Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2018/1139 від 4 липня 2018 року про спільні правила у галузі цивільної авіації та про створення Агентства з безпеки польотів Європейського Союзу, та про внесення змін до регламентів Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 2111/2005, (ЄС) № 1008/2008, (ЄС) № 996/2010, (ЄС) № 376/2014 та директив Європейського Парламенту і Ради 2014/30/ЄС та 2014/53/ЄС, а також про скасування регламентів Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 552/2004 та (ЄС) № 216/2008 та Регламенту Ради (ЄЕС) № 3922/91

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ І РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про функціонування Європейського Союзу, зокрема його статтю 100(2),

Беручи до уваги пропозицію Європейської Комісії,

Після передачі проекту законодавчого акта національним парламентам,

Беручи до уваги висновок Європейського економічно-соціального комітету (- 1),

Беручи до уваги висновок Комітету регіонів (- 2),

Діючи згідно зі звичайною законодавчою процедурою (- 3),

Оскільки:

(1) Необхідно забезпечити високий та однаковий рівень безпеки цивільних польотів у будь-який час шляхом ухвалення спільних правил безпеки та заходів, які забезпечують, щоб будь-які товари, особи і організації, залучені до діяльності цивільної авіації у Союзі, дотримувалися таких правил.

(2) Крім того, необхідно забезпечити високий та уніфікований рівень охорони довкілля у будь-який час шляхом вжиття заходів, які забезпечують, щоб будь-які товари, особи і організації, залучені до діяльності цивільної авіації у Союзі, дотримувалися релевантного права Союзу та відповідали міжнародним стандартам та рекомендованій практиці.

(3) Крім того, повітряні судна третіх країн, що їх експлуатують для польотів на територію, в межах території або з території, до якої застосовуються положення Договору про Європейський Союз ("ДЄС") та Договору про функціонування Європейського Союзу ("ДФЄС"), підлягають відповідному нагляду на рівні Союзу в межах, визначених Конвенцією про міжнародну цивільну авіацію, підписаною 7 грудня 1944 року в місті Чикаго ("Чиказька Конвенція"), сторонами якої є всі держави-члени.

(4) Недоцільно застосовувати спільні правила до всіх повітряних суден. Зокрема, з огляду на обмежений ризик для безпеки цивільних польотів, який вони становлять, повітряні судна простої конструкції, повітряні судна, які експлуатуються переважно на місцевому рівні, а також аматорські конструкції чи особливо унікальні або доступні в незначних кількостях повітряні судна залишаються під регулятивним контролем держав-членів без покладання на інші держави-члени будь-яких зобов’язань щодо визнання таких національних механізмів відповідно до цього Регламенту. Проте Агентство з безпеки польотів Європейського Союзу ("Агентство") може ухвалити керівні матеріали для цілей сприяння розробленню національних правил, що не підпадають під дію цього Регламенту.

(5) Проте необхідно передбачити можливість застосування певних положень цього Регламенту до певних типів повітряних суден, які в іншому виключені зі сфери дії цього Регламенту, особливо до тих, які виробляються промисловим способом та які могли б отримати переваги від вільного обігу в межах Союзу. Тому потрібно дозволити організаціям, залученим до проектування таких повітряних суден, подавати заявку до Агентства на отримання сертифіката типу або, якщо застосовно, подавати декларацію до Агентства щодо типу повітряних суден, який така організація має намір ввести в обіг.

(6) У цьому Регламенті необхідно передбачити низку нових інструментів для підтримки імплементації простих і пропорційних правил для спортивної та рекреаційної авіації. Заходи, вжиті згідно з цим Регламентом для регулювання цього сегменту сфери авіації, повинні бути пропорційними, результативними за витратами і гнучкими та ґрунтуватися на найкращих практиках, наявних у державах-членах. Такі заходи повинні бути розроблені своєчасно у тісній співпраці з державами-членами та не створювати зайвих адміністративного і фінансового тягарів для виробників і експлуатантів.

(7) Недоцільно застосовувати спільні правила до всіх аеродромів. Аеродроми, закриті для громадського користування, аеродроми, що їх не використовують для комерційного авіаційного транспорту, або аеродроми, які не мають злітно-посадкової смуги для посадки за приладами з твердим покриттям довжиною більше ніж 800 метрів та які не призначені виключно для вертольотів, які використовують процедури заходження на посадку або вильоту за приладами, залишаються під регулятивним контролем держав-членів без покладання на інші держави-члени будь-яких зобов’язань щодо визнання таких національних механізмів відповідно до цього Регламенту.

(8) Потрібно дозволити державам-членам звільняти від вимог цього Регламенту аеродроми з незначним обсягом руху, за умови, що зазначені аеродроми відповідають мінімальним спільним цілям безпеки, визначеним у відповідних суттєвих вимогах, встановлених у цьому Регламенті. Якщо держава-член надає такі звільнення, вони також застосовуються до обладнання, що його використовують на відповідному аеродромі, та до провайдерів послуг наземного обслуговування і послуг з управління на пероні (ПУП) на аеродромах, звільнених від вимог цього Регламенту. Звільнення, надані державами-членами аеродромам до набуття чинності цим Регламентом, залишаються дійсними, та інформація про такі звільнення повинна бути доступною для громадськості.

(9) Аеродроми, що їх контролюють і експлуатують військові, а також послуги з організації повітряного руху та аеронавігаційне обслуговування ("ОрПР/АНО"), що їх надають військові, звільняються від вимог цього Регламенту. Проте держави-члени повинні забезпечити відповідно до свого національного права, щоб такі аеродроми, якщо вони відкриті для громадського користування, та такі ОрПР/АНО, якщо вони надаються повітряному руху, до якого застосовується Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 549/2004 (- 4), пропонували рівень безпеки і взаємодійності з цивільними системами такої ж ефективності, як і рівень, що є наслідком застосування суттєвих вимог до аеродромів і ОрПР/АНО, визначених у цьому Регламенті.

(10) Потрібно дозволити державам-членам, якщо вони вважають це доречним, зокрема для цілей підвищення безпеки, взаємодійності чи ефективності, застосовувати цей Регламент замість їхнього національного права до повітряних суден, що їх використовують для здійснення військової, митної, поліцейської, пошуково-рятувальної, протипожежної діяльності, прикордонного контролю і берегової охорони чи подібних видів діяльності та надання послуг у суспільних інтересах. Держави-члени, які використовують таку можливість, повинні співпрацювати з Агентством, зокрема шляхом надання всієї інформації, необхідної для підтвердження того, що відповідні повітряні судна і види діяльності відповідають вимогам релевантних положень цього Регламенту.

(11) Для врахування інтересів і позиції аеронавігаційної галузі та експлуатантів повітряних суден потрібно дозволити державам-членам звільняти від вимог цього Регламенту діяльність, пов’язану з проектуванням, виробництвом, технічним обслуговуванням і експлуатацією деяких малих повітряних суден, окрім безпілотних повітряних суден, якщо щодо такого повітряного судна не був виданий чи не вважався виданим сертифікат згідно з Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 216/2008 (- 5), або якщо щодо нього не була подана декларація згідно з цим Регламентом. Такі звільнення не повинні створювати будь-яких зобов’язань для інших держав-членів щодо визнання таких національних механізмів відповідно до цього Регламенту. Проте такі виключення не повинні перешкоджати організації, основне місце діяльності якої розташоване на території держави-члена, яка надала таке звільнення, прийняти рішення про здійснення своєї діяльності, пов’язаної з проектуванням і виробництвом повітряних суден, які підпадають під дію такого рішення згідно з цим Регламентом та делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі.

(12) Заходи, вжиті для регулювання цивільної авіації в Союзі згідно з цим Регламентом та згідно з делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі, повинні відповідати та бути пропорційними характеру і ризикам, пов’язаним із різними типами повітряних суден, експлуатації та діяльності, яких вони стосуються. Такі заходи також повинні, наскільки це можливо, бути сформульовані таким чином, щоб бути орієнтованими на цілі, яких необхідно досягнути, допускаючи різні засоби досягнення таких цілей, та повинні сприяти системному підходу до цивільної авіації з урахуванням взаємозв’язків між безпекою та іншими технічними сферами авіаційного регулювання, у тому числі кібербезпекою. Це повинно сприяти більш результативному за витратами досягненню необхідних рівнів безпеки та стимулюванню технічних і експлуатаційних інновацій. Необхідно використовувати визнані стандарти і практики галузі, якщо встановлено, що вони забезпечують дотримання суттєвих вимог, визначених у цьому Регламенті.

(13) Застосування принципів раціонального управління безпекою є необхідним для постійного вдосконалення безпеки цивільних польотів у Союзі, передбачення нових ризиків для безпеки та максимально ефективного використання обмежених технічних ресурсів. Тому необхідно встановити спільні рамки для планування та імплементації заходів для вдосконалення безпеки. З цією метою необхідно розробити Європейський план безпеки польотів та Європейську програму безпеки польотів на рівні Союзу. Кожна держава-член також повинна розробити Державну програму безпеки згідно з вимогами, що містяться в додатку 19 до Чиказької конвенції. Така програма повинна супроводжуватися планом з описом заходів, яких повинні вжити держави-члени для пом’якшення виявлених ризиків для безпеки.

(14) Згідно з додатком 19 до Чиказької конвенції, держави-члени повинні встановити прийнятний рівень ефективності безпеки стосовно авіаційної діяльності під їхньою відповідальністю. Для допомоги державам-членам у дотриманні цієї вимоги у скоординований спосіб необхідно встановити у Європейському плані безпеки польотів рівень ефективності безпеки для Союзу щодо різних категорій авіаційної діяльності. Такий рівень ефективності безпеки не повинен мати зобов’язального характеру, проте повинен виражати наміри Союзу і держав-членів стосовно безпеки цивільних польотів.

(15) Чиказька конвенція передбачає мінімальні стандарти для забезпечення безпеки цивільної авіації та пов’язаної з нею охорони довкілля. Суттєві вимоги Союзу і подальші правила для їх імплементації, встановлені цим Регламентом, повинні забезпечувати однакове виконання державами-членами обов’язків, встановлених у Чиказькій конвенції, у тому числі обов’язків щодо третіх країн. Якщо правила Союзу відрізняються від мінімальних стандартів, встановлених Чиказькою конвенцією, це не впливає на обов’язки держав-членів щодо повідомлення Міжнародної організації цивільної авіації відповідним чином.

(16) Відповідно до міжнародних стандартів та рекомендованої практики, встановлених Чиказькою конвенцією, повинні бути встановлені суттєві вимоги, що застосовуються до аеронавігаційних продуктів, частин, невстановленого обладнання, аеродромів і надання ОрПР/АНО. Крім того, необхідно також встановити суттєві вимоги, що застосовуються до осіб і організацій, залучених до експлуатації повітряних суден, експлуатації аеродромів та надання ОрПР/АНО, та суттєві вимоги, що застосовуються до осіб і продуктів, залучених до підготовки та медичного огляду екіпажу повітряного судна і диспетчерів управління повітряним рухом.

(17) Важливо, щоб персонал, залучений провайдерами ОрПР/АНО, такий як персонал з електронних засобів для забезпечення безпеки повітряного руху ("ATSEP"), був належним чином кваліфікований і підготовлений для виконання своїх обов’язків. Провайдери ОрПР/АНО також повинні імплементувати програми навчання та перевірки з урахуванням різних типів завдань, пов’язаних із безпекою, що їх виконує їхній персонал. В імплементаційних актах, ухвалених на підставі цього Регламенту, стосовно обов’язків провайдерів ОрПР/АНО повинні бути встановлені подальші детальні гармонізовані правила для такого персоналу, включно з персоналом ATSEP, для забезпечення необхідного рівня безпеки.

(18) Суттєві вимоги стосовно екологічної сумісності конструкції аеронавігаційних продуктів за необхідності повинні стосуватися як шуму, так і викидів повітряних суден, щоб захистити довкілля і здоров’я людей від шкідливих впливів таких продуктів. Вони повинні відповідати вимогам, які були встановлені у цій сфері на міжнародному рівні, як визначено у Чиказькій конвенції. Для забезпечення повної відповідності доцільно покликатися в цьому Регламенті на відповідні положення зазначеної Конвенції. Проте продукти, частини і невстановлене обладнання повинні підпадати під дію суттєвих вимог до екологічної сумісності, встановлених у додатку III до цього Регламенту, тією мірою, якою положення Чиказької конвенції не містять вимог щодо охорони довкілля. Що стосується таких продуктів, частин і невстановленого обладнання, слід також передбачити можливість встановлення детальних вимог щодо охорони довкілля.

(19) Також повинні бути встановлені суттєві вимоги до безпечного надання послуг наземного обслуговування і ПУП.

(20) З огляду на зростання залежності цивільної авіації від сучасних інформаційних та комунікаційних технологій, слід встановити суттєві вимоги для забезпечення захищеності інформації, що використовується у сфері цивільної авіації.

(21) Обов’язки оператора аеродрому може виконувати безпосередньо оператор аеродрому або, у деяких випадках, третя сторона. У таких випадках оператор аеродрому укладає угоди з третьою стороною для забезпечення дотримання цього Регламенту та делегованих і імплементаційних актів, ухвалених на його підставі.

(22) Необхідно встановити суттєві вимоги щодо повідомлення про події, пов’язані з безпекою, та аналізу таких подій. Детальні правила, ухвалені для забезпечення однакового застосування та дотримання таких суттєвих вимог, повинні відповідати Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 376/2014 (- 6).

(23) Аеронавігаційні продукти, частини і невстановлене обладнання, аеродроми і їхнє обладнання, пов’язане із безпекою, експлуатанти повітряних суден і оператори аеродромів, системи ОрПР/АНО, компоненти ОрПР/АНО і провайдери ОрПР/АНО, а також пілоти, диспетчери управління повітряним рухом та особи, продукти і організації, залучені до їх підготовки і медичного огляду, повинні бути сертифіковані чи ліцензовані як тільки буде встановлено, що вони відповідають відповідним суттєвим вимогам або, за необхідності, іншим вимогам, встановленим у цьому Регламенті або згідно з ним. Для сприяння процесу сертифікації повинні бути ухвалені необхідні детальні правила видачі таких сертифікатів та, якщо застосовно, подання декларацій, з урахуванням цілей цього Регламенту та характеру і ризику відповідного виду діяльності.

(24) Кабінний екіпаж, залучений до експлуатації комерційного авіаційного транспорту, підлягає сертифікації та видачі атестацій за результатами такої сертифікації. Для забезпечення уніфікованих правил видачі такої атестації необхідно наділити Комісію виконавчими повноваженнями для встановлення детальних правил та процедур кваліфікації членів кабінного екіпажу. Також слід передбачити для Комісії можливість вимагати в таких імплементаційних актах від кабінного екіпажу, залученого до інших видів експлуатації, пройти сертифікацію та мати атестацію, з урахуванням характеру і ризику відповідного виду діяльності. Зазначені повноваження необхідно здійснювати відповідно до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 182/2011 (- 7).

(25) У організацій, залучених до проектування і виробництва аеронавігаційних продуктів, частин і невстановленого обладнання, повинна бути можливість декларування відповідності конструкції продуктів, частин і невстановленого обладнання відповідним стандартам галузі, якщо вважається, що це забезпечить прийнятний рівень безпеки. Така можливість повинна обмежуватися продуктами, що їх використовують у спортивній і рекреаційній авіації, у рамках належних обмежень та умов для забезпечення безпеки.

(26) Оскільки безпілотні повітряні судна також експлуатуються в повітряному просторі разом із пілотованими повітряними суднами, безпілотні повітряні судна підпадають під дію цього Регламенту незалежно від їхньої експлуатаційної маси. Технології для безпілотних повітряних суден уможливлюють широкий спектр видів експлуатації, та такі види експлуатації повинні підпадати під дію правил, пропорційних ризику певної операції чи виду експлуатації.

(27) Для імплементації ризик-орієнтованого підходу і принципу пропорційності потрібно передбачити для держав-членів рівень гнучкості стосовно експлуатації безпілотних повітряних суден, з урахуванням різних характеристик місцевості в окремих державах-членах, таких як щільність населення, одночасно забезпечуючи належний рівень безпеки.

(28) Правила щодо безпілотних повітряних суден повинні сприяти дотриманню відповідних прав, гарантованих правом Союзу, зокрема права на повагу до приватного і сімейного життя, визначеного у статті 7 Хартії фундаментальних прав Європейського Союзу, та права на захист персональних даних, визначеного у статті 8 зазначеної Хартії та у статті 16 ДФЄС, що регулюються Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 2016/679 (- 8).

(29) Суттєві вимоги, що застосовуються до безпілотних повітряних суден та їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, також повинні охоплювати питання, які стосуються електромагнітної сумісності і радіочастотного спектру, для забезпечення уникнення викликаних ними шкідливих радіозавад, а також для забезпечення ефективного користування та підтримання ефективного користування радіочастотним спектром. Проте багато видів авіаційного обладнання не обов’язково призначені спеціально для використання у безпілотних повітряних суднах або в пілотованих повітряних суднах, а можуть використовуватися в обох типах повітряних суден. Таким чином, такі вимоги щодо електромагнітної сумісності і радіочастотного спектру застосовуються тільки тоді, коли та тільки такою мірою, якою конструкція безпілотного повітряного судна і його двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання підлягає сертифікації відповідно до цього Регламенту. Причиною цього є забезпечення того, щоб режим, який застосовується до такого авіаційного обладнання, узгоджувався з режимом, який застосовується до інших повітряних суден та їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, щодо яких також вимагається сертифікація відповідно до цього Регламенту. Із точки зору змісту, для забезпечення узгодженості такі вимоги повинні бути еквівалентними вимогам Директиви Європейського Парламенту і Ради 2014/30/ЄС (- 9) і Директиви Європейського Парламенту і Ради 2014/53/ЄС (- 10).

(30) Для деяких типів безпілотних повітряних суден застосування положень цього Регламенту, які стосуються реєстрації, сертифікації, ідентифікації, нагляду і правозастосування, а також положень щодо Агентства, необов’язкове для досягнення належних рівнів безпеки. У таких випадках повинні застосовуватися механізми ринкового нагляду, передбачені гармонізаційним законодавством Союзу щодо продуктів.

(31) З огляду на ризики, які безпілотні повітряні судна можуть представляти для безпеки, приватності, захисту персональних даних, захищеності чи довкілля, слід встановити вимоги щодо реєстрації безпілотних повітряних суден і експлуатантів безпілотних повітряних суден. Також необхідно створити цифрові, гармонізовані та взаємодійні національні системи реєстрації, у яких повинна зберігатися інформація, у тому числі основні дані, щодо безпілотних повітряних суден і експлуатантів безпілотних повітряних суден, зареєстрованих згідно з цим Регламентом та імплементаційними актами, ухваленими на його підставі. Такі національні системи реєстрації повинні відповідати застосовному праву Союзу і національному праву про приватність і опрацювання персональних даних, та інформація, яка зберігається у таких системах реєстрації, повинна бути легкодоступною.

(32) В умовах, правилах та процедурах для ситуацій, у яких проектування, виробництво, технічне обслуговування і експлуатація безпілотних повітряних суден, а також персонал та організації, залучені до такої діяльності, підлягають сертифікації, необхідно врахувати характер і ризик відповідного типу експлуатації. У таких умовах, правилах та процедурах повинні бути враховані, зокрема, тип, масштаб і складність експлуатації, у тому числі, за доцільності, розмір і тип руху, регульованого відповідальною організацією чи особою; чи відкрита експлуатація для осіб з населення; якою мірою така експлуатація ставить під загрозу інший повітряний рух або осіб чи власність, які перебувають на землі; призначення польоту і тип використовуваного повітряного судна; та складність і характеристики залученого безпілотного повітряного судна.

(33) Повинна існувати можливість заборонити чи обмежити діяльність, згадану у главі III цього Регламенту, або встановити певні умови для такої діяльності, якщо це необхідно в інтересах безпеки цивільних польотів. Така можливість повинна здійснюватися відповідно до делегованих та імплементаційних актів, ухвалених Комісією для таких цілей. Держави-члени мають можливість вживати відповідно до права Союзу заходів, які не входять до сфери застосування цього Регламенту, із причин, які включають громадську безпеку та захист права на приватність і захист персональних даних.

(34) Авіамоделі для цілей цього Регламенту вважаються безпілотними повітряними суднами та використовуються переважно для дозвілля. У делегованих і імплементаційних актах щодо безпілотних повітряних суден, ухвалених на підставі цього Регламенту, необхідно враховувати, що такі авіамоделі до цього часу мали хороші показники безпеки, особливо ті, які експлуатувалися членами авіамодельних асоціацій чи клубів, які розробили спеціальні зводи правил для такого виду діяльності. Крім того, при ухваленні таких делегованих і імплементаційних актів Комісія повинна враховувати потребу в такому безперебійному переході від різних національних систем до нових регулятивних рамок Союзу, щоб експлуатація авіамоделей могла продовжуватися таким же чином, як і на сьогоднішній день, а також наявні найкращі практики держав-членів.

(35) Для досягнення цілей цього Регламенту Комісія, Агентство та компетентні органи держав-членів повинні діяти як єдина Європейська система безпеки польотів шляхом обміну ресурсами і спільної роботи. Агентство активно сприяє спільній культурі сертифікації і нагляду та обміну найкращими адміністративними практиками, у тому числі шляхом сприяння особистому обміну між компетентними органами для сприяння досягненню цілей цього Регламенту з урахуванням зворотного зв’язку від стейкхолдерів. Заходи моніторингу Агентства, які стосуються застосування цього Регламенту державами-членами, також повинні бути спрямовані на посилення здатності компетентних органів держав-членів виконувати свої обов’язки, пов’язані з сертифікацією і наглядом, та на обмін знаннями між такими органами.

(36) Необхідно підтримувати держави-члени у виконанні їхніх завдань, пов’язаних із сертифікацією, наглядом, зокрема кооперативним і транскордонним наглядом, та правозастосуванням, шляхом встановлення ефективних рамок для пулінгу та обміну авіаційними інспекторами й іншими спеціалістами з відповідними експертними знаннями. У цьому контексті, для сприяння таким обмінам персоналом між національними компетентними органами Агентству необхідно надати координаційну роль.

(37) Агентство і національні компетентні органи повинні працювати спільно для покращення виявлення небезпечних умов та вжиття відновлювальних заходів у відповідних випадках. Держави-члени повинні, зокрема, мати змогу перерозподіляти одна одній або Агентству обов’язки відповідно до цього Регламенту, пов’язані з сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, якщо це необхідно для посилення безпеки або більш ефективного використання ресурсів. Такий перерозподіл повинен бути добровільним, здійснюватися тільки у разі достатньої впевненості у тому, що такі завдання можуть бути виконані ефективно, та обов’язково охоплювати, з огляду на тісний зв’язок між сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, усі зазначені обов’язки стосовно юридичної чи фізичної особи, повітряного судна, обладнання, аеродрому, системи ОрПР/АНО чи компонента ОрПР/АНО, яких стосується такий перерозподіл. Перерозподіл обов’язків повинен бути предметом взаємної згоди та передбачати можливість відкликання перерозподілу і укладення угод щодо встановлення необхідних деталей для забезпечення плавного переходу і постійного ефективного виконання відповідних завдань. При укладенні таких детальних угод слід належним чином враховувати позицію і законні інтереси відповідних юридичних і фізичних осіб та, якщо застосовно, позицію Агентства.

(38) Після такого перерозподілу обов’язків іншій державі-члену національний компетентний орган держави-члена, яка прийняла запит про перерозподіл, стає компетентним органом та, таким чином, повинен мати всі повноваження і обов’язки стосовно відповідної юридичної чи фізичної особи, передбачені цим Регламентом, делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі, та національним правом держави-члена, яка прийняла запит. Перерозподіл обов’язків щодо правозастосування стосується тільки рішень та заходів, пов’язаних із завданнями у сфері сертифікації і нагляду, які були перерозподілені національному компетентному органу держави-члена, яка прийняла запит. Такі рішення і заходи підлягають перегляду національними судами держави-члена, яка прийняла запит, відповідно до національного права такої держави-члена. Можливо, що держава-член, яка прийняла запит, буде нести відповідальність за виконання відповідних завдань. Перерозподіл не впливає на всі інші обов’язки, пов’язані з правозастосуванням, держави-члена, яка подала запит.

(39) Можливість перерозподілу відповідальності за виконання завдань, пов’язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, передбачених цим Регламентом, Агентству чи іншій державі-члену не обмежує прав та обов’язків держав-членів, передбачених Чиказькою конвенцією. Таким чином, хоча такий перерозподіл передбачає передачу відповідальності Агентству чи іншій державі-члену для цілей права Союзу, він не впливає на відповідальність держави-члена, яка подала запит, відповідно до Чиказької конвенції.

(40) З огляду на те, що співпраця між Агентством і національними компетентними органами є важливою для забезпечення високого та уніфікованого рівня безпеки у Союзі, у разі перерозподілу завдань, пов’язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, стосовно організацій, значна частина об’єктів і персоналу яких розташована у більш ніж одній державі-члені, національними компетентними органами Агентству такий перерозподіл не повинен ставити під загрозу сталість національних компетентних органів у розрізі їхніх знань, навичок, ресурсів і економічної життєздатності, не повинен створювати форм конкуренції між Агентством і національними компетентними органами та не повинен впливати на незалежність Агентства при проведенні стандартизаційних інспектувань для цілей верифікації однакового застосування цього Регламенту.

(41) Необхідно забезпечити механізм сприяння нагляду у ситуаціях, у яких верифіковані докази, пов’язані з безпекою, отримані у результаті інспектувань та інших заходів моніторингу, здійснюваних Агентством, вказують на значну тривалу нездатність держави-члена забезпечувати ефективне виконання певних або всіх покладених на неї завдань, пов’язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, відповідно до цього Регламенту, та коли такі ситуації ставлять під загрозу безпеку цивільних польотів. У таких випадках Агентство та відповідна держава-член за запитом Комісії запроваджують тимчасову програму технічної допомоги для надання допомоги відповідній державі-члену в усуненні виявлених недоліків. Така програма технічної допомоги може включати, зокрема, підготовку інспекторів та іншого відповідного персоналу, допомогу в розробці процедур і документації з нагляду, а також іншу практичну і матеріальну підтримку, необхідну для відновлення безпеки. При розробці програми технічної допомоги та у ході її імплементації слід враховувати потреби і позицію Агентства і відповідної держави-члена. Проте якщо відповідна держава-член визнає, що програма не може бути успішно імплементована, як було заплановано, вона повинна повідомити Комісію та перерозподілити відповідальність за виконання завдань, пов’язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, яких стосуються недоліки, Агентству чи іншій державі-члену або вжити інших заходів для усунення недоліків.

(42) Для досягнення основних цілей цього Регламенту, а також цілей, пов’язаних із вільним рухом товарів, осіб, послуг та капіталу, сертифікати і декларації, видані і подані згідно з цим Регламентом та делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі, повинні бути дійсними і визнаними у всіх державах-членах без додаткових вимог чи оцінювання.

(43) При видачі сертифікатів згідно з цим Регламентом може виникнути необхідність враховувати сертифікати або іншу відповідну документацію, яка підтверджує відповідність, видані згідно з законами третіх країн. Це необхідно робити, якщо це передбачають відповідні міжнародні угоди, укладені Союзом з третіми країнами, або делеговані акти, ухвалені Комісією відповідно до цього Регламенту, та згідно з такими угодами чи делегованими актами.

(44) З огляду на правила, передбачені цим Регламентом, щодо прийняття сертифікатів та іншої відповідної документації, яка підтверджує відповідність, виданих згідно з законами третіх країн, будь-які міжнародні угоди, укладені між державою-членом і третьою країною, повинні бути розірвані чи оновлені, якщо такі угоди несумісні з такими правилами.

(45) Необхідно передбачити ступінь гнучкості щодо застосування правил, визначених у цьому Регламенті або в делегованих і імплементаційних актах, ухвалених на його підставі, щоб дати можливість державам-членам вживати необхідних заходів для негайного реагування на проблеми, пов’язані з безпекою цивільних польотів, або надавати звільнення у разі виникнення певних термінових непередбачуваних обставин чи нагальних експлуатаційних потреб на відповідних умовах для забезпечення, зокрема, пропорційності, об’єктивного контролю і прозорості. Без обмеження повноважень Комісії згідно зі статтею 258 ДФЄС, з міркувань пропорційності Агентство і Комісія повинні оцінювати відповідні звільнення тільки з метою видачі рекомендації або ухвалення рішення відповідно, якщо термін їхньої дії перевищує тривалість одного запланованого сезону авіакомпанії, що становить вісім місяців. Якщо Агентство є компетентним органом щодо видачі певних сертифікатів відповідно до цього Регламенту, воно також повинне мати повноваження надавати такі звільнення у таких самих ситуаціях та на таких самих умовах, що застосовуються до держав-членів. У зв’язку з цим необхідно передбачити можливість внесення змін у відповідних випадках до відповідних правил, встановлених у делегованих і імплементаційних актах, ухвалених на підставі цього Регламенту, зокрема для уможливлення інших методів відповідності за одночасного забезпечення прийнятного рівня безпеки цивільних польотів у Союзі.

(46) Для забезпечення належного застосування цього Регламенту та беручи до уваги потребу у виявленні, оцінюванні і пом’якшенні ризиків для безпеки цивільних польотів, Комісія, Агентство та національні компетентні органи повинні обмінюватися інформацією, доступною їм у контексті застосування цього Регламенту. З цією метою Агентству потрібно дозволити організовувати структуровану співпрацю щодо збору, обміну і аналізу відповідної інформації, пов’язаної з безпекою, з використанням, якщо можливо, наявних інформаційних систем. З цією метою необхідно дозволити укладати необхідні домовленості з фізичними і юридичними особами, які підпадають під дію цього Регламенту, або з об’єднаннями таких осіб. Необхідно уточнити, що у ході виконання будь-яких своїх координаційних завдань, пов’язаних зі збором, обміном і аналізом інформації, Агентство зобов’язане дотримуватися обмежень стосовно доступу Агентства до інформації із записів бортового мовного самописця чи приладів для запису зображення та реєстраторів польотних даних, визначених у Регламенті Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 996/2010 (- 11), зокрема пункту (d) його статті 8(2), пункту (g) його статті 14(1) і статті 14(2).

(47) Необхідно встановити заходи для забезпечення належного захисту інформації, що її було зібрано, обміняно і проаналізовано відповідно до цього Регламенту Комісією, Агентством і національними компетентними органами, а також для забезпечення захисту джерел такої інформації. Такі засоби не повинні негативно впливати на системи правосуддя держав-членів. Таким чином, вони не повинні обмежувати положення чинного національного матеріального і процесуального кримінального права, у тому числі щодо використання інформації як доказу. Крім того, такі заходи не повинні впливати на права третіх країн порушувати цивільні провадження, та такі права повинні підпадати під дію тільки національного права.

(48) Для сприяння обміну інформацією між Комісією, Агентством і державами-членами, у тому числі даними, релевантними для сертифікаційної, наглядової і правозастосовної діяльності, Агентство у співпраці з Комісією і державами-членами повинне створити електронний репозиторій такої інформації та здійснювати управління ним.

(49) До опрацювання персональних даних, здійснюваного на виконання цього Регламенту, застосовується Регламент (ЄС) № 2016/679. Відповідно до зазначеного Регламенту держави-члени можуть передбачати звільнення і обмеження щодо певних прав та обов’язків, передбачених у зазначеному Регламенті, у тому числі щодо опрацювання медичних даних і даних про стан здоров’я. Опрацювання персональних даних, зокрема медичних даних і даних про стан здоров’я, внесених до репозиторію, створеного згідно з цим Регламентом, є необхідним для дієвої співпраці між державами-членами у сертифікації та нагляді за придатністю пілотів за станом здоров’я. Обмін персональними даними повинен підлягати суворому дотриманню вимог та обмежуватися тією мірою, що є абсолютно необхідною для досягнення цілей цього Регламенту. Таким чином, принципи, визначені у Регламенті (ЄС) № 2016/679, повинні бути за необхідності доповнені чи уточнені в цьому Регламенті.

(50) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 45/2001 (- 12), зокрема його положення стосовно конфіденційності і захищеності опрацювання, застосовуються до опрацювання персональних даних Агентством у ході виконання його обов’язків на виконання цього Регламенту і, більш конкретно, у здійсненні управління репозиторієм, створеним згідно з цим Регламентом. Таким чином, принципи, визначені у Регламенті (ЄС) № 45/2001, повинні бути за необхідності доповнені чи уточнені в цьому Регламенті.

(51) Агентство було створене Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1592/2002 (- 13) в рамках існуючої інституційної структури та балансу повноважень Союзу, воно незалежне у технічних питаннях та має правову, адміністративну і фінансову автономію. Агентство отримало додаткові компетенції відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008. Необхідно внести певні коригування до його структури і функціонування для кращого виконання нових завдань, покладених на нього відповідно до цього Регламенту.

(52) У рамках інституційної системи Союзу імплементація права Союзу є насамперед відповідальністю держав-членів. Таким чином, завдання, пов’язані з сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, відповідно до цього Регламенту та делегованих і імплементаційних актів, ухвалених на його підставі, повинні виконувати, в принципі, один чи більше компетентних органів держав-членів на національному рівні. Проте у деяких чітко визначених випадках Агентство також повинне мати повноваження виконувати такі завдання. У таких випадках Агентству також необхідно дозволити вживати необхідних заходів, пов’язаних із експлуатацією повітряних суден, кваліфікацією екіпажу повітряного судна чи використання повітряних суден третіх країн, якщо це є найкращим засобом забезпечення однорідності і сприяння функціонуванню внутрішнього ринку.

(53) Агентство повинне забезпечити Комісію експертними знаннями при розробленні необхідного законодавства та надавати у відповідних випадках допомогу державам-членам і галузі в його імплементації. Воно повинне мати змогу видавати сертифікаційні специфікації і керівні матеріали, а також інші детальні специфікації і керівні матеріали, та робити технічні висновки і видавати сертифікати або реєструвати декларації за необхідності.

(54) Глобальні навігаційні супутникові системи ("GNSS"), зокрема програма Союзу "Галілео", заснована Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1285/2013 (- 14), відіграватиме вирішальну роль в імплементації Європейської системи організації повітряного руху. У зв’язку з цим необхідно уточнити, що послуги, які підсилюють сигнали, що їх подають супутники основних груп GNSS для цілей аеронавігації, такі як ті, що їх надає оператор Європейської геостаціонарної служби навігаційного покриття (EGNOS) та інші провайдери, вважаються ОрПР/АНО. У Агентства мають бути повноваження розробляти необхідні технічні специфікації та сертифікувати організації, які надають загальноєвропейські ОрПР/АНО, такі як провайдер послуг EGNOS, для забезпечення високого та уніфікованого рівня безпеки, взаємодійності й операційної ефективності.

(55) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 2111/2005 (- 15) покладає на Агентство обов’язок повідомляти всю інформацію, яка може бути релевантною для оновлення переліку повітряних перевізників, які з міркувань безпеки підлягають забороні на експлуатацію. Агентство також повинне надавати допомогу Комісії в імплементації зазначеного Регламенту шляхом проведення необхідних оцінювань експлуатантів третіх країн і органів, відповідальних за нагляд за ними, та надання належних рекомендацій Комісії.

(56) Для забезпечення дотримання цього Регламенту повинна існувати можливість накладення штрафів та/або періодичних штрафних стягнень на володільців сертифікатів, виданих Агентством, та на підприємства, які подають декларації до Агентства, якщо вони порушили правила, які застосовуються до них згідно з цим Регламентом. Комісія повинна накладати такі штрафи і періодичні штрафні стягнення за рекомендацією Агентства. У зв’язку з цим Комісія повинна, з огляду на обставини кожного окремого випадку, реагувати на такі порушення у пропорційний і адекватний спосіб, з урахуванням інших можливих заходів, таких як анулювання сертифікату.

(57) Для сприяння однаковому застосуванню цього Регламенту Агентству необхідно надати повноваження здійснювати моніторинг такого застосування державами-членами, у тому числі шляхом проведення інспектувань.

(58) На основі своїх технічних експертних знань Агентство повинне надавати допомогу Комісії у визначенні науково-дослідної політики та в імплементації дослідних програм Союзу. Необхідно дозволити Агентству проводити нагально необхідні дослідження та брати участь у ad hoc дослідних проектах Рамкової програми з науково-дослідної діяльності та інновацій Союзу або інших приватних чи державних програм Союзу чи третіх країн.

(59) З урахуванням наявних взаємозв’язків між безпекою і захищеністю цивільної авіації, Агентство повинне брати участь у співпраці у сфері авіаційної безпеки, у тому числі кібербезпеки. Агентство повинне надавати свої експертні знання для сприяння імплементації Комісією і державами-членами правил Союзу у цій сфері.

(60) За запитом Агентство повинне надавати допомогу державам-членам і Комісії у сфері міжнародних відносин щодо питань, які регулюються цим Регламентом, зокрема щодо гармонізації правил та взаємного визнання сертифікатів. У нього має бути право встановлювати за допомогою робочих домовленостей відповідні відносини з органами третіх країн і міжнародними організаціями, компетентними в питаннях, які регулюються цим Регламентом, після консультацій з Комісією. Для сприяння безпеці на світовому рівні, з огляду на високі стандарти, які застосовуються в межах Союзу, у Агентства має бути право у межах сфери своєї компетенції брати участь у ad hoc технічній співпраці, науково-дослідних проектах і проектах допомоги з третіми країнами і міжнародними організаціями. Агентство також повинне надавати допомогу Комісії в імплементації права Союзу в інших технічних сферах регулювання цивільної авіації, таких як захищеність чи Єдине європейське небо, якщо Агентство має відповідні експертні знання.

(61) Для сприяння найкращим практикам та однаковій імплементації законодавства Союзу у сфері безпеки польотів у Агентства має бути можливість схвалювати провайдерів авіаційної підготовки та надавати таку підготовку.

(62) Управління Агентством та його функціонування повинні здійснюватися згідно з принципами Спільної заяви Європейського Парламенту, Ради та Європейської Комісії щодо децентралізованих агентств від 19 липня 2012 року.

(63) Комісія і держави-члени повинні бути представлені у Правлінні Агентства для ефективного контролю за здійсненням його функцій. Правлінню слід доручити необхідні повноваження, зокрема щодо призначення Виконавчого директора та ухвалення консолідованого річного звіту про діяльність, програмного документа, річного бюджету і фінансових правил, що застосовуються до Агентства.

(64) В інтересах прозорості зацікавленим сторонам слід надати статус спостерігачів у Правлінні Агентства.

(65) Суспільний інтерес вимагає, щоб Агентство у своїх заходах, пов’язаних з безпекою, спиралося виключно на незалежні експертні знання, строго застосовуючи цей Регламент та делеговані і імплементаційні акти, ухвалені на його підставі. З цією метою рішення Агентства, пов’язані з безпекою, повинні ухвалюватися Виконавчим директором, який повинен користуватися високим ступенем гнучкості щодо отримання порад та організації внутрішнього функціонування Агентства.

(66) Необхідно забезпечити, щоб сторони, яких стосуються рішення Агентства, мали доступ до всіх необхідних засобів правового захисту, які повинні відповідати особливому характеру сфери авіації. Таким чином, слід встановити належний апеляційний механізм для забезпечення можливості оскарження Агентства в Апеляційній раді, рішення якої можуть бути предметом позову до Суду Європейського Союзу згідно з ДФЄС.

(67) Усі рішення, ухвалені Комісією відповідно до цього Регламенту, повинні підлягати перегляду Судом згідно з ДФЄС. Відповідно до статті 261 ДФЄС, Суду повинна бути надана необмежена юрисдикція щодо рішень Комісії про накладення штрафів чи періодичних штрафних стягнень.

(68) Якщо Агентство розробляє проект правил загального характеру, які повинні бути імплементовані національними органами, необхідно проводити консультації з державами-членами. Крім того, якщо такий проект правил може мати важливі соціальні наслідки, Агентство повинне провести відповідні консультації зі стейкхолдерами, включно з соціальними партнерами Союзу.

(69) У цілях ефективного виконання своїх завдань відповідно до цього Регламенту Агентство повинне за необхідності співпрацювати з установами, органами, офісами та агентствами Союзу у сферах, у яких їхня діяльність стосується технічних аспектів цивільної авіації. Зокрема, Агентство повинне співпрацювати з Європейським хімічним агентством, заснованим Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1907/2006 (- 16) для обміну інформацією щодо безпечності хімічних речовин, їх впливу на безпеку польотів та пов’язаних наукових і технічних аспектів. Якщо необхідні консультації стосовно військових аспектів, Агентство, окрім держав-членів, повинне проконсультуватися з Європейським оборонним агентством, заснованим Рішенням Ради (СЗБП) 2015/1835 (- 17), та з військовими експертами, призначеними державами-членами.

(70) Необхідно надати громадськості належну інформацію стосовно безпеки цивільних польотів і пов’язаної з ними охорони довкілля, з урахуванням положень Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 1049/2001 (- 18) та релевантного національного законодавства.

(71) Для гарантування повної автономії і незалежності Агентства йому необхідно надати автономний бюджет, профінансований переважно за рахунок внеску Союзу та зборів і тарифів, сплачених користувачами Європейської системи безпеки польотів. Жодні фінансові внески, отримані Агентством від держав-членів, третіх країн або інших суб’єктів чи осіб, не повинні ставити під загрозу його незалежність і неупередженість. Бюджетна процедура Союзу застосовується у випадках, які стосуються вкладу Союзу і будь-яких інших субсидій, які виплачуються із загального бюджету Союзу, тоді як аудит рахунків має проводити Європейська Рахункова Палата. Для надання Агентству можливості брати участь у всіх релевантних майбутніх проектах йому необхідно надати можливість отримувати гранти.

(72) Для забезпечення здатності Агентства ефективно і своєчасно реагувати на попит на діяльність, яку він здійснює, зокрема щодо сертифікації і діяльності, пов’язаної з можливим перерозподілом відповідальності держав-членів, дотримуючись принципів розсудливого управління фінансами, у штатному розписі повинні бути враховані ресурси, необхідні для ефективного і своєчасного задоволення вимог до сертифікації та іншої діяльності Агентства, у тому числі пов’язані з перерозподілом відповідальності. З цією метою необхідно встановити набір показників для вимірювання робочого навантаження й ефективності Агентства стосовно діяльності, профінансованої за рахунок зборів і тарифів. Беручи до уваги такі показники, Агентство повинне адаптувати своє кадрове планування та управління ресурсами, пов’язаними зі зборами і тарифами, у такий спосіб, що дозволить належним чином реагувати на такий попит та на будь-які коливання доходів зі зборів і тарифів.

(73) Необхідно встановити належні заходи для забезпечення необхідного захисту конфіденційної інформації, пов’язаної з безпекою.

(74) Збори і тарифи, що їх стягує Агентство, повинні бути визначені у прозорий, справедливий, недискримінаційний і однаковий спосіб. Вони не повинні ставити під загрозу конкурентоспроможність відповідної галузі Союзу. Крім того, вони повинні бути встановлені з належним урахуванням здатності відповідної юридичної чи фізичної особи сплатити їх, зокрема якщо це стосується малих і середніх підприємств.

(75) Щоб забезпечити однакові умови імплементації цього Регламенту, необхідно надати Комісії виконавчі повноваження. Більшість таких виконавчих повноважень, зокрема тих, які пов’язані з встановленням детальних положень стосовно правил та процедур, повинні здійснюватися відповідно до Регламенту (ЄС) № 182/2011.

(76) Комісія повинна ухвалювати негайно застосовні імплементаційні акти, якщо цього вимагає невідкладна терміновість, у належно обґрунтованих випадках щодо коригувальних дій та запобіжних заходів.

(77) Для врахування технічних, наукових, експлуатаційних і безпекових потреб необхідно делегувати Комісії повноваження ухвалювати акти відповідно до статті 290 ДФЄС щодо внесення змін до або, якщо застосовно, доповнення положень щодо льотної придатності, пов’язаних із проектуванням і виробництвом, обмеженнями часу польоту, операторами аеродромів, системами ОрПР/АНО і компонентами ОрПР/АНО та проектуванням, виробництвом і технічним обслуговуванням безпілотних повітряних суден та їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин, невстановленого обладнання і обладнання для дистанційного контролю, а також положень щодо персоналу, у тому числі дистанційних пілотів, та організацій, залучених до такої діяльності, операторів третіх країн, щодо певних аспектів нагляду і правозастосування, щодо прийняття сертифікації третьої країни, щодо штрафів і періодичних штрафних стягнень, щодо Апеляційної ради та щодо вимог, визначених у додатках II-IX до цього Регламенту.

Крім того, необхідно делегувати Комісії повноваження ухвалювати акти відповідно до статті 290 ДФЄС щодо внесення змін до покликання у цьому Регламенті на вимоги щодо охорони довкілля, які містяться у доповненні 12 до Тому I, доповненні 9 до Тому II та у початковому виданні Тому III, усі станом на 1 січня 2018 року, додатка 16 до Чиказької конвенції, для їх оновлення з огляду на внесення подальших змін до додатка 16 зазначеної Конвенції.

(78) Ухвалюючи делеговані акти про внесення змін до додатків II-IX цього Регламенту, Комісія повинна належним чином враховувати міжнародні стандарти та рекомендовану практику, зокрема міжнародні стандарти, визначені у всіх додатках до Чиказької конвенції.

(79) При ухваленні делегованих актів відповідно до цього Регламенту особливо важливо, щоб Комісія на етапі підготовчої роботи проводила належні консультації, у тому числі на рівні експертів, та щоб такі консультації проводилися відповідно до принципів, встановлених у Міжінституційній угоді про краще законотворення від 13 квітня 2016 року (- 19). Зокрема, для забезпечення рівної участі у розробленні делегованих актів Європейський Парламент і Рада мають отримувати всі документи одночасно з експертами держав-членів, а їхні експерти мають систематично отримувати доступ до засідань експертних груп Комісії, які займаються розробленням делегованих актів.

(80) Провайдери АНО повинні створити та імплементувати плани реагування у разі порушення надання послуг ОрПР.

(81) Для забезпечення покращення безпеки цивільних польотів на території Європи необхідно прагнути до залучення європейських третіх країн. Європейські треті країни, які уклали міжнародні угоди з Союзом з метою ухвалення та застосування acquis Союзу у сфері, яка регулюється цим Регламентом, повинні залучатися до роботи Агентства згідно з правилами та процедурами, встановленими в рамках таких угод.

(82) Цей Регламент встановлює спільні правила у сфері цивільної авіації та підтримує заснування Агентства. Таким чином, Регламент (ЄС) № 216/2008 необхідно скасувати.

(83) Оскільки правила, необхідні для забезпечення взаємодійності Європейської мережі організації повітряного руху (EATMN) містяться у цьому Регламенті або міститимуться в делегованих і імплементаційних актах, ухвалених на його підставі, Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 552/2004 (- 20) необхідно скасувати. Проте знадобиться певний період часу, перш ніж необхідні делеговані і імплементаційні акти будуть розроблені, ухвалені та почнуть застосовуватися.

Таким чином, на сьогодні продовжують застосовуватися імплементаційні правила, ухвалені на підставі Регламенту (ЄС) № 552/2004, а саме Регламенти Комісії (ЄС) № 1033/2006 (- 21), (ЄС) № 1032/2006 (- 22), (ЄС) № 633/2007 (- 23), (ЄС) № 262/2009 (- 24), (ЄС) № 29/2009 (- 25), (ЄС) № 73/2010 (- 26) та Імплементаційні регламенти Комісії (ЄС) № 1206/2011 (- 27), (ЄС) № 1207/2011 (- 28), і (ЄС) № 1079/2012 (- 29). Таким чином, певні статті Регламенту (ЄС) № 552/2004 та додатки до зазначеного Регламенту, покликання на які містять такі статті, також продовжують застосовуватися щодо визначеного предмета до дати застосування відповідних імплементаційних і делегованих актів.

(84) Регламент (ЄС) № 216/2008 вносить зміни до Регламенту Ради (ЄЕС) № 3922/91 (- 30) шляхом вилучення додатка III до зазначеного Регламенту з набуття чинності відповідними заходами, зазначеними у статті 8(5) Регламенту (ЄС) № 216/2008. Такі заходи, що очікують ухвалення, стосуються обмежень часу польоту та вимог щодо часу відпочинку для авіатаксі, екстрених медичних служб та експлуатації комерційного авіаційного транспорту, що здійснюються літаками з одним пілотом. Інші положення Регламенту (ЄЕС) № 3922/91 втрачають актуальність. Таким чином, Регламент (ЄЕС) № 3922/91 необхідно скасувати з дати застосування таких заходів, що очікують ухвалення. Проте Регламент (ЄЕС) № 3922/91 також засновує Комітет з безпеки польотів у розумінні Регламенту (ЄС) № 182/2011, який також надає допомогу Комісії у контексті Регламенту (ЄС) № 2111/2005. Таким чином, до Регламенту (ЄС) № 2111/2005 необхідно внести зміни для забезпечення того, що Комітет продовжить надавати допомогу Комісії навіть після скасування Регламенту (ЄЕС) № 3922/91 для цілей цього Регламенту.

(85) Зміни, встановлені цим Регламентом, впливають на імплементацію іншого законодавства Союзу. Таким чином, до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1008/2008 (- 31) та до Регламентів (ЄС) № 996/2010, (ЄС) № 376/2014 і (ЄС) № 2111/2005 необхідно внести відповідні зміни. Зокрема, відповідальні органи розслідувань щодо безпеки повинні мати змогу, з урахуванням очікуваного досвіду для підвищення рівня безпеки польотів, який можна отримати з такого розслідування, не ініціювати розслідування щодо безпеки, якщо нещасний випадок чи серйозний інцидент стосується безпілотного повітряного судна, щодо якого не вимагається сертифікат чи декларація згідно з цим Регламентом, та якщо жодна особа не отримала смертельних чи серйозних поранень. Необхідно уточнити, що в такому разі до згаданих сертифікатів і декларацій належать ті, що стосуються відповідності конструкції безпілотного повітряного судна застосовним вимогам, та ті, що перебувають під наглядом Агентства. Така гнучкість органів розслідувань щодо безпеки застосовується з дати набуття чинності цим Регламентом.

(86) До Регламенту (ЄС) № 1008/2008 необхідно внести зміни для врахування можливості, встановленої цим Регламентом, Агентства стати компетентним органом щодо видачі сертифікатів експлуатанта та нагляду за ними. Крім того, з огляду на зростання значення повітряних перевізників з експлуатаційними базами у кількох державах-членах, що призводить до того, що компетентний орган щодо ліцензій на здійснення перевезень та компетентний орган щодо сертифікатів експлуатанта не обов’язково збігаються, існує необхідність посилити ефективний нагляд за повітряними перевізниками. Таким чином, до Регламенту (ЄС) № 1008/2008 необхідно внести зміни для забезпечення тісної співпраці між органами, відповідальними за нагляд щодо сертифіката експлуатанта та щодо ліцензії на здійснення перевезень відповідно.