(e) Експлуатант повинен забезпечити доступність будь-яких збережених записів бортових реєстраторів, якщо так визначив уповноважений орган.
(f) Без обмеження застосовних Авіаційних правил України та за винятком виконання заходів для забезпечення працездатності бортового реєстратора:
(1) аудіозаписи бортового реєстратора не повинні бути розкриті або використані, якщо не виконуються всі такі умови:
(i) встановлена процедура, пов'язана з опрацюванням таких аудіозаписів і їхніх стенограм;
(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування надали свою попередню згоду;
(iii) такі аудіозаписи використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.
(1a) Якщо записи бортового реєстратора перевіряються для забезпечення працездатності бортового реєстратора, експлуатант повинен забезпечити конфіденційність таких аудіозаписів та переконатися, щоб вони не були розкриті або використані для інших цілей, окрім забезпечення працездатності бортового реєстратора.
(2) Польотні параметри або повідомлення лінії передачі даних, записані бортовим реєстратором, повинні використовуватися тільки для цілей, відмінних від розслідування авіаційної події або інциденту, які підлягають обов'язковій звітності. Таке обмеження не застосовується, якщо такі записи не відповідають будь-якій з таких умов:
(i) використовуються експлуатантом тільки для цілей льотної придатності або технічного обслуговування;
(ii) знеособлені;
(iii) розкриті в рамках захищених процедур.
(3) За винятком виконання заходів для забезпечення справності бортового реєстратора, зображення кабіни льотного екіпажу, записані бортовим реєстратором, не повинні бути розкриті або використані, якщо не виконуються всі такі умови:
(i) встановлена процедура, пов'язана з опрацювання таких записів зображень;
(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування надали свою попередню згоду;
(iii) такі записи зображень використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.
(3a) Якщо зображення кабіни льотного екіпажу, записані бортовим реєстратором, інспектуються для забезпечення справності бортового реєстратора, то:
(i) такі зображення не повинні розкриватися або використовуватися для цілей, інших ніж забезпечення працездатності бортового реєстратора;
(ii) якщо частини тіла членів екіпажу можуть бути видимі на зображеннях, експлуатант повинен забезпечити приватність таких зображень.
SPO.GEN.150 Транспортування небезпечних вантажів
(a) Повітряне перевезення небезпечних вантажів повинно здійснюватися відповідно до положень додатка 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками, які містяться у "Технічні інструкції з безпечного перевезення небезпечних вантажів по повітрю" (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі доповнення або зміни, а також додатки до цього документа.
(b) Експлуатант, який отримав відповідне схвалення відповідно до підчастини G додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:
(1) якщо на такі вантажі не поширюється під дія положень Технічних інструкцій відповідно до розділу 1 Технічних інструкцій, або
(2) якщо такі вантажі перевозяться спеціалістами або членами екіпажу чи такі вантажі перебувають у багажі окремо від власника відповідно до розділу 8 зазначених вище Технічних інструкцій;
(3) вантаж перебуває на борту ПС зі спеціальною метою відповідно до Технічної інструкції;
(4) вони використовуються в інтересах безпеки польотів, коли перевезення на борту літака є обґрунтованим, щоб забезпечити їх своєчасну доступність в оперативних цілях незалежно від того, чи такі предмети та речовини потрібно перевозити або передбачені для використання у зв'язку з певним рейсом.
(c) Експлуатант повинен встановити процедури із забезпечення можливих заходів для запобігання несанкціонованому (випадковому) перевезенню небезпечних вантажів на борту.
(d) Експлуатант повинен забезпечити персонал всією необхідною інформацією для виконання обов'язків, як визначено Технічними інструкціями.
(e) Експлуатант повинен відповідно до Технічних інструкцій негайно повідомити уповноважений орган та відповідний орган держави у випадку:
(1) авіаційної події чи інциденту з небезпечним вантажем;
(2) виявлення небезпечних речовин або предметів, які перевозяться фахівцями служби або членами екіпажу, або в багажі, якщо вони не відповідають частині 8 Технічних інструкцій.
(f) Експлуатант повинен забезпечити інформування фахівців щодо небезпечних вантажів.
(g) Експлуатант повинен забезпечити запис інформації про перевезення небезпечних вантажів, отриманої з пунктів передачі (отримання) вантажу, як визначено Технічними інструкціями.
SPO.GEN.155 Скидання небезпечних вантажів
Заборонено виконувати політ над густонаселеними районами міст, інших населених пунктів та над скупченнями людей на відкритих місцях під час скидання небезпечного вантажу.
SPO.GEN.160 Носіння та застосування зброї
(a) Якщо на борту під час польоту перевозиться зброя для виконання спеціальних завдань, то експлуатант повинен забезпечити надійне закріплення на період, коли вона не використовується.
(b) Спеціалісти повинні вжити всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки ПС, осіб на борту та на землі під час використання зброї.
SPO.GEN.165 Вхід до кабіни льотного екіпажу
Командир приймає остаточне рішення щодо допуску до кабіни льотного екіпажу та повинен забезпечити, щоб:
(a) у разі допуску до кабіни льотного екіпажу не відбувалося відволікання або втручання в управління польотом;
(b) усі особи, які перевозяться у кабіні льотного екіпажу, були ознайомлені з відповідними правилами техніки безпеки.
Підчастина B
Експлуатаційні процедури
SPO.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків
Експлуатант повинен використовувати тільки ті аеродроми або експлуатаційні майданчики, які відповідають типу ПС та виду експлуатації.
SPO.OP.105 Характеристика ізольованих аеродромів - літаків.
При виборі запасних аеродромів, а також при плануванні використання палива/енергії та переплануванні в польоті експлуатант не повинен розглядати аеродром як ізольований аеродром, за винятком випадків, коли час польоту до найближчого запасного аеродрому з допустимими погодними умовами призначення не перевищує:
(a) для літаків з поршневими двигунами - 60 хв.; або
(b) для літаків з газотурбінним двигуном - 90 хв.
SPO.OP.110 Експлуатаційний мінімум аеродрому - для літаків та вертольотів
(a) Під час виконання польотів за IFR експлуатант або командир повинен визначити експлуатаційний мінімум для кожного вильоту, пункту призначення та запасного аеродрому, який буде використовуватись. Такий мінімум повинен:
(1) бути не нижчим, ніж установлений державою, на території якої розташовується аеродром, за винятком наявності спеціального дозволу цієї держави;
(2) для виконання польотів в умовах низької видимості - бути схваленим уповноваженим органом відповідно до підчастини Е додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.
(b) Під час визначення експлуатаційного мінімуму для аеродрому експлуатант або командир повинен враховувати:
(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;
(2) кваліфікацію і досвід льотного екіпажу та їх склад, якщо застосовно;
(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг, смуг повітряних підходів та зон кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту (FATO), які можуть бути обрані для використання;
(4) відповідність та експлуатаційні характеристики наявних візуальних та радіотехнічних наземних засобів;
(5) обладнання, що є на ПС для навігації та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, посадки, відходу на друге коло та повторного заходження на посадку;
(6) перешкоди під час заходження на посадку, повторного заходження та набору висоти повинні враховуватись для виконання непередбачуваних процедур;
(7) необхідний запас висоти над перешкодами для процедури заходження на посадку за приладами;
(8) наявні засоби визначення та передачі метеорологічних умов;
(9) методику пілотування, що застосовується під час виконання заходження на посадку.
(c) Мінімум для спеціальних процедур заходження на посадку та приземлення повинен застосовуватися, якщо:
(1) наземне обладнання, необхідне для зазначених процедур, наявне та справне;
(2) функціонують необхідні для заходження на посадку бортові системи ПС;
(3) ПС відповідає необхідним льотно-технічним характеристикам;
(4) льотний екіпаж має відповідну кваліфікацію.
SPO.OP.111 Експлуатаційний мінімум аеродрому за NPA, APV, CAT I
(a) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку (CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не менше, ніж найбільша величина з:
(1) мінімальної висоти, на якій можна задіяти заходи забезпечення заходження на посадку без необхідних візуальних орієнтирів;
(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, де застосовно;
(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(5) мінімальної висоти прийняття рішення в AFM або еквівалентному документі, якщо в ньому зазначено такий параметр.
(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без використання маневру CDFA повинна бути не менше, ніж найбільша з:
(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;
(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або
(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної в AFM, якщо в ньому зазначено такий параметр.
Таблиця 1
Системні мінімуми
SPO.OP.112 Експлуатаційний мінімум аеродрому для літаків під час виконання польотів по колу
(a) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації заходження з кола літаків повинна бути не менше, ніж найбільша з:
(1) опублікована мінімальна безпечна висота над перешкодами для цієї категорії ПС;
(2) мінімальної висоти для експлуатації заходження з кола, наведеної в таблиці 1;
(3) висоти прийняття рішення/мінімальної висоти прийняття рішення попередньої процедури заходження на посадку за приладами.
(b) Мінімальна горизонтальна видимість під час виконання польотів по колу повинна бути не менше, ніж:
(1) видимість польотів по колу для цієї категорії ПС, якщо опубліковано
(2) мінімальна видимість, наведена в таблиці 2; або
(3) дальність видимості на ЗПС/конвертована метеорологічна видимість (RVR/CMV) попередньої процедури заходження на посадку за приладами.
Таблиця 2
MDH та мінімальна видимість для експлуатації заходження з кола залежно від категорії літаків
| Категорія літаків | ||||
| A | B | C | D | |
| MDH, у футах | 400 | 500 | 600 | 700 |
| Мінімальна метеорологічна видимість, у метрах | 1500 | 1600 | 2400 | 3600 |
SPO.OP.113 Експлуатаційний мінімум аеродрому для вертольотів під час експлуатації заходження з кола у прибережній зоні
MDH для експлуатації вертольотів під час заходження з кола у береговій зоні повинна становити не менше ніж 250 футів, а метеорологічна видимість - не менше ніж 800 метрів.
SPO.OP.115 Процедури вильоту та заходження на посадку для літаків та вертольотів
(a) Командир ПС повинен використовувати процедури вильоту та заходження на посадку, які були схвалені державою розташування аеродрому, якщо такі процедури офіційно встановлені для відповідної злітно-посадкової смуги чи FATO.
(b) Незважаючи на положення (a), командир ПС повинен підтвердити дозвіл на відхилення від офіційного маршруту вильоту або прибуття, отриманий від диспетчера обслуговування повітряного руху, тільки за умови:
(1) неухильного виконання критеріїв прольоту перешкод та повного врахування конкретного експлуатаційного режиму; або
(2) наведення авіадиспетчерською службою руху за допомогою радіолокатора.
(c) У будь-якому випадку остаточне заходження на посадку повинно виконуватися візуально або відповідно до встановленої процедури.
SPO.OP.116 PBN навігація - літаки та вертольоти
Експлуатант повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури польоту:
(a) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та
(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.
SPO.OP.120 Процедури зниження шумів
Командир повинен діяти відповідно до опублікованих процедур зниження шумів для мінімізації впливу шуму, який створюється ПС, забезпечуючи при цьому пріоритет безпеки польоту над забезпеченням зниження шумів.
SPO.OP.121 Процедури зниження шумів для аеростатів
Командир повинен виконувати впроваджені експлуатаційні процедури для мінімізації впливу шуму, який створюється тепловою системою аеростата, забезпечуючи при цьому пріоритет безпеки польоту над забезпеченням зниження шумів.
SPO.OP.125 Мінімальна висота прольоту перешкод - польоти IFR
(a) Експлуатант повинен встановити спосіб визначення мінімальних абсолютних висот польоту, які забезпечують необхідну висоту прольоту наземних перешкод для всіх сегментів польоту IFR.
(b) Командир ПС повинен встановити мінімальні абсолютні висоти польоту на основі зазначеного вище способу. Такі мінімальні висоти прольоту не можуть бути меншими, ніж ті, що встановлені державою, територію якої перетинає ПС.
SPO.OP.130 Паливно-енергетична схема - літаки та вертольоти
(a) Експлуатант повинен розробити, впровадити та підтримувати паливно-енергетичну схему, яка включає:
(1) паливно-енергетичне планування та політика перепланування в польоті; а також
(2) політика управління паливом/енергією у польоті.
(b) Паливно-енергетична схема має:
(1) відповідати типу(-ам) виконуваної експлуатації; а також
(2) відповідають можливості експлуатанта підтримувати її реалізацію.
SPO.OP.131 Паливно-енергетична схема - паливно-енергетичне планування та політика перепланування в польоті - літаки та вертольоти
(a) В рамках паливно-енергетичної схеми експлуатант повинен розробити політику паливно-енергетичного планування та перепланування у польоті, щоб забезпечити наявність на ПС достатньої кількості придатного для використання палива/енергії для безпечного виконання запланованого польоту та забезпечення можливості відхилення від планової експлуатації.
(b) Експлуатант забезпечує, щоб паливно-енергетичне планування польотів ґрунтувалося як мінімум на наступних елементах:
(1) процедури, що містяться в ОМ, а також:
(i) поточні дані про конкретні літаки, отримані із системи моніторингу витрати палива/енергії, або, якщо вони відсутні;
(ii) дані, надані виробником ПС; а також
(2) умови експлуатації, в яких має виконуватися політ, у тому числі:
(i) дані про витрати авіаційного палива/енергії;
(ii) очікувані маси;
(iii) очікувані метеорологічні умови;
(iv) наслідки відкладених елементів обслуговування та/або відхилень у конфігурації; а також
(v) очікувані затримки.
(c) Для літаків експлуатант забезпечує, щоб передпольотний розрахунок палива/енергії, необхідних для польоту, включав:
(1) паливо/енергія для руління, які повинні бути не меншими за кількість, яку передбачається використовувати до зльоту;
(2) паливо/енергія для польоту, який є кількістю палива/енергії, яка потрібна для забезпечення можливості польоту літака від зльоту або від точки перепланування в польоті до посадки на аеродромі призначення;
(3) паливо/енергія на випадок непередбачених обставин, тобто кількість палива/енергії, необхідне для компенсації непередбачуваних факторів;
(4) запасне паливо/енергія пункту призначення
(d) коли рейс виконується принаймні з одним запасним аеродромом пункту призначення, це кількість палива/енергії, яка потрібна для польоту від аеродрому пункту призначення до запасного аеродрому пункту призначення; або
(ii) коли рейс виконується без запасного аеродрому пункту призначення, це кількість палива/енергії, необхідна для утримання на аеродромі пункту призначення для компенсації відсутності запасного аеродрому пункту призначення;
(5) залишковий резерв палива/енергії, який має бути захищений для забезпечення безпечної посадки. Експлуатант повинен взяти до уваги все наступне та в порядку пріоритету, щоб визначити кількість залишкового резерву палива/енергії:
(i) ступінь небезпеки для людей або майна, що може виникнути внаслідок аварійної посадки після нестачі палива/енергії;
(ii) ймовірність непередбачених обставин, за яких залишковий резерв палива/енергії більше не може бути захищений;
(6) додаткове паливо/енергія, якщо цього потребує вид експлуатації. Це кількість палива/енергії, що дозволяє літаку виконати безпечну посадку на запасному аеродромі із запасом палива/енергії на маршруті (критичний сценарій палива/енергії аеродрому ERA) у разі відмови двигуна або втрати тиску, залежно від того, що потрібно. Більша кількість палива/енергії, виходячи з припущення, що така відмова відбувається у найбільш критичній точці маршруту. Це додаткове паливо/енергія потрібне лише в тому випадку, якщо мінімальна кількість палива/енергії, розрахована відповідно до SPO.OP.131 (c) (2) - (c) (5) цього додатку, недостатня для такої події;
(7) додаткове паливо/енергія для обліку очікуваних затримок чи конкретних експлуатаційних обмежень; а також
(8) паливо/енергія на власний розсуд, якщо цього вимагає командир ПС.
(e) Для вертольотів експлуатант забезпечує, щоб передпольотний розрахунок палива / енергії, що використовується, необхідних для польоту, включав все наступне:
(1) паливо/енергія для польоту до аеродрому або місця передбачуваної посадки;
(2) якщо потрібний запасний пункт призначення, запасне паливо/енергія пункту призначення, яке є кількістю палива/енергії, яке потрібне для виконання відходу на друге коло на аеродромі або експлуатаційному майданчику передбачуваної посадки, а потім для польоту в зазначений запасний пункт призначення, підхід та земля; а також
(3) залишковий резерв палива/енергії, який має бути захищений для забезпечення безпечної посадки. Експлуатант повинен взяти до уваги все наступне та в порядку пріоритету, щоб визначити кількість залишкового резерву палива/енергії:
(i) ступінь небезпеки для людей або майна, що може виникнути внаслідок аварійної посадки після паливного/енергетичного голодування; а також
(ii) ймовірність виникнення таких непередбачених обставин, за яких останній резерв палива/енергії більше не може бути захищений;
(4) додаткове паливо/енергія для обліку очікуваних затримок чи конкретних експлуатаційних обмежень; а також
(5) паливо/енергія на власний розсуд, якщо цього вимагає командир ПС.
(f) Експлуатант повинен гарантувати, що, якщо рейс повинен слідувати до аеродрому призначення, відмінного від спочатку запланованого, процедури перепланування в польоті для розрахунку необхідного придатного для споживання палива/енергії доступні та відповідають SPO.OP.131(c) (2), SPO.OP.131(c) (7) цього додатку, для літаків і SPO.OP.131(d) цього додатку, для вертольотів.
(g) Командир ПС повинен розпочати політ або продовжити політ тільки у разі перепланування в польоті, якщо він переконається, що на ПС є принаймні запланована кількість палива/енергії та мастила, які можна використовувати для безпечного завершення польоту.
SPO.OP.132 Планування та забезпечення паливом і баластом - аеростати
(a) Командир аеростата може прийняти рішення про початок польоту лише у випадку, якщо запас палива та баласту є достатнім для польоту протягом 30 хвилин.
(b) Під час розрахунку палива та баласту повинно бути враховано такі умови:
(1) дані, надані виробником аеростата;
(2) розрахована маса;
(3) очікувані метеорологічні умови;
(4) процедури та обмеження провайдера аеронавігаційного забезпечення.
SPO.OP.135 Інструктування щодо безпеки
(a) Експлуатант повинен забезпечити обов'язкове проходження спеціалістами перед польотом інструктажу щодо:
(1) аварійного обладнання та процедур;
(2) експлуатаційних процедур, пов'язаних із виконанням спеціальних завдань, перед кожним польотом або серією польотів.
(b) Інструктаж, зазначений в SPO.OP.135 (a)(2) цього додатку, може бути перенесено на період початкової або періодичної програми підготовки. У такому випадку експлуатант повинен установити терміни дії цього інструктажу.
SPO.OP.140 Підготовка до польоту
(a) До початку польоту командир ПС повинен переконатися будь яким прийнятним методом, що космічне, наземне та/або надводне обладнання, включаючи засоби зв'язку та навігаційні засоби, які необхідні для виконання польоту та забезпечення безпечної експлуатації ПС, є відповідними запланованому типу повітряної експлуатації.
(b) До початку польоту командир ПС повинен ознайомитися з усією доступною метеорологічною інформацією щодо запланованого польоту. Підготовка до польотів на велику відстань від місця вильоту, а також підготовка до кожного польоту згідно з IFR повинні включати:
(1) аналіз останніх отриманих погодних прогнозів та повідомлень;
(2) планування запасного маршруту на випадок, якщо за погодних умов політ не можна буде завершити за запланованим маршрутом.
SPO.OP.145 Запасні аеродроми зльоту - моторні літаки складної конструкції
(a) У разі виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром вильоту, я придатний за погодними умовами, якщо погодні умови на аеродромі вильоту дорівнюють застосовним експлуатаційним мінімумам або нижчі від них, чи якщо неможливо повернутися до місця вильоту з інших причин.
(b) Запасний аеродром вильоту повинен бути розташований на такій відстані від аеродрому вильоту:
(1) для літаків з двома двигунами - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 1 годині польоту на крейсерській швидкості з одним двигуном при стандартній температурі в нерухомому повітрі;
(2) для літаків з трьома двигунами та більше - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 2 годинам польоту з одним непрацюючим двигуном (OEI) на крейсерській швидкості згідно з AFM при стандартній температурі в нерухомому повітрі.
(c) Необхідною умовою вибору аеродрому як запасного аеродрому вильоту є наявність даних на час запланованого використання показували, які вказують на те, що умови на такому аеродромі дорівнюють застосовним експлуатаційним мінімумам для запланованої експлуатації або вищі від них.
SPO.OP.150 Запасні аеродроми призначення - літаки
У разі виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, придатний за погодними умовами, за винятком:
(a) випадку, якщо доступні метеорологічні дані вказують на те, що за більш короткий період з двох таких, один із яких починається за 1 годину до і закінчується через 1 годину після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 1 годину після розрахункового часу прибуття, маневри заходження на посадку та саме посадки можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або
(b) місце передбачуваної посадки визначається ізольованим аеродромом та:
(1) для аеродрому передбачуваної посадки передбачається схема заходу на посадку за приладами; а також
(2) наявна поточна метеорологічна інформація вказує на те, що обидва наступні метеорологічні умови існуватимуть від 2 годин до і до 2 годин після розрахункового часу прибуття або від фактичного часу відправлення до 2 годин після розрахункового часу прибуття, залежно від того, який період є більш коротким:
(i) нижня межа хмар не менше ніж на 300 м (1000 фут) вище за мінімум, пов'язаний із схемою заходу на посадку по приладах;
(ii) видимість щонайменше 5,5 км чи 4 км більше мінімуму, що з даної схемою.
SPO.OP.151 Запасні аеродроми призначення - вертольоти
У разі виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, придатний за погодними умовами, за винятком:
(a) випадку, коли для аеродрому запланованої посадки призначена процедура точного заходження на посадку за приладами, а доступні метеорологічні дані вказують на те, що за більш короткий період з двох таких, один із яких починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:
(1) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;
(2) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; або
(b) смуга запланованого місця призначення є ізольованою та:
(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;
(2) доступні метеорологічні дані вказують на те, що протягом періоду, який починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття триватимуть такі погодні умови:
(i) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;
(ii) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами.
SPO.OP.152 Аеродроми призначення - інструментальний захід
Командир ПС повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.
SPO.OP.155 Дозаправка палива з пасажирами на борту, в процесі посадки та висадки
(a) Забороняється заправляти ПС авіаційним бензином (AVGAS) чи широкофракційним паливом або сумішшю цих видів палива, коли пасажири перебувають на борту, в процесі посадки або висадки.
(b) Для всіх інших видів палива/енергії повинні бути вжиті необхідні запобіжні заходи, і літак повинен бути укомплектований кваліфікованим персоналом, готовим ініціювати та направити евакуацію літака найбільш практичними та швидкими доступними засобами.
SPO.OP.157 Заправка паливом з обертанням двигуна (ів) та/або несучого гвинта - вертольоти
а) Заправка паливом при обертанні двигуна (ів) та/або несучого гвинта повинна проводитися тільки:
(1) без посадки та висадки фахівців;
(2) якщо експлуатант аеродрому чи експлуатаційного майданчика дозволяє такі операції;
(3) відповідно до будь-яких конкретних процедур та обмежень, зазначених у керівництві з льотної експлуатації ПС (AFM);
(4) з видами палива JET A або JET A -1; а також
(5) за наявності відповідних засобів або обладнання аварійно-рятувальних та протипожежних служб.
(b) Експлуатант повинен оцінити ризики, пов'язані з дозаправкою при обертанні двигуна(-ів) та/або несучих гвинтів.
(c) Експлуатант повинен встановити відповідні процедури, якими повинен слідувати весь задіяний персонал, такий як члени екіпажу, спеціалісти із завдань та наземний експлуатаційний персонал.
(d) Експлуатант повинен гарантувати, що його члени екіпажу, наземний експлуатаційний персонал, а також будь-який спеціаліст, задіяний у процедурах, пройшли відповідну підготовку.
(e) Експлуатант повинен забезпечити, щоб процедури дозаправки вертольота з обертанням двигуна (-їв) та/або несучого гвинта були вказані в ОМ.
SPO.OP.160 Використання гарнітури
За винятком аеростатів кожен член льотного екіпажу, що виконує службові функції та перебуває в кабіні льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або аналогічний пристрій. Така гарнітура повинна використовуватися як основний пристрій для голосового зв'язку зі службою ATS.
SPO.OP.165 Паління
Командир не повинен допускати паління на борту під час заправки паливом або дозаправки ПС.
SPO.OP.170 Метеорологічні умови
(a) Під час виконання польотів згідно з VFR командир ПС має почати маневр зльоту або продовжувати політ тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що погодні умови на маршруті та на аеродромі призначення на час прибуття дорівнюють застосовним експлуатаційним мінімумам VFR або вищі від них.
(b) Під час виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен продовжувати політ у напрямку запланованого аеродрому призначення тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що в очікуваний час прибуття погодні умови в пункті призначення (або хоча б на одному із запасних аеродромів призначення) дорівнюватимуть відповідним застосовним експлуатаційним мінімумам аеродрому або будуть вищими за них.
(c) Якщо окремі сегменти польоту виконуються згідно з VFR та IFR, визначені у SPO.OP.170(a) та SPO.OP.170(b) цього додатку метеорологічні дані повинні застосовуватися відповідно.
SPO.OP.175 Обледеніння та інші забруднення - наземні процедури
(a) Командир може починати зліт тільки за умови, якщо ПС не має зовнішніх відкладень, які можуть погіршити льотно-технічні характеристики та керованість ПС, за винятком випадків забруднень та відкладень, дозволених AFM.
(b) У випадку використання ПС складної конструкції експлуатант повинен встановити процедури, яких необхідно дотримуватись під час здійснення наземних заходів щодо очищення ПС від льоду, запобігання обледенінню ПС та відповідних перевірок, що забезпечить безпечну експлуатацію ПС.
SPO.OP.176 Обледеніння та інші забруднення - льотні процедури
(a) Командир може прийняти рішення або свідомо виконувати політ в умовах можливого або наявного обледеніння лише у випадку, якщо ПС обладнано та сертифіковано для польотів у таких умовах, як вказано в 2.а.5 доповнення I до цих Авіаційних правил.
(b) Якщо інтенсивність обледеніння ПС перевищує сертифіковану або ПС не сертифіковане для польотів в умовах можливого обледеніння, командир повинен негайно вийти із зони обледеніння шляхом зміни ешелону та/або маршруту польоту і в разі потреби повідомити про аварійну ситуацію службу АТС.
(c) У випадку використання ПС складної конструкції експлуатант повинен встановити процедури для польотів в умовах очікуваного або наявного обледеніння.
SPO.OP.180 Умови для зльоту - літаки та вертольоти
Перед початком зльоту, командир ПС повинен переконатися, що:
(a) згідно з отриманою інформацією, погода на аеродромі або злітно-посадковій смузі, а також стан злітно-посадкової смуги або FATO, які ПС використовуватиме для виконання цього маневру, не перешкоджатимуть безпечному зльоту та вильоту;
(b) буде дотримано застосовні експлуатаційні мінімуми аеродрому.
SPO.OP.181 Умови для зльоту - аеростати
Перед початком зльоту командир повинен переконатись, що виходячи з наявної інформації метеоумови на аеродромі/експлуатаційній базі не перешкоджатимуть безпечному зльоту.
SPO.OP.185 Імітація позаштатних ситуацій у польоті
Під час перебування на борту ПС спеціалістів, за винятком випадків проведення їх підготовки, командир не повинен виконувати імітацію:
(a) ситуації, яка вимагає застосування позаштатних або аварійних процедур; або
(b) польоту в складних метеорологічних умовах (IMC).
SPO.OP.190 Паливно-енергетична схема - політика управління паливом та енергією в польоті
(a) Експлуатант складного ПС з двигуном встановлює процедури, що забезпечують виконання перевірок палива/енергії у польоті та управління паливом/енергією.
(b) Командир ПС повинен контролювати кількість палива/енергії, яке можна використовувати, що залишилося на борту ПС, щоб переконатися, що воно захищене, та не менше кількості палива/енергії, необхідної для перельоту до аеродрому або експлуатаційного майданчика, де може бути здійснена безпечна посадка.
(c) Командир ПС повідомляє органи управління повітряним рухом (ATS) про стан "мінімальної кількості палива/енергії", оголошуючи "МІНІМАЛЬНЕ ПАЛИВО", коли командир ПС має:
(1) здійснити посадку на конкретному аеродромі або на території експлуатації; а також
(2) розраховано, що будь-яка зміна існуючого дозволу на доступ до цього аеродрому чи експлуатаційного майданчику або інші затримки повітряного руху можуть призвести до посадки з меншим, ніж запланований залишковим запасом палива/енергії.
(d) Командир ПС повідомляє про ситуацію "паливно-енергетичної аварійної ситуації", передаючи повідомлення "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL", коли корисне паливо/енергія, за оцінками, будуть доступні під час посадки на найближчий аеродром або експлуатаційний майданчик, де може бути безпечна посадка менше запланованого підсумкового запасу палива/енергії.
SPO.OP.195 Використання додаткового кисню
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб спеціалісти та члени екіпажу ПС використовували кисневе обладнання постійно, коли висота в кабіні ПС перевищує 10000 футів протягом більш ніж 30 хвилин, та у всіх випадках, коли вона перевищує 13000 футів, якщо інше не визначено уповноваженим органом та SOP.
(b) SPO.OP.195(a) цього додатку можуть не застосовуватися у разі короткочасного виходу на висоту понад 13000 футів визначеної тривалості без використання кисневого обладнання на ПС та вертольотах іншої ніж складної конструкції, за винятком випадків експлуатації із застосуванням парашутної техніки, лише за попереднім схваленням уповноваженого органу на основі того, що:
(1) тривалість виходу на висоту понад 13000 футів не повинна перевищувати 10 хвилин або, якщо потрібно більше часу, ця тривалість повинна бути строго обмежена періодом виконання спеціального завдання;
(2) висота польоту не повинна перевищувати 16000 футів;
(3) інструктаж з безпеки відповідно до SPO.OP.135 цього додатку повинен містити відповідну інформацію для членів екіпажу та бортової команди про можливий вплив на організм кисневого голодування;
(4) наявність SOP для експлуатації в умовах, визначених SPO.OP.195(b) (1), (2) та (3) цього додатку;
(5) наявність в експлуатанта досвіду виконання польотів на висотах понад 13000 футів без використання кисневого обладнання;
(6) наявність індивідуального досвіду в членів екіпажу та спеціалістів та їх фізіологічна адаптація до великих висот;
(7) висота місця базування експлуатанта або звідки виконується експлуатація.
SPO.OP.200 Виявлення наближення до земної поверхні
(a) У разі надмірної близькості до землі, яку виявив член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне зближення із землею, відповідальний пілот повинен негайно здійснити коригувальні заходи задля відновлення безпечних умов польоту.
(b) Систему попередження про небезпечне зближення із землею може бути вимкнено під час виконання деяких спеціальних завдань, виконання яких вимагає, щоб висота польоту ПС перебувала в межах висоти, яка є меншою за висоту спрацьовування системи попередження про небезпечне зближення із землею.
SPO.OP.205 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)
(a) Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури та програми підготовки при встановленні та функціонуванні ACAS, що забезпечать належну підготовку льотного екіпажу з попередження зіткнення та компетентність у використанні ACAS II.
(b) ACAS II може бути відключеною під час виконання тих спеціальних задач, виконання яких вимагає, щоб ПС експлуатувались на дистанції одне від одного нижчій ніж та, що спричиняє спрацювання ACAS.
SPO.OP.210 Умови виконання заходження на посадку та посадки - літаки
Перед початком заходження на посадку командир ПС повинен переконатися, що, згідно з доступними даними, погода на аеродромі чи експлуатаційному майданчику та стан злітно-посадкової смуги, яка використовуватиметься, не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, посадці або відходженню на друге коло.
SPO.OP.211 Умови виконання заходження на посадку та посадки - вертольоти
Перед початком заходження на посадку командир ПС повинен переконатися, що, згідно з доступними даними, погода на аеродромі чи експлуатаційному майданчику та стан зони фінального етапу заходження на посадку та зльоту (FATO), яка використовуватиметься, не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, посадці або відходженню на друге коло.
SPO.OP.215 Початок та продовження заходження на посадку - літаки та вертольоти
(a) Командир ПС може розпочати заходження на посадку за приладами незалежно від повідомлених даних дальності видимості на злітно-посадковій смузі/видимості (RVR/VIS).
(b) Якщо повідомлені величини RVR/VIS є меншими, ніж застосовні мінімуми, заходження на посадку не можна продовжувати:
(1) на висоті нижче ніж 1000 футів над аеродромом, або
(2) до кінцевої частини заходження на посадку у випадку, коли величина абсолютної/відносної висоти прийняття рішення (DA/H) чи мінімальна абсолютної/відносної висоти зниження (MDA/H) перевищують 1000 футів над аеродромом.
(c) Якщо параметри RVR не є доступними, їх може бути отримано шляхом конвертування величин отриманих параметрів видимості.
(d) Якщо після прольоту на висоті 1000 футів над аеродромом повідомлена величина RVR/VIS знижується нижче від застосовного мінімуму, заходження на посадку може бути продовжено до DA/H або MDA/H.
(e) Заходження на посадку може бути продовжено нижче від DA/H або MDA/H, а посадка може бути завершена за умови, якщо належний орієнтир для конкретного маневру заходження на посадку на висоті DA/H або MDA/H є визначеним та перебуває під належним контролем.
(f) Величина RVR у зоні виконання посадки підлягає постійному контролю.
SPO.OP.225 Експлуатаційні обмеження - теплові аеростати
(a) Теплові аеростати не можуть здійснювати посадку в нічний час, за винятком аварійних ситуацій.
(b) Теплові аеростати можуть здійснювати зліт у нічний час лише за наявності на борту запасу палива, достатнього для здійснення посадки у світлий час доби.
SPO.OP.230 Стандартні експлуатаційні процедури
(a) Перед початком спеціалізованої експлуатації експлуатант повинен здійснити оцінку ризиків, оцінюючи складність діяльності для визначення небезпеки та пов'язаних з експлуатацією ризиків, та впровадити пом'якшувальні заходи.
(b) На основі оцінювання ризиків експлуатант повинен впровадити спеціальні експлуатаційні процедури (SOP), що стосуються спеціалізованої експлуатації та ПС, що використовуються, враховуючи вимоги підчастини Е. SOP повинно бути частиною ОМ або окремим документом. SOP підлягає регулярному перегляду та оновленню в разі потреби.
(c) Експлуатант повинен забезпечити, щоб спеціалізована експлуатація виконувалася відповідно до SOP.
Підчастина C
Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні обмеження ПС
SPO.POL.100 Експлуатаційні обмеження - усі типи ПС
(a) На будь-якому етапі польоту завантаження, маса та, за винятком аеростатів, положення центру тяжіння ПС повинні відповідати обмеженням, встановленим відповідними ОМ.
(b) На борту повинні перебувати плакати, переліки, маркування інструментів або їх поєднання, що містять ті експлуатаційні обмеження, передбачені AFM як візуальні засоби повідомлення.
SPO.POL.105 Маса і центрування
(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб маса та, за винятком аеростатів, положення центру тяжіння ПС були встановлені реальним зважуванням перед передачею ПС на обслуговування. Сумарний вплив модифікацій та виконаних ремонтних робіт на масу та центрування ПС повинен бути розрахований та належним чином задокументований. Командир повинен мати доступ до такої інформації. ПС підлягає переважуванню, якщо влив модифікацій на масу та центрування ПС точно невідомий.
(b) Зважування повинен виконувати виробник ПС або сертифікована організація з технічного обслуговування.
SPO.POL.110 Система маси та центрування - комерційна експлуатація з літаками та вертольотами та некомерційна експлуатація зі складними моторними літаками.
(a) Експлуатант повинен встановити систему мас та центрування, щоб визначати для кожного польоту чи серії польотів наступне:
(1) суху експлуатаційну масу літака;
(2) масу транспортного завантаження;
(3) масу паливно-енергетичного завантаження;
(4) завантаження та розподіл навантаження на літак;
(5) злітну масу, посадкову масу та нульову паливно-енергетична масу; а також
(6) застосовні положення центру мас ПС.
(b) Льотному екіпажу надаються засоби створення та перевірки будь-яких розрахунків маси та центрування, що базуються на електронних розрахунках.
(c) Експлуатант встановлює процедури, що дозволяють командиру ПС визначати масу паливно-енергетичного завантаження, використовуючи фактичну щільність або, якщо вона невідома, щільність, розраховану відповідно до методу, вказаного у ОМ.
SPO.POL.115 Дані та документація щодо маси та центрування ПС - комерційна експлуатація літаків та вертольотів та некомерційна експлуатація моторних ПС складної конструкції
(a) Перед кожним рейсом експлуатант повинен визначити дані щодо маси та центрування і задокументувати їх, точно обумовлюючи навантаження і його розташування. При цьому навантаження і його розташування не повинні перевищувати встановлені ліміти щодо маси та балансування судна. Документація щодо маси та центрування ПС повинна включати такі дані:
(1) реєстрацію та тип ПС;
(2) умовне позначення, номер та дату рейсу, якщо застосовно;
(3) прізвище командира ПС;
(4) прізвище особи, яка здійснювала підготовку цієї документації;
(5) суху експлуатаційну масу та центрування ПС;
(6) маса палива/енергії на зльоті та маса палива/енергії для польоту;
(7) маса витратних матеріалів, крім палива/енергії, якщо застосовно;
(8) складові завантаження;
(9) злітна маса, посадкова маса та нульова паливно-енергетична маса;
(10) застосовне центрування ПС;
(11) граничні величини маси та обмеження щодо центрування ПС.
(b) Якщо документація щодо маси та центрування ПС генерується за допомогою комп'ютерної системи, експлуатант повинен перевірити цілісність вихідних даних такої системи.
SPO.POL.116 Дані та документація щодо маси та центрування ПС - послаблення вимог
Незважаючи на SPO.POL.115(a)(5) цього додатку, центрування може і не зазначатися у документації щодо центрування ПС, якщо розподіл навантаження відповідає заздалегідь розрахованому табличному балансу або якщо можна довести, що для запланованої експлуатації правильне центрування може бути забезпечено, незалежно від реального навантаження.
SPO.POL.120 Льотно-технічні характеристики - загальні положення
Командир ПС повинен здійснювати експлуатацію ПС тільки за умови якщо льотно-технічні характеристики ПС є достатніми для дотримання застосовних вимог повітряної експлуатації та всіх інших польотних обмежень, а також для дотримання вимог щодо аеродромів та експлуатаційних майданчиків, враховуючи точність наявних карт і схем.
SPO.POL.125 Обмеження злітної маси - моторні літаки складної конструкції
Експлуатант повинен забезпечити виконання таких вимог:
(a) маса ПС перед початком зльоту не повинна перевищувати обмеження щодо маси:
(1) під час зльоту, як зазначено в SPO.POL.130 цього додатку;
(2) під час польоту за маршрутом з одним непрацюючим двигуном (OEI), як зазначено в SPO.POL.135 цього додатку;
(3) під час посадки, як зазначено в SPO.POL.140 цього додатку,
що передбачає очікуване зменшення маси в процесі польоту та в разі зливання палива;
(b) злітна маса літака на початку руху або на зльоті ніколи не повинна перевищувати максимальну злітну масу, визначену в AFM для барометричної висоти з поправкою на перевищення аеродрому або експлуатаційного майданчика, якщо ж така злітна маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови;
(c) розрахункова маса на очікуваний час посадки на запланований чи запасний аеродром або експлуатаційний майданчик не повинна перевищувати максимальну злітну масу, визначену в AFM для барометричної висоти з поправкою перевищення аеродрому чи злітно-посадкової смуги, якщо ж така розрахункова маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови.
