxa, більше ніж ПС, яке прямує позаду, відповідно до нижченаведеного:

9 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,02 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

8 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,03 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

7 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,04 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

6 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,05 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

5 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,06 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду.

4. Коли застосовують 10-хв мінімум поздовжнього ешелонування з використанням методу числа Maxa, ПС, яке прямує попереду, має витримувати те саме дійсне число Maxa або більше ніж те, що витримує ПС, яке прямує позаду.

1. Пілоти турбореактивних ПС мають витримувати дійсне число Maxa, яке було призначено органом ОПР, та перед його зміною робити запит до органу ОПР. У разі потреби негайної тимчасової зміни числа Maxa (наприклад, через турбулентність) пілот повинен якомога швидше повідомити орган ОПР про здійснені зміни.

2. Якщо через льотно-технічні характеристики ПС неможливо витримувати останнє призначене число Maxa під час зниження або набирання висоти на маршруті, пілоти таких ПС повинні повідомити про це орган ОПР під час запиту щодо набирання/зниження.

3. Мінімуми ешелонування за RNAV, що базується на відстані, не застосовують після отримання органом ОПР від пілота повідомлення про погіршення стану або відмову навігаційного обладнання.

4. Ешелонування має бути встановлено шляхом витримування відповідної відстані між місцями знаходження ПС, яка не має бути меншою встановленого мінімуму, про що доповідається пілотами з прив’язкою до обладнання RNAV. Прямий зв’язок "диспетчер - пілот" має підтримуватися впродовж застосування такого ешелонування. Там де ВЧ-канали двостороннього зв’язку "повітря - земля" або ДВЧ-канали загального призначення з використанням ретрансляторів забезпечують авіаційний повітряний електрозв’язок для надання районного диспетчерського обслуговування, завжди має бути вжито відповідних заходів для забезпечення прямого зв’язку "диспетчер - пілот" або моніторинг органом ОПР усіх каналів двостороннього зв’язку "повітря - земля".

5. Для допомоги пілотам у забезпеченні інформацією про необхідну відстань RNAV, повідомлення про місцезнаходження, за можливості, слід прив’язувати до спільної точки на шляху, яка розміщена попереду обох ПС.

6. Ешелонування, що базується на відстані RNAV, може бути застосовано між ПС, які оснащені обладнанням RNAV, під час виконання польотів за встановленими маршрутами RNAV або за маршрутами ОПР, які обладнані VOR.

7. Мінімум ешелонування 150 км (80 NM), що базується на відстані RNAV з використанням методу числа Maxa, може застосовуватися замість 10-хв мінімуму поздовжнього ешелонування з використанням методу числа Maxa, за умови:

1) кожне ПС на треку доповідає про свою відстань до або від однієї тієї ж спільної точки на шляху;

2) інтервал між ПС, що виконують політ на одному рівні польоту перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС відстані RNAV через короткі проміжки часу з метою гарантування того, що мінімум не буде порушено (рисунок 35, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) інтервал між ПС, що набирають висоту або знижуються, встановлено шляхом одночасного отримання від ПС відстані RNAV (рисунки 36, 37, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

4) під час набирання висоти або зниження інше ПС витримує рівень до моменту встановлення вертикального ешелонування.

8. У разі застосування мінімуму поздовжнього ешелонування 150 км (80 NM) з використанням методу числа Maxa ПС, що виконує політ попереду, має витримувати таке саме дійсне число Maxa або більше, ніж те, що витримує ПС, яке прямує позаду.

9. Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

10. Коли ПС, які використовують RNAV, знаходяться на зустрічних треках, ПС може бути надано дозвіл на набирання висоти, зниження або на перетинання рівнів, які зайняті іншими ПС, що використовують RNAV за умови одночасного отримання від ПС відстані RNAV до або від однієї й тієї самої спільної точки на треку, коли встановлено, що ПС розійшлися одне з одним та знаходяться на відстані щонайменше 150 км (80 NM) (рисунок 38, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

11. Інструктивний матеріал щодо використання зональної навігації міститься у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO.

1. Мінімуми ешелонування, які можуть застосовуватися відповідно до положень цієї глави в межах визначеного повітряного простору або на визначених маршрутах, є предметом регіональних аеронавігаційних угод.

2. Ешелонування має бути забезпечено шляхом витримування не менше визначеної відстані між місцями знаходження ПС, що повідомляються з прив’язкою до однієї спільної точки на треку, яка, якщо це можливо, знаходиться попереду обох ПС, або за засобами автоматизованої системи доповіді про місцезнаходження. Розташована на треку спільна точка на шляху означає, що ПС виконує політ як в напрямку на, так і в напрямку від станції DME/точки на шляху.

3. У разі отримання інформації, яка свідчить про відмову навігаційного обладнання або погіршення його навігаційних характеристик до рівня нижче, ніж вимагається, орган ОПР повинен застосувати альтернативні мінімуми ешелонування.

4. Прямий зв’язок "диспетчер - пілот" підтримують під час застосування мінімумів ешелонування, що базується на відстані. Прямий зв’язок "диспетчер - пілот" має бути мовним або з використанням CPDLC.

Критерії зв’язку, необхідні для того, щоб CPDLC задовольняла вимозі щодо прямого зв’язку "диспетчер - пілот", мають бути встановленні за результатами відповідної оцінки з безпеки польотів. Критерії зв’язку, які використовуються як основа для розрахунку мінімумів ешелонування наведено в додатку 5 Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO. Інструктивний матеріал щодо CPDLC наведено в Doc 9694 "Manual of Air Traffic Services Data Link Applications" ICAO.

5. Перед та під час застосування мінімуму ешелонування, що базується на відстані, диспетчеру слід визначати адекватність наявної лінії зв’язку, враховуючи параметри часу, необхідні для отримання відповідей від двох або більше ПС, загальне навантаження та обсяги повітряного руху, пов’язані із застосуванням таких мінімумів.

6. У разі якщо ПС досягли або очікується, що вони досягнуть мінімуму ешелонування, що застосовується, метод керування швидкістю, включаючи призначення числа Maxa, має бути запроваджено для забезпечення витримування мінімальної відстані протягом періоду застосування мінімумів.

7. Інструктивний матеріал щодо RNP RNAV міститься у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO, Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO та Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO.

8. Для ПС, що виконують крейсерський політ, набирання висоти або зниження за попутними треками з використанням RNP RNAV типу RNAV 10 може бути застосовано мінімум ешелонування у 93 км (50 NM) за умови наявності прямого зв’язку "диспетчер - пілот" та процедурних доповідей про місцезнаходження принаймні кожні 24 хв.

Мінімум ешелонування, зазначений у цьому пункті, базується на оцінках безпеки, які були виконані для певної мережі треків та маршрутів. Слід враховувати, що така оцінка характеристик повітряного руху може бути притаманною тільки для мережі, яка оцінювалась.

Мінімум ешелонування, зазначений вище, було розроблено відповідно до аналізу ризику зіткнення, який визначає умови, за яких таке ешелонування може бути встановлено.

Детальна інформація щодо аналізу, яка використовується для визначення мінімуму ешелонування та щодо проведення оцінки безпеки польотів, міститься в Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO.

9. У разі якщо має місце неодноразова зміна рівнів із застосуванням ешелонування, що базуються на відстані, ПС, що знижується, може бути надано дозвіл займати найближчий відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче, або ПС, що набирає висоту, може бути надано дозвіл займати найближчий відповідний рівень нижче від ПС, що розташовується вище, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися за відсутності вертикального ешелонування.

10. Коли ПС не доповідає про своє місцезнаходження під час застосування ешелонування 93 км (50 NM), диспетчер повинен вжити заходів щодо встановлення зв’язку протягом 3 хв. Якщо зв’язок не було встановлено протягом 8 хв з моменту, коли мала бути отримана доповідь, диспетчер повинен вжити заходів щодо застосування альтернативного методу ешелонування.

11. Там де використовують автоматизовану доповідь про місцезнаходження, застосовують єдину прив’язку до часу.

12. У разі знаходження ПС на зустрічних треках дозвіл на набирання висоти, зниження або на перетинання рівнів, які зайняті іншими ПС, може бути надано за умови, якщо з певністю встановлено, що ПС розійшлися один з одним та знаходяться між собою на відстані, що дорівнює або є більшим ніж мінімум ешелонування, що застосовується.

1. Маршрути або повітряний простір, де застосування процедури польоту в сліді (ITP) дозволено, а також процедури, що застосовуються пілотами відповідно до положень цієї глави, публікуються в AIP.

2. Запити та дозволи на використання ITP передаються тільки за допомогою повідомлень CPDLC та відповідно до необхідних елементів повідомлень, наведених у додатку 7 цих Авіаційних правил.

3. Повздовжнє ешелонування між ПС, що набирає висоту або знижується та "контрольним" ПС застосовується відповідно до пунктів 4-6 цієї глави. ПС не має бути одночасно ешелоновано за ІТР з більше ніж двома "контрольними" ПС із застосуванням мінімуму ешелонування ІТР (рисунок 39, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

4. Пілот може запитати набор висоти або зниження за ІТР за умови дотримання таких критеріїв ІТР:

1) відстань ІТР між ПС ІТР та "контрольним" ПС складає:

не менше ніж 28 км (15 NM) у разі максимальної шляхової швидкості зближення 37 км/год (20 kt);

не менше ніж 37 км (20 NM) у разі максимальної шляхової швидкості зближення 56 км/год (30 kt);

2) бортове обладнання ІТР надає індикацію того, що кут між треками ПС ІТР та "контрольного" ПС складає не більше ніж 45°;

3) різниця висот між ПС ІТР та будь-яким "контрольним" ПС складає не більше ніж 600 м (2 000 ft);

4) набір висоти або зниження проводиться зі швидкістю не менше ніж 1,5 м/с (300 ft/min) або з будь-якою більшою швидкістю, якщо вона задана диспетчером;

5) набір висоти або зниження проводиться із встановленим числом Maxa. Якщо число Maxa не призначено диспетчером, ПС ІТР протягом маневру ІТР має витримувати дійсне крейсерське число Maxa.

Зазначені критерії забезпечують мінімальний інтервал ешелонування у 19 км (10 NM) між ПС ІТР та "контрольними" ПС впродовж набору висоти або зниження.

5. Диспетчер може дозволити ПС набирати висоту або знижуватися за ІТР за умови дотримання таких умов:

1) запит пілота щодо набору висоти або зниження за ІТР;

2) ідентифікація кожного "контрольного" ПС у запиті ІТР повністю співпадає з пунктом 7 "Ідентифікація повітряного судна" наданого плану польоту відповідного ПС;

3) надана інформація про відстань ІТР між ПС ІТР та будь-яким "контрольним" ПС складає не менше ніж 28 км (15 NM);

4) ПС ІТР та "контрольне" ПС знаходяться:

на ідентичних треках, а будь-який розворот в точці на шляху обмежений кутом 45°, або

на паралельних або попутних треках, без виконання розворотів під час маневру.

Ідентичні треки (same identical track) - спеціальний випадок розташування на попутних треках, як зазначено у підпункті 1 пункту 5 глави 6 цього розділу, коли кутова різниця треків або їх ділянок дорівнює 0°.

5) дозвіл на зміну швидкості або маршруту не може бути наданий ПС ІТР до завершення набору висоти або зниження;

6) різниця висот між ПС ІТР та будь-яким "контрольним" ПС має бути не більше ніж 600 м (2 000 ft);

7) вказівки по зміні швидкості, висоти або маршруту не можуть бути надані будь-якому "контрольному" ПС до завершення набору висоти або зниження ПС ІТР;

8) максимальна швидкість зближення між ПС ІТР та кожним "контрольним" ПС не більше ніж 0,06 числа Maxa;

9) ПС ІТР не є "контрольним" ПС у іншому дозволі на виконання ІТР.

6. Після отримання дозволу на набір висоти або зниження за ІТР перед початком процедури пілот ПС ІТР повинен впевнитися, що виконуються критерії ІТР по відношенню до "контрольного" ПС, зазначені у підпунктах 1 та 2 пункту 4 цієї глави, та:

1) у разі дотримання критеріїв ІТР пілот приймає дозвіл та негайно розпочинає набір висоти або зниження;

2) якщо критерії ІТР не дотримано, пілот повинен повідомити диспетчера та залишитися на попередньо погодженому рівні.

7. Опис процедури польоту в сліді (ІТР) з використанням автоматичного залежного спостереження наведено у Cir 325 "In-Trail Procedure (ITP) Using Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B)" ICAO.

Інструктивний матеріал щодо обладнання ІТР міститься в документі RTCA DO-312/EUROCAE ED-159 "Safety Performance and Interoperability Requirement Document for the In-Trail Procedure in Oceanic Airspace Application" та RTCA DO-317A/EUROCAE ED-194 "Minimum Operational Performance Standards for Aircraft Surveillance Application System".

1. Мінімуми поздовжнього ешелонування, засновані на відстані з використанням CDP органами ОПР у повітряному просторі України та у повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, не застосовуються.

2. Інформація щодо застосування CDP наведена у розділі 5 Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO. Опис процедури для ПС щодо ADS-C CDP наведено у Cir 342 "Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) Climb and Descend Procedure (CDP)" ICAO.

1. Мінімуми повздовжнього ешелонування, засновані на характеристиках органами ОПР у повітряному просторі України та у повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, не застосовуються.

2. Інформація щодо застосування мінімумів повздовжнього ешелонування, заснованих на характеристиках, міститься у розділі 5 Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO та Cir 343 "Guidelines for the Implementation of Performance-based Longitudinal Separation Minima" ICAO.

1. ПС, які перебувають у суміжних точках очікування, мають бути забезпечені відповідним мінімумом вертикального ешелонування, за винятком випадків, коли встановлено бічне ешелонування між точками очікування.

2. За винятком випадків, коли встановлено бічне ешелонування, вертикальне ешелонування має бути застосовано між ПС, які виконують очікування у польоті, та іншими ПС, що прибувають, вилітають або виконують політ за маршрутом та рухаються в межах 5 хв польоту до точки очікування, якщо інше не зазначено уповноваженим органом з питань цивільної авіації (рисунок 40, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

1. Зазначені у цій главі положення доповнюють мінімуми повздовжнього ешелонування, наведені у главах 6-14 цього розділу.

2. Для ПС, що вилітають та безпосередньо після зльоту виконують політ на треках, які розходяться під кутом не менше ніж 45°, для забезпечення бічного ешелонування встановлюється часовий інтервал в 1 хв (рисунок 41, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Такий мінімум може бути зменшено у разі використання паралельних ЗПС або коли процедури, зазначені у пункті 15 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил, запроваджено для операцій на ЗПС, що розходяться та не перетинаються, за умови забезпечення бічного ешелонування негайно після зльоту, погодження процедури уповноваженим органом з питань цивільної авіації та наявності опису процедури в робочих інструкціях операційного персоналу відповідного органу ОПР.

Категорії та групи ПС за турбулентністю у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми поздовжнього ешелонування наведено у главі 18 розділу V та главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Детальні характеристики щодо турбулентних вихорів та їх вплив на ПС наведено у розділі 5 частини II Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

3. Між ПС, що виконують зліт та прямуватимуть попутними треками, необхідно встановлювати часовий інтервал у 2 хв, коли швидкість ПС, що летить попереду, на 74 км/год (40 kt) або більше перевищує швидкість ПС, що прямує за ним (рисунок 42, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Керування швидкістю здійснюється згідно з вимогами, викладеними у главі 6 розділу IV цих Авіаційних правил. Розрахунки різниці швидкостей ПС під час набирання висоти з використанням TAS можуть бути недостатньо точними за будь-яких обставин для визначення можливості застосовування зазначеної процедури, розрахунки на основі IAS можуть бути більш придатними.

4. Якщо ПС, що вилітає, буде перетинати рівень ПС, що виконало зліт перед ним, та обидва ПС планують слідувати за попутними треками, між ПС необхідно встановлювати часовий інтервал у 5 хв до моменту встановлення вертикального ешелонування (рисунок 43, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Необхідно вживати заходів для забезпечення того, щоб 5-хв інтервал підтримувався або збільшувався на час відсутності вертикального ешелонування.

1. У випадках, коли дозвіл на зліт надається з урахуванням місцезнаходження ПС, яке прибуває, має бути застосовано ешелонування, зазначене у пунктах 2-4 цієї глави.

2. Якщо ПС, що прибуває, виконує повністю процедуру заходження на посадку за приладами, ПС, що вилітає, може виконати зліт:

1) у будь-якому напрямку до початку виконання ПС, що прибуває, процедури "procedure turn" або "base turn" з виходом на сегмент кінцевого заходження на посадку;

2) у напрямку, що відрізняється не менше ніж на 45° від зворотного напрямку заходження, після того, як ПС, що прибуває, почало виконувати процедуру "procedure turn" або "base turn" з виходом на кінцевий етап заходження на посадку, за умови, що зліт буде виконано щонайменше за 3 хв до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС (рисунок 44, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

3. Якщо ПС, що прибуває, виконує заходження за процедурою "straight-in-approach", ПС, що вилітає, може виконати зліт:

1) у будь-якому напрямку за 5 хв до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС;

2) у напрямку, що відрізняється не менше ніж на 45° від зворотного напрямку заходження ПС, що прибуває:

за 3 хв до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС (рисунок 44, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

до прольоту ПС, що прибуває, встановленої фіксованої точки на треку заходження. Місце знаходження такої фіксованої точки визначається відповідним провайдером послуг ОПР після проведення консультацій з експлуатантами.

4. Якщо ПС, що прибуває, виконує процедуру польоту за приладами із застосуванням процедури RNAV або RNP, ПС, що вилітає, може виконувати зліт за траєкторією вильоту, яка знаходиться поза межею захисної зони прибуття для ПС, що прибуває, за таких умов:

1) забезпечується вертикальне ешелонування до моменту, коли ПС, що прибуває, доповіло про проходження точки на шляху обов’язкового донесення за процедурою польоту за приладами, місце знаходження цієї точки на шляху має бути визначено відповідним провайдером послуг ОПР;

2) зліт відбувається раніше, ніж ПС, що прибуває, пройде встановлену точку на шляху за процедурою польоту за приладами, місце знаходження цієї точки має бути визначено відповідним провайдером послуг ОПР;

3) ПС, що вилітає, знаходиться поза межею захисної зони прибуття до моменту встановлення іншого методу ешелонування.

Захисна зона прибуття визначається як затінена область, яка охоплює сектор, що простягається від лінії, що проходить через початок ЗПС та має кут 45° з лінією, що проходить через точку на шляху, де є обов’язковою доповідь про місцезнаходження до лінії, яка має кут 45° з лінією зовнішнього краю залишку процедури прибуття та/або процедури заходження (рисунок 45, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

1. Від відповідного органу ОПР не вимагається застосовувати ешелонування, яке пов’язане з турбулентністю у сліді:

1) для ПС, що прибувають за ПВП та здійснюють посадку на одну й ту саму ЗПС за надважкими, важкими або середніми ПС;

2) між ПС, що прибувають за ППП та здійснюють візуальне заходження на посадку, за умови, що ПС доповіло про встановлення візуального контакту з ПС, що прямує попереду, та було проінструктовано продовжувати заходження та самостійно забезпечувати ешелонування відносно даного ПС.

2. Орган ОПР повинен по відношенню до польотів, зазначених у підпунктах 1 та 2 пункту 1 цієї глави, а також коли це вважається за необхідне, надавати попередження про можливість турбулентності у сліді. Пілот відповідного ПС повинен забезпечити витримування прийнятного інтервалу по відношенню до ПС, що прямує попереду та має більш важку категорію за турбулентністю у сліді. Якщо визначено необхідність у встановленні додаткового інтервалу, пілот повинен повідомити про це відповідний орган ОПР, заявивши про свої вимоги.

3. За винятком, як це передбачено у підпунктах 1 та 2 пункту 1 цієї глави, для ПС, що прибувають за надважкими, важкими або середніми ПС, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює посадку за надважким ПС - 2 хв;

2) середнє ПС здійснює посадку за надважким ПС - 3 хв;

3) середнє ПС здійснює посадку за важким ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює посадку за надважким ПС - 4 хв;

5) легке ПС здійснює посадку за важким або середнім ПС - 3 хв.

4. Для ПС, що вилітають, та коли ПС використовують:

ту ж саму ЗПС (рисунок 52, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м (рисунок 46, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

ЗПС, що перетинаються, коли прогнозована траєкторія польоту другого ПС перетинатиме прогнозовану траєкторію польоту першого ПС на тій самій висоті або нижче до 300 м (1 000 ft) (рисунок 47, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

паралельні ЗПС, розташовані на відстані 760 м (2 500 ft) та більше, коли прогнозована траєкторія польоту другого ПС перетинатиме прогнозовану траєкторію польоту першого ПС на тій самій висоті або нижче до 300 м (1 000 ft) (рисунок 47, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 5 та 6 цієї глави.

5. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 4 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт за надважким ПС - 2 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт за надважким ПС - 3 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт за важким ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює зліт за середнім ПС - 2 хв;

6. У разі застосування груп турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 4 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт за ПС групи A - 100 с;

2) ПС групи C здійснює зліт за ПС групи A - 120 с;

3) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи A - 140 с;

4) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

5) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

6) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи A - 180 с;

7) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи B - 100 с;

8) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи B - 120 с;

9) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи B - 120 с;

10) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи B - 140 с;

11) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи C-80 с;

12) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи C-100 с;

13) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи C-100 с;

14) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи C-120 с;

15) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи D - 120 с;

16) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи E - 100 с.

7. Для ПС, що вилітають та виконують зліт не від початку тієї ж самої ЗПС або не від початку паралельних ЗПС, розташованих на відстані менше ніж 760 м (2500 ft), застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 8 та 9 цієї глави (рисунок 48, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

8. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 7 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт за надважким ПС - 3 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт за надважким ПС - 4 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт за важким ПС - 3 хв;

4) легке ПС здійснює зліт за середнім ПС - 3 хв;

9. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 7 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

2) ПС групи C здійснює зліт за ПС групи A - 180 с;

3) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи A - 200 с;

4) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи A - 220 с;

5) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи A - 220 с;

6) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи A - 240 с;

7) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи B - 160 с;

8) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи B - 180 с;

9) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи B - 180 с;

10) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи B - 200 с;

11) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи C-140 с;

12) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи C-160 с;

13) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи C-160 с;

14) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи C-180 с;

15) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи D - 180 с;

16) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи E - 160 с.

10. У разі використання ЗПС із зміщеним порогом для посадки, якщо прогнозовані траєкторії польоту ПС, що прибуває, та ПС, що вилітає, перетинаються, застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 11 та 12 цієї глави.

11. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 10 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт після посадки надважкого ПС - 2 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт після посадки надважкого ПС - 3 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт після посадки важкого ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює зліт після посадки середнього ПС - 2 хв;

5) важке ПС здійснює посадку після зльоту надважкого ПС - 2 хв;

6) легке або середнє ПС здійснює посадку після зльоту надважкого ПС - 3 хв;

7) легке або середнє ПС здійснює посадку після зльоту важкого ПС - 2 хв;

8) легке ПС здійснює посадку після зльоту середнього ПС - 2 хв;

12. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 10 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт після посадки ПС групи A - 100 с;

2) ПС групи C здійснює зліт після посадки ПС групи A - 120 с;

3) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи A - 140 с;

4) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи A - 160 с;

5) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи A - 160 с;

6) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи A - 180 с;

7) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи B - 100 с;

8) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи B - 120 с;

9) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи B - 120 с;

10) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи B - 140 с;

11) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи C-80 с;

12) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи C-100 с;

13) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи C-100 с;

14) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи C-120 с;

15) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи D - 120 с;

16) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи E - 100 с.

17) ПС групи B здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 100 с;

18) ПС групи C здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 120 с;