Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»

(B) видимість 2500 метрів або більше.

(b) запасна вертопалуба призначення у відкритому морі - експлуатант може обрати запасну вертопалубу призначення у відкритому морі при відповідності усім наступним критеріям:

(1) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі повинна використовуватись тільки після PNR та коли запасний аеродром призначення на суші географічно не можливий. Перед PNR повинен використовуватись запасний аеродром призначення на суші.

(2) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі повинна забезпечувати можливість посадки з одним непрацюючим двигуном (OEI).

(3) Наскільки це можливо, придатність вертопалуби повинна гарантуватись до PNR. Розміри, конфігурація та відстань до перешкод для окремих вертопалуб або інших майданчиків повинні бути придатні для використання у якості запасної вертопалуби для кожного типу вертольоту, призначеного для використання.

(4) Мінімум погоди повинен бути встановлений беручи до уваги точність та надійність метеорологічної інформації.

(5) MEL повинен містити специфічні положення цього типу експлуатації.

(6) Запасна вертопалуба призначення у відкритому морі може бути обрана тільки якщо експлуатант встановив процедури в керівництві з експлуатації.

SPA.HOFO.125 Бортовий радар заходу (ARAs) для об’єктів у відкритому морі - САТ експлуатація

(а) САТ експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури та забезпечити, що ARAs задіяний у польотах тільки якщо:

(1) вертоліт обладнаний радаром, який здатний надавати інформацію про навколишні перешкоди; та

(2) або:

(і) MDH визначено радіовисотоміром; чи

(іі) MDA з додаванням належного запасу.

(b) ARAs повинен бути задіяний до рухомої бурової платформи чи судна при багаточленній експлуатації.

(с) Діапазон рішення повинен забезпечувати належну відстань до перешкод під час відходу на друге коло з будь-якої позиції, для якої заплановано ARA.

(d) Продовження заходження поза діапазоном рішення або мінімальної абсолютної висоти зниження (MDA/H) можливо тільки у разі встановлення візуального контакту з об’єктом призначення.

(e) Для однопілотної САТ експлуатації відповідні збільшення повинні бути додані до MDA/H та діапазону рішення.

(f) Коли АRA задіяно під час польоту до нерухомих об’єктів у відкритому морі (такі, як стаціонарна платформа або пришвартоване судно) і достовірні GPS координати для місцеположення доступні в навігаційній системі, системи GPS / зональної навігації повинні використовуватися для забезпечення безпеки ARA.

SPA.HOFO.130 Метеорологічні умови

Незважаючи на пункти CAT.OP.MPA.247 додатка IV (Part-CAT), NCC.OP.180додатка VI (Part-NCC), SPO.OP.170 додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, польоти згідно з VFR у повітряному просторі класу G між об’єктами у відкритому морі, де надводний сектор менше 10 морських миль, можуть виконуватись лише коли обмеження відповідають, або краще, ніж:

SPA.HOFO.135 Обмеження по вітру для експлуатації об’єктів у відкритому морі

Експлуатація об’єктів у відкритому морі може здійснюватися лише тоді, коли повідомлена швидкість вітру на вертопалубі не перевищує 60 вузлів, включно з поривами.

SPA.HOFO.140 Вимоги до льотно-технічних характеристик для експлуатації об’єктів у відкритому морі

Вертольоти, що злітають або виконують посадку на об’єкти у відкритому морі повинні експлуатуватися відповідно з вимогами до льотно-технічних характеристик відповідно до типу їх експлуатації.

SPA.HOFO.145 Система моніторингу польотних даних (FDM)

(a) У разі виконання САТ експлуатації з вертольотом обладнаним реєстратором польотних даних, експлуатант повинен встановити та підтримувати систему FDM з 1 січня 2019 року.

(b) Система FDM повинна бути не каральною та містити належні гарантії захисту джерела даних.

SPA.HOFO.150 Система відстеження ПС

Експлуатант повинен встановити та підтримувати контрольовану систему відстеження ПС для експлуатації у відкритому морі в несприятливому середовищі з часу вильоту вертольоту до прибуття його у кінцевий пункт призначення.

SPA.HOFO.155 Система контролю вібрації (VHM)

(a) Наступні вертольоти, що виконують САТ експлуатацію у відкритому морі у несприятливому середовищі, повинні бути обладнані VHM системою здатною контролювати стан критичного редуктору та систем приводу несущого гвинта з 1 січня 2019 року:

(1) вертольоти складної конструкції, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) після 31 грудня 2016 року;

(2) усі вертольоти з MOPSC більше 9 та вперше отримали індивідуальний CofA до 1 січня 2017 року;

(3) усі вертольоти, які вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 2018 року.

(b) Експлуатант повинен мати систему:

(1) збору даних, що включає систему створення попереджень;

(2) аналізу та визначення працездатності компонентів; та

(3) реагування на виявлення початкових відмов.

SPA.HOFO.160 Вимоги до обладнання

(а) Експлуатант повинен дотримуватись наступних вимог до обладнання:

(1) Система оповіщення (РА) у вертольотах, які використовуються для САТ та NCC експлуатації:

(і) Вертольоти з MOPSC більше ніж 9 повинні бути обладнанні РА системою.

(іі) Вертольоти з MOPSC 9 або менше не повинні бути обладнаними РА системою, якщо експлуатант може продемонструвати, що голос пілотів є зрозумілим на всіх місцях пасажирів в польоті.

(2) Радіовисотомір

Вертольоти повинні бути обладнані радіовисотоміром зі здатністю звукового попередження зниження нижче встановленої висоти та візуального попередження на висоті обраною пілотом.

(b) Аварійні виходи

Всі аварійні виходи, включаючи аварійні виходи екіпажу, та будь-які двері, вікна чи інші отвори, які придатні для аварійного виходу, і засоби для їх відкриття повинні бути чітко марковані для зручного використання пасажирами при денному світлі або в темряві.

(с) Вертолітна система попередження про наближення з поверхнею землі (HTAWS)

Вертольоти, які використовуються для САТ експлуатації з МСТОМ більше 3175 кг або з MOPSC більше дев’яти і вперше отримали індивідуальний CofA після 31 грудня 2018 року, повинні бути обладнані системою НTAWS, яка відповідає вимогам для обладнання класу А згідно застосовному стандарту.

SPA.HOFO.165 Додаткові процедури та обладнання для експлуатації у несприятливому середовищі

(а) Рятувальні жилети

Схвалені рятувальні жилети повинні бути вдягнені усіма особами на борту на протязі усього часу, якщо не використовуються комбіновані захисні костюми, які відповідають комплексним вимогам до захисного костюму та рятувального жилета.

(b) Захисні костюми

Усі пасажири на борту повинні бути вдягнені у схвалений захисний костюм:

(1) коли отримані командиром ПС звіт про погоду або прогноз погоди вказують на те, що протягом польоту температура моря буде менше ніж +10 °C; або

(2) коли очікуваний час рятувальних операцій перевищує обчислений час виживання; або

(3) коли політ заплановано в ночі;

(с) Система аварійного дихання

Усі особи на борту повинні мати та бути проінструктовані щодо використання систем аварійного дихання.

(d) Рятувальні плоти

(1) Усі споряджені рятувальні плоти повинні бути встановлені таким чином, щоб бути придатними для використання в морських умовах, при яких вимушена посадка на воду, флотація та характеристики балансування вертольоту оцінюватимуться для сертифікації.

(2) Усі споряджені рятувальні плоти повинні бути встановлені таким чином, щоб полегшити їх використання в аварійній ситуації.

(3) Кількість встановлених рятувальних плотів

(і) якщо вертоліт перевозить менше 12 осіб - щонайменше одним рятувальним плотом, кількістю місць не менше ніж максимальна кількість осіб на борту; або

(іі) якщо вертоліт перевозить понад 11 осіб - щонайменше двома рятувальними плотами, загальною кількістю місць достатньою для розміщення всіх осіб на борту і в разі втрати одного, решта рятувальних плотів мають здатність перевантаження для розміщення всіх осіб у вертольоті.

(4) Кожний рятівний пліт повинен бути оснащений не менше ніж одним ELT(S); та

(5) Кожний рятівний пліт повинен бути оснащений рятувальним обладнанням, включаючи засоби життєзабезпечення, які відповідають потребам запланованого польоту.

(е) Аварійне освітлення кабіни

Вертоліт повинен бути обладнаний системою аварійного освітлення з незалежним джерелом живлення для забезпечення належного загального освітлення кабіни у разі евакуації з вертольоту.

(f) Авіаційний аварійний привідний передавач, що автоматично відокремлюються (ELT(AD))

Вертоліт повинен бути обладнаний ELT(AD) з функціональною можливістю одночасної передачі на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.

(g) Фіксація дверей, що не скидаються

Двері, що не скидаються з борта ПС та використовуються при виконанні вимушеної посадки як аварійні виходи, повинні мати засоби фіксації у відкритому положенні, зроблені у такий спосіб, який не заважає людям на борту залишати вертоліт у будь-яких морських умовах до максимальних, які необхідно оцінювати для виконання приводнення та флотації.

(h) Аварійні виходи та люки

Всі аварійні виходи, включаючи аварійні виходи екіпажу, та будь-які двері, вікна чи інші отвори, які придатні для підводного покидання, повинні бути обладнані для використання в аварійній ситуації.

(і) Незважаючи на положення SPO.HOFO.165(a)(b)(c), експлуатант може, на підставі оцінки ризику, дозволити пасажирам з обмеженими можливостями на об’єктах у відкритому морі, частково носити або не носити рятувальні жилети, захисні костюми або системи аварійного дихання при зворотному рейсі або польотах між об’єктами у відкритому морі.

SPA.HOFO.170 Вимоги до екіпажу

(а) Експлуатант повинен встановити:

(1) критерії для відбору членів льотного екіпажу, беручи до уваги попередній досвід членів льотного екіпажу;

(2) рівень мінімального досвіду для командира, що планує виконувати експлуатацію у відкритому морі; та

(3) програми тренування та перевірки членів льотного екіпажу, з метою встановлення повної відповідності кожного члена льотного екіпажу. Такі програми повинні бути адаптовані до середовища у відкритому морі і включати нормальні, ненормальні та аварійні процедури, управління ресурсами екіпажу, підготовку з потрапляння та виживання у воді.

(b) Підтримання рівня

Пілот може експлуатувати вертоліт, що перевозить пасажирів:

(1) на об’єктах у відкритому морі, у якості командира або другого пілота, коли він виконав протягом попередніх 90 днів не менше ніж 3 зльотів, вильотів, заходів та посадок на об’єктах у відкритому морі, на вертольоті або FFS того ж типу.

(2) вночі на об’єктах у відкритому морі, у якості командира або другого пілота, коли він виконав вночі, протягом попередніх 90 днів, не менше ніж 3 зльотів, вильотів, заходів та посадок на об’єктах у відкритому морі, на вертольоті або FFS того ж типу.

3 зльоти та посадки повинні виконуватися як у багаточленній, так і одночленній експлуатації залежно від запланованого типу експлуатації.

(с) Спеціальні вимоги до САТ:

(1) період у 90 днів зазначений у SPO. HOFO.170(b)(1)(2), може бути продовжено до 120 днів, коли пілот виконує лінійні польоти під наглядом інструктора типу або екзаменатора.

(2) Якщо пілот не відповідає вимогам SPO.HOFO.170(с)(1), перш ніж він зможе користуватися його привілеями, він повинен виконати тренувальний політ на вертольоті або FFS того ж типу, який повинен щонайменше включати вимоги зазначені в SPO.HOFO.170(b)(1)(2).

SPA.SET-IMC.100 SET-IMC експлуатація

Експлуатація одномоторних турбінних літаків у САТ експлуатації повинні здійснюватись в ночі чи в ІМС за умови, що експлуатант отримав SET-IMC схвалення уповноваженого органу.

SPA.SET-IMC.105 SET-IMC схвалення експлуатації

Для отримання SET-IMC схвалення уповноваженого органу експлуатант повинен надати підтвердження, що усі наступні вимоги дотримані:

(a) прийнятний рівень надійності турбінних двигунів досягається обслуговуванням світового флоту для конкретної комбінації планера-двигуна;

спеціальні інструкції з технічного обслуговування і процедури для забезпечення належного рівня продовження льотної придатності та надійності літака і його силової установки встановлені та включені в програму технічного обслуговування повітряного судна експлуатанта відповідно до Правил з підтримання льотної придатності (Part-M), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 року № 85, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646 включаючи всі наступні:

(1) програма моніторингу тенденцій двигуна, за винятком літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності після 31 грудня 2004 року, що мають автоматичну систему моніторингу тенденцій;

(2) програма надійності двигуна та пов’язаних з ним систем;

(a) впроваджено склад льотного екіпажу і програму тренування/перевірки членів льотного екіпажу, задіяних у цій експлуатації;

(b) експлуатаційні процедури впроваджено із зазначенням усіх наступних процедур:

(1) установлене обладнання, включаючи його експлуатаційні обмеження та відповідні записи у MEL;

(2) польотне планування;

(3) нормальні процедури;

(4) процедури непередбачених обставин, включаючи процедури, пов’язані з відмовою силових систем, а також процедури вимушеної посадки за будь-яких погодних умов;

(5) моніторинг та повідомлення інцидентів;

(e) виконано оцінку ризиків, включаючи визначення прийнятного періоду ризику, якщо експлуатант має намір його використовувати.

SPA.SET-IMC.110 Вимоги до обладнання для SET-IMC експлуатації

Обладнання літака, який використовується для SET-IMC експлуатації, повинно обов’язково включати обладнання відповідно до таких вимог:

(a) дві окремі електричні генераторні системи, кожна з яких здатна забезпечити достатню потужність всім необхідним польотним приладам, навігаційним системам та системам літака, необхідних для продовження польоту до місця призначення чи запасного аеродрому;

(b) два покажчики просторового положення;

(c) для пасажирської експлуатації - плечові ремені чи ремені безпеки з діагональним плечовим ременем для кожного пасажирського крісла;

(d) бортове обладнання виявлення погодних умов;

(e) у герметичному літаку - достатній додатковий кисень для всіх осіб, для можливості зниження, через несправність двигуна з максимальної сертифікованої крейсерської висоти, при найкращому діапазоні швидкості планерування та найкращій конфігурації планерування, припускаючи максимальну швидкість витоку повітря з кабіни, доки не буде досягнуто висоту в кабіні нижче ніж 13 000 футів (4000 метрів);

(f) систему зональної навігації, яка може бути запрограмована з положеннями місць посадки і забезпечення бічного наведення екіпажу, для досягнення цих місць;

(g) радіовисотомір;

(h) посадкові вогні, здатні освітлювати точку приземлення на лінії посадки, розташовану на відстані 200 футів (60 метрів);

(i) аварійну систему електропостачання достатньої ємності та витривалості, здатну забезпечити потужність після відмови всієї генерованої потужності, необхідну для всього наступного:

(1) основного льотного та навігаційного обладнання під час зниження з максимальної експлуатаційної висоти після відмови двигуна;

(2) засобів для забезпечення однієї спроби перезапуску двигуна;

(3) випуску шасі та закрилок у разі потреби;

(4) використання радіовисотоміра протягом заходження на посадку;

(5) посадкових вогнів;

(6) одного приймача повітряного тиску з підігрівом;

(7) якщо встановлено - електричних засобів забезпечення достатнього захисту від погіршення видимості пілотом під час посадки;

(j) систему запалення, яка автоматично активується або може експлуатуватись вручну, для зльоту, посадки та під час польоту, при видимій вологості;

(k) засоби постійного моніторингу системи змащення силових установок для виявлення наявності уламків, пов’язаних з неминучою несправністю елементів трансмісії, включаючи індикацію попередження у кабіні льотного екіпажу;

(l) прилад аварійного контролю потужності двигуна, який дає змогу продовжувати експлуатацію двигуна при достатньому діапазоні потужності для безпечного завершення польоту у випадку будь-якої прийнятної можливості несправності блоку контролю палива.

SPA.EFB.100 Використання електронних польотних портфелів (EFB) - схвалення експлуатації.

(а) Експлуатант САТ повинен використовувати лише заявлений додаток EFB типу В, якщо отримав схвалення уповноваженого органу для такого використання.

(b) Щоб отримати схвалення експлуатації від уповноваженого органу для використання додатка EFB типу B, експлуатант повинен підтвердити, що:

(1) було проведено оцінку ризику, пов’язаного з використанням пристрою EFB, що виступає як хост-платформа для додатка, та самого додатка EFB і його відповідних функцій, в результаті чого ідентифіковано відповідні ризики та забезпечено належне управління й зниження цих ризиків;

(2) людино-машинні інтерфейси пристрою EFB та додатків EFB було оцінено на основі принципів людського фактора;

(3) було створено систему адміністрування EFB, а також запроваджено та впроваджено процедури й вимоги до навчання для адміністрування та використання пристрою EFB і додатків EFB, які включають процедури для:

(i) функціонування EFB;

(ii) управління змінами в EFB;

(iii) управління даними EFB;

(iv) технічного обслуговування EFB; і

(v) безпеки EFB;

(4) хост-платформа EFB підходить для використання за призначенням EFB.

Ця демонстрація має бути специфічною для додатка EFB і хост-платформи EFB, на якій встановлено програму.

NCC.GEN.100 Уповноважений орган

Для потреб цього додатка в Україні призначений уповноважений орган з питань цивільної авіації (далі - уповноважений орган).

NCC.GEN.105 Обов’язки екіпажу

(a) Член екіпажу є відповідальним за належне виконання своїх обов’язків, які:

(1) стосуються безпеки ПС та його пасажирів;

(2) визначені інструкціями та процедурами у керівництві з експлуатації.

(b) Під час критичних етапів виконання польоту або у будь-який час, коли командир ПС вважатиме це за необхідне в інтересах безпеки польоту, член екіпажу повинен перебувати на своєму робочому місці та виконувати тільки ті дії, які потрібні для безпечної експлуатації ПС.

(c) Під час польоту член екіпажу на своєму робочому місці повинен бути пристебнутим своїм ременем безпеки.

(d) Контроль ПС під час польоту завжди повинен здійснювати не менш як один достатньо кваліфікований член екіпажу.

(e) Член екіпажу не повинен бути допущеним до виконання своїх обов’язків на борту ПС:

(1) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він/вона є втомленим(-ою) відповідно до пункту 7.f доповнення І до цих Авіаційних правил або з будь-яких інших причин відчуває себе неспроможним(-ою) належним чином виконувати функції, що може призвести до загрози безпеці польоту;

(2) якщо член екіпажу перебуває під впливом алкоголю чи речовин, які впливають на психіку, або якщо він/вона неспроможний (-а) виконувати роботу через причини, визначені у пункті 7.g доповнення І до цих Авіаційних правил.

(f) Член екіпажу, який працює у двох чи більше, експлуатантів, повинен:

(1) вести індивідуальні записи стосовно польотного та службового часу, а також часу відпочинку відповідно до вимог цих Авіаційних правил;

(2) надавати кожному експлуатанту необхідні дані, згідно з якими здійснюється планування польотної діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.

(g) Член екіпажу повинен доповідати командиру ПС щодо:

(1) будь-яких недоліків, відмов, несправностей або дефектів, які, на його думку, можуть вплинути на льотну придатність або безпечну експлуатацію ПС, включаючи аварійні системи;

(2) будь-яких інцидентів, які можуть поставити під загрозу безпеку повітряної експлуатації.

NCC.GEN.106 Обов’язки та повноваження командира ПС

(a) Командир ПС відповідає за:

(1) безпеку ПС, усіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту під час експлуатації ПС відповідно до пункту 1.с доповнення І до цих Авіаційних правил;

(2) ініціювання, продовження, припинення або відхилення польоту в інтересах безпеки;

(3) забезпечення відповідності всіх, робочих процедур, інструкцій та відомостей вимогам керівництва з експлуатації відповідно до пункту 1.b доповнення І до цих Авіаційних правил;

(4) виконання всіх експлуатаційних обмежень перед початком польоту відповідно до пункту 2.а.3 доповнення І до цих Авіаційних правил, а саме:

(i) ПС є льотнопридатним;

(ii) ПС належним чином зареєстроване;

(iii) прилади та обладнання, необхідні для виконання польоту, встановлено на ПС та придатні до використання, окрім випадків, коли дозволено експлуатацію з неробочим обладнанням згідно з переліком мінімального обладнання (МЕL) або еквівалентним документом, як це визначено у NCC.IDE.А.105 чи NCC.IDE.H.105;

(iv) маса та центрування ПС відповідають вимогам, визначеним у документації щодо льотної придатності ПС;

(v) весь багаж, який здається під час реєстрації, та ручна поклажа, а також увесь вантаж є належним чином завантаженим та безпечно розташованим на борту;

(vi) експлуатаційні обмеження ПС, визначені AFM, не буде перевищено впродовж усього польоту;

(vii) кожний член льотного екіпажу має свідоцтво відповідно до положень Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924;

(viii) кожний член льотного екіпажу має належну кваліфікацію, відповідає вимогам стосовно компетентності та відсутності перерв у польотах; та

(ix) будь-яка навігаційна база даних, що необхідна для PBN є придатною та актуальною;

(5) призупинення початку польоту, якщо будь-який член екіпажу неспроможний виконувати свої обов’язки через хворобу, травму, втому, або дію ліків, що впливають на психіку;

(6) продовження польоту не далі, ніж до найближчого придатного аеродрому або експлуатаційного майданчика з урахуванням погодних умов, якщо рівень спроможності будь-якого члена екіпажу виконувати функціональні обов’язки знизився через втому, хворобу, або нестачу кисню;

(7) рішення про прийняття ПС в експлуатацію з відхиленнями/недоліками щодо експлуатаційної надійності, відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку мінімального обладнання (МЕL);

(8) запис експлуатаційних даних та всіх виявлених чи підозрюваних недоліків/дефектів ПС наприкінці польоту (або серії польотів) у технічному чи бортовому журналі ПС;

(9) забезпечення наступного:

(i) бортові реєстратори польотних даних не було виведено з ладу або вимкнено;

(ii) у випадку іншому ніж авіаційна подія чи інцидент, що має бути повідомлений відповідно до ORO.GEN.160(a), записи бортових реєстраторів польотних даних не будуть навмисно стерті; та

(iii) у випадку авіаційної події чи інциденту, або якщо збереження записів бортових реєстраторів визначено експертною установою з розслідування:

(А) недопущення навмисного стирання інформації з носіїв;

(В) негайне вимкнення бортових реєстраторів польотних даних після закінчення польоту;

(С) запобіжні заходи щодо збереження записів бортових реєстраторів польотних даних приймаються перед покиданням кабіни льотного екіпажу.

(b) Командир ПС має право висадити будь-яку особу або зняти будь-яку частину вантажу/багажу (або весь вантаж), які можуть становити потенційну загрозу безпеці польоту ПС або осіб на борту.

(c) Командир ПС повинен невідкладно повідомити службу обслуговування повітряного руху (ATS) у випадку виникнення небезпечних погодних або льотних умов, які можуть потенційно загрожувати безпеці польоту інших ПС.

(d) Незважаючи на положення NCC.GEN.106(а)(6), у випадку роботи кількома екіпажами командир ПС може продовжити політ за межі найближчого придатного аеродрому, за умови наявності пом’якшувальних процедур.

(e) у разі виникнення надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного вирішення, командир ПС повинен здійснити всі дії, які він вважає за потрібне за таких обставин, відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках командир ПС має право не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик в інтересах безпеки польоту.

(f) Командир ПС повинен надати компетентному органу негайний звіт щодо акту незаконного втручання та відповідно проінформувати про це органи місцевого самоврядування.

(g) Командир ПС повинен якомога швидше проінформувати відповідні органи влади, які розташовані найближче, про авіаційні події на борту, які призвели до серйозних травм чи смерті або до значного пошкодження ПС чи власності.

NCC.GEN.110 Дотримання законодавства, нормативно-правових актів та процедур

(а) Командир ПС повинен дотримуватися законодавства, нормативно-правових актів та процедур тих держав, де здійснюється експлуатація ПС.

(b) Командир ПС повинен знати законодавство, нормативно-правові акти та процедури, прийняті на тих територіях, що перетинає ПС, які стосуються виконання службових обов’язків, а також аеродромів чи експлуатаційних майданчиків та відповідних аеронавігаційних засобів відповідно до пункту 1.а доповнення І до цих Авіаційних правил.

NCC.GEN.115 Спільна мова

Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися спільною мовою.

NCC.GEN.119 Руління повітряних суден

Експлуатант повинен впровадити процедури для руління, щоб забезпечити безпечну експлуатацію ПС та підвищити безпеку на злітно-посадковій смузі.

NCC.GEN.120 Руління літаків

Експлуатант є відповідальним за виконання ПС маневру руління в робочій зоні аеродрому (зоні руху) під контролем особи, яка:

(a) є кваліфікованим пілотом, або

(b) була призначена експлуатантом, а також:

(1) має належну підготовку для виконання маневру руління в робочій зоні;

(2) має належну підготовку для використання радіотелефону в разі потреби здійснення радіообміну;

(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки, аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими користуються для диспетчерського обслуговування повітряного руху (ATС);

(4) відповідає вимогам експлуатаційних стандартів щодо забезпечення безпечного руху повітряних суден на території аеродрому.

NCC.GEN.125 Запуск несучого гвинта - вертольоти

Несучий гвинт вертольота повинен запускатися на повну потужність для польоту виключно під контролем кваліфікованого пілота.

NCC.GEN.130 Портативні електронні пристрої

Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного електронного пристрою (PED) на борту ПС, якщо це може негативно позначитися на функціонуванні бортових систем та обладнання.

NCC.GEN.131 Використання електронних польотних портфелів (EFB)

(a) Якщо EFB використовується на борту ПС, експлуатант повинен переконатися, що він не має негативного впливу на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання або на здатність члена екіпажу керувати ПС.

(b) Перед використанням програм EFB типу B експлуатант повинен:

(1) провести оцінку ризиків, пов’язаних з використанням пристрою EFB, що виступає як хост-платформа для додатка, і самих додатків EFB та їхніх відповідних функцій, в результаті чого будуть ідентифіковані відповідні ризики та забезпечено належне управління й зниження цих ризиків. Оцінка ризику має охоплювати ризики, пов’язані з інтерфейсом "людина-машина" пристрою EFB та відповідного додатка EFB; і

(2) запровадити систему адміністрування EFB, включаючи процедури та вимоги щодо навчання для адміністрування та використання пристрою і програм EFB.

NCC.GEN.135 Дані щодо аварійного-рятувального обладнання

Експлуатант повинен бути завжди готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на борту.

NCC.GEN.140 Документи, керівництва та інформація, які повинні перебувати на борту ПС

(a) Під час кожного рейсу на борту ПС повинні бути у вигляді оригіналів або копій, якщо інший вигляд не визначено спеціально, такі документи, керівництва та інформація:

(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або інший еквівалентний документ (еквівалентні документи);

(2) оригінал реєстраційного посвідчення ПС;

(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CоfA);

(4) сертифікат щодо шуму на місцевості;

(5) заява (декларація), передбачена ORO.DEC.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(6) перелік спеціальних схвалень, якщо застосовно;

(7) ліцензія на бортове радіообладнання, якщо застосовно;

(8) страховий поліс відповідальності перед третіми особами;

(9) бортовий журнал ПС (або його еквівалент);

(10) деталі наданого ATS плану польотів, якщо застосовно;

(11) сучасні та застосовні аеронавігаційні карти маршруту майбутнього польоту і всіх маршрутів, на які може бути змінено маршрут запланованого польоту;

(12) процедури та візуальні сигнали для використання як судном, яке супроводжують, так і судном, яке супроводжує інше ПС;

(13) дані щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту;

(14) чинні розділи керівництва з експлуатації, які стосуються обов’язків членів екіпажу та розміщені в доступному для членів екіпажу місці;

(15) (МЕL) або (CDL);

(16) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAMs) та документація служби аеронавігаційних повідомлень (АІS);

(17) відповідні метеорологічні дані;

(18) пасажирські та/або вантажні декларації, у разі потреби;

(19) будь-які інші документи, які стосуються польоту або можуть вимагатися державами, яких стосується цей політ.

(b) У разі втрати або крадіжки документів, зазначених у NCC.GEN.140 (а)(2) - (а)(8), експлуатація ПС може тривати до досягнення місця призначення або місця, де можна отримати дублікати/копії втрачених документів.

NCC.GEN.145 Обробка записів бортових реєстраторів: збереження, виробництво, захист та використання

(a) Одразу після авіаційної події, серйозного інциденту або події, ідентифікованих експертною установою з розслідування, експлуатант ПС повинен зберігати оригінальні записані дані впродовж 60 днів або до тих пір, поки інше не встановить експертна установа з розслідування.

(b) Експлуатант повинен проводити функціональні перевірки та оцінки записів бортової системи реєстрації польотних даних (FDR), записів голосового реєстратора (CVR), а також записів стану лінії передавання даних для забезпечення постійної експлуатаційної надійності реєстраторів.

(c) Експлуатант повинен зберегти записи за період роботи FDR (відповідно до положень NCC.IDE.A.165 або NCC.IDE.H.165), за винятком випадків, якщо записи виконувалися для цілей тестування та обслуговування FDR, у таких випадках дозволяється видалити, під час тестування, до однієї години даних, починаючи з найбільш пізніх.

(d) Експлуатант повинен утримувати в порядку та постійно оновлювати документацію, яка містить необхідні дані для перетворення необроблених вихідних даних FDR у відповідні величини інженерних параметрів.

(e) Відповідно до рішення компетентного органу експлуатант повинен надати всі збережені записи бортових реєстраторів.

(f) Відповідно до положень цих Авіаційних правил та нормативно-правових актів у галузі цивільної авіації України:

(1) За винятком виконання заходів для забезпечення справності CVR, записи CVR не повинні бути розкриті або використані, до поки:

(i) не встановлена процедура, пов’язана з обробкою записів CVR і їх стенограми;

(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування висловили свою попередню згоду; і

(iii) вони використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.

(1a) Коли записи CVR перевіряються для забезпечення справності CVR, експлуатант повинен забезпечити конфіденційність записів CVR і записи CVR не повинні розкриватися або використовуватися для інших цілей, крім забезпечення справності CVR.

(2) Записи FDR або записи по лінії передачі даних повинні тільки використовуватися для цілей відмінних від розслідування авіаційної події або інциденту, який підлягає обов’язковій звітності, якщо такі записи:

(і) використовуються експлуатантом тільки для цілей льотної придатності або технічного обслуговування; або

(іі) знеособлені; або

(ііі) розкриті в рамках процедур з безпеки.

NCC.GEN.150 Перевезення небезпечних вантажів

(a) Повітряне перевезення небезпечних вантажів здійснюється відповідно до положень Додатка 18 до Чиказької конвенції, з останніми поправками та розширеним тлумаченням, які містяться у "Технічних інструкціях з безпечного повітряного перевезення небезпечних вантажів" (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), включаючи всі поправки, зміни та додатки до Технічних інструкцій.

(b) Експлуатант, який отримав схвалення відповідно до положень підчастини G додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:

(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень зазначених Технічних інструкцій згідно визначенню, наведеному у Частині 1 Технічних інструкцій, або

(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до Частини 8 Технічних інструкцій.

(c) Експлуатант повинен встановити процедури з метою здійснення всіх розумних заходів для запобігання потраплянню небезпечних вантажів на борт через недогляд.

(d) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними для виконання відповідних службових обов’язків відповідно до положень Технічних інструкцій.

(e) Відповідно до положень Технічних інструкцій експлуатант повинен невідкладно повідомити компетентний орган та уповноважений орган влади держави за місцем події у випадку будь-яких авіаційних подій або інцидентів із небезпечними вантажами.

(f) Відповідно до положень Технічних інструкцій експлуатант повинен переконатися, що пасажирам надано всю необхідну інформацію щодо небезпечних вантажів.

(g) Експлуатант повинен забезпечити можливість надання інформаційних повідомлень щодо перевезення небезпечних вантажів безпосередньо у місцях завантаження/приймання вантажів на борт відповідно до положень Технічних інструкцій.

NCC.OP.100 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків

Експлуатант повинен користуватися тільки аеродромами та експлуатаційними майданчиками, які підходять для даного типу ПС та конкретного виду льотної експлуатації.

NCC.OP.105 Характеристики ізольованих аеродромів - літаки

Для вибору запасного аеродрому та паливної політики, експлуатант повинен розглядати аеродром у якості ізольованого, якщо польотний час до найближчого придатного аеродрому призначення перевищує:

(а) для літаків із поршневими двигунами - 60 хвилин;

(b) для літаків із газотурбінними двигунами - 90 хвилин.

NCC.OP.110 Мінімально необхідні експлуатаційні мінімуми аеродрому - загальні положення

(a) У випадку повітряної експлуатації відповідно до правил польотів за приладами (IFR) експлуатант повинен установити експлуатаційні мінімуми для кожного аеродрому відправлення, призначення або запасного аеродрому. Ці експлуатаційні мінімуми повинні:

(1) бути не нижчі. ніж відповідні величини, установлені державою розташування аеродрому, окрім спеціально дозволених такою державою винятків;

(2) під час експлуатації в умовах низької видимості бути схвалені уповноваженим органом відповідно до підчастини E додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил.

(b) Під час вибору експлуатаційних мінімумів аеродрому експлуатант повинен врахувати:

(1) тип, льотно-технічні характеристики та характеристики керованості ПС;

(2) особовий склад, компетентність та досвід льотного екіпажу;

(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг та зон кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту (FATOs), які можуть бути обрані для використання;

(4) надійність та ефективність наявних візуальних та невізуальних навігаційних наземних засобів;

(5) наявність на борту обладнання для навігації та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, маневру вирівнювання, посадки, виходу з крену та відходу на друге коло для посадки;

(6) перешкоди, наявні у зонах підходу, відходу на друге коло та набору висоти, які необхідні для виконання дій у позаштатних ситуаціях;

(7) висоту прольоту над перешкодами для виконання заходження на посадку за приладами;

(8) засоби для визначення та повідомлення метеорологічних умов;

(9) техніку польоту під час кінцевого заходження на посадку.

(с) Мінімуми аеродрому для конкретних процедур заходження на посадку та посадки мають використовуватися тільки за умови виконання таких положень:

(1) нормальне функціонування наземного обладнання, необхідного для запланованої дії;

(2) нормальне функціонування бортових систем, які необхідні для виконання конкретного типу заходження на посадку;

(3) відповідність льотно-технічних критеріїв ПС застосовним вимогам;

(4) наявності відповідної кваліфікації екіпажу.

NCC.OP.111 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - експлуатація NPA, APV, CAT I

(а) Висота прийняття рішення (DH) для експлуатації зі схемою неточного заходження на посадку процедур (NPA) із кінцевою контрольною точкою заходження на посадку (CDFA), експлуатації зі схемою заходження на посадку з вертикальним наведенням (APV) та заходження на посадку категорії I (CAT I) повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з:

(1) мінімальної висоти, на якій можна здійснити заходи забезпечення заходження на посадку без необхідних візуальних орієнтирів;

(2) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(3) табличної величини прийняття рішення щодо заходження на посадку, де вона застосовується;

(4) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або

(5) мінімальної висоти прийняття рішення у AFM або еквівалентному документі, якщо він містить такий параметр.

(b) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації NPA без використання маневру CDFA повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з таких величин:

(1) висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(2) величини мінімального системного мінімуму, визначеної у таблиці 1; або

(3) мінімальної відносної висоти зниження (MDH), визначеної в AFM, якщо він містить такий параметр.

NCC.OP.112 Експлуатаційні мінімуми аеродрому - політ літаків по колу

(а) Мінімальна відносна висота зниження (MDH) для експлуатації заходження з кола літаків повинна бути не меншою, ніж найбільша величина з таких величин:

(1) табличної висоти прольоту над перешкодами (OCH) для конкретної категорії ПС;

(2) мінімальної висоти для експлуатації заходження з кола, визначеної у таблиці 1 NCC.OP.111; або

(3) DH/MDH попередньої процедури точного заходження на посадку.

(b) Мінімальна видимість для польоту по колу літаків повинна бути найбільшою величиною з таких величин:

(1) видимості під час польоту по колу для конкретної категорії ПС, якщо такі дані опубліковано;

(2) мінімальної видимості, визначеної у таблиці 2; або

(3) видимості на злітно-посадковій смузі / конвертованої метеорологічної видимості (RVR/CMV) попередньої процедури точного заходження на посадку.

NCC.OP.113 Експлуатаційний мінімум аеродрому для вертольотів під час експлуатації у випадку заходження з кола у прибережній зоні

MDH для вертольотів під час експлуатації у випадку заходження з кола у береговій зоні повинна становити не менше ніж 250 футів, а метеорологічна видимість - не менше ніж 800 метрів.

NCC.OP.115 Процедури вильоту та заходження на посадку

(a) Командир ПС повинен використовувати процедури вильоту та заходження на посадку, схвалені державою розташування аеродрому, якщо такі процедури офіційно встановлені для цієї злітно-посадкової смуги чи FATO.

(b) Незважаючи на положення NCC.OP.115 (а), командир ПС повинен підтвердити дозвіл на відхилення від офіційного маршруту вильоту або прибуття, отриманий від диспетчера обслуговування повітряного руху, тільки за умови:

(1) неухильного дотримання критеріїв прольоту перешкод та повного врахування конкретного експлуатаційного режиму; або

(2) наведення авіадиспетчерською службою руху за допомогою радіолокатора.

(с) Остаточне заходження на посадку повинно виконуватися візуально або відповідно до встановленої процедури.

NCC.OP.116 PBN навігація - літаки та вертольоти

Експлуатант повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури польоту: