Директива Європейського Парламенту і Ради 2014/47/ЄС від 03 квітня 2014 року про технічне інспектування на дорогах придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів, що перебувають в обігу в Союзі, та скасування Директиви 2000/30/ЄС

Для покращення безпеки дорожнього руху та стану довкілля ця Директива встановлює мінімальні вимоги щодо режиму технічного інспектування на дорогах придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів, що перебувають в обігу на території держав-членів.

1. Цю Директиву застосовують до комерційних транспортних засобів із конструктивною швидкістю понад 25 км/год таких категорій, визначених у Директиві Європейського Парламенту і Ради 2003/37/ЄC(- 1) та Директиві 2007/46/ЄС:

(а) моторних транспортних засобів, розроблених та сконструйованих переважно для перевезення людей та їхнього багажу, обладнаних більш ніж вісьмома сидіннями, окрім сидіння водія - категорії транспортних засобів М2 та М3;

(b) моторних транспортних засобів, розроблених і сконструйованих переважно для перевезення вантажів, із максимальною масою понад 3,5 тонн - категорії транспортних засобів N2 та N3;

(с) причепів, розроблених і сконструйованих для перевезення вантажів або людей, а також для проживання людей, із максимальною масою понад 3,5 тонн - категорії транспортних засобів O3 та O4;

- колісних тракторів категорії T5, експлуатація яких здебільшого відбувається на дорогах загального користування для цілей комерційного дорожнього перевезення товарів, із максимальною конструктивною швидкістю понад 40 км/год.

2. Ця Директива не впливає на право держав-членів здійснювати технічне інспектування на дорогах транспортних засобів, на які не поширюється сфера застосування цієї Директиви, як-от легких комерційних транспортних засобів категорії N1 із максимальною масою до 3,5 тонн, а також здійснювати перевірку інших аспектів дорожнього транспорту та безпеки, або проводити інспектування в інших місцях, окрім доріг загального користування. Ця Директива жодним чином не перешкоджає державам-членам вводити обмеження щодо експлуатації певних типів транспортних засобів на деяких частинах їхньої дорожньої мережі із міркувань безпеки дорожнього руху.

Наведені нижче терміни та означення застосовують лише для цілей цієї Директиви:

(1) "транспортний засіб" означає будь-який нерейковий моторний транспортний засіб або причіп до нього;

(2) "моторний транспортний засіб" означає будь-який механічний транспортний засіб на колесах, урухомлюваний власними засобами з максимальною конструктивною швидкістю понад 25 км/год;

(3) "причіп" означає будь-який несамохідний транспортний засіб на колесах, розроблений і сконструйований для буксирування моторним транспортним засобом;

(4) "напівпричіп" означає будь-який причіп, розроблений для зчеплення з моторним транспортним засобом у такий спосіб, що він частково спирається на моторний транспортний засіб, який тримає на собі значну частину маси такого причепа та його вантажу;

(5) "вантаж" означає будь-які вантажі, які можуть за звичайних умов розміщуватися в або на певній частині транспортного засобу, призначеного для перевезення вантажів, та не є постійно прикріпленими до такого транспортного засобу, включно з предметами, що належать до засобів перевезення вантажу, як-от ящиками, змінними корпусами та контейнерами на транспортних засобах;

(6) "комерційний транспортний засіб" означає моторний транспортний засіб та причіп або напівпричіп до нього, який експлуатують переважно для перевезення вантажів або пасажирів для комерційних цілей, таких як перевезення за наймом або за винагороду, перевезення за власний рахунок або для інших професійних цілей;

(7) "транспортний засіб, зареєстрований у державі-члені" означає транспортний засіб, зареєстрований чи введений в експлуатацію на території держави-члена;

(8) "власник свідоцтва про реєстрацію" означає юридичну або фізичну особу, на чиє ім’я зареєстровано транспортний засіб;

(9) "підприємство" означає підприємство, як визначено в пункті 4 статті 2 Регламенту (ЄС) № 1071/2009;

(10) "технічне інспектування на дорогах" означає непередбачуване технічне інспектування придатності до експлуатації комерційного транспортного засобу, здійснюване компетентними органами держави-члена або під їх безпосереднім наглядом;

(11) "дорога загального користування" означає дорогу в складі загального комплексу громадських комунікацій, таку як дорога місцевого, регіонального або національного значення, автомагістраль, швидкісна автострада або шосе.

(12) "технічний контроль придатності до експлуатації" означає інспектування відповідно до пункту (9) статті 3 Директиви 2014/45/ЄС;

(13) "сертифікат придатності до експлуатації" означає протокол технічного контролю придатності до експлуатації, виданий компетентним органом або пунктом технічного контролю, у якому зазначено результат технічного контролю придатності до експлуатації;

(14) "компетентний орган" означає орган влади або публічний орган, на який державою-членом покладено відповідальність за адміністрування системи технічного інспектування на дорогах, зокрема, залежно від випадку, саме здійснення такого інспектування;

(15) "інспектор" означає особу, уповноважену державою-членом або її компетентним органом на проведення первинного та/або детальнішого технічного інспектування на дорогах;

(16) "недоліки" означають технічні дефекти та інші прояви невідповідності, виявлені під час технічного інспектування на дорогах;

(17) "узгоджене інспектування на дорогах" означає технічне інспектування на дорогах, яке спільно здійснюють компетентні органи двох або більш ніж двох держав-членів;

(18) "експлуатант" означає фізичну або юридичну особу, що експлуатує транспортний засіб як його власник або має дозвіл власника на експлуатацію транспортного засобу;

(19) "мобільний пункт інспектування" означає придатну до транспортування систему або випробувальне обладнання, які необхідні для здійснення детальнішого технічного інспектування на дорогах, та які обслуговують інспектори, що мають компетенцію здійснювати детальніше інспектування на дорогах;

(20) "призначений об’єкт інспектування на дорогах" означає фіксовану зону для здійснення первинного та/або детальнішого технічного інспектування на дорогах, яка також може бути оснащена встановленим на постійній основі випробувальним обладнанням.

Система технічного інспектування на дорогах включає первинне технічне інспектування на дорогах, як зазначено в статті 10(1), а також детальніше технічне інспектування на дорогах, як зазначено в статті 10(2).

1. Для транспортних засобів, зазначених у пунктах (а), (b) та (с) статті 2(1), загальна кількість випадків первинного технічного інспектування на дорогах у Союзі кожного календарного року повинна відповідати щонайменше 5 % від загальної кількості таких транспортних засобів, зареєстрованих у державах-членах.

2. Кожна держава-член повинна докладати зусиль для здійснення відповідної кількості первинних технічних інспектувань на дорогах, пропорційної до загальної кількості таких транспортних засобів, зареєстрованих на її території.

3. Дані щодо проінспектованих транспортних засобів необхідно передавати Комісії згідно зі статтею 20(1).

Для транспортних засобів, зазначених у пунктах (а), (b) та (с) статті 2(1), держави-члени повинні забезпечувати впровадження до системи оцінювання ризиків, заснованої на виконання статті 9 Директиви 2006/22/ЄС, інформації стосовно кількості та серйозності недоліків, визначених у додатку II та, у застосовних випадках, у додатку III, виявлених на транспортних засобах, які експлуатують окремі підприємства. Для присвоєння підприємству профілю ризику держави-члени можуть використовувати критерії, визначені в додатку I. Таку інформацію необхідно використовувати для ретельнішої та частішої перевірки підприємств із високою оцінкою ризику. Функціонування системи оцінювання ризиків повинні забезпечувати компетентні органи держав-членів.

Для цілей імплементації першого підпараграфа держави-члени реєстрації повинні використовувати інформацію, отриману від інших держав-членів відповідно до статті 18(1).

Держави-члени можуть дозволяти здійснення добровільного технічного контролю придатності до експлуатації. Для покращення профілю ризику підприємства може враховуватися інформація про відповідність вимогам щодо придатності до експлуатації, отримана в ході добровільного технічного контролю.

1. Держави-члени повинні вимагати, щоб на борту транспортного засобу зберігався, у разі наявності, сертифікат придатності до експлуатації, що відповідає останньому періодичному технічному контролю придатності до експлуатації, або копія такого сертифіката, або, у випадку сертифіката придатності до експлуатації, згенерованого в електронному вигляді, засвідченої або оригінальної роздруківки такого сертифіката, а також протоколу останнього технічного інспектування на дорогах. Держави-члени можуть дозволяти своїм органам визнавати електронне підтвердження такого інспектування у разі наявності відповідної інформації.

2. Держави-члени повинні вимагати від підприємств та водіїв транспортних засобів, що підлягають технічному інспектуванню на дорогах, співпраці з інспекторами та надання доступу до транспортного засобу, його частин та усієї відповідної документації для цілей такого інспектування.

3. Держави-члени повинні забезпечувати визначення зобов’язань підприємств щодо підтримання безпечного та придатного до експлуатації на дорогах стану їхніх транспортних засобів без обмеження зобов’язань водіїв таких транспортних засобів.

1. Під час відбору транспортних засобів для технічного інспектування на дорогах та під час здійснення такого інспектування, інспектори повинні утримуватися від будь-якої дискримінації на підставі громадянства водія або країни реєстрації чи введення в експлуатацію транспортного засобу.

2. При здійсненні технічного інспектування на дорогах в інспекторів не повинно бути будь-якого конфлікту інтересів, який може мати будь-який вплив на неупередженість та об’єктивність їхніх рішень.

3. Винагорода інспекторів не повинна мати безпосереднього зв’язку із результатами первинного або детальнішого технічного інспектування на дорогах.

4. Детальніше технічне інспектування на дорогах повинні здійснювати інспектори, які відповідають мінімальним вимогам до компетентності та навчання, закріпленим у статті 13 та в додатку IV Директиви 2014/45/ЄС. Держави-члени можуть передбачити для інспекторів, які здійснюють інспектування у призначених об’єктах інспектування на дорогах або використовують мобільні пункти інспектування, зобов’язання щодо відповідності таким вимогам або еквівалентним вимогам, затвердженим компетентним органом.

При ідентифікації транспортних засобів, що підлягають первинному технічному інспектуванню на дорогах, інспектори можуть передусім відбирати транспортні засоби, які експлуатують підприємства з профілем високого ступеня ризику, як зазначено в Директиві 2006/22/ЄС. Окрім цього, транспортні засоби можуть також обирати для інспектування у випадковому порядку, або у випадку, якщо існує підозра, що транспортний засіб становить загрозу для дорожньої безпеки або довкілля.

1. Держави-члени повинні забезпечувати, щоб транспортні засоби, відібрані відповідно до статті 9, підлягали первинному технічному інспектуванню на дорозі.

У ході кожного первинного інспектування транспортного засобу на дорозі, інспектор:

(a) повинен перевіряти зберігання на борту транспортного засобу, у разі наявності, останнього сертифіката придатності до експлуатації та протоколу технічного інспектування на дорозі або відповідного електронного підтвердження такого інспектування відповідно до статті 7(1);

(b) повинен здійснювати візуальне оцінювання технічного стану транспортного засобу;

(с) може здійснювати візуальне оцінювання закріплення вантажу транспортного засобу відповідно до статті 13;

(d) може здійснювати технічну перевірку з використанням будь-яких методів, які він вважає відповідними. Така технічна перевірка може здійснюватися для обґрунтування рішення щодо проведення детальнішого технічного інспектування на дорозі транспортного засобу, або для здійснення запиту щодо невідкладного виправлення недоліків відповідно до статті 14(1).

Інспектор повинен перевірити, чи були виправлені будь-які недоліки, зазначені у протоколі попереднього технічного інспектування на дорозі.

2. На підставі результату первинного інспектування інспектор повинен ухвалити рішення щодо необхідності здійснення детальнішого інспектування на дорозі транспортного засобу або причепа до нього.

3. Детальніше технічне інспектування на дорозі повинне охоплювати ті позиції з переліку, поданого в додатку II, які вважаються необхідними та відповідними із урахуванням, зокрема, безпечності гальм, шин, коліс, шасі та шкідливого впливу транспортного засобу, а також рекомендованих методів, застосовних до випробування таких позицій.

4. Якщо сертифікат придатності до експлуатації або протокол інспектування на дорозі підтверджує, що впродовж 3 попередніх місяців було здійснене інспектування однієї з позицій, перелік яких подано в додатку ІІ, інспектор не повинен перевіряти таку позицію, окрім випадків, коли така перевірка є виправданою на підставі очевидного недоліку.

1. Детальніше технічне інспектування на дорогах необхідно здійснювати з використанням мобільних пунктів інспектування або призначених об’єктів інспектування на дорозі, або у пункті технічного контролю, як зазначено в Директиві 2014/45/ЄС.

2. Якщо детальніше інспектування необхідно здійснити у пункті технічного контролю або в призначеному об’єкті інспектування на дорозі, таке інспектування повинне здійснюватися якомога скоріше в одному з найближчих пунктів або об’єктів.

3. Мобільні пункти інспектування та призначені об’єкти інспектування на дорогах повинні включати відповідне обладнання для здійснення детальнішого технічного інспектування на дорогах, включно з обладнанням, необхідним для оцінювання, за необхідності, стану гальм та ефективності гальмування, кермового механізму, підвіски та шкідливого впливу транспортного засобу. Якщо мобільні пункти інспектування або призначені об’єкти інспектування на дорозі не містять обладнання, необхідного для перевірки позиції, зазначеної під час первинного інспектування, транспортний засіб необхідно спрямувати до пункту технічного контролю або об’єкта, де може бути здійснена детальна перевірка такої позиції.

1. Для кожної позиції, що підлягає контролю, у додатку IІ надано перелік можливих недоліків та рівнів їх вагомості, який необхідно використовувати під час технічного інспектування на дорогах.

2. Недоліки, виявлені під час технічного інспектування транспортних засобів на дорогах, повинні бути віднесені до однієї з таких груп:

(a) незначні недоліки, що не мають істотного впливу на безпечність транспортного засобу та не становлять загрози для довкілля, а також інші незначні невідповідності;

(b) істотні недоліки, які можуть зашкодити безпечності транспортного засобу, негативно вплинути на довкілля чи створити загрозу для інших учасників дорожнього руху, або інші більш значні невідповідності;

(c) небезпечні недоліки, які становлять пряму та безпосередню загрозу для дорожньої безпеки, або які мають негативний вплив на довкілля.

3. Транспортні засоби, які мають недоліки, що підпадають під більш ніж одну з груп недоліків, вказаних у параграфі 2, повинні бути віднесені до групи, яка відповідає більш вагомому недоліку. Транспортні засоби, у яких виявляють декілька недоліків у межах однієї ділянки інспектування, визначеної в межах обсягу технічного інспектування на дорогах, наведеного в пункті 1 додатка II, можуть бути віднесені до наступної за вагомістю групи недоліків, якщо вважають, що кумулятивний ефект таких недоліків становить більшу загрозу дорожній безпеці.

1. Під час інспектування на дорозі транспортний засіб може проходити інспектування закріплення його вантажу відповідно до додатку III для забезпечення закріплення вантажу у спосіб, який не перешкоджає безпечному водінню та не становить загроз для життя, здоров’я, власності або довкілля. Можливе проведення перевірок на підтвердження того, що під час будь-якої експлуатації транспортного засобу, зокрема під час експлуатації в надзвичайних ситуаціях та маневрів рушання з місця на підйомі:

- вантажі можуть змінювати своє положення відносно один одного, стін або поверхонь транспортного засобу лише мінімально, та

- вантажі не можуть виходити за межі зони для вантажу або переміщуватися поза межі вантажної поверхні.

2. Без обмеження вимог, застосовних до перевезення певних категорій товарів, як-от товарів, на які поширюється дія Європейської угоди про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ)(- 2), закріплення вантажу та інспектування закріплення вантажу може здійснюватися відповідно до принципів та, у відповідних випадках, стандартів, встановлених у секції I додатка III. Для цього може використовуватися остання версія стандартів, визначених у пункті 5 секції I додатка III.

3. Процедури подальших заходів, зазначені у статті 14, можуть також застосовуватися у випадку істотних або небезпечних недоліків, пов’язаних із закріпленням вантажу.

4. Держави-члени повинні забезпечувати проходження персоналом, залученим до перевірки закріплення вантажу, відповідної для таких цілей підготовки.

1. Без обмеження статті 14(3), держави-члени повинні забезпечувати виправлення будь-яких істотних або небезпечних недоліків, виявлених під час первинного або детальнішого інспектування, перед подальшим використанням відповідного транспортного засобу на дорогах загального користування.

2. Інспектор може ухвалити рішення щодо проходження транспортним засобом повного технічного контролю придатності до експлуатації у визначених часових межах, якщо такий транспортний засіб зареєстровано в державі-члені, у якій було здійснено технічне інспектування на дорозі. Якщо транспортний засіб зареєстровано в іншій державі-члені, компетентний орган може звернутися із запитом до компетентного органу такої іншої держави-члена через контактні пункти, зазначені у статті 17, для здійснення нового технічного контролю придатності до експлуатації транспортного засобу відповідно до процедури, встановленої у статті 18(2). Якщо істотні або небезпечні недоліки виявлено у транспортному засобі, зареєстрованому поза межами Союзу, держави-члени можуть ухвалити рішення щодо інформування компетентного органу країни реєстрації такого транспортного засобу.

3. У випадку будь-яких недоліків, які потребують швидкого або негайного виправлення через будь-яку пряму та безпосередню загрозу для дорожньої безпеки, відповідна держава-член або компетентний орган повинні забезпечити обмеження або заборону експлуатації відповідного транспортного засобу до виправлення таких недоліків. Експлуатація такого транспортного засобу може дозволятися для його прибуття до однієї з найближчих майстерень, у яких такі недоліки можуть бути виправлені, за умови, що відповідні небезпечні недоліки було виправлено у спосіб, що дозволяє транспортному засобу дістатися такої майстерні без створення безпосередньої загрози для безпеки його пасажирів і водія або інших учасників дорожнього руху. У випадку недоліків, які не потребують негайного виправлення, відповідна держава-член або компетентний орган можуть ухвалювати рішення щодо умов та розумного періоду експлуатації транспортного засобу до виправлення відповідних недоліків.

Якщо транспортний засіб не можна полагодити таким чином, щоб уможливити його прибуття до майстерні, такий транспортний засіб може бути переміщений до доступного пункту, де його можуть відремонтувати.

Якщо внаслідок детальнішого інспектування були виявлені недоліки, держави-члени можуть вимагати стягнення розумної та пропорційної плати, пов’язаної з витратами на здійснення такого інспектування.

1. Щодо кожного здійсненого первинного технічного інспектування на дорозі відповідному компетентному органу необхідно передати таку інформацію:

(а) країна реєстрації транспортного засобу;

(b) категорія транспортного засобу;

(с) результат первинного технічного інспектування на дорозі.

2. Після завершення детальнішого інспектування інспектор повинен скласти протокол відповідно до додатка IV. Держави-члени повинні забезпечувати надання копії протоколу інспектування водію відповідного транспортного засобу.

3. Інспектор повинен передати компетентному органу результати детальнішого технічного інспектування на дорозі в межах розумного періоду часу після такого інспектування. Компетентний орган повинен зберігати таку інформацію відповідно до застосовного законодавства щодо захисту даних упродовж щонайменше 36 місяців із дати її отримання.

1. Держави-члени повинні призначити контактний пункт, який повинен:

- забезпечувати координацію з контактними пунктами, призначеними іншими державами-членами, стосовно заходів, яких вживають відповідно до статті 18;

- передавати дані, зазначені в статті 20, Комісії;

- забезпечувати, у відповідних випадках, будь-який інший обмін інформацією з контактними пунктами інших держав-членів та надання їм допомоги.

2. Держави-члени повинні надати Комісії назви та контактні дані своїх національних контактних пунктів до 20 травня 2015 року та негайно повідомляти про будь-які зміни в них. Комісія повинна укласти перелік усіх контактних пунктів і надати його державам-членам.

1. У випадках, коли істотні або небезпечні недоліки або недоліки, що призводять до обмеження або заборони експлуатації транспортного засобу, виявляють у транспортному засобі, не зареєстрованому в державі-члені, що в ній здійснюється інспектування, контактний пункт повинен повідомити про результати інспектування контактний пункт держави-члена реєстрації такого транспортного засобу. Таке повідомлення повинне містити елементи протоколу інспектування на дорозі, визначеного в додатку IV; його бажано передавати через національний електронний реєстр, зазначений у статті 16 Регламенту (ЄС) № 1071/2009. Комісія повинна ухвалювати детальні правила стосовно процедур повідомлення про транспортні засоби із істотними або небезпечними недоліками контактних пунктів держав-членів реєстрації відповідно до експертної процедури, зазначеної в статті 23(2).

2. У разі виявлення у транспортному засобі істотних або небезпечних недоліків, контактний пункт держави-члена, у якій було здійснено інспектування такого транспортного засобу, може звернутися до компетентного органу держави-члена, в якій зареєстровано такий транспортний засіб, через контактний пункт такої держави-члена для вжиття відповідних подальших заходів, як-от проходження транспортним засобом подальшого технічного контролю придатності до експлуатації, передбаченого статтею 14.

Щороку держави-члени повинні вживати регулярних заходів із узгодженого інспектування на дорогах. Держави-члени можуть поєднувати такі заходи із заходами, передбаченими статтею 5 Директиви 2006/22/ЄС.

1. До 31 березня 2021 року та до 31 березня кожного другого року після цієї дати, держави-члени повинні передавати Комісії електронними засобами і зібрані дані за два попередніх календарних роки стосовно транспортних засобів, проінспектованих на їхній території. Такі дані повинні включати:

(а) кількість проінспектованих транспортних засобів;

(b) категорії проінспектованих транспортних засобів;

(с) країну реєстрації кожного проінспектованого транспортного засобу;

(d) у випадку детальнішого інспектування, перевірені ділянки та позиції, що не пройшли перевірку, відповідно до пункту 10 додатка IV.

Перший звіт повинен охоплювати дворічний період з 01 січня 2019 року.

2. Комісія повинна ухвалити детальні правила відповідно до експертної процедури, зазначеної в статті 23(2), стосовно формату, у якому повинні передаватися дані, згадані в параграфі 1, за допомогою електронних засобів. До запровадження таких правил застосовується стандартна форма звітування, визначена в додатку V.

Комісія повинна звітувати про зібрані дані Європейському Парламенту та Раді.

Комісія уповноважена ухвалювати делеговані акти відповідно до статті 22 для:

- оновлення статті 2(1) та пункту 6 додатка IV у відповідних випадках для врахування змін до категорій транспортних засобів, які виникають внаслідок змін до законодавства, згаданого в статті 2(1), за відсутності впливу на сферу застосування цієї Директиви;

- оновлення пункту 2 додатка IІ стосовно методів у разі, якщо стануть доступні дієвіші та ефективніші методи, без збільшення переліку позицій, що підлягають контролю;

- адаптування пункту 2 додатка IІ після позитивної оцінки пов’язаних витрат і вигід стосовно переліку позицій для контролю, методів, причин непроходження перевірки та оцінювання недоліків у разі зміни обов’язкових вимог, що стосуються затвердження типу, в безпековому або екологічному законодавстві Союзу.

1. Повноваження ухвалювати делеговані акти надано Комісії відповідно до умов, викладених у цій статті.

2. Делеговані повноваження, зазначені у статті 21, надаються Комісії на період у 5 років, починаючи з 19 травня 2014 року. Комісія повинна скласти звіт про делегування повноважень не пізніше ніж за дев’ять місяців до кінця такого 5-річного періоду. Делеговані повноваження автоматично подовжуються на періоди такої ж тривалості, якщо Європейський Парламент або Рада не висловлюють заперечення щодо такого подовження не пізніше ніж за три місяці до кінця кожного такого періоду.

3. Європейський Парламент чи Рада можуть у будь-який час відкликати делеговані повноваження, зазначені в статті 21. Рішення про відкликання припиняє делеговані повноваження, зазначені в такому рішенні. Таке рішення набуває чинності на наступний день після його опублікування в Офіційному віснику Європейського Союзу або з пізнішої дати, вказаної в ньому. Воно не впливає на чинність будь-яких уже введених у дію делегованих актів.

4. Після ухвалення делегованого акта Комісія повинна одночасно повідомити про це Європейський Парламент і Раду.

5. Делегований акт, ухвалений відповідно до статті 21, набуває чинності, лише якщо з боку Європейського Парламенту чи Ради впродовж двох місяців з дати повідомлення Європейського Парламенту й Ради про цей акт не було висловлено жодних заперечень, або якщо ще до закінчення цього періоду і Європейський Парламент, і Рада повідомили Комісії, що вони не заперечуватимуть. Такий період подовжують ще на два місяці з ініціативи Європейського Парламенту або Ради.

1. Комісії надає підтримку Комітет з питань придатності до експлуатації транспортних засобів, зазначений у Директиві 2014/45/ЄС. Такий комітет є комітетом у розумінні Регламенту (ЄС) № 182/2011.

2. У разі покликання на цей параграф застосовують статтю 5 Регламенту (ЄС) № 182/2011. Якщо комітет не надає жодного висновку, Комісія не ухвалює проекту імплементаційного акта, і застосовується третій параграф статті 5(4)Регламенту (ЄС) № 182/2011.

1. До  20 травня 2020 року Комісія повинна подати Європейському Парламенту і Раді звіт про імплементацію та вплив цієї Директиви. Такий звіт повинен зокрема містити аналіз її впливу стосовно вдосконалення дорожньої безпеки, а також витрат та вигід можливого включення до сфери застосування цієї Директиви транспортних засобів категорій N1 та O2.

2. Не пізніше 20 травня 2022 року Комісія повинна надати Європейському Парламенту і Раді звіт про застосування та вплив цієї Директиви, зокрема стосовно дієвості та гармонізації систем оцінювання ризику, особливо у визначенні взаємно порівнюваного профілю ризику різних дотичних підприємств. Такий звіт повинен супроводжуватися детальним аналізом впливу з аналізом витрат і вигід по всій території Союзу. Таке оцінювання впливу повинне бути надане Європейському Парламенту і Раді принаймні за шість місяців до подання будь-яких законодавчих пропозицій, відповідно до ситуації, щодо включення нових категорій транспортних засобів до сфери застосування цієї Директиви.

Держави-члени встановлюють правила щодо санкцій, застосовних у разі порушень положень цієї Директиви, та вживають усіх необхідних заходів для забезпечення їх виконання. Такі санкції повинні бути дієвими, пропорційними, стримувальними та недискримінаційними.

1. Держави-члени ухвалюють і оприлюднюють закони, підзаконні акти та адміністративні положення, необхідні для виконання цієї Директиви, не пізніше 20 травня 2017 року. Вони повинні невідкладно повідомляти про них Комісію.

Вони повинні застосовувати такі інструменти з 20 травня 2018 року.

Стосовно системи оцінювання ризиків, згаданої у статті 6 цієї Директиви, вони повинні застосовувати такі інструменти з 20 травня 2019 року.

Якщо держави-члени ухвалюють такі інструменти, вони повинні містити покликання на цю Директиву або супроводжуватися таким покликаннями у разі їх офіційної публікації. Методи здійснення такого покликання визначають держави-члени.

2. Держави-члени передають Комісії текст основних інструментів національного права, ухвалених ними у сфері регулювання цієї Директиви.

Скасувати Директиву 2000/30/ЄС з 20 травня 2018 року.

Ця Директива набуває чинності на двадцятий день після дня її опублікування в Офіційному віснику Європейського Союзу.

Цю Директиву адресовано державам-членам.

Система оцінювання ризиків забезпечує основу для цільового відбору транспортних засобів, що їх експлуатують підприємства, із зафіксованою низькою відповідністю вимогам щодо технічного обслуговування та придатності до експлуатації транспортного засобу. Вона враховує результати як періодичного технічного контролю придатності до експлуатації, так і технічного інспектування на дорогах.

Для надання відповідному підприємству оцінки ризику система оцінювання ризиків враховує такі параметри:

- кількість недоліків

- вагомість недоліків

- кількість випадків технічного інспектування на дорогах або періодичного та добровільного технічного контролю придатності до експлуатації

- часовий коефіцієнт

1. Недоліки оцінюють відповідно до їх вагомості із застосуванням таких коефіцієнтів вагомості:

2. Зміни в ситуації підприємства (транспортного засобу) відображаються шляхом застосування нижчої оцінки до "давніших" результатів інспектування (недоліків), але не до "новіших" результатів, із використанням таких коефіцієнтів:

- Рік 1 = останні 12 місяців = коефіцієнт 3

- Рік 2 = 13-24 місяці = коефіцієнт 2

- Рік 3 = 25-36 місяців = коефіцієнт 1

Наведені коефіцієнти застосовують лише до обчислення загальної оцінки ризику.

3. Оцінку ризику обчислюють за такою формулою:

(a) Формула для загальної оцінки ризику:

Де

за рік 1

(b) формула для річної оцінки ризику:

Де

Річну оцінку ризику використовують для оцінювання змін ситуації підприємства з роками.

Класифікація підприємств (транспортних засобів), яка спирається на загальну оцінку ризику, здійснюється у спосіб, що забезпечує здійснення такого розподілу серед класифікованих підприємств (транспортних засобів):

- < 30 % - низький рівень ризику

- 30-80 % - середній рівень ризику

- > 80 % - високий рівень ризику.

(0) Ідентифікаційні дані транспортного засобу;

(1) Обладнання системи гальмування;

(2) Кермовий механізм;

(3) Оглядовість;

(4) Освітлювальне обладнання та частини електричної системи;

(5) Осі, колеса, шини, підвіска;

(6) Шасі та навісне устатковання шасі;

(7) Інше обладнання;

(8) Негативний вплив;

(9) Додатковий технічний контроль пасажирських транспортних засобів категорій M2 та M3.

Позиції, перевірка яких може здійснюватися лише за допомогою обладнання, мають позначення "Е".

Позиції, перевірка яких може до певної міри здійснюватися без використання обладнання, мають позначення "+ (Е)".

Якщо метод інспектування зазначений як "візуальний", це означає, що, окрім огляду відповідних позицій, інспектор також повинен, у відповідних випадках, випробувати їх фізично, оцінити їхній стан на звук або скористатися будь-яким іншим відповідним способом інспектування, який не передбачає використання обладнання.

Технічне інспектування на дорозі може охоплювати позиції, наведені в таблиці 1, яка також включає рекомендовані до використання методи випробування. Жодне з положень цього додатка не повинне перешкоджати інспектору використовувати у відповідних випадках додаткове обладнання, наприклад, підіймач чи оглядову канаву.

Такий контроль повинен проводитися з використанням доступних на момент контролю методів і обладнання без застосування інструментів для демонтажу чи зняття будь-якої частини транспортного засобу. Контроль може також включати в себе перевірку відповідних частин і компонентів транспортного засобу на відповідність вимогам щодо безпечності та екологічного впливу, які діяли на момент затвердження, або, якщо застосовно, на момент модернізації.

Там, де конструкція транспортного засобу не дозволяє застосувати методи контролю, встановлені цим додатком, контроль повинен бути проведений згідно з рекомендованими методами, визнаними компетентними органами.

"Причини непроходження перевірки" не застосовують у випадках, коли вони стосуються вимог, не передбачених у відповідному законодавстві щодо затвердження транспортних засобів на момент їх першої реєстрації або першого введення в експлуатацію, або у вимогах до модернізації.

Контроль повинен охоплювати ті позиції, які вважаються необхідними та відповідними із урахуванням, зокрема, безпечності гальм, шин, коліс, шасі та шкідливого впливу транспортного засобу, а також рекомендованих методів, перелік яких подано в таблиці нижче.

Для кожної системи та компонента транспортного засобу, що підлягають контролю, оцінювання недоліків необхідно здійснювати відповідно до критеріїв, наведених у зазначеній таблиці, залежно від конкретного випадку.

Недоліки, не перелічені в цьому додатку, необхідно оцінювати з огляду на ризики, що їх вони несуть для безпеки дорожнього руху.

1. Закріплення вантажу повинне витримувати такі сили, спричинені прискоренням/уповільненням транспортного засобу:

- у напрямку їзди: 0,8 від ваги вантажу та

- у бічному напрямку: 0,5 від ваги вантажу та

- у напрямку, протилежному до напрямку їзди: 0,5 від ваги вантажу,

- а також загалом повинне запобігати нахилу або перекиданню вантажу.

2. При розподілі вантажу необхідно враховувати максимальне дозволене навантаження на осі, а також необхідне мінімальне завантаження на осі у межах максимальної дозволеної маси транспортного засобу, а також правові положення щодо маси та габаритів транспортних засобів.

3. Під час закріплення вантажу, застосовні вимоги стосовно міцності деяких компонентів транспортного засобу, таких як передній, бічний та задній борти, стояки або точки прив’язування, необхідно враховувати, якщо такі компоненти використовують для закріплення вантажу.

4. Для закріплення вантажу може використовуватися один або більш ніж один із наведених нижче методів фіксації, або їх комбінація:

- замикання;

- блокування (місцеве/загальне);

- безпосереднє прив’язування;

- загальне прив’язування згори.

5. Застосовні стандарти:

1. Класифікація недоліків

Недоліки можна класифікувати на такі групи:

- Незначний недолік: незначний недолік наявний у разі, якщо вантаж було закріплено належним чином, однак можуть бути доцільними рекомендації щодо безпеки.

- Істотний недолік: істотний недолік наявний у разі, якщо вантаж не було закріплено належним чином і можливе значне зміщення або перевертання вантажу або його частин.

- Небезпечний недолік: небезпечний недолік наявний у разі безпосередньої загрози для безпеки дорожнього руху через втрату вантажу чи його частин або через небезпеку, спричинену безпосередньо вантажем, або безпосередньої загрози для безпеки людей

У разі наявності декількох недоліків, транспортний засіб необхідно відносити до групи найвагомішого недоліку. Якщо, у разі наявності декількох недоліків, очікується, що сукупний ефект поєднання таких недоліків взаємно підсилюватиметься, транспортний засіб необхідно відносити до наступної за вагомістю групи недоліків.

2. Методи інспектування

Методами інспектування є візуальне оцінювання належного використання відповідних заходів у мірі, необхідній для закріплення вантажу та/або вимірювання сил натягу, обчислення ефективності закріплення, та перевірка сертифікатів у відповідних випадках.

3. Оцінювання недоліків

Таблиця 1 визначає правила, які можуть застосовуватися під час інспектування закріплення вантажу для визначення прийнятності стану транспортування.

Категоризація недоліків повинна визначатися на основі класифікації, визначеної в секції 1 цієї глави, для кожного окремого випадку.

Значення, подані в таблиці 1 мають орієнтовний характер, та повинні сприйматися як настанови щодо визначення категорії певного недоліку в конкретних умовах - зокрема залежно від характеру вантажу та розсуду інспектора.

У разі, якщо на транспортний засіб поширюється дія Директиви Ради 95/50/ЄС (- 3), можливе застосування конкретніших вимог.