7. Якщо поверхня зони безпеки тверда, висхідний ухил поверхні зони безпеки в напрямку від зони FATO не перевищує 4 %.
8. Для запобігання розносу твердих предметів під впливом струменя несучого гвинта вертольота поверхня зони безпеки повинна прибиратися від уламків сторонніх предметів.
9. Тверда поверхня зони безпеки, що примикає до зони FATO, є продовженням поверхні зони FATO.
7. Вимоги до наземної РД для вертольотів та наземних маршрутів руління для вертольотів
1. Ширина наземної РД для вертольотів має становити не менше 1,5 значення найбільшої ширини шасі вертольотів, для обслуговування яких призначена наземна РД для вертольотів. Наземні РД для вертольотів повинні забезпечувати рух вертольота на колесах по земній поверхні за допомогою його власної тяги.
2. Повздовжній ухил наземної РД для вертольотів не повинен перевищувати 3 %.
3. Наземна РД для вертольотів має витримувати статичне навантаження та витримувати навантаження від руху вертольотів, для обслуговування яких розрахована відповідна наземна РД для вертольотів.
4. Наземні РД для вертольотів до зони FATO, зони TLOF і до інших наземних РД для вертольотів повинні примикати під прямим або тупим кутом. Радіуси спряжень наземних РД для вертольотів (по осьовій лінії) мають дорівнювати подвоєній їх ширині.
5. Наземна РД для вертольотів повинна проходити вздовж осьової лінії наземного маршруту руління вертольотів (наземний маршрут руління для вертольотів простягається симетрично в кожну сторону від осьової лінії на відстань не менше 0,75 значення найбільшої габаритної ширини вертольотів, для обслуговування яких він призначений. При цьому частина наземного маршруту руління вертольотів, яка простягається симетрично в кожну сторону відносно осьової лінії від межі в 0,5 значення найбільшої габаритної ширини вертольотів, для обслуговування яких він призначений, до найбільш віддаленої від осьової лінії межі наземного маршруту руління вертольотів, є його захисною зоною).
6. На наземному маршруті руління вертольота не допускається наявність будь-яких нерухомих об’єктів, що перевищують земну поверхню, окрім ламких об’єктів, які за своїм функціональним призначенням повинні там розміщуватися. На наземному маршруті руління не допускається наявність будь-яких рухомих об’єктів під час руху вертольотів.
7. Об’єкти, які за своїм функціональним призначенням повинні розміщуватися на наземному маршруті руління вертольотів, не розміщуються на відстані менше 50 см від кромки наземної РД для вертольотів. Крім того, вони не повинні перевищувати площину, що починається на висоті 25 см над поверхнею наземної РД для вертольотів та на відстані 50 см від кромки наземної РД для вертольотів та піднімається уверх і в бік від РД з градієнтом 5 %.
8. Поперечні ухили поверхонь наземної РД для вертольотів та наземного маршруту руління для вертольотів повинні забезпечувати поверхневий водовідвід та не перевищувати 2 %.
9. Поверхня наземного маршруту руління для вертольотів має витримувати дію струменя несучого гвинта вертольота.
10. Під час виконання одночасних операцій наземні маршрути руління вертольотів не повинні перекриватися.
8. Вимоги до повітряних РД для вертольотів та повітряних маршрутів руління для вертольотів
1. Ширина повітряної РД для вертольотів має становити не менше подвійної найбільшої ширини шасі вертольотів, для обслуговування яких розрахована відповідна РД (повітряна РД для вертольотів призначена для здійснення руху вертольота над поверхнею на висоті, , пов’язаній із впливом земної поверхні та зі шляховою швидкістю менше 37 км/год).
2. Поверхня повітряної РД для вертольотів повинна витримувати статичне навантаження.
3. Ухили поверхонь повітряної РД для вертольотів не можуть перевищувати обмеження у відношенні ухилів, встановлених для посадки вертольотів, для обслуговування яких призначена повітряна РД для вертольотів. У будь-якому разі поперечний ухил не може перевищувати 10 %, а повздовжній ухил - 7 %.
4. Повітряна РД для вертольотів має проходити вздовж осьової лінії повітряного маршруту руління (повітряний маршрут руління для вертольотів простягається симетрично в кожну сторону від осьової лінії на відстань не менше найбільшої габаритної ширини вертольотів, для обслуговування яких він передбачений. При цьому частина повітряного маршруту руління вертольотів, яка простягається симетрично в кожну сторону відносно осьової лінії від межі в 0,5 значення найбільшої габаритної ширини вертольотів, для обслуговування яких він призначений, до найбільш віддаленої від осьової лінії межі повітряного маршруту руління вертольотів, є його захисною зоною).
5. На повітряному маршруті руління вертольота не допускається наявність будь-яких нерухомих об’єктів, що перевищують земну поверхню, окрім ламких об’єктів, які за своїм функціональним призначенням повинні там розміщуватися. На повітряному маршруті руління не допускається наявність будь-яких рухомих об’єктів під час руху вертольотів.
6. Об’єкти вище рівня земної поверхні, які за своїм функціональним призначенням повинні розміщуватися на повітряному маршруті руління вертольотів:
не можуть розміщуватися на відстані менше 1 м від краю повітряної РД для вертольотів;
не повинні перевищувати площину, що починається на висоті 25 см над поверхнею повітряної РД для вертольотів та піднімається уверх і в бік від РД з градієнтом 5 %.
7. Об’єкти вище рівня земної поверхні, які за своїм функціональним призначенням повинні розміщуватися на повітряному маршруті руління вертольотів, не можуть розміщуватися на відстані від осьової лінії повітряної РД для вертольотів менше 0,5 значення найбільшої габаритної ширини вертольотів, для обслуговування яких призначений повітряний маршрут руління вертольотів; не повинні перевищувати площину, що починається на висоті 25 см над поверхнею повітряної РД для вертольотів та на відстані від осьової лінії повітряної РД для вертольотів в 0,5 значення найбільшої габаритної ширини вертольотів, для обслуговування яких призначений повітряний маршрут руління вертольотів, та піднімається уверх і в бік від РД з градієнтом 5 %.
8. Поверхня повітряного маршруту руління вертольотів повинна бути стійкою до дії струменя від несучого гвинта вертольота.
9. Під час виконання одночасних операцій повітряні маршрути руління вертольотів не повинні перекриватися.
10. Мінімальні безпечні відстані між повітряною РД та іншою повітряною РД, або наземною РД для вертольотів, або об’єктом, або МС вертольота встановлюються відповідно до додатка 11 до цих Правил.
9. Вимоги до МС вертольотів
1. На вертодромах облаштовуються індивідуальні МС вертольотів на штатну чисельність вертольотів. У районі МРД облаштовуються 1-2 МС для вертольотів, що прилітають.
2. МС для вертольотів мають бути розміщені поза зонами повітряних підходів та траєкторією польоту на відстані не менше 100 м від межі ЛС з урахуванням поескадрильного розміщення вертольотів. МС важких і середніх вертольотів розміщуються ближче до ЛС, ніж МС легких вертольотів.
3. При суміщеному розміщенні зони TLOF та МС вертольота захисна зона відповідного МС вертольота не повинна перекривати захисну зону будь-якого іншого МС вертольота або відповідний маршрут руління.
4. Ухили МС вертольота повинні забезпечувати поверхневий водовідвід та не повинні перевищувати 2 %.
5. МС вертольота, призначене для використання вертольотами, що розвертаються в режимі висіння, повинно мати розміри, достатні для вміщення кола діаметром не менше 1,2 D найбільшого вертольота, для обслуговування якого розрахована стоянка.
6. Якщо МС вертольота призначено для використання з метою наскрізного руління та вертольоту, що використовує його, не потрібно здійснювати розворот, мінімальна ширина МС вертольота та відповідної захисної зони має відповідати ширині маршруту руління.
7. Якщо МС вертольота призначено для використання з метою розвороту, мінімальний розмір МС вертольота та захисної зони повинен становити не менше 2 D.
8. Якщо МС вертольота призначено для використання з метою розвороту, навколо нього встановлюється захисна зона, яка простягається на відстань 0,4 D від межі МС вертольота.
9. Під час виконання одночасних операцій захисні зони МС вертольотів та пов’язані з ними маршрути руління не повинні перекриватися.
Якщо передбачається виконання неодночасних операцій, захисні зони МС вертольотів та пов’язані з ними маршрути руління можуть перекриватися.
10. Під час облаштування МС вертольотів та пов’язаної з ним захисної зони, що використовуються для руління в повітрі, має враховуватись вплив земної поверхні.
11. На МС вертольота не допускається наявність будь-яких нерухомих об’єктів, що перевищують земну поверхню.
12. У захисній зоні навколо МС вертольота не допускається наявність будь-яких нерухомих об’єктів, що перевищують земну поверхню, окрім ламких об’єктів, які повинні бути розміщені там відповідно до їх функціонального призначення.
13. На МС вертольота та пов’язаній з ним захисній зоні не допускається наявність будь-яких рухомих об’єктів під час руху вертольотів.
14. Об’єкти, які відповідно до свого функціонального призначення розміщуються в захисній зоні:
не повинні перевищувати площину на висоті 5 см над поверхнею центральної зони (якщо вони розміщені на відстані менше 0,75 D від центру МС вертольота);
не повинні перевищувати площину на висоті 25 см над поверхнею центральної зони, що піднімається уверх і в бік від центу МС вертольота з градієнтом 5 % (якщо вони розміщені на відстані 0,75 D і більше від центру МС вертольота).
15. Мінімальна відстань між вертольотом, що використовує МС вертольота, та будь-яким об’єктом або ПС на іншій стоянці має становити не менше половини найбільшої габаритної ширини вертольотів, для обслуговування яких розраховане дане МС.
16. Якщо необхідно забезпечити одночасні режими висіння, мінімальні безпечні відстані між центрами відповідних МС вертольотів повинні відповідати 4-кратній найбільшій габаритній ширині вертольотів під час обертання несучого гвинта.
17. Центральна зона МС вертольота повинна витримувати навантаження, обумовлене рухом вертольотів (для обслуговування яких воно призначене), та мати зону, що витримує статичне навантаження, діаметром не менше 0,83 D найбільшого вертольота, для обслуговування якого воно призначене. Якщо МС вертольота призначене для виконання наскрізного руління, та якщо вертольоту, що використовує стоянку, не потрібно здійснювати розворот, центральна зона МС вертольота, що витримує статичне навантаження, має бути однакової ширини з наземною РД для вертольотів.
Якщо МС вертольота призначене для розвороту на покритті вертольотом з колісним шасі, то його розміри, включаючи розміри центральної зони, мають бути збільшені відповідно до льотно-технічних характеристик вертольота.
10. Вимоги до стану поверхні ЛС, РД, МС вертодромів та вертолітних ЗПМ
1. На поверхні штучних покриттів не допускаються:
уламки сторонніх предметів;
оголення стрижнів арматури;
уступи у швах суміжних плит або кромках тріщин висотою більше 30 мм;
напливи мастики заввишки більше 15 мм;
вибоїни і раковини з розмірами в плані більше 50 мм та завглибшки більше 30 мм, не залиті мастикою;
відколи кромок плит шириною 30 мм і завглибшки більше 25 мм, не залиті мастикою.
2. На ґрунтовій поверхні не допускаються:
уламки сторонніх предметів, які можуть призвести до пошкодження шасі або потрапити у двигуни вертольотів;
наявність колій від коліс вертольота глибиною, що перевищує максимально допустиме значення від розрахункового вертольота, що вказана в керівництві з льотної експлуатації вертольота;
наявність ділянок з розпушеним, неущільненим ґрунтом;
несплановані ділянки, на яких може утворитися застій води після опадів або танення снігу;
окремі нерівності у вигляді вибоїн та впадин ґрунту, які можуть вплинути на керування вертольотом або призвести до пошкодження шасі;
міцність ґрунту (ущільненого снігу) менше 6 кг/см-2;
травостій висотою більше 30 см;
кротовини, кущі, дерева.
3. Елементи льотного поля вертодрому, вертолітного ЗПМ повинні мати відповідні маркувальні знаки, маркери, знаки та покажчики.
11. Вимоги до розміщення зони FATO відносно ЗПС або РД на аеродромі
1. Літаки та вертольоти можуть використовувати одну й ту саму ЗПС аеродрому за умови встановлення відповідного управління повітряним рухом та розроблення правил руху ПС на аеродромі. У разі інтенсивних польотів вертольотів на аеродромі, з метою полегшення експлуатації вертольотів передбачається відокремлене розміщення зони FATO та зони зльоту і посадки літаків, щоб на кінцевому етапі заходу на посадку встановлена на ЗПС система посадки за приладами могла застосовуватися і як засіб наведення вертольотів.
2. Зона FATO розміщується таким чином, щоб:
забезпечити достатню відстань від встановлених маршрутів руху літаків для запобігання конфліктних ситуацій під час зльоту і посадки;
уникнути зон, у яких реактивні газові струмені від двигунів літаків (особливо працюючих у злітному режимі або режимі, необхідному для зрушення з місця) можуть створити інтенсивну турбулентність або значно погіршити приземну повітряну подушку під вертольотом, що перебуває в режимі висіння;
уникнути зон, у яких супутній струмінь, що утворюється літаком під час приземлення, може несприятливо вплинути на вертольоти, що перебувають на кінцевому етапі заходу на посадку або поруч із ЗПС у режимі висіння;
уникнути під час заходу на посадку або вильоту великих і важких вертольотів несприятливого впливу струменя від їх несучого гвинта на легкі літаки, розміщені на МС або РД;
уникнути небезпеки потрапляння уламків сторонніх предметів, піднятих у повітря струменем несучого гвинта, у двигуни інших ПС.
3. Зона TLOF розміщується окремо від зони FATO на відокремленому МС для вертольотів. При цьому не допускається одночасне перебування літаків і вертольотів на МС або РД (у зв’язку з відносно низькими швидкостями руління вертольотів по наземній РД), а також конфліктних ситуацій між літаками на РД і вертольотами, що використовують повітряні РД.
4. Якщо зона FATO розміщена поруч із ЗПС або РД та плануються одночасні польоти за правилами візуальних польотів, відстань між кромкою ЗПС або РД та межею зони FATO встановлюється не менше вказаних у додатку 12 до цих Правил.
5. Зона FATO не повинна розміщуватися:
поруч із перетином РД, місцями очікування поруч ЗПС або МС, де реактивний струмінь двигуна літака може створити сильну турбулентність;
поруч із зонами, де існує ймовірність виникнення вихрового сліду літака.
6. З метою запобігання небезпеки потрапляння уламків сторонніх предметів з поверхні до двигунів літаків і вертольотів поверхня навколо зони FATO повинна витримувати дію струменів реактивних двигунів та струменів несучих гвинтів.
12. Приаеродромна територія вертодрому, вертолітного злітно-посадкового майданчика
1. Приаеродромна територія вертодрому, вертолітного ЗПМ повинна забезпечувати безпеку маневрування, зльоту та заходу на посадку вертольотів.
2. Розміри приаеродромної території для вертодромів визначаються прямокутником, більша сторона якого розташована паралельно осьовій лінії ЛС, з центром у контрольній точці вертодрому, зі сторонами 30 і 20 км. Для вертолітного ЗПМ приаеродромна територія визначається колом з радіусом 2,5 км від контрольної точки вертолітного ЗПМ.
3. Для вертодрому, вертолітного ЗПМ повинні бути встановлені поверхні обмеження перешкод, які визначають допустимі висоти об’єктів у повітряному просторі:
1) поверхня заходу на посадку - похила поверхня або сполучення поверхонь або, під час виконання розвороту, складна поверхня, що піднімаються від межі зони безпеки та розташовані симетрично відносно їх осьової лінії, що проходить через центр зони FATO.
Межами поверхні заходу на посадку є:
внутрішня межа (лінія, горизонтально розміщена в зовнішній межі зони безпеки, довжина якої дорівнює встановленій мінімальній ширині / діаметру зони FATO та зони безпеки, перпендикулярна осьовій лінії поверхні заходу на посадку);
дві бокові межі (що починаються біля кінців внутрішньої межі та рівномірно розходяться з визначеною величиною від вертикальної площини, в якій лежить осьова лінія зони FATO);
зовнішня межа (перпендикулярна осьовій лінії поверхні заходу на посадку та горизонтально розташована на встановленій висоті 152 м над перевищенням зони FATO).
Перевищення внутрішньої межі дорівнює перевищенню зони FATO в точці на внутрішній межі, через яку проходить осьова лінія поверхні заходу на посадку. На вертодромах, вертолітних ЗПМ, призначених для використання вертольотами з льотно-технічними характеристиками класу 1, початок підйому похилої площини може розташовуватися безпосередньо над зоною FATO.
Якщо поверхня заходу на посадку містить ділянку для здійснення розвороту, ця поверхня являє собою складну поверхню, що містить нормалі в горизонтальній площині, проведені до осьової лінії, яка повинна мати нахил, аналогічний нахилу поверхні прямолінійного заходу на посадку.
Якщо поверхня заходу на посадку містить ділянку для здійснення розвороту, вона не може містити більше однієї криволінійної ділянки. Якщо передбачається криволінійна ділянка поверхні заходу на посадку, сума радіуса дуги, відповідної осьової лінії поверхні заходу на посадку та довжини прямолінійної ділянки, що починається на внутрішній межі, повинна становити не менше 575 м.
Будь-які відхилення напрямку осьової лінії поверхні заходу на посадку розраховуються таким чином, щоб не створювати необхідність виконувати розворот радіусом менше 270 м;
2) перехідна поверхня - складна поверхня, розташована вздовж бокової межі зони безпеки і частини бокової межі поверхні заходу на посадку / набору висоти під час зльоту та що простягається догори і в сторони до відносної висоти 45 м.
Для зони FATO на вертодромі, вертолітному ЗПМ, на якому не передбачається заходження на посадку до точки в просторі, з використанням поверхні візуальної ділянки, перехідні поверхні не встановлюються.
Межами перехідної поверхні є:
нижня межа (що розпочинається в точці на боковій межі поверхні заходу на посадку / набору висоти під час зльоту на встановленій висоті над нижньою межею, що простягається донизу вздовж бокової межі поверхні заходу на посадку / набору висоти під час зльоту до внутрішньої межі поверхні заходу на посадку / набору висоти під час зльоту та далі вздовж бокової межі зони безпеки паралельно осьовій лінії зони FATO);
верхня межа (розташована на встановленій висоті над нижньою межею).
Перевищення точки на нижній межі:
уздовж бокової межі поверхні заходу на посадку / набору висоти під час зльоту дорівнює перевищенню поверхні заходу на посадку / набору висоти під час зльоту в цій точці;
уздовж зони безпеки дорівнює перевищенню внутрішньої кромки межі поверхні заходу на посадку / набору висоти під час зльоту.
Нахил перехідної поверхні вимірюється у вертикальній площині під прямим кутом до осьової лінії зони FATO;
3) поверхня набору висоти - похила поверхня, сполучення поверхонь або, під час виконання розвороту, складна поверхня, що піднімаються від кінця зони безпеки та розташовані симетрично відносно їх осьової лінії, що проходить через центр зони FATO.
Межами поверхні заходу на посадку є:
внутрішня межа (довжина якої дорівнює встановленій мінімальній ширині / діаметру зони FATO та зони безпеки, перпендикулярна осьовій лінії поверхні набору висоти під час зльоту та горизонтально розміщена поруч із зовнішньою межею зони безпеки);
дві бокові межі (що починаються біля кінців внутрішньої межі та рівномірно розходяться з визначеною величиною від вертикальної площини, в якій лежить осьова лінія зони FATO);
зовнішня межа (перпендикулярна осьовій лінії зони набору висоти під час зльоту та горизонтально розташована на встановленій висоті 152 м над перевищенням зони FATO).
Перевищення внутрішньої межі дорівнює перевищенню зони FATO в точці на внутрішній межі, через яку проходить осьова лінія поверхні набору висоти під час зльоту. На вертодромах, вертолітних ЗПМ, призначених для використання вертольотами з льотно-технічними характеристиками класу 1, початок підйому похилої площини може розташовуватися безпосередньо над зоною FATO.
За наявності смуги, вільної від перешкод, перевищення внутрішньої межі поверхні набору висоти під час зльоту розміщується на зовнішній межі смуги, вільної від перешкод, у найвищій точці над земною поверхнею, розміщеною на осьовій лінії смуги, вільної від перешкод.
Якщо поверхня набору висоти під час зльоту містить ділянку для здійснення розвороту, ця поверхня являє собою складну поверхню, що містить нормалі в горизонтальній площині, проведені до осьової лінії, яка повинна мати нахил, аналогічний нахилу поверхні набору висоти під час зльоту з прямолінійною траєкторією.
Якщо поверхня набору висоти під час зльоту містить ділянку для здійснення розвороту, вона не може містити більше однієї криволінійної ділянки. Якщо передбачається криволінійна ділянка поверхні набору висоти під час зльоту, сума радіуса дуги, відповідної осьової лінії поверхні набору висоти під час зльоту, та довжини прямолінійної ділянки, що починається на внутрішній межі, повинна становити не менше 575 м.
Будь-які відхилення напрямку осьової лінії поверхні набору висоти під час зльоту розраховують таким чином, щоб не створювати необхідність виконувати розворот радіусом менше 270 м.
4. Планове і висотне положення поверхонь обмеження перешкод вертодрому, вертолітного ЗПМ та їх розміри наведено в додатку 13 до цих Правил.
13. Вимоги до обмеження перешкод на вертодромах, вертолітних ЗПМ (у разі використання зони FATO тільки для виконання маневрів для висіння і посадки або маневру під час зльоту та типу заходу на посадку)
1. Якщо зліт і посадка здійснюються в обох напрямках зони FATO, застосовуються наступні вимоги до поверхонь обмеження перешкод:
1) для зони FATO на вертодромах, вертолітних ЗПМ, де застосовується схема заходу на посадку до точки в просторі з використанням поверхні візуальної ділянки, встановлюються такі поверхні обмеження перешкод (мал. 1, 3-7 додатка 13 до цих Правил):
поверхня набору висоти під час зльоту;
поверхня заходу на посадку;
перехідні поверхні;
2) для необладнаної зони FATO на вертодромах, вертолітних ЗПМ, крім зазначених у підпункті 1 цього пункту, включаючи вертодроми, вертолітні ЗПМ, де застосовується схема заходу на посадку до точки в просторі без використання поверхні візуальної ділянки, встановлюються такі поверхні обмеження перешкод (мал. 2-7 додатка 13 до цих Правил):
поверхня набору висоти при зльоті;
поверхня заходу на посадку.
2. Відносні висоти, нахили поверхонь обмеження перешкод та їх розміри повинні відповідати значенням, наведеним у таблиці 1 додатка 13 до цих Правил.
3. Для вертодромів, вертолітних ЗПМ, які мають поверхню заходу на посадку / набору висоти при зльоті з градієнтом 4,5 %, допускається перевищення об’єктів над поверхнями обмеження перешкод, якщо за результатами проведення дослідження буде встановлено, що такий об’єкт не буде впливати на безпеку польотів.
4. Не допускається спорудження нових об’єктів або збільшення розмірів існуючих об’єктів вище поверхонь обмеження перешкод, крім випадків, коли новий або збільшений у розмірах існуючий об’єкт буде затінений існуючим нерухомим об’єктом або за результатами проведення дослідження буде встановлено, що такий об’єкт не буде впливати на безпеку польотів.
5. Існуючі об’єкти, що перевищують площини обмеження перешкод, необхідно усувати, крім випадків, коли ці об’єкти затінені іншими нерухомими об’єктами або за результатами проведення дослідження встановлено, що такий об’єкт не буде впливати на безпеку польотів.
6. У межах СПП межі ЛС вертодрому, вертолітного ЗПМ повинні бути віддалені від повітряних високовольтних ліній електропередачі не менше ніж на 1000 або 500 м, якщо повітряні високовольтні лінії електропередачі зі сторони вертодрому, вертолітного ЗПМ закриті природними висотами або штучними спорудами (будівлями, об’єктами, лісовими масивами, місцевим рельєфом).
7. Поза межами СПП бокові межі ЛС вертодрому, вертолітного ЗПМ повинні бути віддалені від високовольтних ліній електропередачі не менше ніж на 300 або 150 м, якщо повітряні високовольтні лінії електропередачі зі сторони вертодрому, вертолітного ЗПМ закриті природними висотами або штучними спорудами (будівлями, об’єктами, лісовими масивами, місцевим рельєфом).
8. На вертодромах встановлюють дві поверхні для заходу на посадку та набору висоти під час зльоту, щоб запобігти умовам польоту за вітром, звести до мінімуму влив бокового вітру та забезпечити можливість відходу на друге коло.
9. На вертолітному ЗПМ допускається встановлення однієї поверхні заходу на посадку та набору висоти під час зльоту з урахуванням таких факторів:
місцевість, над якою виконується політ;
наявність перешкод навколо вертолітного ЗПМ;
льотно-технічні характеристики та експлуатаційні обмеження вертольотів, які використовують вертолітний ЗПМ;
місцеві метеорологічні умови, у тому числі вітер.
14. Поверхні обмеження перешкод на вертодромах, обладнаних для точного та/або неточного заходу на посадку і вильоту за приладами
1. Межами поверхні заходу на посадку є:
внутрішня межа (лінія, горизонтально розміщена в зовнішній межі зони безпеки, довжина якої дорівнює встановленій мінімальній ширині зони FATO та зони безпеки, перпендикулярна осьовій лінії поверхні заходу на посадку);
дві бокові межі, що починаються біля кінців внутрішньої межі (для зони FATO, обладнаної для неточного заходу на посадку, рівномірно розходяться з визначеною величиною від вертикальної площини, в якій лежить осьова лінія зони FATO; для зони FATO, обладнаної для точного заходу на посадку, рівномірно розходяться з визначеною величиною від вертикальної площини, в якій лежить осьова лінія зони FATO, до встановленої висоти над зоною FATO, з подальшим рівномірним розходженням із визначеною величиною до встановленої кінцевої ширини та продовжуються після цього з тією самою шириною до кінця поверхні заходу на посадку);
зовнішня межа (перпендикулярна осьовій лінії поверхні заходу на посадку та горизонтально розташована на встановленій висоті над перевищенням зони FATO).
2. Для зони FATO, обладнаної для неточного та/або точного заходу на посадку, встановлюються такі поверхні обмеження перешкод (мал. 6-11 додатка 13 до цих Правил):
поверхня набору висоти під час зльоту;
поверхня заходу на посадку;
перехідні поверхні.
3. Відносні висоти, нахили поверхонь обмеження перешкод та їх розміри повинні відповідати значенням, наведеним у таблицях 2-4 додатка 13 до цих Правил.
VI. Вимоги до радіотехнічного та світлотехнічного обладнання аеродромів державної авіації України
1. Для вирішення завдань РТЗ польотів аеродром має бути обладнаний відповідним радіотехнічним та світлотехнічним обладнанням у рухомому або стаціонарному варіанті.
2. До складу радіотехнічного обладнання аеродрому залежно від типу системи посадки повинні входити:
привідні аеродромні радіостанції;
автоматичний радіопеленгатор;
радіотехнічна система ближньої навігації (далі - РСБН);
радіомаякова система інструментального заходу ПС на посадку (далі - РМС) (дециметрового та/або метрового діапазонів радіохвиль - ILS);
маркерні радіомаяки;
радіолокаційна система посадки (аеродромний оглядовий, вторинний та посадковий радіолокатори);
радіолокаційні станції;
обладнання пунктів управління повітряним рухом у районі аеродрому;
обладнання електрозв’язку;
обладнання об’єктивного контролю.
3. До складу світлотехнічного обладнання аеродрому залежно від його типу та схеми розміщення повинні входити:
світлосигнальне обладнання;
світломаяки;
аеродромні посадкові прожектори;
аеродромні світлові покажчики;
світлосигнальне обладнання попередження про перешкоди.
Розміщення світлотехнічного обладнання аеродрому повинно відповідати Правилам організації зв’язку та радіотехнічного забезпечення польотів державної авіації України, затвердженим наказом Міністерства оборони України від 21 листопада 2012 року № 770/ДСК, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 13 грудня 2012 року за № 2064/22376 (зі змінами).
4. Для забезпечення посадки ПС на аеродромах створюються системи посадки, які поєднують у собі відповідні засоби зв’язку та радіотехнічні засоби.
Системи посадки призначені для формування у просторі площин курсу і глісади та видачі зазначеної інформації екіпажу ПС.
Залежно від способу формування площин курсу і глісади розрізняють такі системи посадки:
візуальні, в яких задані посадковий курс і глісада створюються за допомогою оптичних (світлотехнічних) засобів;
спрощені радіотехнічні, в яких курс посадки задається розташуванням наземних привідних радіостанцій, а глісада планування - визначеною висотою прольоту характерних точок, які маркуються спеціальними маркерними радіомаяками. До таких систем посадки належать окремі привідні радіостанції та обладнання систем посадки (далі - ОСП);
радіолокаційні, в яких посадковий курс та глісада планування задаються відповідним положенням у просторі електромагнітних полів курсу та глісади, які формуються наземним посадковим радіолокатором;
радіомаякові (курсоглісадні), які за допомогою електромагнітних полів наземного курсового та глісадного радіомаяків створюють площини заданого посадкового курсу та глісади планування;
комбіновані, які поєднують декілька зазначених систем.
5. Для забезпечення необхідного мінімуму аеродрому відповідний напрямок ЗПС повинен бути обладнаний радіосвітлотехнічним обладнанням (далі - РСТО) у стаціонарному або рухомому варіанті відповідно до Складу радіотехнічного обладнання аеродрому державної авіації України (додаток 14 до цих Правил).
Мінімуми аеродромів під час заходу на посадку за приладами при різних варіантах посадкового радіо- та світлотехнічного обладнання наведено в додатку 15 до цих Правил.
6. Радіотехнічне обладнання на аеродромах повинно розміщуватися згідно з установленими Типовими схемами розміщення радіотехнічного обладнання на аеродромі державної авіації України та аеродромах базування вертольотів - вертодромах (додаток 16 до цих Правил).
Позначки, які використовуються на схемах розміщення РСТО, наведені в умовних позначеннях засобів радіосвітлотехнічного забезпечення польотів (додаток 16 до цих Правил).
7. Склад обладнання робочих місць осіб групи керівництва польотами, тактико-технічні характеристики засобів зв’язку та радіотехнічних засобів аеродромів та їх розміщення на аеродромах повинні відповідати Правилам організації зв’язку та радіотехнічного забезпечення польотів державної авіації України, затвердженим наказом Міністерства оборони України від 21 листопада 2012 року № 770/ДСК, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 13 грудня 2012 року за № 2064/22376 (зі змінами).
8. Склад обладнання робочих місць командного пункту авіаційної частини, загальні вимоги до радіолокаційних засобів державної авіації України та їх розміщення повинні відповідати Правилам організації радіолокаційного забезпечення польотів державної авіації України, затвердженим наказом Міністерства оборони України від 30 жовтня 2015 року № 590, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 16 листопада 2015 року за № 1439/27884.
9. Зв’язок на аеродромах організовується відповідно до Схеми організації зв’язку та радіотехнічного забезпечення на аеродромі, яка затверджується старшим авіаційним начальником аеродрому (додаток 17 до цих Правил). На схемі відображаються:
мережі авіаційного наземного та повітряного радіозв’язку;
мережі авіаційного наземного зв’язку;
мережі видачі радіолокаційної, радіонавігаційної та радіопеленгаційної інформації від радіотехнічних засобів аеродрому.
10. До безпосереднього забезпечення польотів на аеродромах допускається РСТО, яке не відпрацювало призначений ресурс (строк служби) і параметри якого за результатами льотної перевірки знаходяться в межах встановлених допусків.
Забороняється використовувати для забезпечення польотів списане (навчальне) обладнання або таке, що відпрацювало технічний ресурс (строк служби), який встановленим законодавством порядком не продовжено.
11. Засоби зв’язку та радіотехнічні засоби повинні мати систему електробезпеки, здатну забезпечувати захист персоналу від ураження електричним струмом під час роботи як від штатних (автономних) джерел електроенергії, так і від зовнішньої електромережі.
Експлуатація засобів зв’язку та радіотехнічні засоби з несправною системою електробезпеки забороняється.
12. Засоби зв’язку та радіотехнічні засоби категорованих аеродромів повинні мати у своєму складі централізовану систему дистанційного управління і контролю технічного стану, яка забезпечує дистанційне вмикання і вимикання засобів зв’язку та радіотехнічних засобів і контроль та відображення інформації про технічний стан засобів зв’язку та радіотехнічних засобів.
Централізована система дистанційного управління і контролю повинна спрягатися з відповідним РСТО та автоматизованими агрегатами електроживлення.
13. На аеродромах, на яких виконуються польоти при встановлених мінімумах, засоби зв’язку та радіотехнічні засоби повинні мати "гаряче" резервування приймально-передавальних пристроїв і апаратури контролю параметрів та забезпечувати автоматичне перемикання комплектів апаратури в разі виходу основних параметрів за межі допусків (РМС, РСБН, привідна аеродромна радіостанція і маркерний радіомаяк).
VII. Аеродромне метеорологічне обладнання
1. Вимоги до аеродромного метеорологічного обладнання
1. На аеродромах метеорологічне забезпечення польотів ПС здійснюється в обсягах та за допомогою технічних засобів, визначених нормативними документами, які регулюють питання метеорологічного забезпечення державної авіації України, і повинно відповідати Правилам метеорологічного забезпечення польотів державної авіації України, затвердженим наказом Міністерства оборони України від 29 вересня 2015 року № 516, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 16 жовтня 2015 року за № 1264/27709 (зі змінами) (далі - ПМетЗПДА). Склад, розміщення і технічний стан аеродромного метеорологічного обладнання повинні відповідати умовам використання аеродрому.
2. Аеродромне метеорологічне обладнання призначене для вимірювання метеорологічних величин, складання метеорологічних зведень погоди та доведення до групи керівництва польотами та екіпажів ПС метеоінформації, необхідної для забезпечення безпечного зльоту та посадки ПС. Усі засоби вимірювання метеорологічних величин, встановлені на аеродромах, забезпечуються експлуатаційною документацією підприємства-виробника та комплектом запасних інструментів і приладів.
3. Аеродромне метеорологічне обладнання, що використовується для вимірювання величин видимості, висоти нижньої межі хмар (вертикальної видимості), параметрів приземного вітру (напрямку та швидкості), а також комплексні автоматизовані метеорологічні вимірювальні системи/автоматизовані аеродромні метеорологічні станції експлуатуються відповідно до ПМетЗПДА. Продовження строку служби (ресурсу) аеродромного метеорологічного обладнання здійснюється на підставі актів оцінки технічного стану.
4. Аеродромне метеорологічне обладнання повинно вчасно проходити метрологічну повірку згідно із встановленими міжповірочними інтервалами.
2. Склад аеродромного метеорологічного обладнання
1. Склад аеродромного метеорологічного обладнання ЗПС (напрямків), обладнаних для точного заходження на посадку за категорією I та вище, повинен відповідати вимогам, наведеним у таблиці 1 додатка 18 до цих Правил.
2. У комплексних автоматизованих метеорологічних вимірювальних системах / автоматизованих аеродромних метеорологічних станціях визначаються значення метеорологічної видимості.
3. Склад аеродромного метеорологічного обладнання ЗПС (напрямків), обладнаних для неточного заходження на посадку, і необладнаних ЗПС, повинен відповідати вимогам таблиці 2 додатка 18 до цих Правил.
3. Вимоги до аеродромного метеорологічного обладнання та його розміщення
1. Вимірювачі-реєстратори видимості встановлюються:
первинні вимірювальні перетворювачі видимості - на відстані 300 ± 200 м від порогів ЗПС у бік середини і поруч із серединою ЗПС ±100 м від траверзу середини на відстані не більше 120 м від вісі ЗПС (допускається до 180 м); на висоті 1,5-5 м над ЗПС - основний блок і 5 ± 1 м - допоміжний. Під час визначення місця розташування вимірювачів для конкретної ЗПС враховується її довжина та місцеві особливості, пов’язані з можливим локальним погіршенням видимості;
пульти керування (покажчики) і реєстратори - у робочому приміщенні метеоспостерігачів.
2. Щити-орієнтири видимості встановлюються уздовж ЗПС від спеціально визначеного для спостережень місця на відстанях 400, 800, 1000, 1500 і 2000 м і на інших відстанях, що відповідають експлуатаційним мінімумам зльотів і посадок ПС, які зазначені в інструкції з виконання польотів на аеродромі, але не більше 2000 м.
3. Розміри щитів-орієнтирів повинні бути не менше:
1,5 х 1,5 м - для щитів, установлених на відстані до 800 м;
2,5 х 2,0 м - для щитів, установлених на відстані від 800 до 1500 м;
3,0 х 2,0 м - для щитів, установлених на відстані від 1500 і більше метрів.
4. Щити-орієнтири видимості фарбуються:
у чорний і білий кольори (у вигляді чотирьох розташованих у шаховому порядку клітин), якщо вони з місця спостереження проектуються на височину, гору, ліс та інші об’єкти;
у чорний колір, якщо вони з місця спостереження проєктуються на тлі неба.
5. Для визначення видимості в темний час доби і за відсутності інших вказівних нічних орієнтирів видимості (вогнів) у межах відповідних відстаней, за потреби, на щитах-орієнтирах встановлюються одиночні джерела світла зі значенням світлового потоку 650-700 люмен (еквівалентно електролампочці розжарювання потужністю 60 Ват).
6. Вимірювачі висоти нижньої межі хмар (вертикальної видимості) встановлюються:
первинні вимірювальні перетворювачі висоти нижньої межі хмар (вертикальної видимості) - на відстані не більше ніж 50 м від робочого приміщення метеоспостерігачів;
пульти керування (покажчики) та реєстратори - у робочих приміщеннях метеоспостерігачів.
7. Дистанційні вимірювачі висоти нижньої межі хмар (вертикальної видимості) встановлюються:
первинні вимірювальні перетворювачі висоти нижньої межі хмар (вертикальної видимості) - на ближньому привідному радіомаяку;
пульти керування (покажчики) та реєстратори - у робочому приміщенні метеоспостерігачів.
8. Вимірювачі параметрів приземного вітру встановлюються:
первинні вимірювальні перетворювачі параметрів вітру - на відстані 300 ± 200 м від порогів ЗПС у бік середини і на відстані не більше 200 м від осьової лінії ЗПС на щоглах/стовпах на висоті 8-10 м над ЗПС;
пульти керування (покажчики) та реєстратори параметрів вітру (засоби відображення (дисплеї)) - у робочих приміщеннях метеоспостерігачів та на засоби відображення (дисплеї) - у керівника польотів.
На вертодромах та вертолітних ЗПМ датчики параметрів вітру встановлюються на відстані не більше 500 м від зони приземлення вертольотів.
9. Вимірювачі атмосферного тиску встановлюються в робочому приміщенні метеоспостерігачів.
10. Вимірювачі температури і вологості повітря повинні встановлюватися на метеомайданчику.
11. Метеорологічні радіолокатори встановлюються в районі аеродрому. Дані вимірів метеорологічних локаторів, установлених на аеродромах, повинні забезпечити єдине радіолокаційне поле на території України.
12. Електронні обчислювальні машини (основні та резервні), контрольний погодний дисплей та засоби реєстрації (архівації) метеоінформації повинні встановлюватися в робочому приміщенні метеоспостерігачів.
4. Технічні та експлуатаційні вимоги до аеродромного метеорологічного обладнання
1. Аеродромне метеорологічне обладнання повинне забезпечити вимірювання метеорологічних величин у межах допустимих похибок, вказаних у додатку 19 до цих Правил.
2. Комплексні автоматизовані метеорологічні вимірювальні системи / автоматизовані аеродромні метеорологічні станції, що встановлюються на аеродромах, які обладнані системами точного заходження на посадку за категорією І і вище, повинні забезпечувати:
автоматичний вимір, обробку результатів виміру і видачу до засобів відображення - дисплеїв, до ліній зв’язку та засобів реєстрації (архівації) значень дальності видимості на ЗПС, видимості, висоти нижньої межі хмар (вертикальної видимості), параметрів вітру, атмосферного тиску, температури та вологості повітря (температури точки роси);
ручне введення метеорологічних параметрів, що не вимірюються автоматично (кількість хмар, форма хмар для купчасто-дощових хмар (СB) та потужних купчастих хмар значної вертикальної протяжності (ТСU), атмосферні явища), їх обробку та автоматичну передачу до засобів відображення (дисплеїв метеоспостерігачів, синоптиків та керівників польотів) і до ліній зв’язку.
3. Комплексні автоматизовані метеорологічні вимірювальні системи / автоматизовані аеродромні метеорологічні станції повинні враховувати людський фактор та передбачати процедури резервування.
4. Вимірювачі метеорологічних величин, що працюють автономно, повинні забезпечувати:
безперервний вимір видимості, усереднення за 1 та 10 хв, реєстрацію виміряних значень і відображення їх на засобах відображення;
безперервний або дискретний вимір висоти нижньої межі хмар, реєстрацію виміряних значень і відображення їх на засобах відображення;
безперервний вимір параметрів вітру, усереднення за 2 та 10 хв напрямку й швидкості вітру, реєстрацію і відображення значень напрямку, середньої та максимальної швидкості на засобах відображення;
безперервний вимір атмосферного тиску, реєстрацію виміряних значень і відображення їх на засобах відображення.
5. Аеродромне метеорологічне обладнання повинне забезпечуватись електроживленням не менше ніж від двох взаєморезервуючих незалежних джерел - одного зовнішнього і одного автономного. Час переходу засобів вимірювання метеорологічних елементів з основного на резервний комплект обладнання не повинен перевищувати встановлені обмеження.
5. Вимоги до передачі, реєстраціїю і відображення метеоінформації
1. Для аеродромів, обладнаних для точного заходження на посадку і посадок за категорією I і вище, метеоінформація повинна передаватися на засоби відображення (дисплеї), які забезпечують її зчитування, відображення і друкування. Дисплеї встановлюються на робочих місцях керівників польотів (у приміщеннях чергової ланки), у робочих приміщеннях синоптиків і метеоспостерігачів (контрольний погодний дисплей).
2. Резервним засобом передачі метеоінформації від пунктів спостережень до робочого місця керівника польотів (приміщення чергової ланки) повинен бути гучномовний і телефонний зв’язок.
3. За наявності на аеродромі автоматизованих радіометеорологічних спостережень дані метеорологічного локатора передаються на засоби відображення (дисплеї) на робочих місцях керівників польотів.
4. На дисплеях під час використання автономних дистанційних вимірювачів повинні відображатися результати регулярних або спеціальних метеорологічних спостережень, які відповідають робочому курсу посадки. Ці дані повинні включати такі метеорологічні параметри:
час спостереження;
напрямок приземного вітру (з урахуванням магнітного схилення, яке становить на аеродромі 5 і більше метрів);
середня швидкість приземного вітру;
максимальна швидкість приземного вітру (пориви);
мінімальна видимість (у відповідних випадках розподіл вимірювань уздовж ЗПС);
розраховані значення дальності видимості уздовж ЗПС;
явища погоди, їх інтенсивність та близькість;
кількість хмар (загальна та нижнього шару);
висота нижньої межі хмар (вертикальна видимість);
тиск QNH та тиск QFE;
температура повітря;
вологість або температура точки роси.
5. Усі засоби радіомовного зв’язку з групою керівництва польотів (телефон, гучномовний зв’язок), радіомовні передавачі повинні підлягати автоматизованому звукозапису наземними засобами об’єктивного контролю (наприклад, звукозапису на магнітофон). Метеорологічна інформація, що передається на засоби відображення, реєструється на засобах реєстрації.
6. Лінії зв’язку, призначені для передачі сигналів від первинних вимірювальних перетворювачів метеорологічних параметрів до покажчиків (реєстраторів), а також для передачі метеоінформації на засоби відображення, повинні відповідати вимогам, викладеним в експлуатаційній документації на тип метеообладнання, що має зазначатися в акті перевірки ліній зв’язку.
7. У комплексних автоматизованих метеорологічних вимірювальних системах / автоматизованих аеродромних метеорологічних станціях час передачі метеорологічних параметрів на засоби відображення (дисплеї) не повинен перевищувати 15 с після закінчення обробки вимірювань (спостережень).
VIII. Вимоги до електрообладнання та електропостачання аеродромів державної авіації України
1. Електрообладнання та електропостачання аеродромів повинні відповідати:
Правилам технічної експлуатації електроустановок споживачів, затвердженим наказом Міністерства палива та енергетики України від 25 липня 2006 року № 258, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 25 жовтня 2006 року за № 1143/13017 (зі змінами);
Правилам улаштування електроустановок, затвердженим наказом Міністерства енергетики та вугільної промисловості України від 21 липня 2017 року № 476;
Правилам організації зв’язку та радіотехнічного забезпечення польотів державної авіації України, затвердженим наказом Міністерства оборони України від 21 листопада 2012 року № 770/ДСК, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 13 грудня 2012 року за № 2064/22376 (зі змінами).
2. Електропостачання аеродромів здійснюється не менше ніж від двох незалежних взаєморезервуючих джерел живлення електроенергії. Електропостачання аеродромів, вертодромів, ЗПМ, вертолітних ЗПМ допускається здійснювати від одного джерела централізованого електропостачання або місцевої електростанції.
3. Пропускна здатність кожної лінії електропередачі від взаєморезервуючих джерел живлення електроенергії повинна забезпечувати енергопостачання в післяаварійному режимі з урахуванням допустимого перевантаження об’єктів аеродрому.
4. Об’єкти, які забезпечують безпеку польотів, як споживачі електроенергії (електроприймачі) за ступенем надійності електропостачання залежно від типу обладнання та установленого на аеродромі експлуатаційного мінімуму розподіляються на дві категорії - I та II.
Зі складу споживачів електроенергії категорії І виділяється особлива група (далі - ОГ) споживачів, безперебійна робота яких має критичне значення для забезпечення безпеки польотів.
5. Електроприймачі категорії І повинні забезпечуватись електроенергією від двох незалежних взаєморезервуючих джерел живлення і перерва в електропостачанні цих об’єктів допустима тільки на час автоматичного відновлення електроживлення.
6. Електроприймачі ОГ категорії І повинні забезпечуватись електроенергією від трьох незалежних джерел живлення.
Як третє незалежне джерело живлення для об’єктів, що мають електроприймачі ОГ категорії І, та як друге незалежне джерело для інших електроприймачів категорії І можуть бути використані розподільні підстанції енергосистеми, місцеві електростанції, спеціальні агрегати безперебійного живлення, хімічні джерела тощо.
7. Час автоматичного відновлення напруги на секціях щита гарантованого живлення під час відмови одного з джерел живлення електроенергією повинен становити не більше:
під час перемикання з одного джерела централізованого електропостачання на інше - 1 с;
під час перемикання з одного джерела централізованого електропостачання на резервний генератор - 15, 30, 60, 120 с залежно від типу генератора і технології роботи об’єкта;
під час перемикання з генератора на джерело централізованого електропостачання - 1 с;
під час перемикання на щиті гарантованого живлення з використанням хімічних джерел, що працюють у буферному режимі,- близько 0 с (менше 0,2 с);
під час перемикання на щиті гарантованого живлення з використанням системи безперебійного електропостачання - близько 0 с (менше 0,2 с).
8. Під час використання як резервного джерела живлення місцевої електростанції (автоматизованого генератора) електропостачання щита гарантованого живлення від неї (нього) повинно забезпечуватися не менше 24 год.
9. Хімічні джерела живлення, якщо вони передбачені для систем безперервного електропостачання засобів зв’язку та РТЗ польотів, повинні забезпечувати їх якісну роботу протягом не менше 15 хв.
10. Електроприймачі категорії II живляться електроенергією від двох незалежних взаєморезервуючих джерел живлення.
11. Перерва в електропостачанні цих об’єктів у разі порушення електропостачання від одного з джерел живлення допускається на час, необхідний для повторного вмикання засобів зв’язку та РТЗ польотів персоналом чергової зміни, і не повинна перевищувати: