Про затвердження Правил польотів державної авіації в повітряному просторі України

Відповідно до статей 7, 45 Повітряного кодексу України та з метою визначення порядку виконання польотів державної авіації в повітряному просторі України

1. Затвердити Правила польотів державної авіації в повітряному просторі України, що додаються.

2. Цей наказ набирає чинності з 01 березня 2016 року.

1. Ці Правила визначають порядок виконання польотів державної авіації (далі - ДА) в повітряному просторі України та повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху міжнародними договорами України покладена на Україну, і є обов’язковими для керівництва і виконання всіма суб’єктами авіаційної діяльності (далі - САД) ДА.

2. У разі встановлення факту порушення цих Правил відповідні посадові особи САД ДА зобов’язані негайно вжити заходів щодо припинення порушення.

3. Ці Правила розглядають виконання польотів повітряних суден (далі - ПС) ДА на аеродромах державної авіації, аеродромах спільного використання, у спеціально встановлених зонах та за спеціально встановленими маршрутами, у тимчасово зарезервованому повітряному просторі як операційний повітряний рух, статус якого забезпечує дотримання правил, норм та порядку управління повітряним рухом (далі - УПР), які необхідні для досягнення успішного виконання завдань.

Виконання польотів ПС як загальний повітряний рух та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України здійснюються відповідно до Авіаційних правил України "Загальні правила польотів у повітряному просторі України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 року за № 654/30522 (далі - Загальні правила ПППУ), Авіаційних правил України "Обслуговування повітряного руху", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 16 квітня 2019 року № 475, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 04 липня 2019 року за № 727/33698, та інших нормативно-правових актів у галузі цивільної авіації України.

4. У цих Правилах терміни вжито в таких значеннях:

аеродромні польоти - польоти, що виконуються в повітряному просторі, який визначається інструкціями з виконання польотів (далі - ІВП) на аеродромах, вертодромах та постійних злітно-посадкових майданчиках (далі - аеродром);

аеронавігаційна обстановка - комплекс умов виконання польотів, що характеризуються порою року і часом доби, характером місцевості польотів, ступенем оснащення району польотів наземними технічними засобами;

акт незаконного втручання в діяльність ДА - протиправні дії, пов’язані з посяганням на безпечну діяльність ДА, унаслідок яких сталися нещасні випадки з авіаційним персоналом, що експлуатує (обслуговує) ПС, та особами, що знаходяться на борту ПС, посяганням на засоби управління, забезпечення польотів на аеродромах, що спричинило майнові збитки, захоплення чи викрадення ПС, або протиправні дії, що створюють ситуацію для таких наслідків;

безпечна дистанція - дистанція, що забезпечує мінімальний безпечний горизонтальний та/або вертикальний інтервал для певних повітряних маневрів між окремими ПС, що входять до групи, і визначається органами управління авіації (далі - ОУА) центральних органів виконавчої влади ДА (далі - ЦОВВ) та Збройних Сил України (далі - ЗСУ);

бовтанка - хаотичні коливання ПС, що виникають під час польоту в умовах турбулентності;

видимість польотна - видимість, що визначається командиром екіпажу із кабіни ПС в напрямку польоту;

висота польоту - загальний термін, що означає відстань за вертикаллю від визначеного рівня до ПС;

висота рельєфу - абсолютна висота рельєфу місцевості;

візуальний політ - політ, що виконується в умовах, коли просторове положення ПС і його місцезнаходження визначаються екіпажем візуально за природним горизонтом, наземними орієнтирами, а також відносно інших об’єктів і споруд;

втрата орієнтування - обстановка, за якої екіпаж ПС не знає і не може визначити своє місцезнаходження з точністю, необхідною для продовження польоту з метою виконання польотного завдання;

ешелонування - загальний термін, що означає вертикальне та/або горизонтальне розосередження ПС у повітряному просторі на встановлені інтервали, які забезпечують безпеку повітряного руху;

зона аеродромна (пілотажна) - повітряний простір встановлених розмірів для відпрацювання техніки пілотування та інших польотних завдань;

зона очікування - повітряний простір встановлених розмірів, розташований зазвичай над радіонавігаційною точкою, призначений для очікування ПС своєї черги підходу до аеродрому, заходу на посадку або для подальшого виконання завдання;

зона управління повітряним рухом (ATCZ - air traffic control zone) - повітряний простір, що простягається вгору від земної поверхні до встановленої верхньої межі, де управління ПС здійснюється відповідним відомчим органом управління повітряним рухом;

коло польотів - установлений маршрут (схема), в якому або частині якого виконується набір висоти після зльоту, зниження для заходу на посадку, очікування посадки, виконання польоту над аеродромом, вхід ПС до аеродрому або відхід ПС від нього;

командир екіпажу державного повітряного судна - льотчик (пілот), який призначений наказом відповідного командира (начальника, керівника) авіаційної частини (підрозділу) виконувати обов’язки командира екіпажу на борту ПС та який відповідає за безпечне виконання польоту;

метеорологічні умови - сукупність метеорологічних елементів й атмосферних явищ, які фактично спостерігаються або прогнозуються в атмосфері;

місцевість гірська - місцевість із пересіченим рельєфом і відносними перевищеннями 500 м і більше в радіусі 25 км, а також місцевість із перевищенням над рівнем моря 900 м та більше;

місцевість пагориста - пересічена місцевість із відносними перевищеннями рельєфу від 200 до 500 м в радіусі 25 км;

місцевість рівнинна - місцевість з відносними перевищеннями рельєфу до 200 м в радіусі 25 км;

небезпечне зближення ПС - не передбачене польотним завданням зближення ПС між собою на інтервали, що менше половини встановлених, внаслідок якого виникає небезпека їх зіткнення;

орган управління повітряним рухом (орган УПР) - орган управління повітряним рухом, на який покладено функції здійснення УПР ПС у визначених зонах (районах) та за спеціально встановленими маршрутами, що перебувають під його контролем;

особливий випадок у польоті - ситуація, яка виникає в польоті внаслідок впливу небезпечних факторів;

перевищення аеродрому - абсолютна висота найвищої точки ЗПС;

повітряна обстановка - стан повітряного простору, який характеризується наявністю в ньому відповідних видів діяльності з ВПП, а також заборон й обмежень щодо його використання, взаємним розташуванням ПС та інших матеріальних об’єктів у визначеному районі повітряного простору;

повітряний рух - політ ПС або їх рух у зоні маневрування аеродрому;

район управління повітряним рухом (ATCА - air traffic control area) - повітряний простір, що простягається від межі, встановленої над земною поверхнею, до встановленої верхньої межі, де управління ПС здійснюється відповідним відомчим органом УПР;

розпуск (розділення) групи повітряних суден - маневр, узгоджений між ведучим групи та органом УПР, що застосовується для розділення групового польоту на менші елементи або окремі ПС. Після ідентифікації та безпечного розділення групи менші її елементи або окремі ПС контролюються окремо й отримують окремі відповідні дозволи;

рубіж відходу (повернення) на аеродром - рубіж, віддалений від запасного аеродрому на відстань, за якої ПС може виконати політ і виконати посадку на цьому аеродромі із залишком палива на борту ПС не менше ніж мінімально встановлений;

рубіж передачі управління - рубіж, установлений на маршруті руління або на траєкторії польоту ПС, на якому безпосереднє управління рулінням або польотом ПС передається від одного органу УПР (ОПР) іншому;

руління у повітрі - рух вертольота або іншого ПС із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому зазвичай в умовах дії ефекту землі на висоті менше ніж 8 метрів (25 футів) та зі швидкістю менше ніж 37 км/год (20 вузлів);

спеціальні завдання - дії за призначенням (оперативно-службові, службово-бойові, службові, в інтересах національної безпеки та оборони), з підтримання громадської безпеки та правопорядку і протидії злочинності, проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування, надання термінової медичної допомоги, ліквідації наслідків стихійного лиха;

тиск атмосферний стандартний - атмосферний тиск на середньому рівні моря згідно з параметрами стандартної атмосфери. Числове значення стандартного тиску дорівнює 760 мм рт. ст. (1013,25 гПа (мбар));

тиск на аеродромі - атмосферний тиск на рівні робочого порога ЗПС;

точка передачі контролю - визначена точка, розташована на траєкторії польоту ПС, в якій відповідальність за УПР передається від одного органу УПР іншому.

Інші терміни, використані в цих Правилах, вжито у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Положенні про використання повітряного простору України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 06 грудня 2017 року № 954 (далі - Положення про ВППУ), Авіаційних правилах України "Правила використання повітряного простору України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508 (далі - Правила ВППУ), Загальних правилах ПППУ, Правилах виконання польотів державної авіації України, затверджених наказом Міністерства оборони України від 05 січня 2015 року № 2, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 26 січня 2015 року за № 82/26527 (далі - Правила ВП ДА), та інших нормативно-правових актах у галузі державної та цивільної авіації України.

1. До державних належать ПС, що застосовуються у військовій, прикордонній службі, службі цивільного захисту, в органах Національної поліції та органах доходів і зборів.

Польоти державних ПС України заборонені, якщо вони не зареєстровані в реєстрі державних повітряних суден України.

До польоту допускаються справні та підготовлені відповідно до завдань ПС.

2. Державні ПС діляться на пілотовані та безпілотні.

Пілотовані ПС - ПС, керування якими здійснюється льотчиком, (пілотом, екіпажем).

Безпілотні ПС - безпілотні літальні апарати (далі - БпЛА) - ПС, керування польотом яких і контроль за якими здійснюється дистанційно за допомогою станції зовнішнього пілота (оператора) БпЛА, розташованої поза ПС (дистанційно кероване ПС), або ПС, що здійснюють польоти автономно за відповідною програмою.

Зовнішній пілот (оператор) БпЛА - особа, якій експлуатант доручив виконувати необхідні обов’язки з виконання польоту БпЛА та яка маніпулює відповідними органами керування польотом протягом часу польоту.

До безпілотних некерованих ПС належать вільні та прив’язні аеростати, метеорологічні радіозонди та кулі-пілоти, що використовуються виключно для метеорологічних потреб.

3. Усі ПС, на яких виконуються польоти вночі, повинні мати спеціальне обладнання для таких польотів. Під час польотів вночі на всіх ПС, що знаходяться в повітрі або рухаються по аеродрому, крім ПС, що виконують бойові (спеціальні) завдання, повинні бути увімкнені бортові аеронавігаційні вогні.

4. ПС повинні бути обладнані бортовими засобами об’єктивного контролю, які реєструють параметри польоту.

Для БпЛА допускається встановлення засобів об’єктивного контролю на станції зовнішнього пілота (оператора) БпЛА.

5. Під час виконання польотів на борту пілотованих ПС повинні бути польотні документи, визначені в пунктах 11–13 розділу І Правил ВП ДА .

6. Класифікації повітряних суден наведені в додатку 1 до цих Правил.

1. Доаеродромів ДА відносяться аеродроми, які належать ЦОВВ, ЗСУ та іншим військовим формуванням, утвореним відповідно до законів України (далі - ІВФ).

Порядок організації та здійснення польотів державних ПС на аеродромах ДА та аеродромах спільного використання визначається нормативно-правовими актами у галузі державної авіації та ІВП на цих аеродромах.

2. Аеродроми ДА залежно від їх призначення, належності, особливостей географічного розташування, ступеня обладнання та розмірів ЗПС підлягають класифікації відповідно до розділу ІІ Правил визначення придатності до експлуатації аеродромів та злітно-посадкових майданчиків державної авіації України, затверджених наказом Міністерства оборони України від 17 листопада 2014 року № 811 , зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 08 грудня 2014 року за № 1571/26348.

3. Усі аеродроми незалежно від їх належності під час виконання (забезпечення) польотів можуть бути основними та запасними для ПС ДА.

Аеродром, з якого виконується зліт ПС, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення.

4. Основною експлуатаційною вимогою до денного маркування ЗПС, РД, місць стоянок ПС і технічних позицій підготовки ПС є забезпечення належної видимості екіпажами ПС порога ЗПС, зони приземлення та маршрутів руління.

5. Типові схеми розміщення засобів зв’язку та РТЗ польотів на аеродромах ДА визначаються згідно з наказом Міністерства оборони України від 21 листопада 2012 року № 770/ДСК, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 13 грудня 2012 року за № 2064/22376.

6. За правильну експлуатацію аеродрому відповідає старший авіаційний начальник аеродрому, а за постійну готовність аеродрому до польотів - один з його заступників.

7. Порядок визначення номера порога злітно-посадкової смуги залежно від магнітного курсу посадки здійснюється згідно з додатком 2 до цих Правил.

1. Польоти ПС класифікуються за:

видом повітряного руху;

правилами виконання;

умовами виконання в метеорологічних умовах;

кількістю ПС;

часом доби;

висотою виконання;

завданнями.

2. Польоти за видами повітряного руху діляться на:

загальний повітряний рух (GAT);

операційний повітряний рух (ОАТ).

3. Польоти за правилами виконання діляться на польоти:

за правилами візуальних польотів (далі - ПВП);

за правилами польотів за приладами (далі - ППП).

4. Польоти за умовами виконання в метеорологічних умовах діляться на польоти:

у простих метеорологічних умовах (далі - ПМУ);

у складних метеорологічних умовах (далі - СМУ).

Польоти у ПМУ - польоти при метеорологічних умовах, які виражені у значеннях видимості і параметрах хмарності, за яких польоти виконуються за ПВП (крім польотів під хмарами при низький хмарності та/або при обмеженій польотній видимості).

До польотів у СМУ належать польоти:

у хмарах, між шарами хмар, за хмарами - за хмарності 7 і більше балів;

над водною поверхнею поза межею видимості берегової смуги;

у стратосфері;

під хмарами та/або при польотній видимості, яка визначена в додатку 4 до Правил ВП ДА .

Метеорологічні умови, за яких бойове застосування вважається виконаним у СМУ, визначаються курсами бойової підготовки, курсами льотної підготовки, програмами підготовки льотного складу, курсами навчально-льотної підготовки тощо (далі - КБП) відповідних родів авіації.

5. Польоти за кількістю ПС діляться на:

одиночні польоти;

групові польоти.

6. Польоти за часом доби діляться на:

денні - у період між сходом та заходом сонця;

нічні - у період між заходом та сходом сонця;

змішані - під час виконання яких у період від зльоту до посадки здійснюється перехід від денного польоту до нічного або навпаки.

7. Польоти за висотою виконання діляться на польоти:

на гранично малих висотах - до 200 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на малих висотах - від 200 до 1000 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на середніх висотах - від висоти 1000 м над рельєфом місцевості або водною поверхнею до ешелону 3950 м (FL 130) включно;

на великих висотах - від ешелону 3950 м (FL 130) до ешелону 11900 м (FL 390) (до тропопаузи) включно;

у стратосфері - вище ешелону 11900 м (FL 390) (вище тропопаузи).

8. Польоти за завданнями діляться на:

бойові польоти (польоти за призначенням) - польоти на виконання бойового завдання (завдання за призначенням);

спеціальні польоти - польоти на виконання завдань, які не передбачені вправами КБП (випробувальні, дослідницькі й експериментальні польоти, обльоти ПС та наземних засобів і систем, контрольні польоти, перегонка ПС, демонстраційні польоти тощо);

навчально-тренувальні польоти - польоти з метою льотного навчання (тренування) постійного льотного складу СДА, ОУА ЦОВВ і ЗСУ та вищих навчальних закладів (далі - ВНЗ), а також слухачів ВНЗ. Вони діляться на ознайомлювальні, показові, вивізні, контрольні, тренувальні, залікові та методичні. Зміст та мета цих польотів визначаються відповідними КБП;

навчальні польоти - польоти для початкового льотного навчання курсантів ВНЗ. Вони діляться на ознайомлювальні, показові, вивізні, контрольні, тренувальні, залікові, екзаменаційні. Зміст та мета цих польотів визначаються відповідними КБП.

1. Мінімуми встановлюються окремо для аеродрому (вертодрому, постійного ЗПМ), типу ПС, командира екіпажу ПС.

2. Основними параметрами під час встановлення мінімумів для виконання польотів є:

1) вертикальні складові:

абсолютна висота прийняття рішення (DA - decision altitude) або відносна висота прийняття рішення (DН - decision height);

мінімальна абсолютна висота зниження (МDA - minimum descent altitude) або мінімальна відносна висота зниження (МDН - minimum descent height);

висота нижньої межі хмар;

2) горизонтальні складові:

видимість на ЗПС (RVR - runway visual range) або видимість біля землі (горизонтальна видимість) (VIS - visibility).

3. Абсолютна висота прийняття рішення (DA) або відносна висота прийняття рішення (DH) - абсолютна або відносна висота, встановлена для точного заходу на посадку або заходу на посадку з вертикальним наведенням, на якій має бути розпочато маневр відходу на друге коло у разі, якщо не було встановлено необхідного візуального контакту з орієнтирами для продовження заходу на посадку.

Абсолютна висота прийняття рішення (DA) відлічується від середнього рівня моря, а відносна висота прийняття рішення (DН) - від перевищення порога ЗПС. Необхідний візуальний контакт з орієнтирами означає видимість частини візуальних засобів або зони заходу на посадку протягом часу, достатнього для оцінки командиром екіпажу місця ПС та швидкості його зміни стосовно номінальної траєкторії польоту. Під час польотів на аеродромах, які мають обладнані ЗПС для точного заходу на посадку за категорією III з використанням відносної висоти прийняття рішення (DН), необхідний візуальний контакт з орієнтирами полягає у виконанні процедур, встановлених для конкретних правил та умов польоту. У тих випадках, коли використовуються обидва поняття, застосовують форму - абсолютна або відносна висота прийняття рішення та скорочення DA або DH.

Точний захід на посадку здійснюється за приладами, коли екіпажу ПС відомо про відхилення як від курсу посадки, так і від глісади (точне наведення).

Неточний захід на посадку здійснюється за приладами без використання електронних засобів, що формують глісаду зниження.

ЗПС, обладнані за категоріями І, ІІ або ІІІ для точного заходу на посадку, визначаються відповідно до наказу Міністерства оборони України від 21 листопада 2012 року № 770/ДСК, зареєстрованого у Міністерстві юстиції України 13 грудня 2012 року за № 2064/22376.

4. Мінімальна абсолютна висота зниження (MDA) або мінімальна відносна висота зниження (MDH) - абсолютна або відносна висота, вказана на схемі неточного заходу на посадку (схемі заходу на посадку по колу), нижче якої зниження не повинно виконуватися без необхідного візуального контакту з орієнтирами.

Мінімальна абсолютна висота зниження (МDA) відлічується від середнього рівня моря, а мінімальна відносна висота зниження (МDН) - від перевищення аеродрому або порога ЗПС.

5. У кожному конкретному випадку мінімум для зльоту або посадки визначається, виходячи з найбільших значень вертикальних та горизонтальних його складових, а саме:

мінімум аеродрому (вертодрому, постійного ЗПМ) (експлуатаційний мінімум аеродрому);

мінімум ПС;

мінімум командира екіпажу ПС.

6. Для аеродрому та для ПС можуть одночасно встановлюватися різні мінімуми залежно від наявності та справності систем забезпечення польотів, що використовуються (радіотехнічне та світлотехнічне обладнання, радіомаяки, навігаційні прилади тощо).

1. Мінімуми аеродрому для зльоту та посадки за приладами і візуально визначаються окремо для:

напрямків зльоту і посадки;

засобів забезпечення заходу на посадку;

типів (категорій) ПС.

2. Експлуатаційний мінімум аеродрому (ЕМА) - обмеження використання аеродрому для зльоту та посадки, яке визначається в мінімально допустимих значеннях дальності видимості на ЗПС (RVR), або видимості (VIS) і висоти прийняття рішення DH (DA), або мінімальної висоти зниження MDH (MDA), а також умовами хмарності, за яких залежно від перешкод, наземних посадкових систем та світлосигнального обладнання аеродрому забезпечується безпека зльоту, заходу на посадку та посадка ПС відповідного типу (категорії) на цьому аеродромі.

3. Значення експлуатаційного мінімуму аеродрому (ЕМА) для зльоту та посадки ПС відповідного типу (категорії) визначається наказом (розпорядженням) начальника (керівника) органу управління авіації ЦОВВ та ЗСУ, у підпорядкуванні яких знаходиться аеродром, але не нижче мінімуму ПС, що вказаний у керівництві з льотної експлуатації (інструкції екіпажу) (далі - КЛЕ) відповідного типу ПС.

4. Мінімум аеродрому для зльоту (експлуатаційний) встановлюється для типів (категорій) ПС як найменш допустимі значення видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS) та (за потреби) висоти нижньої межі хмар, які дають змогу безпечно здійснювати зліт ПС відповідного(ї) типу (категорії) на цьому аеродромі.

Значення мінімуму аеродрому для зльоту залежать від складу і характеристик світлосигнального обладнання для кожного напрямку зльоту.

5. Зліт ПС при мінімумі аеродрому для зльоту виконується за наявності аеродрому посадки (запасного аеродрому), на якому фактичні та прогнозовані метеорологічні умови (висота нижньої межі хмар та видимість біля землі (VIS)) на час прильоту (посадки) не нижче мінімуму командира екіпажу ПС для посадки з урахуванням мінімуму цього аеродрому для посадки.

6. Мінімум аеродрому (експлуатаційний) для посадки - мінімально допустимі значення висоти прийняття рішення DH (DA) або мінімальної висоти зниження MDH (MDA) та видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS), що дають змогу безпечно здійснювати посадку ПС відповідного(ї) типу (категорії) на цьому аеродромі.

Мінімуми аеродрому для посадки за приладами встановлюються для кожної системи аеродрому, що забезпечує захід на посадку за приладами на визначений напрямок ЗПС, і для кожного типу (кожної категорії) ПС.

Значення висоти прийняття рішення DH (DA) або мінімальної висоти зниження MDH (MDA) встановлюються не менше відносної (абсолютної) висоти прольоту перешкод ОСН (ОСА) у зоні посадки аеродрому.

За фактичних або прогнозованих значень висоти нижньої межі хмар нижче 200 м (650 футів) на аеродромі під час польотів виконуються додаткові спостереження за показниками хмарності в районі ближнього привідного радіомаркерного маяка (далі - БПРМ).

На аеродромах з радіомаяковою системою посадки (точний захід на посадку) за відсутності інструментальних метеорологічних спостережень за висотою нижньої межі хмар на БПРМ мінімум аеродрому для посадки збільшується на 30 м (100 футів) за висотою прийняття рішення DH (DA) і на 500 м за видимістю на ЗПС (RVR) або видимістю біля землі (VIS).

На аеродромах без радіомаякової системи посадки (неточний захід на посадку) за відсутності інструментальних метеорологічних спостережень на БПРМ мінімум аеродрому для посадки за мінімальною висотою зниження MDH (MDA) встановлюється не нижче 200 м (700 футів) і за видимістю не менше 2500 м.

Мінімум аеродрому для посадки з використанням окремої привідної радіостанції ОПРС (VОR) встановлюється не менше відносної (абсолютної) висоти прольоту перешкод ОСН (ОСА) незалежно від кута нахилу глісади, у цьому разі значення за висотою прийняття рішення приймаються не нижче 300 м (1000 футів), за видимістю - не менше 5000 м. У цих випадках ОПРС (VОR) використовується тільки як засіб пробиття хмар з витримуванням мінімальних висот прольоту перешкод для польотів за ППП з подальшим візуальним заходом на посадку.

7. Значення експлуатаційних мінімумів аеродрому для зльоту та посадки вносяться в ІВП.

1. Мінімум ПС - мінімально допустимі значення висоти прийняття рішення DH (DA) (найменшої висоти зниження MDH (MDA)) або висоти нижньої межі хмар та видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS), за яких льотно-технічні характеристики ПС відповідного типу та його обладнання дають змогу безпечно виконувати зліт та посадку. Мінімум ПС визначається КЛЕ ПС.

2. Мінімум ПС для зльоту - мінімально допустиме значення видимості на ЗПС (RVR), що дає змогу безпечно здійснювати зліт на ПС відповідного типу. Під час виконання зльоту в СМУ для окремих типів ПС враховується ще й мінімально допустима висота нижньої межі хмар.

3. Мінімум ПС для посадки - мінімально допустимі значення висоти прийняття рішення DH (DA) або найменшої висоти зниження MDH (MDA) та видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS), що дають змогу безпечно здійснювати посадку ПС.

4. Мінімум командира екіпажу повітряного судна

1. Мінімум командира екіпажу ПС - мінімально допустимі значення вертикальних та горизонтальних складових, за якими командиру екіпажу ПС дозволяється виконувати зліт або посадку.

2. Мінімум командира екіпажу ПС установлюється окремо на кожному типі ПС, до польотів на якому він допущений. Мінімум командира екіпажу ПС не може бути меншим, ніж мінімум ПС, до польотів на якому він допущений.

3. Мінімум командира екіпажу ПС для зльоту - мінімально допустимі значення видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS) та (за необхідності) висоти нижньої межі хмар, за яких командиру екіпажу ПС дозволяється виконувати зліт на відповідному типі ПС з урахуванням мінімуму аеродрому для зльоту. Мінімум командира екіпажу ПС для зльоту не може бути меншим, ніж мінімум аеродрому для зльоту відповідного типу ПС.

4. Мінімум командира екіпажу ПС для посадки - мінімальне значення висоти прийняття рішення DH (DA) або висоти зниження MDH (MDA) (висоти нижньої межі хмар під час польотів у СМУ) та видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS), за яких командиру екіпажу ПС дозволяється виконувати посадку на відповідному типі ПС.

Якщо на висоті прийняття рішення DH (DA) або найменшій висоті зниження MDH (MDA) командир екіпажу ПС не встановив надійний візуальний контакт з наземними орієнтирами або не визначив положення ПС у просторі і параметри його руху не гарантують безпечної посадки, необхідно негайно виконати маневр відходу на друге коло.

5. Відхід на друге коло - рішення командира екіпажу ПС. Будь-яка особа не має права примушувати командира екіпажу ПС змінювати це рішення.

6. Мінімум командира екіпажу ПС установлюється залежно від рівня його натренованості після відповідної практичної перевірки в польоті.

1. Забороняється випускати екіпаж в політ, а екіпажу вилітати:

1) якщо умови запланованого польоту не відповідають рівню підготовки екіпажу або якщо командир екіпажу ПС не впевнений в успішному виконанні польотного завдання;

2) без передпольотного медичного контролю (огляду), окрім випадків вильоту з тимчасових аеродромів (ЗПМ), на яких відсутній медичний підрозділ або фахівець медичної служби;

3) якщо порушені передбачені Правилами ВП ДА норми відпочинку, нальоту або перевищений стартовий час;

4) при незадовільному стані здоров'я будь-кого з членів екіпажу ПС;

5) при неповному складі льотного екіпажу, за винятком випадків, передбачених Правилами ВП ДА;

6) без встановленої документації, яка повинна бути на борту ПС та особисто у кожного члена екіпажу ПС, або з документацією, оформленою з порушеннями вимог Правил ВП ДА;

7) без затвердженої планової таблиці польотів або польотного листа, за винятком випадків, передбачених Правилами ВП ДА;

8) без запису в польотному листі про надання дозволу на виліт і умов виконання польоту;

9) без метеорологічного забезпечення (обслуговування);

10) при несправності ПС;

11) при обмерзанні ПС;

12) при неправильному завантаженні ПС;

13) з недостатнім запасом палива на борту ПС;

14) з несправною апаратурою радіолокаційного розпізнавання ПС;

15) з несправною апаратурою реєстрації параметрів польоту ПС;

16) без аварійно-рятувальних засобів індивідуального та групового користування, передбачених на цьому типі ПС для певних умов польоту;

17) за відсутності дозволу аеродрому першої посадки на прийом ПС;

18) якщо згідно з прогнозом погоди до моменту прибуття ПС на аеродромі першої посадки і запасному аеродромі очікуються метеорологічні умови, що не забезпечують безпеку посадки;

19) без документів АНІ (виписок з них), а також якщо ці документи не звірені з контрольними примірниками.

2. До початку польоту командир екіпажу ПС повинен ознайомитись з усією наявною інформацією, яка стосується запланованого польоту. Передпольотна підготовка до польоту включає ретельне вивчення аеронавігаційної обстановки, поточних метеорологічних повідомлень і прогнозів погоди з урахуванням вимог щодо аеронавігаційного запасу палива та можливих дій у випадку, коли політ не можна завершити відповідно до поданого плану польоту.

3. Особі, від діяльності якої залежить безпека польоту, забороняється виконувати свої обов’язки, перебуваючи під дією будь-яких психоактивних речовин.

4. Командир екіпажу ПС відповідає за керування ПС відповідно до цих Правил.

5. У разі виникнення в польоті екстремальної ситуації, що створює загрозу безпеці польотів та життю людей, командир екіпажу ПС негайно вживає всіх можливих заходів з ліквідації загрози на борту ПС. Він може відступати від вимог цих Правил з негайним повідомленням про прийняте рішення органу УПР, з яким здійснює радіозв’язок.

Органи УПР зобов’язані вжити всіх можливих заходів для надання допомоги екіпажу та забезпечення безпеки польотів.

1. Екіпаж ПС повинен бути максимально уважним, щоб попередити небезпеку зіткнення, незалежно від виду польоту або класу повітряного простору, в якому виконується політ ПС, та під час переміщення ПС по поверхні льотного поля аеродрому.

Командир екіпажу ПС відповідає за виконання найбільш ефективного маневру щодо запобігання зіткненню відповідно до рекомендацій з уникнення зіткнення, отриманих від бортової системи попередження зіткнень (ACAS) (за наявності такого обладнання).

У разі протиріччя між рекомендаціями з уникнення зіткнення, отриманими від ACAS, та вказівками органу УПР екіпажем виконуються рекомендації, отримані від ACAS.

2. ПС не повинно зближуватися з іншим ПС на критичну відстань, щоб не створювати небезпеку зіткнення.

3. ПС, яке має право першочерговості, для забезпечення безпеки розходження з іншим ПС повинно зберігати свій курс та швидкість.

Екіпаж ПС, яке відповідно до пунктів 4 - 8 глави 1 цього розділу зобов’язане звільнити шлях іншому ПС, повинен уникати прольоту вище, нижче або попереду іншого ПС. Це правило не поширюється, коли ПС знаходиться на безпечній відстані від іншого ПС і екіпаж враховує вплив турбулентності сліду.

4. Право першочерговості повинно надаватися:

ПС, змушеному здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають важкохворі (важкотравмовані) особи, які потребують негайної медичної допомоги;

ПС, задіяному в операції з авіаційного пошуку та рятування.

5. У разі ненавмисного зближення двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, та якщо при цьому існує загроза зіткнення, пілот кожного ПС повинен відвернути своє ПС вправо для їх розходження лівими бортами.

6. При зближенні двох ПС на курсах, що сходяться та знаходяться приблизно на одному рівні, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, звільняє йому шлях.

7. ПС, що здійснює обгін, вважається таким, що наближається до іншого ПС з боку хвостової частини по лінії, що утворює кут менше 70 градусів до площини симетрії останнього. У нічний час ПС, що здійснює обгін, знаходиться в такому положенні, коли з нього неможливо розрізнити жодного з лівих або правих аеронавігаційних вогнів ПС, що обганяється.

ПС, яке обганяють, користується правом першочерговості, а ПС, яке обганяє, незалежно від того, чи набирає воно висоту, знижується, чи знаходиться у горизонтальному польоті, поступається шляхом, відвертаючи вправо.

Незалежно від подальшого взаємного розташування ПС одне до одного екіпаж ПС, що обганяє, зобов’язаний виконувати цю вимогу до завершення обгону, дотримуючись безпечного інтервалу.

8. ПС, що перебуває в польоті або рухається по землі чи воді, звільняє шлях ПС, що виконує посадку або знаходиться на кінцевому етапі заходження на посадку.

У випадку, коли два або декілька ПС наближаються до аеродрому для виконання посадки, ПС, що знаходиться на більш високому рівні, звільняє шлях ПС, що знаходяться на більш низькому рівні.

Командир екіпажу ПС, якому відомо, що інше ПС виконує аварійну посадку, зобов’язаний поступитися йому шляхом.

9. ПС, яке здійснює руління, повинно звільнити шлях ПС, які виконують зліт або готуються до зльоту.

10. У випадку небезпеки зіткнення між двома ПС, що виконують руління, застосовуються такі правила:

при зближенні двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічного, кожне ПС зупиняється та за можливості відвертає вправо, дотримуючись безпечного інтервалу (відстань між кінцями крил літаків повинна бути не менше 5 метрів, для вертольотів - не менше одного діаметра несучого гвинта між кінцями лопатей);

при зближенні двох ПС на курсах, що сходяться, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, повинно поступитися шляхом;

ПС, що обганяється іншим ПС, користується правом першочерговості, а ПС, що обганяє, повинно дотримуватись безпечного інтервалу.

Командир екіпажу ПС, яке здійснює руління, повинен зупинити ПС та чекати на одному з місць очікування біля ЗПС, якщо немає іншого дозволу від органу УПР.

Командир екіпажу ПС, яке здійснює руління, повинен зупинити ПС та чекати на одній з обмежувальних ліній "СТОП", де увімкнені вогні, і може продовжувати рух лише після вимкнення цих вогнів.

1. Технічні характеристики бортових вогнів, які встановлюються на ПС, та технічні умови до них визначаються уповноваженим органом у галузі ДА.

2. Крім випадків, визначених пунктом 3 глави 2 цього розділу, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений ОУА, на всіх ПС, що знаходяться в польоті, повинні вмикатися такі вогні:

вогні попередження зіткнення, призначені для привернення уваги до ПС;

аеронавігаційні вогні, призначені для вказування спостерігачу відносної траєкторії польоту ПС (не повинні вмикатися інші вогні, якщо вони можуть бути помилково прийняті за вказані вогні).

Вогні, призначені для інших цілей, наприклад посадкові фари і вогні направленого освітлення планера, можуть використовуватися разом із вогнями попередження зіткнення для підвищення помітності ПС.

3. Командир екіпажу ПС має право вимкнути або зменшити інтенсивність будь-яких вогнів, якщо вони:

можуть негативно вплинути на виконання його обов’язків;

можуть осліпити зовнішнього спостерігача;

не передбачаються до використання під час польоту відповідно до пункту 4 глави 2 цього розділу.

4. Порядок використання бортових вогнів під час виконання бойових (спеціальних) польотів та/або польотів на виконання завдань в інтересах державної безпеки та оборони встановлюється ОУА ЦОВВ та ЗСУ.

1. З метою забезпечення безпеки виконання польотів встановлюються мінімально допустимі інтервали вертикального та горизонтального ешелонування ПС.

2. Мінімальні інтервали вертикального ешелонування встановлюються:

300 м (1000 футів) - нижче ешелону польоту 8850 м (FL 290);

300 м (1000 футів) або 600 м (2000 футів) - між ешелонами польоту 8850 м (FL 290) та 12500 м (FL 410) включно відповідно до встановлених критеріїв та порядку виконання польотів у повітряному просторі зі скороченим інтервалом вертикального ешелонування - RVSM (reduced vertical separation minimum);

600 м (2000 футів) - вище ешелону польоту 12500 м (FL 410);

1200 м (4000 футів) - між ПС, яке виконує політ на трансзвуковій швидкості, та будь-яким іншим ПС.

3. За умови використання систем спостереження УПР для ешелонування ПС, які прямують на одному рівні, установлюються такі мінімальні інтервали горизонтального ешелонування:

у межах ATCA (ТМА) не менше ніж 9,3 км (5 NM);

за межами ATCA (ТМА) не менше ніж 18,5 км (10 NM).

Під час виконання польотів стандартних груп ПС зазначені інтервали збільшуються на 1,9 км (1 NM).

4. За умови використання систем спостереження УПР для ешелонування ПС в межах ATCZ (СТR) на етапах заходження на посадку та зльоту ПС встановлюється мінімальний інтервал 7,4 км (4 NM).

Зазначений інтервал застосовується у разі, якщо:

ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м (2500 футів) одна від одної;

ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.

5. У разі неможливості використання систем спостереження УПР застосовується часовий мінімум повздовжнього ешелонування, який становить 15 хвилин та 10 хвилин, якщо навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість ПС.

6. У разі неможливості використання систем спостереження УПР в межах ATCZ (СТR) на етапах заходження на посадку та зльоту ПС застосовується зазначений мінімум ешелонування, який становить 2 хвилини.

Цей мінімум застосовується в разі, якщо ПС використовують:

одну й ту саму ЗПС;

паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше 760 м (2500 футів) одна від одної;

ЗПС, що перетинаються, якщо ПС, що злітає другим, перетинатиме слід першого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

паралельні ЗПС, розташовані на відстані 760 м (2500 футів) або більше одна від одної, якщо ПС, що злітає другим, перетинатиме слід першого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.

Під час виконання групових польотів у межах ATCZ (СТR) мінімальні часові інтервали між ПС під час розпуску на посадку та заходження на посадку визначаються керівними (методичними) документами ОУА ЦОВВ та ЗСУ залежно від метеорологічних умов, стану ЗПС та рівня підготовки екіпажів.

1. Польоти виконуються на висотах (ешелонах) з урахуванням рівня підготовки екіпажів, льотно-технічних характеристик і обладнання ПС, рельєфу місцевості і штучних перешкод на ній, а також повітряної, метеорологічної і орнітологічної обстановки.

Крейсерські ешелони польоту в повітряному просторі України наведені у додатку 3 до цих Правил.

2. Висота (ешелон) польоту визначається і витримується екіпажем за барометричним висотоміром відповідно до глави 3 цього розділу.

3. У межах АТСА, ATCZ зміна висоти (ешелону) польоту допускається з дозволу відомчого органу УПР, який здійснює УПР.

1. Орган УПР (орган ОПР), який здійснює управління в АТСА (ТМА), визначає ешелон переходу.

Розрахунок ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту) визначається за фактичним значенням тиску QNH на аеродромі із забезпеченням вертикального запасу між абсолютною висотою переходу (далі - АВП) та ешелоном переходу, що становить 300 м:

Якщо два або більше аеродроми розташовані близько один від одного в межах одного АТСА (TMA), використовується єдиний ешелон переходу для цих аеродромів.

2. Центр ОрПР, що здійснює ОПР в межах відповідного FIR, визначає найнижчий ешелон польоту, який підлягає використанню в межах FIR.

Найнижчий ешелон польоту повідомляється екіпажу ПС у складі дозволів на зниження нижче найнижчого ешелону польоту.

3. Горизонтальні польоти ПС в перехідному шарі між АВП та ешелоном переходу (найнижчим ешелоном польоту) забороняються (крім групових польотів під час збору та розпуску групи).

1. Загальні правила:

1) під час польоту за барометричним висотоміром, шкала якого встановлена за атмосферним тиском аеродрому QFЕ, місцезнаходження ПС у вертикальній площині визначається у величинах відносної висоти від рівня КТА або від рівня робочого порогу ЗПС;

2) під час польоту на АВП або нижче неї за барометричним висотоміром, шкала якого встановлена за атмосферним тиском QNH, місцезнаходження ПС у вертикальній площині визначається у величинах абсолютної висоти;

3) під час польотів вище АВП за барометричним висотоміром, шкала якого встановлена за стандартним атмосферним тиском QNE (760 мм рт. ст.) (1013,25 гПа (мбар)), положення ПС у вертикальній площині визначається в ешелонах польотів;