.3 Повинні бути передбачені засоби, що забезпечують пуск механізмів у неробочому стані судна без допомоги ззовні.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B І C:
.4 Головні та всі допоміжні механізми, необхідні для забезпечення руху і безпеки судна, повинні мати таку конструкцію, щоб після їх встановлення вони працювали як при положенні судна на рівному кілі, так і в умовах крену на будь-який кут до 15° (включно) на той чи інший борт за статичних умов та до 22,5° (включно) на той чи інший борт за динамічних умов (бортова хитавиця) та за умов одночасного динамічного диферента (кільова хитавиця) у 7,5° на ніс або на корму.
НОВІ СУДНА КЛАСУ A, B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.5 Повинні бути передбачені засоби для зупинення головних механізмів і гребного гвинта у разі виникнення аварійних ситуацій з відповідних місць за межами машинного приміщення/центрального поста керування двигунами, напр. з відкритої палуби або ходової рубки.
СУДНА КЛАСУ B, C І D, ПОБУДОВАНІ ПОЧИНАЮЧИ З 1 СІЧНЯ 2003 РОКУ:
.6 Розташування та конфігурація вентиляційних трубок витратних і відстійних паливних танків і танків для мастил повинні бути такими, щоб у разі пошкодження вентиляційної трубки це прямо не призводило до ризику потрапляння в танки дощової або морської води з палуби. На кожному судні повинні бути два витратні паливні танки для кожного виду палива, використовуваного для головного двигуна і найважливіших систем, або еквівалентні засоби та пристрої, що забезпечують принаймні 8 годин роботи головного двигуна на суднах класу B і принаймні 4 години на суднах класу C і D за максимального безперервного навантаження рушійної установки та нормального навантаження електрогенератора в морі.
2 Двигуни внутрішнього згоряння (П 27)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.1 Двигуни внутрішнього згоряння з діаметром циліндра 200 мм і більше або з об’ємом картера 0,6 м-3 і більше повинні бути обладнані запобіжними клапанами відповідного типу для запобігання вибуху в картері, що мають достатню площу перетину випускного отвору. Запобіжні клапани повинні бути розташовані таким чином або оснащені такими засобами, щоб забезпечувати викид у напрямку, який би зводив до мінімуму можливість травмування персоналу.
3 Осушувальні засоби (П 21)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.1.1 Повинна бути передбачена ефективна осушувальна система, що за будь-яких практично можливих умов здатна забезпечувати відкачування води з будь-якого водонепроникного відсіку та його осушення, за винятком приміщень, призначених для постійного зберігання прісної води, водного баласту, рідкого палива або рідкого вантажу, для яких передбачені інші ефективні засоби відкачування. Повинні бути передбачені ефективні засоби для осушення трюмів з ізоляцією.
.1.2 Санітарні, баластні насоси та насоси загальносуднового призначення можна вважати незалежними осушувальними насосами з урухомником від джерела енергії, якщо вони мають необхідні з’єднання з осушувальною системою.
.1.3 Усі осушувальні трубопроводи, що проходять у паливних танках або під ними, а також у котельних або машинних приміщеннях, у тому числі у приміщеннях, у яких розташовані паливі відстійні цистерни або паливні насоси, повинні бути виготовлені зі сталі або іншого придатного матеріалу.
.1.4 Конфігурація осушувальної і баластної систем повинна виключати можливість потрапляння забортної води та води з баластних цистерн у вантажні та машинні приміщення або з одного відсіку в інший. Повинні бути передбачені заходи, що виключають випадкове заповнення забортною водою диптанків, під’єднаних до осушувальної та баластної систем, під час перебування в них вантажу або відкачування водного баласту, що міститься в них, через осушувальний трубопровід.
.1.5 Усі розподільні коробки і керовані вручну клапани осушувальної системи повинні бути розташовані в місцях, доступних за звичайних умов.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D:
.1.6 Повинні бути передбачені заходи для осушення закритих вантажних приміщень, розташованих на палубі перегородок.
.1.6.1 Якщо висота надводного борту до палуби перегородок така, що кромка палуби занурюється у воду за умов крену судна на понад 5°, осушення має відбуватися за допомогою достатньої кількості шпігатів відповідного розміру, що дають змогу зливати воду безпосередньо за борт і розташовані згідно з вимогами правила 15.
.1.6.2 Якщо висота надводного борту така, що кромка палуби перегородок занурюється у воду за умов крену судна на 5° або менше, злив води із закритих вантажних приміщень на палубі перегородок має відбуватися у придатне приміщення або приміщення достатньої місткості, обладнане сигналізацією про високий рівень води та забезпечені відповідними пристроями для зливу води за борт. Крім того, необхідно забезпечити, щоб:
.1 кількість, розміри і розташування шпігатів були такими, щоб запобігати накопиченню надмірної кількості води, що вільно перетікає;
.2 засоби осушення, яких вимагає це правило, враховували вимоги щодо будь-якої стаціонарної системи пожежогасіння шляхом водорозпилення;
.3 вода, забруднена бензином або іншими небезпечними речовинами, не потрапляла у машинні приміщення або інші приміщення, у яких можуть бути джерела займання; та
.4 якщо закрите вантажне приміщення захищене системою вуглекислотного пожежогасіння, палубні шпігати були обладнані засобами, що запобігають витоку інертного газу.
НОВІ СУДНА КЛАСУ A, B, C І D:
.1.6.3 Засоби осушення палуб з горизонтальним способом навантаження та розвантаження й автомобільних палуб повинні мати достатній запас потужності, щоб шпігати, осушувальні порти тощо як на правому, так і на лівому бортах могли впоратися з водою з насосів дренчерної системи та пожежних насосів, з урахуванням крену та диферента судна.
.1.6.4 Кімнати відпочинку пасажирів і екіпажу, облаштовані спринклерними системами та пожежними кранами, повинні мати достатню кількість шпігатів для стоку води внаслідок пожежогасіння спринклерними голівками та двома пожежними рукавами. Шпігати повинні мати якнайефективніше розташування, напр., у кожному кутку.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.2.1 Осушувальна система, що її вимагає параграф .1.1, повинна бути здатна функціонувати у всіх практично можливих аварійних ситуаціях, як при прямому положенні судна, так і в умовах крену. З цією метою приймальні патрубки встановлюють, як правило, по бортах, за винятком вузьких кінцевих відсіків судна, де може бути достатньо одного приймального патрубка. У відсіках незвичайної форми можуть знадобитися додаткові приймальні патрубки. Повинні бути передбачені засоби, що забезпечують вільне надходження води до приймальних трубопроводів відсіку.
.2.2 Осушувальні насоси з урухомниками від джерела енергії повинні бути встановлені, наскільки це практично можливо, в окремих водонепроникних відсіках і влаштовані або розташовані так, щоб ці відсіки не були затоплені внаслідок того самого пошкодження. Якщо головні механізми, допоміжні механізми та котли розташовані у двох або більше водонепроникних відсіках, то насоси, які можуть бути використані для осушення, повинні бути, наскільки це можливо, розподілені між цими відсіками.
.2.3 За винятком додаткових насосів, які можуть бути передбачені тільки для кінцевих відсіків, розташування кожного необхідного осушувального насоса повинне забезпечувати видалення води з будь-якого приміщення, осушення якого вимагається відповідно до параграфа .1.1.
.2.4 Кожен осушувальний насос з урухомником від джерела енергії повинен забезпечувати відкачування води через передбачену осушувальну магістраль зі швидкістю не менше 2 м/с. Незалежні осушувальні насоси з урухомниками від джерела енергії, розташовані в машинних приміщеннях, повинні мати прямі приймальні патрубки в цих приміщеннях, але в будь-якому одному такому приміщенні має бути встановлено не більше двох приймальних патрубків. Якщо передбачено два або більше таких приймальних патрубків, то щонайменше по одному з них необхідно встановлювати на кожному борту судна. Прямі приймальні патрубки повинні бути розміщені відповідним чином, і ті патрубки, які встановлені в машинному приміщенні, повинні мати діаметр не менше діаметра, необхідного для осушувальної магістралі.
.2.5 На додачу до прямого приймального патрубка або патрубків, передбачених параграфом .2.4, має бути прямий аварійний патрубок, оснащений незворотним клапаном, який виведений від найбільшого з наявних незалежних насосів на рівень, що дозволяє осушувати машинне приміщення; такий патрубок повинен мати такий самий діаметр, як і приймальний патрубок використовуваних насосів.
.2.6 Повідні штоки кінгстонів і клапанів прямих приймальних патрубків повинні бути виведені достатньо високо над настилом машинного приміщення.
.2.7 Усі приймальні осушувальні трубопроводи по всій довжині до з’єднань з насосами повинні бути відокремлені від інших трубопроводів.
.2.8 Діаметр d головної та допоміжної осушувальних магістралей повинен розраховуватися за наведеними нижче формулами. Однак фактичний внутрішній діаметр осушувальної магістралі може бути округлений до найближчого стандартного розміру, прийнятного для адміністрації держави прапора:
-----------
d = 25 + 1.68 V L (B + D)
допоміжні осушувальні магістралі між колекторами та приймальними патрубками:
------------
d = 25 + 2.15 V L (B + D)
1
де:
d - внутрішній діаметр осушувальної магістралі (у міліметрах);
L і B - довжина та ширина судна (у метрах);
L1 - довжина відсіку; та
D - теоретична висота борту судна до палуби перегородок (у метрах) за умови, що на судні, на палубі перегородок якого є закрите вантажне приміщення, осушуване зсередини відповідно до параграфа .1.6.2, що простягається на всю довжину судна, D має вимірюватися до наступної палуби, розташованої над палубою перегородок. Якщо закриті вантажні приміщення простягаються не на всю довжину судна, D приймають за теоретичну висоту борту судна до палуби перегородок плюс 1h/L, де 1 і h - відповідно, загальна довжина і висота закритих вантажних приміщень.
.2.9 Повинні бути передбачені заходи для запобігання затопленню відсіку, який обслуговується будь-яким приймальним патрубком осушувальної системи, у разі розриву або іншого пошкодження трубопроводу в будь-якому іншому відсіку внаслідок зіткнення або посадки на мілину. З цією метою на ділянках трубопроводу, що пролягають на відстані до борту, що менша за одну п’яту ширини судна (відстань, виміряна під прямим кутом до діаметральної площини на рівні найвищої вантажної ватерлінії поділу на відсіки), а також на ділянках, розташованих у коробчастому кілі, повинні бути встановлені незворотні клапани в кожному відсіку, в якому є відкриті кінці трубопроводів.
.2.10 Розподільні коробки, крани та клапани осушувальної системи повинні бути влаштовані так, щоб у разі затоплення один з осушувальних насосів міг відкачати воду з будь-якого відсіку; крім того, пошкодження насоса або трубопроводу, який зв’язує його з осушувальною магістраллю, якщо вони розташовані на відстані до борту, що менша за одну п’яту ширини судна, не повинне призводити до виходу з ладу осушувальної системи. Якщо наявна тільки одна система трубопроводів, спільна для всіх насосів, повинна бути передбачена можливість керування необхідними клапанами, що контролюють приймальні патрубки, з місця, розташованого вище палуби перегородок. Якщо додатково до головної осушувальної системи передбачена аварійна осушувальна система, вона повинна бути незалежна від головної системи та влаштована таким чином, щоб в умовах затоплення насос міг відкачати воду з будь-якого відсіку, як вказано в параграфі .2.1; у цьому випадку тільки клапани, які обслуговують аварійну систему, повинні бути керованими з місця, розташованого вище палуби перегородок.
.2.11 Усі крани та клапани, згадані в параграфі .2.10, якими можна керувати з місць, розташованих вище палуби перегородок, повинні мати чітке марковання органів керування в місцях їх розташування, а також бути забезпечені засобами індикації того, відкриті вони чи закриті.
4 Кількість і тип осушувальних насосів (П 21)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
Насос з урухомником від головного двигуна може бути замінений на один незалежний насос з урухомником від джерела енергії.
Для осушення дуже малих відсіків можна використовувати портативні ручні насоси.
5 Засоби забезпечення заднього ходу (П 28)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.1 Судна повинні мати достатню потужність заднього ходу для забезпечення належного керування судном за всіх нормальних умов.
.2 Повинна бути продемонстрована та зареєстрована здатність механізмів змінювати напрямок упору гребного гвинта за достатньо малий час і таким чином зупиняти судно, що йде переднім ходом з максимальною експлуатаційною швидкістю, у межах прийнятної відстані.
.3 На судні повинні бути відомості про час і відстані гальмування та зміни курсу судна, зареєстровані в ході випробувань, разом із результатами випробувань здатності судна з кількома гребними гвинтами йти та маневрувати, коли один або кілька гребних гвинтів не працюють, для використання капітаном або призначеним персоналом.
6 Стерновий урухомник (П 29)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.1 Кожне судно повинне бути обладнане ефективними головним і допоміжним стерновими урухомниками. Головний і допоміжний стернові урухомники повинні бути влаштовані так, щоб несправність одного з них не призводила до виходу з ладу іншого.
.2 Головний стерновий урухомник і балер стерна, якщо він встановлений, повинні:
.2.1 мати належну міцність і здатність керувати рухом судна за максимальної експлуатаційної швидкості переднього ходу та бути спроектовані так, щоб не зазнати пошкоджень на максимальній швидкості заднього ходу;
.2.2 забезпечувати перекладку стерна з 35° одного борту на 35° іншого борту за максимальної експлуатаційної осадки та швидкості переднього ходу судна і за тих самих умов з 35° одного борту на 30° іншого борту не більше ніж за 28 секунд. Якщо неможливо довести на практиці відповідність цій вимозі під час ходових випробувань судна в умовах найбільшої експлуатаційної осадки та руху переднім ходом зі швидкістю, що відповідає максимальній частоті безперервного обертання головного двигуна і максимальному розрахунковому кроку, то судна, незалежно від дати побудови, можуть довести відповідність цій вимозі за допомогою одного з таких методів:
.1 під час ходових випробувань судно не має диферента, а перо стерна занурене повністю на передньому ходу зі швидкістю, що відповідає максимальній частоті безперервного обертання головного двигуна і максимальному розрахунковому кроку; або
.2 якщо під час ходових випробувань неможливо досягти повного занурення стерна, шляхом розрахунку відповідної швидкості переднього ходу на основі площі зануреної частини пера стерна для запропонованого в ходових випробуваннях стану завантаження. Розрахована таким чином швидкість переднього ходу повинна забезпечити результат у вигляді зусилля та крутного моменту, прикладених до головного стернового урухомника, значення яких щонайменше такі, ніби судно проходило випробування в умовах найбільшої експлуатаційної осадки та руху переднім ходом зі швидкістю, що відповідає максимальній частоті безперервного обертання головного двигуна та максимальному розрахунковому кроку; або
.3 зусилля і крутний момент стерна у стані завантаження, що мав місце під час ходових випробувань, були достовірно спрогнозовані та екстрапольовані на стан судна в повному вантажі. Швидкість судна повинна відповідати максимальній частоті безперервного обертання головного двигуна та максимальному розрахунковому кроку гребного гвинта;
.2.3 працювати від джерела енергії, якщо це необхідно для відповідності вимогам параграфа .2.2.2, а також у будь-якому випадку, коли для виконання вимог параграфа .2.2.1 необхідний балер стерна з діаметром понад 120 мм в ділянці румпеля, без урахування посилення для плавання у кризі.
.3 Допоміжний стерновий урухомник, якщо він встановлений, повинен:
.1 мати належну міцність і здатність керувати рухом судна на швидкості, що забезпечує його керованість, а також швидко приводитися в дію в екстрених випадках;
.2 забезпечувати перекладку стерна з 15° одного борту на 15° іншого борту не довше ніж за 60 секунд за максимальної експлуатаційної осадки та швидкості, що дорівнює половині максимальної експлуатаційної швидкості переднього ходу судна або 7 вузлам, залежно від того, яке з цих значень більше. Якщо неможливо довести на практиці відповідність цій вимозі під час ходових випробувань судна в умовах найбільшої експлуатаційної осадки та руху переднім ходом зі швидкістю, що становить половину швидкості, яка відповідає максимальній частоті безперервного обертання головного двигуна і максимальному розрахунковому кроку, або 7 вузлів, залежно від того яке з цих значень більше, судна, незалежно від дати побудови, можуть довести відповідність цій вимозі за допомогою одного з таких методів:
.1 під час ходових випробувань судно не має диферента, а перо стерна занурене повністю на передньому ходу з удвічі меншою швидкістю, ніж та, що відповідає максимальній частоті безперервного обертання головного двигуна і максимальному розрахунковому кроку або 7 вузлам, залежно від того, яке з цих значень більше; або
.2 якщо під час ходових випробувань неможливо досягти повного занурення стерна, шляхом розрахунку відповідної швидкості переднього ходу на основі площі зануреної частини пера стерна для запропонованого в ходових випробуваннях стану завантаження. Розрахована таким чином швидкість переднього ходу повинна забезпечити результат у вигляді зусилля та крутного моменту, прикладених до допоміжного стернового урухомника, значення яких щонайменше такі, ніби судно проходило випробування в умовах найбільшої експлуатаційної осадки та руху переднім ходом з удвічі меншою швидкістю, ніж та, що відповідає максимальній частоті безперервного обертання головного двигуна та максимальному розрахунковому кроку або 7 вузлам, залежно від того, яке з цих значень більше; або
.3 зусилля і крутний момент стерна у стані завантаження, що мав місце під час ходових випробувань, були достовірно спрогнозовані та екстрапольовані на стан судна в повному вантажі.
.3 працювати від джерела енергії, якщо це необхідно для відповідності вимогам параграфа .3.2, а також у будь-якому випадку, коли необхідний балер стерна з діаметром понад 230 мм в ділянці румпеля, без урахування посилення для плавання у кризі.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D:
.4 Силові агрегати стернового урухомника повинні:
.1 запускатися автоматично в разі відновлення постачання енергії після його втрати; та
.2 приводитися в дію з поста на ходовому містку. У разі втрати живлення будь-яким з силових агрегатів стернового урухомника на ходовий місток мають бути подані звуковий і світловий сигнали.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.5 Якщо головний стерновий урухомник складається з двох або більше однакових силових агрегатів, допоміжний стерновий урухомник не потрібен за умови, що:
.1 головний стерновий урухомник здатний забезпечувати перекладку керма відповідно до вимог параграфа .2.2.2, коли будь-який один із силових агрегатів не працює;
.2 головний стерновий урухомник влаштований так, що після одиничного пошкодження в його трубопровідній системі або в одному із силових агрегатів це пошкодження може бути ізольоване з метою збереження або швидкого відновлення керованості судна.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D:
.6 Керування стерновим урухомником має бути забезпечене:
.1 для головного стернового урухомника - як із ходового містка, так і в румпельного відділення;
.2 якщо головний стерновий урухомник влаштований відповідно до параграфа .4 - двома незалежними системами керування, кожна з яких приводиться в дію із ходового містка. Це не потребує дублювання штурвала або рукоятки керування. У випадку, коли система керування складається з гідравлічного телемотора, встановлення другої незалежної системи не потрібне;
.3 для допоміжного стернового урухомника - з румпельного відділення, а якщо він працює від джерела енергії, також із ходового містка, але ця система керування має бути незалежною від системи керування головним стерновим урухомником.
.7 Будь-яка система керування головним або допоміжним стерновим урухомником із ходового містка повинна відповідати таким вимогам:
.1 якщо система електрична, вона повинна отримувати живлення від власного окремого кола, приєднаного до силового кола стернового урухомника в румпельному відділенні або безпосередньо до шин розподільного щита, який подає струм на таке силове коло в точці, суміжній з точкою приєднання силового кола стернового урухомника;
.2 у румпельному відділенні повинні бути передбачені засоби від’єднання будь-якої системи керування з ходового містка від стернового урухомника, який вона обслуговує;
.3 система повинна бути здатна до приведення в дію з ходового містка;
.4 у разі знеструмлення системи керування, на ходовий місток мають бути подані звуковий і світловий сигнали; та
.5 кола живлення системи керування стерновим урухомником повинні мати захист тільки від короткого замикання.
.8 Силові кола та системи керування стерновими урухомниками разом із супутніми елементами, кабелями та трубопроводами, що вимагаються відповідно до цього правила і правила 7, повинні бути відокремлені, наскільки це практично можливо, по всій довжині.
.9 Повинні бути передбачені засоби зв’язку між ходовим містком і румпельним відділенням або альтернативним розташуванням стернового урухомника.
.10 Кутове положення пера стерна повинне:
.1 якщо головний стерновий урухомник працює від джерела енергії, бути показаним на ходовому містку. Індикатор дії пера стерна повинен працювати незалежно від системи керування стерновим урухомником;
.2 бути розпізнаваним у румпельному відділенні.
.11 Для гідравлічного стернового урухомника, який працює від джерела енергії, повинне бути передбачене таке:
.1 засоби для підтримки чистоти робочої рідини, що враховують тип і конструкцію гідравлічної системи;
.2 сигналізація про низький рівень робочої рідини для кожного резервуара, що якомога раніше сповіщає про витік робочої рідини. Звукові і світлові сигнали мають бути подані на ходовий місток і в машинне приміщення, де їх легко помітити; та
.3 стаціонарна цистерна достатнього об’єму для перезаправки щонайменше однієї силової системи, включно з резервуаром, якщо потрібно, щоб головний стерновий урухомник працював від джерела енергії. Ця цистерна повинна бути постійно під’єднана до гідравлічних систем через трубопровід таким чином, щоб їх можна було легко перезаправити з місця, розташованого в румпельному відділенні, і повинна бути обладнана вказівником рівня робочої рідини.
.12 Румпельні відділення повинні:
.1 бути легкодоступними та, наскільки це практично можливо, відокремленими від машинних приміщень; та
.2 мати відповідні засоби, що забезпечують робочий доступ до механізмів стернового урухомника та органів керування ним. Ці засоби повинні включати поручні та ґратчасті або інші не ковзкі настили для забезпечення належних умов роботи в разі витоку робочої рідини.
7 Додаткові вимоги до електричних і електрогідравлічних стернових урухомників (П 30)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.1 На навігаційному містку і на належних постах керування головними механізмами повинні бути встановлені засоби індикації роботи двигунів електричних і електрогідравлічних стернових урухомників.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D:
.2 Кожний електричний або електрогідравлічний стерновий урухомник, що включає в себе один або більше силових агрегатів, повинні обслуговувати щонайменше два окремі кола, які отримують живлення безпосередньо від основного розподільного щита; проте одне із цих кіл може отримувати живлення через аварійний розподільний щит. Допоміжний електричний або електрогідравлічний стерновий урухомник, пов’язаний з головним електричним або електрогідравлічним стерновим урухомником, може бути під’єднаний до одного з кіл, що живить головний стерновий урухомник. Кола, які живлять електричний або електрогідравлічний стерновий урухомник, повинні бути розраховані на навантаження, достатнє для живлення всіх двигунів, які можуть бути одночасно під’єднані до них і одночасна робота яких може знадобитися.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.3 Для кіл і двигунів електричних і електрогідравлічних урухомників мають бути передбачені захист від короткого замикання і сигналізація про перевантаження. Захист від надструму, включно з пусковим струмом, якщо він передбачений, повинен бути розрахований не менш ніж на двократний струм повного навантаження двигуна або кола, захищених таким чином, і повинен бути влаштований так, щоб забезпечувати проходження відповідних пускових струмів.
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D:
Сигналізація, яка вимагається в цьому параграфі, повинна бути як звуковою, так і світловою, і перебувати на видному місці у приміщенні головних механізмів або на центральному посту керування, з якого зазвичай керують головними механізмами, а також повинна відповідати вимогам правила 6 частини E цієї глави.
.4 Якщо допоміжний стерновий урухомник, що вимагається відповідно до правила II-1/6.3.3, повинен працювати від джерела енергії, працює не від електричного джерела енергії або працює від електродвигуна, переважно призначеного для інших потреб, живлення головного стернового урухомника може відбуватися по одному колу від головного розподільного щита. Якщо такий електродвигун, переважно призначений для інших потреб, використовують для живлення такого допоміжного стернового урухомника, адміністрація держави прапора може не вимагати виконання вимог параграфа .3, якщо вона переконана у відповідності захисного пристрою вимогам правил 6.4.1 і .4.2, застосовних до допоміжних стернових урухомників.
8 Системи вентиляції в машинних приміщеннях (П 35)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
Машинні приміщення категорії A повинні бути належним чином вентильовані, щоб під час роботи механізмів або котлів у таких приміщеннях на повну потужність за будь-яких погодних умов, у тому числі у штормову погоду, зберігався належний доступ повітря у ці приміщення для безпеки і нормальних умов роботи персоналу, а також для забезпечення роботи механізмів.
9 Зв’язок між ходовим містком і машинним приміщенням (П 37)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B
Повинні бути передбачені щонайменше два незалежних засоби зв’язку для передачі команд з ходового містка до місця у машинному приміщенні або на центральному посту керування, звідки зазвичай здійснюється керування швидкістю і напрямком руху гвинтів: одним з таких засобів повинен бути машинний телеграф, що забезпечує візуальну індикацію команд і відповідей як у машинному приміщенні, так і на ходовому містку. Повинні бути передбачені відповідні засоби зв’язку з будь-якими іншими постами, з яких може здійснюватися керування швидкістю і напрямком руху гвинтів.
10 Сигналізація виклику механіків (П 38)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B
Повинна бути передбачена сигналізація виклику механіків, яка приводиться в дію, залежно від потреби, із центрального поста керування двигунами або з місцевого поста керування, і її має бути добре чутно у житлових приміщеннях для механіків та/або на ходовому містку, залежно від випадку.
11 Розташування аварійних установок (П 39)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
Аварійні джерела електроенергії, пожежні насоси, осушувальні насоси, за винятком тих, що спеціально призначені для обслуговування приміщень, розташованих у ніс від таранної перегородки, стаціонарна система пожежогасіння, яка вимагається відповідно до глави II-2, та інші аварійні установки, необхідні для забезпечення безпеки судна, за винятком брашпилів, не повинні бути встановлені в ніс від таранної перегородки.
12 Органи керування механізмами (П 31)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D:
.1 Головні та допоміжні механізми, необхідні для руху та безпеки судна, повинні бути обладнані ефективними засобами, що забезпечують їх роботу та керування ними.
.2 Якщо передбачене дистанційне керування головними механізмами з ходового містка і несення вахти в машинних приміщеннях, повинні застосовуватися такі положення:
.1 за будь-яких умов плавання, у тому числі маневрування, з ходового містка повинні повністю регулюватися швидкість, напрям упору, та, у застосовних випадках, крок гребного гвинта;
.2 дистанційне керування кожним незалежним гребним гвинтом необхідно здійснювати за допомогою органа керування, спроектованого та виготовленого таким чином, щоб його робота не вимагала особливої уваги до даних, які стосуються функціонування механізму. Якщо передбачена одночасна робота кількох гребних гвинтів, ними можна керувати за допомогою одного органа керування.
.3 головні механізми повинні бути забезпечені розміщеним на ходовому містку пристроєм для їх аварійної зупинки, незалежним від системи керування з ходового містка;
.4 команди керування головними механізмами, що передаються з ходового містка, повинні відображатися, залежно від випадку, на центральному посту керування головними механізмами або на місцевому посту керування;
.5 одночасне дистанційне керування головними механізмами повинне бути можливим тільки з одного поста; на таких постах дозволено застосування взаємопов’язаних пристроїв керування. На кожному посту повинна бути передбачена індикація, що показує, з якого поста відбувається керування головними механізмами. Перемикання керування між ходовим містком і машинними приміщеннями повинне бути можливим тільки в приміщенні головних механізмів або з центрального поста керування головними механізмами. Ця система повинна включати засоби, що запобігають значній зміні упору гребних гвинтів під час перемикання керування з одного поста на інший;
.6 повинна бути передбачена можливість місцевого керування головними механізмами навіть у разі виходу з ладу будь-якої частини системи дистанційного керування.
.7 конструкція системи дистанційного керування повинна передбачати спрацьовування сигналізації в разі її виходу з ладу. До переходу на місцеве керування повинні зберігатися задані швидкість обертання та напрям упору гребного гвинта;
.8 на ходовому містку повинні бути встановлені індикатори:
.1 швидкості та напрямку обертання гребних гвинтів, якщо встановлені гвинти фіксованого кроку; та
.2 швидкості та положення лопатей гребних гвинтів, якщо встановлені гвинти регульованого кроку;
.9 на ходовому містку та в машинному приміщенні повинна бути передбачена сигналізація, яка вказує на низький тиск пускового повітря, налаштована на тиск, при якому ще зберігається можливість пуску головного двигуна. Якщо дистанційна система керування головними механізмами передбачає автоматичний пуск, кількість послідовних автоматичних спроб у випадку невдалого пуску має бути обмежена, щоб забезпечити достатній тиск пускового повітря для місцевого пуску.
.3 Якщо головні механізми та пов’язані з ними механізми, у тому числі основні джерела електроенергії, мають різний рівень автоматичного та дистанційного керування і перебувають під постійним наглядом вахти, здійснюваним із центрального поста керування, пристрої та засоби керування повинні бути спроектовані, влаштовані та встановлені таким чином, щоб робота механізмів була такою самою безпечною та надійною, ніби вони перебувають під безпосереднім наглядом; з цією метою застосовуються відповідні правила II-1/E/1-II-1/E/5, залежно від випадку. Особлива увага повинна приділятися захисту таких приміщень від пожежі та затоплення.
.4 У загальному, системи автоматичного пуску, експлуатації та керування повинні включати засоби для ручного відключення органів автоматичного керування. Вихід з ладу будь-якої частини таких систем не повинен перешкоджати використанню ручного відключення.
СУДНА КЛАСУ B, C І D, ПОБУДОВАНІ ПОЧИНАЮЧИ З 1 СІЧНЯ 2003 РОКУ:
.5 Головні та допоміжні машини, необхідні для забезпечення руху, керування та безпеки судна, повинні бути обладнані ефективними засобами, які забезпечують їх роботу та керування ними. Усі системи керування, необхідні для забезпечення руху, керування та безпеки судна, повинні бути незалежні або влаштовані так, щоб відмова однієї системи не погіршувала роботу іншої системи.
.6 Якщо передбачене дистанційне керування головним двигуном із ходового містка, повинні застосовуватися такі положення:
.1 за будь-яких умов плавання, у тому числі маневрування, з ходового містка повинні повністю регулюватися швидкість, напрям упору, та, у застосовних випадках, крок гребного гвинта;
.2 керування повинне здійснюватися за допомогою єдиного органа керування для кожного незалежного гребного гвинта, з автоматичним виконанням всіх пов’язаних із цим керуванням функцій, за необхідності, включно із засобами запобігання перевантаженню головного двигуна. Якщо передбачена одночасна робота кількох гребних гвинтів, керування ними може здійснюватися за допомогою одного органа керування;
.3 головні механізми повинні бути забезпечені розміщеним на ходовому містку пристроєм для їх аварійної зупинки, незалежним від системи керування з ходового містка;
.4 команди керування головними механізмами, що передаються з ходового містка, повинні відображатися на центральному посту керування головними механізмами або на місцевому посту керування;
.5 одночасне дистанційне керування головними механізмами повинне бути можливим тільки з одного поста; на таких постах дозволено застосування взаємопов’язаних пристроїв керування. На кожному посту повинна бути передбачена індикація, що показує, з якого поста відбувається керування головними механізмами. Перемикання керування між ходовим містком і машинними приміщеннями повинне бути можливим тільки в приміщенні головних механізмів або з центрального поста керування головними механізмами. Ця система повинна включати засоби, що запобігають значній зміні упору гребних гвинтів під час перемикання керування з одного поста на інший;
.6 повинна бути передбачена можливість місцевого керування головними механізмами навіть у разі виходу з ладу будь-якої частини системи дистанційного керування. Крім того, повинна бути передбачена можливість керування допоміжними механізмами, необхідними для забезпечення руху та безпеки судна, за допомогою засобів керування, розташованих на або поблизу відповідних механізмів;
.7 конструкція системи дистанційного керування повинна передбачати спрацьовування сигналізації в разі її виходу з ладу. До переходу на місцеве керування повинні зберігатися задані швидкість обертання та напрям упору гребного гвинта;
.8 на ходовому містку, центральному посту керування головними механізмами та місцевому посту керування повинні бути встановлені покажчики:
.8.1 швидкості та напрямку обертання гребних гвинтів, якщо встановлені гвинти фіксованого кроку; та
.8.2 швидкості та положення лопатей гребних гвинтів, якщо встановлені гвинти регульованого кроку;
.9 на ходовому містку та в машинному приміщенні повинна бути передбачена сигналізація, яка вказує на низький тиск пускового повітря, налаштована на тиск, при якому ще зберігається можливість пуску головного двигуна. Якщо дистанційна система керування головними механізмами передбачає автоматичний пуск, кількість послідовних автоматичних спроб у випадку невдалого пуску має бути обмежена, щоб забезпечити достатній тиск пускового повітря для місцевого пуску.
.7 Якщо головні механізми та пов’язані з ними механізми, у тому числі основні джерела електроенергії, мають різний рівень автоматичного та дистанційного керування і перебувають під постійним наглядом вахти, здійснюваним із центрального поста керування, пристрої та засоби керування повинні бути спроектовані, влаштовані та встановлені таким чином, щоб робота механізмів була такою самою безпечною та надійною, ніби вони перебувають під безпосереднім наглядом; з цією метою застосовуються відповідні правила II-1/E/1-II-1/E/5, залежно від випадку. Особлива увага повинна приділятися захисту таких приміщень від пожежі та затоплення.
.8 У загальному, системи автоматичного пуску, експлуатації та керування повинні включати засоби для ручного відключення органів автоматичного керування. Вихід з ладу будь-якої частини таких систем не повинен перешкоджати використанню ручного відімкнення.
СУДНА КЛАСУ B, C І D, ПОБУДОВАНІ ПОЧИНАЮЧИ З 1 СІЧНЯ 2012 РОКУ, ЗАВДОВЖКИ 24 МЕТРИ І БІЛЬШЕ:
.9 На нових суднах класу B, C і D, побудованих починаючи з 1 січня 2012 року, системи автоматизації влаштовуються таким чином, щоб забезпечувати надання вахтовому помічнику капітана попередження про настання порогового стану, можливого або неминучого зниження якості роботи або повного вимкнення системи забезпечення руху заздалегідь, щоб він міг оцінити навігаційну обстановку в надзвичайній ситуації. Зокрема, ці системи повинні виконувати функції керування, моніторингу, звітування, попередження та вживання заходів безпеки щодо уповільнення або повної зупинки руху, одночасно надаючи вахтовому помічнику можливість ручного втручання, за винятком тих випадків, коли втручання людини швидко призведе до повного виходу з ладу двигуна та/або рушійного обладнання, наприклад, у разі розгону.
13 Системи паропроводів (П 33)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D:
.1 Кожен паропровід і пов’язана з ним арматура, через яку може проходити пар, повинні бути спроектовані, виготовлені і встановлені таким чином, щоб витримувати максимальні робочі напруги, яких вони можуть зазнавати.
.2 Повинні бути передбачені засоби осушення кожного паропроводу, у якому інакше може статися небезпечний гідравлічний удар.
.3 Якщо до труби або арматури паропроводу може підводитися пар від будь-якого джерела під тиском, який перевищує розрахунковий тиск, повинні бути встановлені відповідний редукційний клапан, запобіжний клапан і манометр.
14 Системи стисненого повітря (П 34)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D:
.1 Повинні бути передбачені засоби, що запобігають надлишковому тиску в будь-якій частині системи стисненого повітря і там, де водяні сорочки або кожухи повітряних компресорів і охолоджувачів можуть бути піддані небезпечному надлишковому тиску внаслідок просочування в них стисненого повітря із частин, які перебувають під тиском. Усі системи повинні бути обладнані відповідними пристроями для скидання тиску.
.2 Головні повітряні пускові пристрої для головних двигунів внутрішнього згоряння повинні бути належним чином захищені на випадок зворотного викиду полум’я та внутрішнього вибуху у трубопроводах пускового повітря.
.3 Усі нагнітальні трубопроводи від компресорів пускового повітря повинні йти безпосередньо до повітряних балонів, а всі трубопроводи пускового повітря від повітряних балонів до головних або допоміжних двигунів повинні бути прокладені абсолютно незалежно від нагнітальних трубопроводів компресора.
.4 Повинні бути вжиті заходи для мінімізації ризику потрапляння оливи в системи стисненого повітря та для осушення цих систем.
15 Захист від шуму (П 36) (- 6)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D, ЩО НЕ ПІДПАДАЮТЬ ПІД ДІЮ ПРАВИЛА II-1/A-1/4:
Повинні бути передбачені заходи для зниження шуму механізмів у машинних приміщеннях до прийнятних рівнів. Якщо цей шум не можна знизити достатньою мірою, джерело надмірного шуму повинне бути належним чином звукоізольоване або відгороджене чи, якщо у приміщенні необхідне несення вахти, повинен бути передбачений звукоізольований пост. Для персоналу, якому потрібно входити в такі приміщення, повинні бути передбачені шумозахисні засоби.
16 Ліфти
НОВІ СУДНА КЛАСУ A, B, C І D:
.1 Пасажирські та вантажні ліфти, зокрема їхні розміри, розташування, кількість пасажирів та/або обсяг вантажу, повинні відповідати положенням, встановленим адміністрацією держави прапора в кожному окремому випадку або для кожного типу обладнання.
.2 Інструкції з монтажу та технічного обслуговування, у тому числі положення, що регулюють періодичні перевірки, повинні бути затверджені адміністрацією держави прапора, яка перевіряє та затверджує обладнання до його введення в експлуатацію.
.3 Після затвердження адміністрація держави прапора видає сертифікат, який повинен зберігатися на судні.
.4 Адміністрація держави прапора може дозволити періодичні перевірки, які повинні проводитися експертом, уповноваженим адміністрацією, або визнаною організацією.
ЧАСТИНА D
ЕЛЕКТРИЧНЕ УСТАТКОВАННЯ
1 Загальні положення (П 40)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.1 Електричні установки повинні забезпечувати:
.1 роботу всіх допоміжних електричних пристроїв і систем, необхідних для підтримки нормального експлуатаційного стану судна та умов для проживання, не вдаючись при цьому до використання аварійного джерела електроенергії;
.2 роботу електричних пристроїв і систем, необхідних для забезпечення безпеки в різних аварійних станах; та
.3 захист пасажирів, екіпажу та судна від нещасних випадків, пов’язаних із використанням електрики.
.2 Адміністрація держави прапора повинна вживати відповідних заходів для забезпечення однакової імплементації та застосування положень цієї частини стосовно електричних установок (- 7).
2 Основне джерело електричної енергії та освітлення (П 41)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.1 Нові судна класу C і D, у яких електроенергія є єдиним видом енергії для підтримки роботи допоміжних електричних пристроїв і систем, необхідних для забезпечення безпеки судна, а також нові та наявні судна класу B, у яких електроенергія є єдиним видом енергії для підтримки роботи допоміжних електричних пристроїв і систем, необхідних для забезпечення руху, керування та безпеки судна, повинні бути оснащені двома або більше генераторними агрегатами такої потужності, щоб згадані вище пристрої та системи могли працювати, коли котрийсь з агрегатів не працює.
На нових суднах класу C і D менше ніж 24 метри завдовжки один із головних генераторних агрегатів може працювати від головного двигуна за умови, що він має таку потужність, що вказані вище електричні пристрої та системи можуть працювати, коли будь-який інший агрегат не працює.
.2.1 Система основного електричного освітлення, що забезпечує освітлення тих частин судна, які зазвичай доступні для пасажирів або екіпажу та використовуються ними, повинна живитися від основного джерела електроенергії.
.2.2 Влаштування системи основного електричного освітлення повинне бути таким, щоб пожежа чи інша аварія в приміщеннях, у яких розташоване основне джерело електроенергії та пов’язане з ним трансформаторне обладнання, за наявності, а також головний розподільний щит і щит основного освітлення не викликали виходу з ладу системи аварійного освітлення, що вимагається відповідно до правила 3.
.2.3 Влаштування системи аварійного електричного освітлення повинне бути таким, щоб пожежа чи інша аварія у приміщеннях, у яких розташоване аварійне джерело електроенергії та пов’язане з ним трансформаторне обладнання, за наявності, а також аварійний розподільний щит і щит аварійного освітлення, не викликали виходу з ладу системи основного електричного освітлення, що вимагається відповідно до цього правила.
.3 Головний розподільний щит повинен бути розташований відносно однієї головної електростанції таким чином, щоб, наскільки це практично можливо, безперервність нормального електропостачання могла бути порушена тільки в разі пожежі чи іншої аварії у приміщенні, де встановлені генераторний агрегат і розподільний щит.
СУДНА КЛАСУ B, C І D, ПОБУДОВАНІ ПОЧИНАЮЧИ З 1 СІЧНЯ 2012 РОКУ
.4 У всіх каютах суден класу B, C та D, побудованих починаючи з 1 січня 2012 року, повинне бути забезпечене додаткове освітлення, яке чітко вказує вихід, щоб люди могли знайти шлях до дверей. Таке освітлення, що може бути приєднане до аварійного джерела енергії або мати автономне джерело електроенергії в кожній каюті, повинне вмикатися автоматично в разі відмови електроживлення звичайного каютного освітлення та залишатися ввімкненим протягом як мінімум 30 хвилин.
3 Аварійне джерело електричної енергії (П 42)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
.1 На кожному судні повинні бути передбачені автономне аварійне джерело електроенергії й аварійний розподільний щит, що мають бути розташовані вище палуби перегородок у легкодоступному місці, яке не повинне межувати з машинними приміщеннями категорії A або приміщеннями, у яких міститься основне джерело електроенергії або головний розподільний щит.
.1 Вимога в першому параграфі не є обов’язковою за умови, що на судні є два резервних машинних приміщення, розділені принаймні одним водонепроникним та пожежобезпечним відсіком і двома перегородками або альтернативною конструкцією, яка забезпечує такий самий рівень безпеки, і що в кожному машинному приміщенні є щонайменше один генератор із розподільним щитом тощо.
.2 Аварійним джерелом електроенергії може бути акумуляторна батарея, здатна відповідати вимогам параграфа .5 без підзарядки чи надмірного падіння напруги, або здатний відповідати вимогам параграфа .5 генератор, який працює від двигуна внутрішнього згоряння з незалежною подачею палива, що має температуру спалаху не менше ніж 43°C, з автоматичним пусковим пристроєм для нових суден і затвердженим пусковим пристроєм для наявних суден, і який укомплектований перехідним джерелом електроенергії відповідно до параграфа .6, за винятком випадків, коли на нових суднах класу C і D завдовжки менше 24 метрів відповідний енергоспоживач забезпечений розташованою у прийнятний спосіб незалежною батареєю на період часу, що вимагається відповідно до цих правил.
.3 Аварійне джерело електроенергії повинне бути влаштоване так, щоб забезпечити його ефективну роботу за умов крену судна до 22,5° і диферента в 10° від рівного кіля. Аварійні генераторні установки повинні бути здатні легко запускатися з будь-якого можливого холодного стану, а на нових суднах - запускатися автоматично.
.4 Аварійний розподільний щит повинен бути встановлений якомога ближче до аварійного джерела енергії.
.5 Аварійне джерело енергії, яке вимагається відповідно до параграфа .1, повинне:
.1 бути здатним працювати загалом протягом:
12 годин для суден класу B (нових і наявних)
6 годин для суден класу C (нових)
3 годин для суден класу D (нових);
.2 зокрема, бути здатним забезпечувати одночасне живлення енергоспоживачів, які визначені в таких системах, як вимагається для класів суден, протягом вказаних вище періодів часу:
(a) одного незалежного осушувального насоса від джерела енергії та одного з пожежних насосів;
(b) аварійного освітлення:
1. у кожному місці збору і посадки і за бортом, передбаченого у правилі III/5.3;
2. в усіх коридорах, на трапах і виходах, що забезпечують доступ до місць збору і посадки;
3. у машинних приміщеннях і місцях розташування аварійного генератора;
4. на постах керування, де розташоване радіообладнання та основне навігаційне обладнання;
5. як вимагається у правилах II-2/B/16.1.3.7 і II-2/B/6.1.7;
6. у місцях зберігання спорядження пожежника;
7. у місці розташування одного незалежного осушувального насоса від джерела енергії та одного з пожежних насосів, згаданих у підпараграфі (a), а також у місці пуску їхніх двигунів;
(c) навігаційних вогнів судна;
(d) 1. усього обладнання зв’язку,
2. загальносуднової системи аварійної сигналізації,
3. системи виявлення пожежі, та
4. усіх сигналів, які можуть знадобитися в надзвичайних ситуаціях, якщо вони працюють від головних генераторних установок судна;
(e) насоса спринклерної системи судна, якщо вона наявна і працює від електроенергії; та
(f) лампи денної сигналізації судна, якщо вона працює від основного джерела електроенергії судна;
.3 бути здатним впродовж півгодини забезпечувати роботу водонепроникних дверей з урухомником від джерела електроенергії разом із відповідними колами керування, індикації та сигналізації.
.6 Перехідне аварійне джерело електроенергії, яке вимагається відповідно до параграфа .2, повинне складатися з акумуляторної батареї, зручно розташованої для її використання в аварійних умовах, яка без підзарядки та надмірного падіння напруги повинна протягом півгодини забезпечувати роботу:
(a) освітлення, яке вимагається відповідно до параграфа .2(b)1 цього правила;
(b) водонепроникних дверей, які вимагаються відповідно до параграфів .7.2 та .7.3 правила II-1/B/13, але необов’язково всіх одночасно, якщо не передбачено незалежного тимчасового джерела накопиченої енергії; та
(c) кіл керування, індикації та сигналізації, як вимагається відповідно до параграфа .7.2 правила II-1/B/13.
СУДНА КЛАСУ B, C І D, ПОБУДОВАНІ ПОЧИНАЮЧИ З 1 СІЧНЯ 2003 РОКУ:
.7 Якщо для відновлення руху необхідна електроенергія, її потужність повинна бути достатньою для відновлення руху судна в поєднанні з іншими відповідними механізмами, залежно від випадку, протягом 30 хвилин після повного знеструмлення і неробочого стану судна.
4 Допоміжне аварійне освітлення для суден ро-ро (П 42-1)
НОВІ СУДНА КЛАСУ B, C І D ТА НАЯВНІ СУДНА КЛАСУ B:
Додатково до аварійного освітлення, яке вимагається відповідно до правила II-1/D/3.5.2(b), на кожному судні, що має вантажні приміщення з горизонтальним способом завантаження та розвантаження або приміщення спеціальної категорії:
.1 усі пасажирські громадські приміщення та коридори повинні бути забезпечені додатковим електричним освітленням, яке може працювати принаймні протягом трьох годин, коли всі інші джерела електричної енергії вийшли з ладу і за умов будь-якого крену. Забезпечене освітлення повинне бути таким, щоб підхід до засобів евакуації було добре видно. Джерело електричної енергії для додаткового освітлення повинне включати акумуляторні батареї, суміщені зі світильниками, які постійно заряджаються, наскільки це практично можливо, від аварійного розподільного щита. Альтернативно, адміністрацією держави прапора можуть бути схвалені будь-які інші засоби освітлення, які є принаймні настільки ж ефективними. Додаткове освітлення повинне бути таким, щоб будь-яке пошкодження ліхтаря було негайно виявлене. Будь-яка надана акумуляторна батарея повинна замінюватися через проміжки часу, що відповідають її встановленому терміну служби в зовнішніх умовах експлуатації; та