Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2018/1139 від 4 липня 2018 року про спільні правила у галузі цивільної авіації та про створення Агентства з безпеки польотів Європейського Союзу, та про внесення змін до регламентів Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 2111/2005, (ЄС) № 1008/2008, (ЄС) № 996/2010, (ЄС) № 376/2014 та директив Європейського Парламенту і Ради 2014/30/ЄС та 2014/53/ЄС, а також про скасування регламентів Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 552/2004 та (ЄС) № 216/2008 та Регламенту Ради (ЄЕС) № 3922/91

1. Цей Регламент не застосовують до таких категорій пілотованих повітряних суден:

(a) історичних повітряних суден, які відповідають таким критеріям:

(i) повітряні судна:

- початкова конструкція яких була створена до 1 січня 1955 року; та

- виробництво яких було припинене до 1 січня 1975 року;

або

(ii) повітряні судна, які мають очевидне історичне значення, пов’язане із:

- участю у визначній історичній події,

- суттєвим кроком у розвитку авіації, або

- важливою роллю, яку вони відіграли у збройних силах держави-члена;

або

(b) повітряних суден, спеціально призначених або змінених для дослідницьких, експериментальних чи наукових цілей, які, ймовірно, будуть випущені в дуже обмеженій кількості;

(c) повітряних суден, у тому числі постачуваних у формі комплекту, щонайменше 51 % завдань із виготовлення і збору яких виконуються аматором або неприбутковим об’єднанням аматорів для власних цілей, що не мають комерційного характеру;

(d) повітряних суден, які використовувалися збройними силами, якщо такі повітряні судна не належать до типу, щодо якого Агентство ухвалило стандарт проектування;

(e) літаків, вимірювана швидкість звалювання або мінімальна швидкість стійкого польоту у посадковій конфігурації яких не перевищує 35 вузлів індикаторної повітряної швидкості (CAS), вертольотів, паральотів, планерів та мотопланерів, які мають не більше ніж два місця і максимальну злітну масу (МЗМ), як зареєстровано державами-членами, не більше ніж:

(f) одномісних і двомісних автожирів із МЗМ не більше ніж 600 кг;

(g) реплік повітряних суден, які відповідають критеріям пунктів (a) або (d), структурна конструкція яких подібна до структурної конструкції оригінальних повітряних суден;

(h) аеростатів та дирижаблів з одним чи двома місцями та максимальним розрахунковим об’ємом не більше ніж 1200 м-3 у разі використання гарячого повітря та не більше ніж 400 м-3 у разі використання іншого аеростатного газу;

(i) будь-яких інших пілотованих повітряних суден, максимальна порожня маса яких разом з паливом становить не більше ніж 70 кг.

2. Крім того, цей Регламент не застосовується до:

(a) прив’язних повітряних суден без рушійної установки, якщо максимальна довжина прив’язі становить 50 м, та якщо:

(i) МЗМ повітряного судна разом з корисним навантаженням становить менше ніж 25 кг; або

(ii) у випадку повітряних суден, легших за повітря, максимальний розрахунковий об’єм повітряного судна становить менше ніж 40 м-3;

(b) прив’язних повітряних суден із МЗМ не більше ніж 1 кг.

Цілісність продукту, у тому числі захист від загроз інформаційній безпеці, повинна забезпечуватися для всіх очікуваних умов польоту протягом строку служби повітряного судна. Дотримання всіх вимог підтверджують за допомогою оцінювання або аналізу, підкріпленого, за необхідності, випробуваннями.

1.1. Конструкції та матеріали

1.1.1. Цілісність конструкції повинна забезпечуватися у межах різних експлуатаційних режимів, та достатньою мірою за їх межами, повітряного судна, у тому числі його рушійної установки, та зберігатися протягом строку служби повітряного судна.

1.1.2. Усі частини повітряного судна, вихід з ладу яких може призвести до порушення цілісності конструкції, повинні відповідати зазначеним нижче умовам без небезпечної деформації або виходу з ладу. До них належать усі деталі значної маси і засоби їх фіксації.

(a) Необхідно враховувати всі комбінації навантажень, виникнення яких можна обґрунтовано очікувати у межах та достатньою мірою за межами мас, діапазону центра ваги, експлуатаційних режимів і строку служби повітряного судна. Це стосується навантажень, пов’язаних із поривами вітру, маневрами, наддуванням, рухомими поверхнями, системою керування та рушійною установкою, у польоті і на землі.

(b) Необхідно враховувати навантаження і ймовірні несправності, викликані вимушеною посадкою на землю чи на воду.

(c) Залежно від типу експлуатації, динамічні наслідки повинні бути передбачені реакцією конструкції на такі навантаження, з урахуванням розміру і конфігурації повітряного судна.

1.1.3. Повітряне судно не повинне піддаватися впливу аеропружної нестабільності та надмірної вібрації.

1.1.4. Процеси виробництва та матеріали, використані для виготовлення повітряного судна, повинні забезпечувати наявність відомих і відтворюваних структурних властивостей. Необхідно враховувати будь-які зміни у характеристиках матеріалу, пов’язані з середовищем експлуатації.

1.1.5. Необхідно забезпечити, наскільки це можливо, щоб наслідки циклічного навантаження, погіршення стану довкілля, випадкових пошкоджень і пошкоджень із дискретних джерел не порушували цілісності конструкції до рівня, нижчого за рівень прийнятної залишкової міцності. Усі необхідні інструкції для забезпечення підтримання льотної придатності в цьому контексті повинні бути оприлюднені.

1.2. Рушійна установка

1.2.1. Цілісність системи рушійної установки (тобто двигуна і, у відповідних випадках, повітряного гвинта) повинна бути доведена у межах та достатньою мірою за межами експлуатаційних режимів рушійної установки та зберігатися протягом строку служби рушійної установки, з урахуванням ролі рушійної установки у загальній концепції безпеки повітряного судна.

1.2.2. Рушійна установка повинна виробляти, у встановлених для неї межах, тягу чи потужність, яка вимагається від неї за всіх необхідних умов польоту, з урахуванням впливу на довкілля та умов довкілля.

1.2.3. Процес виробництва та матеріали, використані для виготовлення рушійної установки, повинні забезпечувати наявність відомих і відтворюваних структурних властивостей. Необхідно враховувати будь-які зміни у характеристиках матеріалу, пов’язані з середовищем експлуатації.

1.2.4. Наслідки циклічного навантаження, погіршення стану довкілля і експлуатаційної деградації та можливі подальші несправності частин не повинні порушувати цілісність рушійної установки до рівня, нижчого за прийнятний рівень. Усі необхідні інструкції для забезпечення підтримання льотної придатності в цьому контексті повинні бути оприлюднені.

1.2.5. Усі необхідні інструкції, інформація і вимоги до безпечної і правильної взаємодії між рушійною установкою і повітряним судном повинні бути опубліковані.

1.3. Системи та обладнання (окрім невстановленого обладнання):

1.3.1. Повітряне судно не повинне мати особливостей конструкції або деталей, які, як засвідчив досвід, є небезпечними.

1.3.2. Повітряне судно, у тому числі зазначені системи, та обладнання, необхідне для оцінювання типової конструкції або згідно з правилами експлуатації, повинні функціонувати належним чином за будь-яких передбачуваних умов експлуатації у межах та достатньою мірою за межами експлуатаційних режимів повітряного судна, з належним урахуванням середовища експлуатації системи чи обладнання. Інші системи чи обладнання, які не вимагаються для сертифікації типу або згідно з правилами експлуатації, та які функціонують належним чи неналежним чином, не повинні знижувати рівень безпеки чи негативно впливати на належне функціонування будь-яких інших систем чи обладнання. Керування системами чи обладнанням не повинне вимагати виняткових навичок чи сили.

1.3.3. Системи і обладнання повітряного судна, які розглядаються окремо та у взаємодії один з одним, повинні бути спроектовані таким чином, щоб жодна одинична несправність, яка не вважається малоймовірною, не призводила до повної відмови обладнання, та щоб між імовірністю виникнення несправності і серйозністю її впливу на повітряне судно та його пасажирів існувала зворотна залежність. З огляду на зазначений вище критерій, прийнятною є необхідність належної поправки на розмір та широку конфігурацію повітряного судна, а також на те, що це може перешкоджати відповідності такому критерію одиничної несправності деяких частин та систем вертольотів і малих літаків.

1.3.4. Інформація, необхідна для безпечного здійснення польоту, та інформація про небезпечні умови має надаватись екіпажу або сервісному персоналу, залежно від випадку, у чіткій, зрозумілій та однозначній формі. Системи, обладнання і засоби контролю, у тому числі знаки та оголошення, мають бути спроектовані та розташовані таким чином, щоб мінімізувати помилки, які можуть призвести до виникнення небезпеки.

1.3.5. Для мінімізації небезпеки у зв’язку з обґрунтовано ймовірними загрозами, у тому числі загрозами для інформаційної безпеки, для повітряного судна та його пасажирів як усередині повітряного судна, так і поза його межами, необхідно вжити конструктивних запобіжних заходів, у тому числі заходів попередження можливості виникнення серйозної несправності або порушення функціонування невстановленого обладнання.

1.4. Невстановлене обладнання

1.4.1. Невстановлене обладнання має здійснювати свою безпекову функцію або функцію, важливу для безпеки, належним чином за будь-яких передбачуваних умов експлуатації, якщо така функція не може бути також здійснена в інший спосіб.

1.4.2. Керування невстановленим обладнанням не повинне вимагати виняткових навичок чи сили.

1.4.3. Невстановлене обладнання, яке функціонує належним чи неналежним чином, не має знижувати рівень безпеки чи негативно впливати на належне функціонування будь-якого іншого обладнання, системи чи приладу.

1.5. Підтримання льотної придатності

1.5.1. Щоб забезпечити дотримання стандарту льотної придатності щодо типу повітряного судна та будь-яких пов’язаних із ним частин протягом строку служби повітряного судна, необхідно встановити всі необхідні документи, у тому числі інструкції щодо підтримання льотної придатності, та забезпечити доступ до них.

1.5.2. Якщо це необхідно для підтримання льотної придатності, необхідно надати засоби для інспектування, налаштування, змащування, від’єднання чи заміни частин і невстановленого обладнання.

1.5.3. Інструкції щодо підтримання льотної придатності повинні бути надані у формі керівництва або керівництв, залежно від кількості даних, які мають бути надані. Керівництва повинні охоплювати інструкції з технічного обслуговування і ремонту, інформацію про обслуговування, процедури виявлення і усунення несправностей та інспектування у форматі, який передбачає практичне застосування.

1.5.4. В інструкціях щодо підтримання льотної придатності повинні бути зазначені обмеження льотної придатності, які визначають час кожної обов’язкової заміни, інтервали між інспектуваннями та відповідну процедуру інспектування.

2.1. Для забезпечення безпеки осіб на борту або на землі під час експлуатації продукту необхідно підтвердити, що були дотримані такі умови:

(a) необхідно встановити види експлуатації, для яких повітряне судно затверджене, а також обмеження та інформацію, необхідні для безпечної експлуатації, у тому числі екологічні обмеження та характеристики;

(b) керування та маневрування повітряним судном має бути безпечним за всіх очікуваних умов експлуатації, у тому числі після несправності однієї чи, якщо доцільно, кількох рушійних установок, з урахуванням розміру і конфігурації повітряного судна. Необхідно належним чином враховувати силу пілота, конструкцію кабіни екіпажу, робоче навантаження пілота, а також інші аспекти, пов’язані з людським фактором, етап польоту та його тривалість;

(c) повинна існувати можливість здійснення плавного переходу від одного етапу польоту до іншого без виняткових навичок пілотування, пильності, сили або робочого навантаження за будь-яких можливих умов експлуатації;

(d) повітряне судно повинне мати таку стійкість, яка забезпечить, щоб вимоги, висунуті до пілота, не були надмірними, з урахуванням етапу польоту і його тривалості;

(e) необхідно встановити процедури для нормальної експлуатації, для несправності та для умов аварійної ситуації;

(f) необхідно надати попередження або інші стримувальні заходи, призначені для уникнення перевищення меж нормального режиму польоту, залежно від типу повітряного судна;

(g) характеристики повітряного судна та його систем повинні забезпечувати можливість безпечного повернення з можливих граничних меж режимів польоту.

2.2. Членам екіпажу має бути наданий доступ до експлуатаційних обмежень та іншої інформації, необхідної для безпечної експлуатації.

2.3. Експлуатація продукту має бути захищена від небезпек, які виникають внаслідок несприятливих зовнішніх та внутрішніх умов, у тому числі умов довкілля.

(a) Зокрема, залежно від типу експлуатації, небезпечні умови не мають бути спричинені явищами, такими як, але не виключно, несприятливими погодними умовами, блискавкою, зіткненням із птахами, полями високочастотного випромінювання, озоном тощо, яких можна обґрунтовано очікувати в ході експлуатації продукту, з урахуванням розміру і конфігурації повітряного судна;

(b) Відділення салону, залежно від типу експлуатації, повинні забезпечувати пасажирів відповідними умовами перевезення та належним захистом від будь-яких очікуваних небезпек, що виникають під час повітряних перевезень або призводять до аварійних ситуацій, у тому числі від загроз пожежі, диму, токсичних газів та швидкого зниження тиску, з урахуванням розміру і конфігурації повітряного судна. Повинні бути вжиті заходи для надання пасажирам будь-якого можливого шансу уникнути серйозних ушкоджень та швидко евакуюватися з повітряного судна, а також для їх захисту від впливу гальмівної сили у разі вимушеної посадки на землю чи воду. За необхідності пасажирам потрібно забезпечити надання чітких та однозначних знаків або оголошень для надання інструкцій щодо належної безпечної поведінки, а також розташування і правильного використання захисного обладнання. Необхідне захисне обладнання повинне бути легко доступним;

(c) Відділення екіпажу, залежно від типу експлуатації, мають бути обладнані таким чином, щоб полегшувати здійснення повітряних перевезень, у тому числі засобами, що забезпечують ситуаційну обізнаність та управління будь-якими очікуваними ситуаціями і аваріями. Умови у відділеннях екіпажу не повинні перешкоджати екіпажу виконувати свої завдання, та такі відділення мають бути спроектовані таким чином, щоб запобігти втручанню під час експлуатації та неналежному використанню засобів керування.

3.1. Залежно від виду діяльності, затвердження організації видають у разі виконання таких умов:

(a) організація повинна мати всі засоби, необхідні для сфери її роботи. Такі засоби включають, але не обмежуються об’єктами, персоналом, обладнанням, інструментами і матеріалами, документами щодо завдань, зобов’язань і процедур, доступом до релевантних даних та веденням записів;

(b) залежно від розміру організації та типу діяльності, яку вона здійснює, організація повинна імплементувати та підтримувати систему управління для забезпечення дотримання суттєвих вимог, визначених у цьому додатку, управляти ризиками для безпеки та прагнути до постійного вдосконалення такої системи;

(c) за необхідності організація укладає домовленості з іншими релевантними організаціями для забезпечення постійного дотримання суттєвих вимог до льотної придатності, визначених у цьому додатку;

(d) організація повинна запровадити систему повідомлення про події в рамках системи управління згідно з пунктом (b) та домовленостями відповідно до пункту (c) для сприяння постійному вдосконаленню безпеки. Система повідомлення про події повинна відповідати застосовному праву Союзу.

3.2. У випадку організацій з підготовки персоналу для здійснення технічного обслуговування умови пунктів 3.1(c) і 3.1(d) не застосовуються.

3.3. Фізичні особи, які здійснюють технічне обслуговування, повинні набути та підтримувати відповідний рівень теоретичних знань, практичних навичок та досвіду для певного виду діяльності.

1. Продукти повинні бути спроектовані таким чином, щоб мінімізувати шум, наскільки це можливо, з урахуванням пункту 4.

2. Продукти повинні бути спроектовані таким чином, щоб мінімізувати викиди, наскільки це можливо з урахуванням пункту 4.

3. Продукти повинні бути спроектовані таким чином, щоб мінімізувати викиди внаслідок випаровування або витікання рідин, з урахуванням пункту 4.

4. Необхідно враховувати будь-які компроміси між конструктивними заходами, призначеними для мінімізації шуму, викидів різних видів та витікання рідин.

5. У ході мінімізації шуму і викидів необхідно враховувати загальний діапазон нормальних умов експлуатації та географічних зон, у яких шум і викиди повітряного судна викликають занепокоєння.

6. Системи та обладнання повітряного судна, необхідні з міркувань охорони довкілля, повинні бути спроектовані, вироблені та обслуговувані таким чином, щоб вони функціонували належним чином за будь-яких передбачуваних умов експлуатації. Їхня надійність повинна бути співмірною їхньому передбачуваному впливу на екологічну сумісність продукту.

7. Будь-які інструкції, процедури, засоби, керівництва, обмеження та інспектування, необхідні для забезпечення постійної відповідності авіаційного продукту суттєвим вимогам, визначеним у цьому додатку, повинні бути встановлені та надані цільовим користувачам у чіткій формі.

8. Організації, залучені до проектування, виробництва і технічного обслуговування авіаційного продукту, повинні:

(a) мати усі необхідні засоби для забезпечення відповідності авіаційного продукту суттєвим вимогам, визначеним у цьому додатку; та

(b) за необхідності укладати домовленості з іншими релевантними організаціями для забезпечення відповідності авіаційного продукту суттєвим вимогам, визначеним у цьому додатку.

1.1. Загальні вимоги

Особа, яка здійснює підготовку з пілотування повітряного судна, повинна мати достатню освіту, фізичні і розумові здібності для того, щоб набути, підтримувати та демонструвати відповідні теоретичні знання і практичні навички.

1.2. Теоретичні знання

Пілот повинен набути та підтримувати рівень знань, що відповідає функціям, які він здійснює на повітряному судні, та є пропорційним ризикам, пов’язаним із відповідним видом діяльності. Такі знання повинні включати щонайменше таке:

(a) повітряне право;

(b) загальні знання про повітряні судна;

(c) технічні аспекти, пов’язані з категорією повітряного судна;

(d) характеристики та планування польоту;

(e) характеристики та обмеження персоналу;

(f) метеорологію;

(g) навігацію;

(h) експлуатаційні процедури, у тому числі управління ресурсами;

(i) принципи польоту;

(j) зв’язок; та

(k) нетехнічні навички, у тому числі розпізнавання загроз і помилок та управління ними.

1.3. Підтвердження та підтримання теоретичних знань

1.3.1. Набуття та підтримання теоретичних знань необхідно підтвердити шляхом постійного оцінювання протягом підготовки та, у відповідних випадках, шляхом проведення іспитів.

1.3.2. Необхідно підтримувати належний рівень компетентності теоретичних знань. Дотримання такої умови підтверджують за допомогою регулярних оцінювань, іспитів, випробувань або перевірок. Частота проведення іспитів, випробувань або перевірок повинна бути пропорційною рівню ризику, пов’язаного з діяльністю.

1.4. Практичні навички

Пілот повинен набути та підтримувати практичні навички, необхідні для здійснення ним своїх функцій на повітряному судні. Такі навички повинні бути пропорційними ризикам, пов’язаним із видом діяльності, та охоплювати, якщо це доцільно для функцій, які пілот здійснює на повітряному судні, таке:

(a) передпольотні заходи та заходи під час польоту, у тому числі визначення характеристик повітряного судна, маси і балансу, інспектування і обслуговування повітряного судна, планування витрат палива/енергії, оцінювання погодних умов, планування маршруту, обмеження повітряного простору та доступність злітно-посадкової смуги;

(b) експлуатацію аеродрому і схеми руху;

(c) запобіжні заходи та процедури для попередження зіткнень;

(d) контроль повітряного судна за допомогою позакабінного зорового орієнтира;

(e) льотні маневри, у тому числі в критичних ситуаціях, та пов’язані з ними маневри для виведення повітряного судна з небезпечного просторового положення, якщо цього можна досягти з технічної точки зору;

(f) зльоти та посадки за нормальних умов та при боковому вітрі;

(g) політ виключно за інструментами, залежно від типу діяльності;

(h) експлуатаційні процедури, у тому числі навички командної роботи та управління ресурсами, залежно від типу експлуатації, одноосібно або у складі екіпажу;

(i) навігацію та імплементацію правил повітряних перевезень і пов’язаних з ними процедур, з використанням, залежно від випадку, зорового орієнтира або засобів навігації;

(j) дії у разі порушення нормальної експлуатації або аварійної ситуації, у тому числі у разі модельованих несправностей обладнання повітряного судна;

(k) дотримання процедур обслуговування повітряного руху та комунікації;

(l) спеціальні аспекти типу чи класу повітряного судна;

(m) додаткову практичну підготовку, яка може бути необхідна для пом’якшення ризиків, пов’язаних із конкретною діяльністю; та

(n) нетехнічні навички, у тому числі розпізнавання загроз і помилок та управління ними за допомогою належної методики оцінювання у поєднанні з оцінюванням технічних навичок.

1.5. Підтвердження та підтримання практичних навичок

1.5.1. Пілот повинен підтвердити здатність виконувати процедури і маневри з рівнем компетентності, що відповідає функціям, здійснюваним на повітряному судні, шляхом:

(a) експлуатації повітряного судна з урахуванням його обмежень;

(b) застосування здорового глузду і льотної майстерності;

(c) застосування аеронавігаційних знань;

(d) підтримання управління повітряним судном у будь-який час у спосіб, який забезпечує успішний результат процедури чи маневру; та

(e) застосування нетехнічних навичок, у тому числі розпізнавання загроз і помилок та управління ними за допомогою належної методики оцінювання у поєднанні з оцінюванням технічних навичок.

1.5.2. Необхідно підтримувати належний рівень компетентності практичних навичок. Дотримання такої умови підтверджують за допомогою регулярних оцінювань, іспитів, випробувань або перевірок. Частота проведення іспитів, випробувань або перевірок повинна бути пропорційною рівню ризику, пов’язаного з діяльністю.

1.6. Володіння мовою

Пілот повинен володіти мовою на рівні, що відповідає функціям, здійснюваним на повітряному судні. Таке володіння повинне включати:

(a) здатність розуміти документи, які містять інформацію про погодні умови;

(b) використання аеронавігаційних карт маршрутів, відправлення і підходу та пов’язаних із ними документів, які містять аеронавігаційну інформацію; та

(c) здатність спілкуватися з іншими членами льотного екіпажу та аеронавігаційними службами протягом усіх етапів польоту, у тому числі в ході підготовки до польоту, мовою, що її використовують для радіозв’язку під час польоту.

1.7. Тренажери відтворення умов польоту

Якщо тренажер відтворення умов польоту (FSTD) використовують для підготовки або для підтвердження того, що практичні навички були набуті або підтримані, такий FSTD повинен відповідати заданому рівню робочих характеристик у сферах, релевантних для виконання відповідного завдання. Зокрема, відтворення конфігурації, характеристик керування, робочих характеристик повітряного судна та поведінки систем повинні належним чином імітувати повітряне судно.

1.8. Курс підготовки

1.8.1. Підготовка здійснюється шляхом проходження курсу підготовки.

1.8.2. Курс підготовки повинен відповідати таким умовам:

(a) для кожного типу курсу повинна бути розроблена програма; та

(b) курс підготовки повинен включати розподіл теоретичних знань і практичний льотний інструктаж (у тому числі комплексну підготовку), якщо застосовно.

1.9. Інструктори

1.9.1. Теоретичний інструктаж

Теоретичний інструктаж повинні проводити інструктори з належною кваліфікацією. Вони повинні:

(a) мати відповідні знання у сфері, у якій проводять інструктаж; та

(b) бути здатними використовувати належні методологічні прийоми.

1.9.2. Льотний інструктаж та інструктаж з відтворенням умов польоту

Льотний інструктаж та інструктаж з відтворенням умов польоту повинні проводити належним чином кваліфіковані інструктори, які мають такі кваліфікації:

(a) відповідають вимогам щодо теоретичних знань і досвіду, придатним для інструктажу, який вони проводять;

(b) здатні використовувати належні методологічні прийоми;

(c) застосовували на практиці методологічні прийоми в таких льотних маневрах і процедурах, у яких вони мають намір проводити льотний інструктаж;

(d) підтвердили здатність проводити інструктаж у тих сферах, у яких вони мають намір проводити льотний інструктаж, у тому числі допольотний, післяпольотний і наземний інструктаж; та

(e) регулярно проходять повторну підготовку для забезпечення актуальності стандартів інструктажу.

Льотні інструктори, які проводять підготовку на повітряному судні, також мають право діяти як командири повітряного судна, стосовно якого вони проводять підготовку, окрім підготовки на нових типах повітряних суден.

1.10. Екзаменатори

Особи, які відповідають за оцінювання навичок пілотів, повинні:

(a) відповідати вимогам до льотних інструкторів та до інструкторів у сфері відтворення умов польоту; та

(b) бути здатними оцінювати ефективність пілота та проводити льотні випробування і перевірки.

Особа, яка діє як член льотного екіпажу, інструктор або екзамінатор, повинна набути та підтримувати достатній досвід для здійснення таких функцій, якщо імплементаційні акти, ухвалені на підставі цього Регламенту, не передбачають підтвердження компетенції згідно з пунктом 1.5.

3.1. Медичні критерії

3.1.1. Усі пілоти повинні періодично підтверджувати придатність за станом здоров’я для задовільного виконання своїх посадових обов’язків з урахуванням виду діяльності. Відповідність необхідно підтверджувати шляхом належного оцінювання на основі найкращої авіамедичної практики з урахуванням виду діяльності та погіршення фізичних і розумових здібностей внаслідок віку.

Придатність за станом здоров’я, що включає фізичну і розумову придатність, означає, що пілот не страждає від жодних захворювань або не має інвалідності, що призводили б до нездатності пілота:

(a) виконувати завдання, необхідні для експлуатації повітряного судна;

(b) виконувати призначені обов’язки у будь-який час; або

(c) правильно оцінювати своє середовище.

3.1.2. Якщо придатність за станом здоров’я не повністю підтверджена, можуть бути імплементовані пом’якшувальні заходи для забезпечення еквівалентного рівня безпеки польоту.

3.2. Авіамедичні екзаменатори

Авіамедичний екзаменатор повинен:

(a) бути кваліфікованим та ліцензованим у сфері медицини;

(b) отримати підготовку у сфері авіаційної медицини та регулярно проходити повторну підготовку у сфері авіаційної медицини для забезпечення актуальності стандартів такого оцінювання; та

(c) набути практичних знань та досвіду стосовно умов, у яких пілоти виконують свої обов’язки.

3.3. Авіамедичні центри

Авіамедичні центри повинні відповідати таким умовам:

(a) мати всі засоби, необхідні для сфери обов’язків, пов’язаних із їхніми привілеями. Такі засоби включають, але не обмежуються об’єктами, персоналом, обладнанням, інструментами і матеріалами, документами щодо завдань, зобов’язань і процедур, доступом до релевантних даних та веденням записів;

(b) залежно від типу здійснюваної діяльності і розміру організації, імплементувати та підтримувати систему управління для забезпечення дотримання суттєвих вимог, визначених у цьому додатку, здійснювати управління ризиками для безпеки та прагнути до постійного вдосконалення такої системи; та

(c) за необхідності укладати домовленості з іншими релевантними організаціями для забезпечення постійної відповідності таким вимогам.

4.1. Загальні вимоги

Члени кабінного екіпажу повинні:

(a) регулярно проходити підготовку і перевірку для набуття і підтримання належного рівня компетентності для виконання своїх призначених обов’язків, пов’язаних із безпекою; та

(b) періодично проходити оцінювання придатності за станом здоров’я для безпечного виконання своїх призначених обов’язків, пов’язаних із безпекою. Відповідність необхідно підтверджувати шляхом належного оцінювання на основі найкращої авіамедичної практики.

4.2. Курс підготовки

4.2.1. Якщо це доцільно для типу експлуатації чи привілеїв, підготовка здійснюється шляхом проходження курсу підготовки.

4.2.2. Курс підготовки повинен відповідати таким умовам:

(a) для кожного типу курсу повинна бути розроблена програма; та

(b) курс підготовки повинен включати розподіл теоретичних знань і практичний інструктаж (у тому числі комплексну підготовку), якщо застосовно.

4.3. Інструктори кабінного екіпажу

Інструктаж повинні проводити інструктори з належною кваліфікацією. Такі інструктори повинні:

(a) мати відповідні знання у сфері, у якій проводять інструктаж;

(b) бути здатними використовувати належні методологічні прийоми; та

(c) регулярно проходити повторну підготовку для забезпечення актуальності стандартів інструктажу.

4.4. Екзаменатори кабінного екіпажу

Особи, відповідальні за перевірку кабінного екіпажу, повинні:

(a) відповідати вимогам до інструкторів кабінного екіпажу; та

(b) бути здатними оцінювати ефективність кабінного екіпажу та проводити перевірки.

Організація з підготовки, яка надає послуги з підготовки пілота чи кабінного екіпажу, повинна відповідати таким вимогам:

(a) мати всі засоби, необхідні для сфери обов’язків, пов’язаних із їх діяльністю. Такі засоби включають, але не обмежуються об’єктами, персоналом, обладнанням, інструментами і матеріалами, документами щодо завдань, зобов’язань і процедур, доступом до релевантних даних та веденням записів;

(b) залежно від підготовки, що проводиться, і розміру організації, організація повинна імплементувати та підтримувати систему управління для забезпечення дотримання суттєвих вимог, визначених у цьому додатку, здійснювати управління ризиками для безпеки, у тому числі ризиками, пов’язаними з погіршенням стандартів підготовки, та прагнути до постійного вдосконалення такої системи; та

(c) за необхідності укладати домовленості з іншими релевантними організаціями для забезпечення постійної відповідності таким вимогам.

1.1. Політ не повинен здійснюватися, якщо члени екіпажу та, у відповідних випадках, інший оперативний персонал, залучений до підготовки і здійснення польоту, не ознайомлені із застосовними законами, регламентами і процедурами, які стосуються виконання їхніх завдань, встановлених щодо зон, які мають бути перетнуті, аеродромів, що ними заплановано скористатися, та пов’язаних із ними аеронавігаційних засобів.

1.2. Політ повинен здійснюватися із дотриманням операційних процедур, визначених у льотному керівництві, або, якщо необхідно, у керівництві з експлуатації, щодо підготовки до польоту та його здійснення.

1.3. Перед кожним польотом повинні бути визначені ролі та обов’язки кожного члена екіпажу. Командир повітряного судна несе відповідальність за експлуатацію і безпеку повітряного судна та за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів і вантажу на борту.

1.4. Предмети чи речовини, які можуть становити значний ризик для здоров’я, безпеки, майна чи довкілля, такі як небезпечні вантажі, зброя і боєприпаси, не повинні перевозитися на будь-яких повітряних суднах, якщо не застосовуються спеціальні процедури та інструкції з техніки безпеки для пом’якшення пов’язаних із ними ризиків.

1.5. Усі необхідні дані, документи, записи та інформацію для реєстрації дотримання умов, зазначених у пункті 5.3, щодо кожного польоту необхідно зберігати, забезпечувати доступ до них та захищати їх від несанкціонованого внесення змін протягом мінімального періоду часу, що відповідає типу експлуатації.

Політ не повинен розпочинатися, якщо всіма доступними раціональними засобами не було засвідчене дотримання таких умов:

(a) відповідні засоби, безпосередньо необхідні для польоту та безпечної експлуатації повітряного судна, у тому числі засоби зв’язку і засоби навігації, доступні для здійснення польоту, з урахуванням доступної документації служби аеронавігаційної інформації;

(b) екіпаж ознайомлений із розташуванням і використанням аварійно-рятувального обладнання, та пасажири поінформовані про його розташування і використання. Екіпажу та пасажирам повинна надаватися достатня інформація, пов’язана з експлуатацією та специфічна для встановленого обладнання, стосовно процедур дій у надзвичайних ситуаціях та використання кабінного обладнання забезпечення безпеки;

(c) командир повітряного судна повинен переконатися у тому, що:

(i) повітряне судно придатне до польоту, як зазначено в пункті 6;

(ii) повітряне судно належним чином зареєстроване та відповідні сертифікати щодо нього перебувають на борту повітряного судна;

(iii) прилади та обладнання, як зазначено в пункті 5, необхідні для здійснення польоту, встановлені на повітряному судні та працюють, якщо вони не є необов’язковими відповідно до застосовного ПМО чи еквівалентного документа;

(iv) маса повітряного судна і розташування центру ваги дають змогу здійснити політ у межах, встановлених у документації щодо льотної придатності;

(v) уся ручна поклажа, зареєстрований багаж і вантаж належним чином завантажені і захищені; та

(vi) експлуатаційні обмеження повітряного судна, як зазначено в пункті 4, не будуть перевищені у будь-який час протягом польоту.

(d) льотний екіпаж повинен мати доступ до інформації стосовно метеорологічних умов на аеродромах відправлення, призначення та, якщо застосовно, на запасних аеродромах, а також стосовно умов на маршруті. Особливу увагу необхідно приділяти потенційно небезпечним атмосферним умовам;

(e) необхідно вжити належних пом’якшувальних заходів або запровадити плани на випадок надзвичайних ситуацій для подолання потенційно небезпечних атмосферних умов, які можуть виникнути під час польоту;

(f) для польоту на основі візуальних правил польотів метеорологічні умови на маршруті повинні бути такими, що забезпечать можливість дотримання таких правил польоту. Для польоту на основі правил польоту за приладами аеродром призначення та, якщо застосовно, запасний аеродром (аеродроми), на яких повітряне судно може здійснити посадку, обираються з урахуванням, зокрема, прогнозованих метеорологічних умов, доступності аеронавігаційного обслуговування, доступності наземного обладнання та процедур польоту за приладами, затверджених державою, у якій розташований аеродром призначення та/або запасний аеродром;

(g) кількість палива/енергії для рушійної установки та витратних матеріалів на борту повинна бути достатньою для забезпечення безпечного завершення запланованого польоту з урахуванням метеорологічних умов, будь-яких елементів, які впливають на ефективність повітряного судна, та будь-яких очікуваних затримок у польоті. Крім того, на випадок непередбачуваних обставин на борту повинен бути запас палива/енергії. За необхідності повинні бути встановлені процедури для управління запасами палива/енергії під час польоту.

Щодо повітряних перевезень повинні виконуватися всі такі умови:

(a) якщо застосовно для типу повітряного судна, під час зльоту і посадки та у будь-який час, коли командир повітряного судна вважає це необхідним в інтересах безпеки, кожен член екіпажу повинен перебувати на своєму робочому місці та використовувати передбачені системи фіксації;

(b) якщо застосовно для типу повітряного судна, усі члени льотного екіпажу, які мають перебувати в кабіні екіпажу, повинні перебувати і залишатися на своєму робочому місці з пристібнутими ременями безпеки, окрім випадків, коли їхня відсутність зумовлена фізіологічними чи експлуатаційними потребами;

(c) якщо застосовно для типу повітряного судна і типу експлуатації, перед зльотом і посадкою, під час рулювання та у будь-який час, коли це вважається необхідним в інтересах безпеки, командир повітряного судна повинен забезпечити, щоб кожен пасажир перебував на своєму місці та був належним чином захищений;

(d) політ повинен здійснюватися таким чином, щоб зберігати належне ешелонування від інших повітряних суден та забезпечувати достатню висоту над перешкодами на всіх етапах польоту. Таке ешелонування повинне щонайменше відповідати вимогам застосовних правил повітряних перевезень, залежно від типу експлуатації;

(e) політ продовжують тільки у випадку, якщо відомі умови принаймні еквівалентні умовам, зазначеним у пункті 2. Крім того, у разі польоту на основі правил польоту за приладами підхід до аеродрому не продовжують нижче певної визначеної висоти або за межами певної позиції, якщо не дотримано передбачених критеріїв видимості;

(f) у разі аварійної ситуації командир повітряного судна повинен забезпечити, щоб усі пасажири пройшли інструктаж щодо дій у такій аварійній ситуації відповідно до умов;

(g) командир повітряного судна повинен вжити всіх необхідних заходів для того, щоб мінімізувати наслідки деструктивної поведінки пасажира для польоту;

(h) повітряне судно не повинне вирулюватися на зону руху повітряних суден на аеродромі, або його ротор не повинен бути увімкнений, якщо особа за кермом не має належної компетенції;

(i) за необхідності повинні використовуватися застосовні процедури управління запасами палива/енергії під час польоту.

4.1. Повітряне судно необхідно експлуатувати згідно з його документацією щодо льотної придатності та всіма відповідними операційними процедурами і обмеженнями, як викладено у його затвердженому льотному керівництві або в еквівалентній документації, залежно від випадку. Льотне керівництво або еквівалентна документація повинні бути доступні екіпажу та постійно оновлюватися щодо кожного повітряного судна.

4.2. Незважаючи на пункт 4.1, для експлуатації вертольотів може бути дозволений короткочасний політ поза експлуатаційними обмеженнями швидкості і висоти, за умови забезпечення безпеки.

4.3. Експлуатація повітряного судна повинна відповідати вимогам застосовної документації щодо охорони довкілля.

4.4. Політ не повинен розпочинатися або продовжуватися, якщо планові характеристики повітряного судна не забезпечують можливості, з урахуванням усіх факторів, які суттєво впливають на його рівень ефективності, здійснити всі етапи польоту у межах відповідних відстаней/зон та висоти над перешкодами за запланованої експлуатаційної маси. До факторів ефективності, які суттєво впливають на зліт, політ за маршрутом та підхід/посадку, належать, зокрема:

(a) операційні процедури;

(b) барометрична висота аеродрому;

(c) погодні умови (температура, вітер, опади і дальність видимості);

(d) розмір, нахил і стан зони зльоту/посадки; та

(e) стан корпусу повітряного судна, силової установки або систем з урахуванням можливого псування.

4.5. Такі фактори необхідно враховувати безпосередньо як експлуатаційні параметри або опосередковано за допомогою допусків чи припустимих відхилень, які можуть бути враховані при плануванні ефективності залежно від типу операції.

5.1. Повітряне судно має бути обладнане всім навігаційним обладнанням, обладнанням зв’язку та іншим обладнанням, необхідним для запланованого польоту, з урахуванням положень щодо повітряного руху та правил повітряних перевезень, застосовних на будь-якому етапі польоту.

5.2. Якщо релевантно, повітряне судно має бути обладнане всім необхідним обладнанням забезпечення безпеки, медичним, евакуаційним і рятувальним обладнанням, з урахуванням ризиків, пов’язаних з ділянками експлуатації, запланованими маршрутами, висотою польоту та тривалістю польоту.

5.3. Необхідно забезпечити оновлення всіх даних, необхідних для здійснення польоту, та доступ до них на борту повітряного судна, з урахуванням застосовних положень щодо повітряного руху, правил повітряних перевезень, висоти польотів та зон експлуатації.

6.1. Експлуатація повітряного судна не повинна здійснюватися, якщо:

(a) повітряне судно не придатне до польоту та не перебуває у хорошому стані для безпечної й екологічно сумісної експлуатації;

(b) експлуатаційне та аварійно-рятувальне обладнання, необхідне для запланованого польоту, непридатне;

(c) документ щодо льотної придатності та, якщо застосовується, сертифікат щодо шуму на місцевості повітряного судна недійсні; та

(d) технічне обслуговування повітряного судна не здійснювалося відповідно до застосовних вимог.

6.2. Перед кожним польотом або серією послідовних польотів повітряне судно повинне інспектуватися шляхом передпольотної перевірки для встановлення його придатності для запланованого польоту.

6.3. Експлуатація повітряного судна не повинна здійснюватися, якщо воно не було допущене до експлуатації кваліфікованою особою чи організацією після технічного обслуговування. Підписаний допуск до експлуатації повинен містити, зокрема, основні деталі проведеного технічного обслуговування.

6.4. Записи, необхідні для підтвердження льотної придатності і стану екологічної сумісності повітряного судна, потрібно зберігати та захищати від несанкціонованого внесення змін протягом періоду часу, що відповідає застосовним вимогам до льотної придатності, якщо інформація, що міститься в таких записах, не була замінена новою інформацією, еквівалентною за сферою застосування і детальністю, проте у будь-якому разі не менше ніж 24 місяці.

6.5. Усі зміни і ремонт повинні відповідати суттєвим вимогам до льотної придатності та, якщо застосовується, екологічної сумісності продуктів. Обґрунтувальні дані на підтримку відповідності вимогам до льотної придатності і вимогам до екологічної сумісності продуктів необхідно зберігати та захищати від несанкціонованого внесення змін.

6.6. Обов’язком експлуатанта повітряного судна є забезпечити, щоб третя сторона, яка здійснює технічне обслуговування, відповідала вимогам експлуатанта до безпеки і захисту.

7.1. Кількість членів і склад екіпажу потрібно визначати з урахуванням:

(a) сертифікаційних обмежень повітряного судна, у тому числі, у відповідних випадках, відповідної демонстрації аварійної евакуації;

(b) конфігурації повітряного судна; та

(c) типу і тривалості експлуатації.

7.2. Командир повітряного судна повинен мати повноваження віддавати будь-які команди та вживати всіх належних заходів для цілей безпеки експлуатації і безпеки повітряного судна, осіб та/або майна, що перебувають на такому повітряному судні.

7.3. У разі аварійної ситуації, яка ставить під загрозу експлуатацію або безпеку повітряного судна та/або осіб на борту, командир повітряного судна повинен вжити будь-яких заходів, які він вважає необхідними в інтересах безпеки. Якщо такі заходи передбачають порушення місцевих положень чи процедур, командир повітряного судна несе відповідальність за невідкладне повідомлення відповідного місцевого органу.

7.4. Без обмеження пункту 8.12, якщо на борту перебувають інші особи, аварійні чи аномальні ситуації можуть імітуватися тільки за умови, що такі особи були належним чином повідомлені перед початком польоту та знають про пов’язані з такими ситуаціями ризики.

7.5. Жоден член екіпажу не повинен допускати погіршення виконання своїх завдань/вироблення рішень настільки, щоб це ставило під загрозу безпеку польоту, через наслідки втоми, з урахуванням, між іншим, накопиченої втоми, нестачі сну, кількості секторів, які пролетіло повітряне судно, нічних чергувань або змін часових поясів. Періоди відпочинку повинні тривати достатню кількість часу, щоб члени екіпажу могли подолати наслідки попереднього службового часу та добре відпочити перед початком наступного службового польотного часу.

7.6. Член екіпажу не повинен виконувати свої призначені обов’язки на борту повітряного судна під впливом психоактивних речовин чи алкоголю, або якщо він не здатний виконувати такі обов’язки через травму, втому, прийом ліків, хворобу чи з іншої подібної причини.

8.1. Експлуатація повинна здійснюватися тільки за таких умов:

(a) експлуатант повітряного судна повинен мати, безпосередньо або шляхом укладення угод з третіми сторонами, засоби, необхідні для масштабу і обсягу експлуатації. Такі засоби включають, але не обмежуються повітряними суднами, об’єктами, структурою управління, персоналом, обладнанням, документацією про завдання, зобов’язання і процедури, доступом до релевантних даних та веденням записів;

(b) експлуатант повітряного судна повинен використовувати лише належним чином кваліфікований і підготовлений персонал та імплементувати і підтримувати програми навчання та перевірки членів екіпажу й іншого відповідного персоналу, необхідні для забезпечення чинності їхніх сертифікатів, кваліфікаційних відміток і кваліфікацій;

(c) залежно від типу здійснюваної діяльності і розміру організації, експлуатант повітряного судна повинен імплементувати та підтримувати систему управління для забезпечення дотримання суттєвих вимог, визначених у цьому додатку, здійснювати управління ризиками для безпеки та прагнути до постійного вдосконалення такої системи;

(d) експлуатант повітряного судна повинен запровадити систему повідомлення про події в рамках системи управління відповідно до пункту (c) для сприяння постійному вдосконаленню безпеки. Система повідомлення про події повинна відповідати застосовному праву Союзу.

8.2. Експлуатація повинна здійснюватися тільки згідно з керівництвом з експлуатації експлуатанта повітряного судна. Таке керівництво повинне включати всі необхідні інструкції, інформацію та процедури для повітряного судна, що експлуатується, та для виконання оперативним персоналом своїх обов’язків. Повинні бути зазначені обмеження, що застосовуються до часу польоту, службового польотного часу та періодів відпочинку членів екіпажу. Керівництво з експлуатації і його редакції повинні відповідати затвердженому льотному керівництву, за необхідності до нього повинні бути внесені зміни.

8.3. Залежно від випадку, експлуатант повітряного судна встановлює процедури для мінімізації наслідків деструктивної поведінки пасажира для безпеки повітряних перевезень.