SPO.POL.130 Зліт - моторні літаки складної конструкції
(a) Під час визначення максимальної злітної маси командир ПС повинен враховувати те, що:
(1) розрахована дистанція зльоту не повинна перевищувати наявної злітної дистанції, при цьому довжина смуги, вільної від перешкод, не повинна перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака;
(2) розрахована дистанція розбігу літака не повинна перевищувати наявної дистанції розбігу;
(3) одна і та сама визначена в AFM величина V1 повинна використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту;
(4) на вологій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати масу, яка дозволена для зльоту з сухої смуги в аналогічних умовах.
(b) У разі відмови двигуна під час зльоту, за винятком літака, який обладнано турбогвинтовими двигунами і максимальна злітна маса якого не перевищує 5700 кг, КПС повинен переконатися, що літак здатний:
(1) припинити зліт і зупинитися в межах наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA) або злітно-посадкової смуги; або
(2) продовжувати зліт і пролетіти всі перешкоди вздовж траєкторії польоту з достатнім запасом до того моменту, як літак буде здатний виконати вимоги SPO.POL.135 цього додатку.
SPO.POL.135 Політ за маршрутом з одним непрацюючим двигуном - моторні літаки складної конструкції
КПС повинен забезпечити здатність багатомоторного літака у разі відмови одного двигуна в будь-якій точці маршруту продовжувати політ до придатного аеродрому чи злітно-посадкової смуги, ніколи не знижуючись до меншої висоти, ніж мінімальна висота прольоту над перешкодами.
SPO.POL.140 Посадка - моторні літаки складної конструкції
КПС повинен забезпечити здатність літака виконати посадку або зупинитися або, у випадку гідролітака, знизити швидкість до достатньо низької в межах необхідної посадкової дистанції на будь-якому аеродромі чи експлуатаційному майданчику, після безпечного прольоту над перешкодами під час виконання маневру заходження на посадку. При цьому потрібно робити поправки на очікувані варіювання у техніці заходження на посадку та посадки, якщо такі поправки не було зроблено заздалегідь під час планування льотно-технічних характеристик польоту.
SPO.POL.145 Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні критерії - літаки
Під час експлуатації літака, характеристики якого не дають змоги зберігати висоту польоту у випадку відмови двигуна, на висотах менше ніж 150 метрів (500 футів) над незаселеними районами експлуатант повинен:
(a) запровадити експлуатаційні процедури для зменшення наслідків відмови двигуна;
(b) запровадити відповідну програму підготовки для членів екіпажів; та
(c) забезпечити інструктаж усіх членів екіпажу та спеціалістів щодо дій, які вони повинні виконувати у випадку вимушеної посадки.
SPO.POL.146 Льотно-технічні характеристики та експлуатаційні критерії - вертольоти
(a) Командир може виконувати політ над населеними районами за умови, якщо:
(1) вертоліт сертифіковано за категорією А або В; та
(2) установлено заходи безпеки для запобігання істотному ризику небезпеки для осіб та майна на землі, а також затверджено експлуатацію та SOP.
(b) Експлуатант повинен:
(1) запровадити експлуатаційні процедури для мінімізації наслідків відмови двигуна;
(2) запровадити відповідну програму підготовки для членів екіпажів; та
(3) забезпечити інструктаж усіх членів екіпажу та спеціалістів щодо дій, які вони повинні виконувати у випадку вимушеної посадки.
(c) Експлуатант повинен забезпечити, що маса при зльоті, посадці або зависання не повинна перевищувати максимальну масу, зазначену для:
(1) зависання поза зоною повітряної подушки (HOGE) зі всіма працюючими двигунами на відповідному режимі їх роботи;
(2) зависання у зоні повітряної подушки (HIGE) зі всіма працюючими двигунами на відповідному режимі їх роботи, якщо наявні умови для зависання поза зоною повітряної подушки (HOGE) не можуть бути встановлені, при цьому необхідно виконати всі умови, за яких можна здійснити зависання у зоні повітряної подушки (HIGE) з максимально встановленою масою.
Підчастина D
Прилади, данні та обладнання
Розділ 1
Літаки
SPO.IDE.A.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, підлягають схваленню відповідно до застосовних вимог льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:
(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;
(2) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.A.215 цього додатку;
(3) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.A.220 цього додатку; або
(4) є встановленими на літаку.
(b) Не потребують схвалення на використання обладнання такі позиції, якщо вони вимагаються положеннями цієї підчастини цього додатку:
(1) запасні запобіжники;
(2) портативні освітлювальні прилади;
(3) хронометр;
(4) тримач навігаційних карт;
(5) набори для надання першої медичної допомоги;
(6) сигнальне та рятувальне обладнання;
(7) якір та обладнання для швартування;
(8) проста PCDS, яка використовується спеціалістом з виконання завдань як пристрій фіксації.
(c) Прилади, обладнання чи аксесуари, які не вимагаються положеннями цього додатка, а також інше обладнання, застосування якого не передбачено положеннями застосовних додатків до цих Авіаційних правил, але яке перевозиться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) інформація, яка надається за допомогою таких приладів, обладнання та аксесуарів, не повинна використовуватися членами льотного екіпажу для дотримання вимог доповнення II до цих Авіаційних правил або SPO.IDE.A.215 і SPO.IDE.A.220 цього додатка;
(2) прилади, обладнання або аксесуари не повинні впливати на льотну придатність літака, навіть у разі їх відмови або виникнення несправності.
(d) Прилади та обладнання мають бути зручними в експлуатації та доступними з робочого місця члена льотного екіпажу.
(e) Прилади та обладнання повинно бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена льотного екіпажу, при цьому члени льотного екіпажу повинні мати змогу легко отримувати показання таких приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією польоту, дивлячись уперед.
(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.
SPO.IDE.A.105 Мінімальне обладнання для польоту
Заборонено розпочинати виконання польоту, якщо прилади, обладнання або функцій літака, необхідні для запланованого польоту, несправні або відсутні, крім випадків, коли виконується будь-яка з таких вимог:
(a) літак експлуатується відповідно до переліку мінімального обладнання (MEL);
(b) для моторних літаків складної конструкції та будь-яких інших літаків, які використовуються для комерційної експлуатації, - експлуатант отримав схвалення компетентного органу на експлуатацію літака у межах обмежень головного переліку мінімального обладнання (MMEL) відповідно до ORO.MLR.105(j) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;
(c) літак має дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної придатності.
SPO.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники
Літаки повинні бути обладнані запасними електричними запобіжниками з номіналами, які необхідні для забезпечення повного захисту бортової електромережі, що використовуються для заміни тих запобіжників, які дозволено змінювати під час польоту.
SPO.IDE.A.115 Експлуатаційні вогні
Літаки, які експлуатуються у нічний час, повинні бути обладнані:
(a) системою вогнів для запобігання зіткненням;
(b) навігаційними/позиційними вогнями;
(c) одним посадковим вогнем;
(d) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатнє освітлення усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації літака;
(e) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує освітлення усіх пасажирських салонів;
(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;
(g) якщо літак експлуатується як гідроплан - вогнями відповідно до положень Міжнародних правил запобігання зіткнень суден на морі.
SPO.IDE.A.120 Польоти згідно з правилами виконання візуальних польотів (VFR) - польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(a) Літаки, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати таке обладнання, здатне вимірювати та показувати:
(1) магнітний курс;
(2) час у годинах, хвилинах та секундах;
(3) барометричну висоту;
(4) швидкість за приладами;
(5) число Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха;
(6) ковзання - для моторних літаків складної конструкції.
(b) Літаки, що експлуатуються за VMC вночі, додатково до зазначених в (a) приладів повинні бути обладнані:
(1) засобами для вимірювання та відображення:
(i) повороту та ковзання;
(ii) просторового положення;
(iii) вертикальної швидкості;
(iv) стабілізованого курсу;
(2) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів.
(c) Моторні літаки складної конструкції, що експлуатуються за VMC над водною поверхнею та поза межею видимості землі, додатково до вимог SPO.IDE.A.120(a) та SPO.IDE.A.120(b) цього додатку повинні бути обладнані засобами попередження про відмову системи індикації повітряної швидкості через конденсацію вологи або обледеніння.
(d) Літаки, що експлуатуються в умовах, коли неможливо витримувати бажану траєкторію польоту без використання одного або більше додаткових приладів, повинні бути додатково до зазначених в SPO.IDE.A.120(a) та SPO.IDE.A.120 (b) цього додатку приладів обладнані засобами попередження про відмову системи індикації швидкості за приладами, вказаної в SPO.IDE.A.120 (a)(4) цього додатку, через конденсацію вологи або обледеніння.
(e) Якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, літак повинен бути обладнаний додатковими приладами відображення наступного:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) ковзання або, якщо застосовно, повороту та ковзання;
(4) просторового положення, якщо застосовно;
(5) вертикальної швидкості, якщо застосовно;
(6) стабілізованого курсу, якщо застосовно;
(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.
SPO.IDE.A.125 Польоти згідно з IFR - польотні та навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Літаки, які експлуатуються згідно з IFR, повинні мати:
(a) засоби для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) барометричної висоти;
(4) швидкості за приладами;
(5) вертикальної швидкості;
(6) повороту та ковзання;
(7) просторового положення;
(8) стабілізованого курсу;
(9) температури зовнішнього повітря;
(10) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха;
(b) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
(c) якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти - додатковими окремими приладами, для відображення другому пілоту:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) повороту та ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу;
(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха, якщо застосовно;
(d) засобами для запобігання несправностям у роботі системи відображення приладової швидкості, визначеної у SPO.IDE.A.125(a)(4) і SPO.IDE.A.125(c)(2) цього додатку, які виникають через утворення конденсату або обледеніння;
(e) моторні літаки складної конструкції у випадку експлуатації за IFR додатково до зазначеного в SPO.IDE.A.125(a), SPO.IDE.A.125(b), SPO.IDE.A.125(c) та SPO.IDE.A.125(d) цього додатку повинні бути обладнаними:
(1) запасним джерелом статичного тиску;
(2) утримувачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може бути освітлений у випадку нічної експлуатації;
(3) додатковим незалежним засобом для вимірювання та відображення висоти, якщо не встановлено засіб, зазначений в SPO.IDE.A.125 (e)(1) цього додатку;
(4) аварійним джерелом живлення, яке є незалежним від основної системи електропостачання, для забезпечення функціонування та освітлення системи відображення просторового положення протягом щонайменше 30 хвилин. Таке аварійне джерело живлення повинне вмикатися автоматично у разі повної відмови основної системи електропостачання, при цьому повинна відображатися відповідна індикація на приладі або на панелі приладів, яка сповіщає про те, що індикатор системи просторового положення працює від аварійного джерела.
SPO.IDE.A.126 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно з IFR
Моторні літаки складної конструкції, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно з IFR, повинні бути обладнані автопілотом, який обов'язково забезпечує функції утримання висоти та стабілізації курсу.
SPO.IDE.A.130 Система попередження про наближення до поверхні землі (TAWS)
(a) Газотурбінні літаки з максимальною сертифікованою злітною масою (МСТОМ) понад 5700 кг або з максимальною чисельністю пасажирських місць (MOPSC) понад 9 повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає таким вимогам:
(1) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) після 01 січня 2011 року, - для обладнання класу А відповідно до застосовного стандарту;
(2) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) до 01 січня 2011 року включно, - для обладнання класу В відповідно до застосовного стандарту.
(b) При комерційній експлуатації, газотурбінні літаки, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) після 01 січня 2019 року з максимальною сертифікованою злітною масою (МСТОМ) 5700 кг або менше та з максимальною чисельністю пасажирських місць (MOPSC) від 6 до 9, повинні бути обладнані системою TAWS, що відповідає вимогам до обладнання класу B відповідно до застосовного стандарту.
SPO.IDE.A.131 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)
Якщо інше не передбачено Регламентом (ЄС) № 1332/2011, літаки з газотурбінними двигунами з MCTOM більше 5700 кг повинні бути обладнані системою ACAS II.
SPO.IDE.A.132 Бортова система визначення погодних умов - моторні літаки складної конструкції
Бортовою системою визначення погоди під час нічної експлуатації або відповідно до правил IMC в районах, де на маршруті можна очікувати грозу або інші потенційно небезпечні погодні умови, які розглядаються як такі, що можуть виявлятися бортовою системою детектування погодних умов, повинні бути обладнані такі літаки:
(a) літаки з гермокабінами;
(b) літаки без гермокабін з МСТОМ понад 5700 кг;
SPO.IDE.A.133 Додаткове обладнання під час польотів в умовах обледеніння вночі - моторні літаки складної конструкції
(a) Літаки, які експлуатуються в нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні бути оснащені засобами для освітлення або виявлення процесу утворення льоду.
(b) Засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.135 Бортова переговорна система для льотного екіпажу
Літаки, на яких працює більше ніж один член льотного екіпажу, повинні бути оснащені бортовою переговорною системою для льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.140 Бортовий голосовий реєстратор
(a) Бортовим голосовим реєстратором (CVR) повинні бути обладнані такі літаки:
(1) з МСТОМ понад 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) 01 січня 2016 року або після цієї дати;
(2) з МСТОМ понад 2250 кг:
(i) які сертифіковані для експлуатації екіпажем у складі не менше ніж двох пілотів;
(ii) які обладнані турбореактивним(и) двигуном/двигунами або більше ніж одним турбогвинтовим двигуном;
(iii) для яких сертифікат типу видано 01 січня 2016 року або після цієї дати.
(b) CVR повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:
(1) попередні 25 годин для літаків з MCTOM понад 27000 кг і вперше виданих індивідуальним CofA 01 січня 2022 року або після цієї дати; або
(2) попередніх 2 годин при всіх інших випадках.
(c) CVR повинен записувати такі дані з відміткою часу:
(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;
(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему сповіщення пасажирів, якщо вона встановлена на борту;
(3) звуковий фон у кабіні льотного екіпажу в безперервному режимі, а також звукові сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона;
(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, що отримуються через гарнітуру або динамік.
(d) CVR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту, коли літак уже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) На додаток до SPO.IDE.A.140(d) цього додатку залежно від наявності електропостачання, CVR повинен почати запис якнайскоріше, ще під час кабінної перевірки перед запуском двигуна на початку виконання польоту та до кабінної перевірки відразу після вимкнення двигунів після завершення польоту.
(f) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
SPO.IDE.A.145 Бортовий реєстратор польотних даних
(a) Літаки з МСТОМ понад 5700 кг, які вперше отримали індивідуальний CofA 01 січня 2016 року або після цієї дати, повинні бути оснащені бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та збереження даних і для якого існує метод швидкого отримання цих даних з інформаційного носія.
(b) FDR повинен записувати параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, його швидкості, просторового положення, потужності двигунів та польотних характеристик, і зберігати дані, записані не менше ніж протягом попередніх 25 годин.
(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які забезпечують точну кореляцію з даними, що відображаються для льотного екіпажу на приладах.
(d) FDR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак уже не рухається з використанням своєї тяги.
(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 1 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
SPO.IDE.A.146 Легковаговий бортовий реєстратор
(a) Літаки з газотурбінними двигунами та МСЗМ 2250 кг або більше та літаки з MOPSC більше 9 повинні бути обладнані бортовим реєстратором, якщо виконуються такі умови:
(1) вони не підпадають під дію SPO.IDE.A.145(a) цього додатку;
(2) вони використовуються для комерційної експлуатації;
(3) вони вперше отримали індивідуальний CofA 05 вересня 2022 року або пізніше.
(b) Бортовий реєстратор повинен записувати, за допомогою польотних даних або зображень, інформацію, достатню для визначення траєкторії польоту та швидкості ПС.
(c) Бортовий реєстратор повинен бути здатним зберігати польотні дані і зображення, записані протягом щонайменше попередніх 5 годин.
(d) Бортовий реєстратор повинен автоматично розпочинати запис ще до того, як літак може почати рух з використанням тяги своїх двигунів, та автоматично припиняти запис у момент, коли літак вже не може рухатися з використанням тяги своїх двигунів.
(e) Якщо бортовий реєстратор здійснює запис зображень або аудіозапис кабіни льотного екіпажу, необхідно забезпечити функцію, яку може використовувати командир ПС, та яка дозволяє змінювати зображення та аудіозаписи, записані до використання такої функції, щоб такі записи не можна було отримати за допомогою звичайних способів відтворення та копіювання.
SPO.IDE.A.150 Запис лінії передавання даних
(a) Літаки, які вперше отримали індивідуальний CofA 01 січня 2016 року або після цієї дати, мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв'язку даних та мають бути обладнані CVR, повинні забезпечувати запис на реєстратор, де застосовно:
(1) інформаційних повідомлень каналу зв'язку, пов'язаних з ATS-повідомленнями від та до літака, включаючи повідомлення щодо таких прикладних типів обміну даними:
(i) ініціювання передавання даних по каналу;
(ii) зв'язку між диспетчером та пілотом;
(iii) адресного спостереження у польоті;
(iv) польотної інформації;
(v) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - спостереження за повідомленнями сигналів ПС;
(vi) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - дані експлуатаційного контролю;
(vii) наскільки це практично можливо, з огляду на архітектуру системи - графіками;
(2) інформації, яка забезпечує відповідне корегування із пов'язаними записами, що стосуються даних з лінії каналу зв'язку та зберігаються поза межами літака;
(3) інформації про час та пріоритет повідомлень у лінії передачі даних, враховуючи структуру системи.
(b) Реєстратор повинен застосовувати спосіб цифрового запису та зберігання даних, а також спосіб отримання відповідних даних. Спосіб запису повинен забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.
(c) Реєстратор повинен забезпечувати зберігання записаних даних не менше ніж протягом строку, визначеного для CVR у SPO.IDE.A.140 цього додатку.
(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, він повинен мати пристрій для допомоги виявлення місцезнаходження під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року цей пристрій повинен забезпечувати не менше ніж 90 днів підводної трансляції. Якщо реєстратор відокремлюваний, він повинен мати авіаційний аварійний привідний передавач.
(e) Вимоги, що застосовуються до логіки запуску та зупинки записуючого пристрою, відповідають вимогам, що застосовуються до логіки запуску та зупинки CVR, описаної у SPO.IDE.A.160(d) та SPO.IDE.A.160(e) цього додатку.
SPO.IDE.A.155 Польотні дані та комбінований реєстратор
Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути забезпечено шляхом:
(a) у випадку літаків, які повинні бути обладнані CVR або FDR, -використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних; або
(b) у випадку літаків, які повинні бути обладнані CVR та FDR, -використання двох комбінованих реєстраторів, які поєднують голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних.
SPO.IDE.A.160 Сидіння, ремені безпеки та системи фіксації
Літаки повинні бути обладнані:
(a) сидіннями або місцями для кожного члена екіпажу та спеціаліста, що перебувають на борту;
(b) ременями безпеки для кожного сидіння та пристроями обмеження рухливості для кожного робочого місця;
(c) у випадку моторних літаків іншої ніж складної конструкції - ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на кожному кріслі члена льотного екіпажу, яка має одну точку відкриття замка фіксатора, літаків які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) 25 серпня 2016 року або після цієї дати;
(d) у випадку моторних літаків складної конструкції - ременями безпеки із системою фіксації верхньої частини тіла та з пристроєм автоматичної фіксації тулуба особи в разі різкого гальмування:
(1) для кожного крісла члена льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота; та
(2) для кожного сидіння спостерігача, розташованого в кабіні льотного екіпажу.
(e) ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба, що його вимагає SPO.IDE.A.160 (d) цього додатку, повинен мати:
(1) одну точку відкриття замка фіксатора;
(2) на кріслах членів льотного екіпажу та на кріслах поруч із кріслом пілота:
(i) два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно один від одного; або
(ii) діагональний плечовий ремінь і ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно один від одного, для таких літаків:
(A) літаків з МСЗМ 5700 кг або менше та з MOPSC дев'ять або менше, які відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначеним у відповідних вимогах для сертифікації;
(B) літаків з МСЗМ 5700 кг або менше та з MOPSC дев'ять або менше, які не відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначеним у відповідних вимогах для сертифікації, та які вперше отримали індивідуальний CofA до 25 серпня 2016 року.
SPO.IDE.A.165 Аптечка першої допомоги
(a) Літаки повинні бути обладнані аптечками першої допомоги.
Аптечки першої допомоги повинні:
(1) бути доступними для використання;
(2) підтримуватися в експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів, строк дії яких закінчився.
SPO.IDE.A.170 Додатковий кисень - літаки з гермокабіною
(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на таких висотах, де згідно з SPO.IDE.A.170 (b) цього додатку необхідне застосування додаткового кисню, повинні бути оснащені додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати необхідні обсяги кисню.
(b) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на висотах, на яких тиск в кабіні відповідає висоті понад 10000 футів, повинні мати на борту запас кисню для всіх членів екіпажу та спеціалістів, не менше ніж:
(1) для будь-якого періоду часу, коли тиск в кабіні відповідає висоті що перевищує 15000 футів, але ні в якому разі не менше 10 хвилин;
(2) на весь період часу, коли тиск в кабіні відповідатиме перебуванню літака на висоті 14000 - 15000 футів у випадку розгерметизації;
(3) на будь-який період часу, що перевищує 30 хвилин, коли тиск у відсіку льотного екіпажу та кабіні відповідає висоті 10000 - 14000 футів;
(4) не менше ніж на 10 хвилин у разі експлуатації літаків на барометричній висоті понад 25000 футів або нижче від цієї висоти, якщо неможливо здійснити безпечне зниження до барометричної висоти 13000 футів протягом не більше ніж 4 хвилини.
(c) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на висоті понад 25000 футів, повинні бути додатково обладнані:
(1) приладом для попередження льотного екіпажу про втрату герметичності;
(2) у випадку моторних літаків складної конструкції - масками швидкого надягання для членів льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.175 Додатковий кисень - літаки без гермокабін
(a) Літаки без систем герметизації кабін, що експлуатуються на висотах, на яких необхідне кисневе забезпечення відповідно до SPO.IDE.A.175 (b) цього додатку, повинні бути обладнані кисневою апаратурою, здатною здійснювати зберігання, розподіл та постачання необхідного кисню.
(b) Літаки, не обладнані системами герметизації кабін, що експлуатуються на висотах, на яких тиск в кабіні відповідає висоті понад 10000 футів, повинні мати на борту достатній запас кисню для забезпечення:
(1) усіх членів екіпажу на будь-який період часу, що перевищує 30 хвилин, коли тиск в кабіні відповідатиме висоті 10000 - 13000 футів;
(2) усіх осіб на борту на весь період часу, коли тиск в кабіні відповідатиме висоті, що перевищує 13000 футів.
(c) Незважаючи на SPO.OP.195(b), вихід на висоту 13000 - 16000 футів визначеної тривалості може виконуватися без використання додаткового кисню відповідно до SPO.OP.195(b) цього додатку.
SPO.IDE.A.180 Ручні переносні вогнегасники
(a) Літаки, за винятком планерів з маршовими двигунами (TMG) та літаків ELA1, повинні бути обладнані не менше ніж одним ручним вогнегасником:
(1) у кабіні льотного екіпажу;
(2) у кожному пасажирському салоні, відділеному від кабіни льотного екіпажу, за винятком такої конструкції літака, яка забезпечує зручний та швидкий доступ із кабіни льотного екіпажу до пасажирського салону.
(b) Тип і кількість вогнегасної речовини для обов'язкових вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у відповідному відсіку. Тип вогнегасної речовини повинен забезпечувати безпечний рівень концентрації токсичного газу у відсіках, де перебувають люди.
SPO.IDE.A.181 Аварійні сокира та лом
Літаки з МСТОМ понад 5700 кг повинні бути обладнані не менше ніж однією аварійною сокирою або лапчастим ломом, які розміщуються у кабіні льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.185 Маркування зон аварійного вирубування обшивки
У разі маркування місць на фюзеляжі літака, придатних для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, такі місця повинні маркуватися відповідно до малюнка 1.
Малюнок 1
Маркування зон аварійного вирубування обшивки
SPO.IDE.A.190 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)
(a) Літаки повинні бути оснащені:
(1) одним ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації ПС, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 додатку IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил у випадку літаків, яким індивідуальний CofA було вперше видано 01 липня 2008 року або до цієї дати;
(2) одним автоматичним ELT або одним із засобів локалізації ПС, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 додатку IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил у випадку літаків, яким індивідуальний CofA було вперше видано після 01 липня 2008 року;
(3) ELT(S) або індивідуальним аварійним радіомаяком (PLB) в одного з членів льотного екіпажу або спеціаліста, якщо ПС сертифіковано як шестимісне або менше.
(b) ELT будь-якого типу або PLB повинні мати функціональну можливість передавати одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
SPO.IDE.A.195 Політ над водною поверхнею
(a) Оснащенню рятувальними жилетами для кожної особи на борту, які має бути вдягнуто на осіб або складено в місцях, доступних з кожного сидіння або робочого місця, та підготовлено до застосування, підлягають такі літаки:
(1) однодвигунні сухопутні літаки, які:
(i) виконують політ над водною поверхнею на відстані від берега, яка перевищує дистанцію планерування; чи
(іі) злітають або виконують посадку на аеродром або експлуатаційну базу, де, на думку командира, траєкторія зльоту або посадки на стільки розташований на водою, що існує вірогідність вимушеної посадки на воду;
(2) гідроплани, що експлуатуються над водою; та
(3) літаки, які виконують польоти на дистанціях, віддалених від берега, у зв'язку з чим можлива аварійна посадка на відстані від берега понад 50 морських миль або відстані, що відповідає польоту тривалістю 30 хвилин на крейсерській швидкості (враховується менша із зазначених величин).
(b) Кожний рятувальний жилет повинен бути обладнаний засобами електричної ілюмінації для забезпечення можливості визначення місця розташування особи, що його одягнула.
(c) Гідроплани, що експлуатуються над водною поверхнею, повинні бути обладнані:
(1) морським якорем та іншим обладнанням, необхідним для забезпечення швартування, постановки на якір та маневрування ПС на воді, відповідно до розмірів, ваги та характеристик керованості; та
(2) обладнанням для подачі звукових сигналів, як встановлено Міжнародними правилами запобігання зіткнень суден на морі, де застосовно.
(d) Командир літака, експлуатація якого здійснюється на певній відстані від суші де можлива безпечна посадка, якщо така відстань є меншою за будь-яку з двох таких величини: 30 хвилин на крейсерській швидкості або 50 морських миль, - повинен визначити ризик виживання для всіх осіб на борту в разі вимушеної посадки на воду і на основі такого ризику прийняти рішення щодо транспортування:
(1) обладнання для подачі сигналів лиха;
(2) рятувальних плотів у достатній кількості для розміщення всіх пасажирів та екіпажу, розташованих у такий спосіб, щоб їх можна було негайно застосовувати в аварійній ситуації;
(3) рятувального обладнання для забезпечення підтримки життя, яке відповідає характеристикам рейсу.
SPO.IDE.A.200 Засоби аварійного рятування
(a) Літаки, експлуатація яких здійснюється над районами, де умови пошуку і рятування є вкрай складними, повинні бути обладнані:
(1) сигнально-аварійним обладнанням;
(2) не менше ніж одним ELT;
(3) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням кількості осіб на борту.
(b) Не вимагається наявність на борту додаткових засобів аварійного рятування у SPO.IDE.A.200 (a)(3) цього додатку, якщо літак:
(1) залишається на певній дистанції від району, де умови пошуку і рятування є вкрай складними, яка відповідає:
(i) 120 хвилинам польоту з одним непрацюючим двигуном (OEI) на крейсерській швидкості - для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому в разі відмови критичного двигуна (або двигунів) у будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення; або
(ii) 30 хвилинам польоту на крейсерській швидкості - для всіх інших літаків;
(2) залишається на відстані від району, у якому можна виконати аварійну посадку і така відстань не перевищує такої, яка відповідає 90-хвилинному польоту на крейсерській швидкості для літаків, сертифікованих згідно застосовного стандарту льотної придатності.
SPO.IDE.A.205 Індивідуальне захисне спорядження
Кожна особа на борту повинна бути екіпірована захисним спорядженням відповідно до характеру польотного завдання, що буде виконуватись.
SPO.IDE.A.210 Гарнітура
(a) Літаки повинні бути обладнані гарнітурою зі штанговим мікрофоном або ларингофоном (або їхніми еквівалентами) у розрахунку на кожного члена льотного екіпажу, який перебуває на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу.
(b) Літаки, які експлуатуються згідно з IFR або вночі, повинні бути обладнані кнопкою передачі на приладах ручного керування кутами тангажу та крену для кожного члена льотного екіпажу.
SPO.IDE.A.215 Комунікаційне радіообладнання
(a) Літаки, які експлуатуються згідно з IFR, уночі або коли цього вимагають застосовні правила польотів, повинні бути оснащені апаратурою радіозв'язку, яка за нормальних умов поширення радіохвиль повинна забезпечувати:
(1) двосторонній обмін інформацією з метою аеродромного навігаційного контролю;
(2) отримання метеорологічної інформації у будь-який час протягом польоту;
(3) двосторонній обмін інформацією протягом усього польотного часу із такими аеронавігаційними станціями та на таких частотах, які були визначені відповідним уповноваженим органом;
(4) передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
(b) Якщо вимагається застосування більше ніж одного комунікаційного приладу, кожний із них повинен працювати незалежно від іншого у такий спосіб, щоб відмова одного з них спричиняла відмови будь-якого іншого приладу.
SPO.IDE.A.220 Навігаційне обладнання
(a) Літаки повинні бути оснащені навігаційним обладнанням, яке забезпечує повітряну експлуатацію відповідно до:
(1) польотного плану служби ATS, якщо застосовно;
(2) застосовних правил польотів.
(b) Літаки повинні мати належне навігаційне обладнання, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта обладнання забезпечила підтримання безпечної навігації згідно з SPO.IDE.A.220(a) цього додатку або безпечне завершення відповідної дії у непередбачуваних обставинах.
(c) Літаки, експлуатація яких здійснюється на маршрутах, де планується посадка у складних метеорологічних умовах (IMC), повинні бути обладнані відповідним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки, з якої можна виконати посадку візуально. Таке обладнання повинно забезпечувати навігацію для кожного аеродрому посадки в умовах IMC та для будь-якого призначеного запасного аеродрому.
(d) Для PBN експлуатації ПС повинно відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.
(e) Літаки повинні бути обладнані обладнанням спостереження відповідно до застосовних вимог повітряного простору.
SPO.IDE.A.225 Відповідач
На виконання вимог правил повітряного простору, у якому виконується політ, літаки повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з усіма необхідними функціями.
SPO.IDE.A.230 Управління аеронавігаційними базами даних
(a) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються в сертифікованих системах ПС, повинні відповідати вимогам якості даних, що є достатніми для передбачуваного використання даних.
(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне поширення та завантаження поточних та незмінених аеронавігаційних баз даних для всіх літаків, що потребують.
(c) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та відповідно до нормативно-правових актів в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.
У таких випадках, експлуатант повинен інформувати членів льотного екіпажу та інших відповідних співробітників, а також повинен забезпечувати, щоб помилкові дані не використовувалися.
Розділ 2
Вертольоти
SPO.IDE.H.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, підлягають схваленню відповідно до застосовних вимог льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:
(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;
(2) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.H.215 цього додатку;
(3) використовуються для дотримання вимог SPO.IDE.H.220 цього додатку; або
(4) є встановленими на вертольоті.
(b) Не потребують схвалення на використання обладнання такі позиції, якщо вони вимагаються положеннями цієї підчастини цього додатка:
(1) портативні освітлювальні прилади;
(2) хронометр;
(3) набір для надання першої медичної допомоги;
(4) сигнальне та рятувальне обладнання;
(5) якір та обладнання для швартування;
(6) пристрій для фіксації дитини;
(7) проста PCDS, яка використовується спеціалістом з виконання завдань як пристрій фіксації.
(c) Прилади, обладнання чи аксесуари, які не вимагаються положеннями цього додатка цих Авіаційних правил, а також інше обладнання, застосування якого не передбачено положеннями застосовних додатків до цих Авіаційних правил, але яке перевозиться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) інформація, яка надається за допомогою таких приладів, обладнання та аксесуарів, не повинна використовуватися членами льотного екіпажу для дотримання вимог доповнення II до цих Авіаційних правил або SPO.IDE.H.215 і SPO.IDE.H.220 цього додатка;
(2) прилади, обладнання або аксесуари не повинні впливати на льотну придатність вертольота, навіть у разі їх відмови або виникнення несправності.
(d) Прилади та обладнання повинні бути зручними у роботі та доступними з робочого місця члена льотного екіпажу.
(e) Прилади та обладнання повинно бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена льотного екіпажу, при цьому члени льотного екіпажу повинні мати змогу легко отримувати показання таких приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією польоту, дивлячись уперед.
(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.
SPO.IDE.H.105 Перелік мінімального обладнання для польоту
Заборонено розпочинати виконання польоту, якщо будь-які з приладів, одиниць обладнання або функцій вертольота, необхідних для запланованого польоту, несправні або відсутні, крім випадків, коли виконується будь-яка з таких вимог:
(a) вертоліт експлуатується відповідно до переліку мінімального обладнання (MEL);
(b) для моторних вертольотів складної конструкції та будь-яких інших вертольотів, які використовуються для комерційної експлуатації, - експлуатант отримав схвалення компетентного органу на експлуатацію вертольота у межах обмежень головного переліку мінімального обладнання (MMEL) відповідно до ORO.MLR.105(j) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;
(c) вертоліт має дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної придатності.
SPO.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні
Вертольоти, які експлуатуються в нічний час, повинні бути обладнані:
(a) системою вогнів для запобігання зіткненням;
(b) навігаційними/позиційними вогнями;
(c) одним посадковим вогнем;
(d) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатнє освітлення усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації вертольота;
(e) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи вертольота та забезпечує освітлення всіх пасажирських салонів;
(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;
(g) якщо вертоліт експлуатується як гідроплан - вогнями відповідно до положень Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.
SPO.IDE.H.120 Польоти згідно VFR - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати таке обладнання, здатне вимірювати та показувати:
(1) магнітний курс;
(2) час у годинах, хвилинах та секундах;
(3) барометричну висоту,
(4) швидкість за приладами;
(5) ковзання.
(b) Вертольоти, які експлуатуються за VMC над водною поверхнею та за межами берегової видимості або за VMC вночі, додатково до зазначених в SPO.IDE.H.120(a) цього додатка приладів повинні бути обладнані:
(1) засобами для вимірювання та відображення:
(i) просторового положення;
(ii) вертикальної швидкості;
(iii) стабілізованого курсу;
(2) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
(3) у випадку моторних вертольотів складної конструкції - засобами для запобігання несправностям у роботі визначеної у SPO.IDE.H.120 (a)(4) цього додатку системи індикації повітряної швидкості через конденсацію вологи або обледеніння.
(c) Вертольоти, які експлуатуються в умовах, коли видимість становить менше ніж 1500 м або коли неможливо витримувати бажану траєкторію польоту без використання одного або більше додаткових приладів, повинні бути додатково до зазначених в SPO.IDE.H.120(a) та SPO.IDE.H.120(b) цього додатку приладів обладнані засобами для запобігання несправностям у роботі системи індикації повітряної швидкості, вказаної в SPO.IDE.H.120(a)(4) цього додатку, через конденсацію вологи або обледеніння.
(d) Якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, вертольоти повинні бути обладнані додатковими приладами відображення наступного:
(1) барометричної висоти,
(2) швидкості за приладами;
(3) ковзання;
(4) просторового положення, якщо застосовно;
(5) вертикальної швидкості, якщо застосовно;
(6) стабілізованого курсу, якщо застосовно.
SPO.IDE.H.125 Польоти згідно з IFR - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Вертольоти, які експлуатуються згідно з IFR, повинні мати:
(a) засоби для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) барометричної висоти;
(4) швидкості за приладами;
(5) вертикальної швидкості;
(6) ковзання;
(7) просторового положення;
(8) стабілізованого курсу;
(9) температури зовнішнього повітря;
(b) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;
(c) якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти - додатковими окремими приладами, для відображення другому пілоту:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу;
(d) засобами для запобігання несправностям у роботі системи відображення приладової швидкості, визначеної у SPO.IDE.H.125(a)(4) і SPO.IDE.H.125(c)(2) цього додатку, які виникають через утворення конденсату або обледеніння;
(e) додатковими засобами вимірювання та відображення просторового положення як резервного приладу;
(f) у випадку моторних вертольотів складної конструкції:
(1) запасним джерелом статичного тиску;
(2) утримувачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може бути освітлений у випадку нічної експлуатації.
