Про затвердження Авіаційних правил України «Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації»

(a) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та

(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.

NCC.OP.120 Заходи для зниження шуму

Експлуатант повинен розробити відповідні експлуатаційні процедури, враховуючи потребу мінімізації впливу авіаційного шуму та одночасного гарантування пріоритету безпеки польотів над проблемою зниження шуму.

NCC.OP.125 Мінімальна висота прольоту перешкод - польоти IFR

(а) Експлуатант повинен встановити спосіб визначення мінімальних абсолютних висот польоту, які забезпечують необхідну висоту прольоту наземних перешкод для всіх сегментів польоту IFR.

(b) Командир ПС повинен встановити мінімальні абсолютні висоти польоту на основі зазначеного способу. Такі мінімальні висоти прольоту не повинні бути меншими, ніж ті, що встановлені державою, територію якої перетинає ПС.

NCC.OP.130 Забезпечення паливом та мастилом - літаки

(a) Командир ПС має право розпочати політ тільки за умови, якщо літак має на борту достатній запас палива та мастила для виконання наступного:

(1) у випадку польоту VFR:

(і) у денний час - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 30 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті; або

(ii) у нічний час - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті;

(2) у випадку польоту IFR:

(і) якщо запасний аеродром не потрібний - польоту до аеродрому призначення та не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті; або

(ii) якщо запасний аеродром потрібний - польоту до аеродрому призначення, а потім не менше ніж 45 хвилин польоту на нормальній крейсерській висоті.

(b) Під час розрахунку кількості необхідного палива, включаючи запас на випадок непередбачених обставин, повинні враховуватися такі фактори:

(1) прогнозовані метеорологічні умови;

(2) очікувані маршрути та схеми руху, які надаватимуться авіадиспетчерською службою, і затримки руху;

(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо застосовується;

(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку літака або підвищити витрати палива та/або мастила.

(c) У разі виникнення потреби змінити план польоту в повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, це дозволяється за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, буде дотримано всіх застосовних вимог.

NCC.OP.131 Забезпечення паливом та мастилом - вертольоти

(a) Командир ПС має право розпочати політ тільки за умови, якщо вертоліт має на борту достатній запас палива та мастила для виконання:

(1) у випадку польотів VFR - польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки та не менше ніж 20 хвилин польоту при найкращому співвідношенні дальності та висоти польоту;

(2) у випадку польотів IFR:

(і) якщо запасний аеродром не потрібний або немає придатного аеродрому з урахуванням погодних умов - польоту до аеродрому / експлуатаційного майданчика очікуваної посадки та не менше ніж 30 хвилин польоту на швидкості польоту в зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком призначення за стандартних температурних умов, а також виконання після цього заходження на посадку та посадки; або

(ii) якщо необхідний запасний аеродром - польоту, виконання заходження на посадку та відходу на друге коло на аеродромі / експлуатаційному майданчику очікуваної посадки, а потім:

(А) польоту до визначеного запасного аеродрому; та

(В) польоту протягом 30 хвилин у зоні очікування на висоті 450 метрів (1500 футів) над аеродромом / експлуатаційним майданчиком очікуваної посадки за стандартних температурних умов, а також виконання після цього заходження на посадку та посадки.

(b) Під час розрахунку необхідної кількості палива, включаючи запас на випадок непередбачуваних обставин, повинні враховуватися такі фактори:

(1) прогнозні метеорологічні умови;

(2) очікувані маршрути та схеми руху, які надаватимуться ATC, та затримки руху;

(3) процедури у випадку розгерметизації або відмови одного двигуна під час польоту, якщо застосовується;

(4) будь-які інші фактори, які можуть затримати посадку вертольота або підвищити витрати палива та/або мастил.

(c) У разі виникнення потреби змінити план польоту в повітрі для перепланування польоту на інше місце призначення, це дозволяється за умови, що, починаючи з точки перепланування польоту, буде дотримано всіх застосовних вимог.

NCC.OP.135 Розміщення багажу та вантажу

Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення таких вимог:

(a) у салоні розміщується тільки такий ручний багаж, який може бути належно та надійно розміщений;

(b) весь багаж та вантаж на борту, який може заподіяти травмування або матеріальні збитки чи перешкоджати вільному проходу та блокувати виходи, надійно закріплено, щоб запобігти його пересуванню під час польоту.

NCC.OP.140 Інструктаж пасажирів

Командир ПС повинен забезпечити:

(a) інструктаж пасажирів до початку зльоту щодо розташування та використання:

(1) ременів безпеки;

(2) аварійних виходів;

(3) карт з інструктажем з питань техніки безпеки, на яких у вигляді піктограм показана робота аварійного обладнання;

а також таких позицій у разі потреби:

(4) рятувальних жилетів;

(5) обладнання подачі кисню;

(6) рятувальних плотів;

(7) іншого індивідуального аварійного обладнання;

(b) інструктаж пасажирів, у разі виникнення аварійної ситуації під час польоту, щодо аварійних дій відповідно обставин.

NCC.OP.145 Підготовка до польоту

(a) До початку польоту командир ПС повинен переконатися будь яким прийнятним методом, що космічне, наземне та/або надводне обладнання, включаючи засоби зв’язку та навігаційні засоби, які необхідні для виконання польоту та забезпечення безпечної експлуатації ПС, є відповідними запланованому типу повітряної експлуатації.

(b) До початку польоту командир ПС повинен ознайомитися з усією доступною метеорологічною інформацією щодо запланованого польоту. Підготовка до польотів на велику відстань від місця вильоту, а також підготовка до кожного польоту згідно з IFR повинні включати:

(1) аналіз останніх отриманих погодних прогнозів та повідомлень;

(2) планування запасного маршруту на випадок, якщо за погодних умов політ не можна буде завершити за запланованим маршрутом.

NCC.OP.150 Запасні аеродроми зльоту - літаки

(а) У випадку виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром вильоту, який є придатним з урахуванням погодних умов, якщо погодні умови на аеродромі вильоту дорівнюють або нижчі від застосовних експлуатаційних мінімумів, або якщо неможливо повернутися до місця вильоту з інших причин.

(b) Запасний аеродром вильоту повинен бути розташований на такій відстані від аеродрому вильоту:

(1) для літаків із двома двигунами - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 1 годині польоту на крейсерській швидкості з одним двигуном при стандартній температурі в нерухомому повітрі;

(2) для літаків із трьома двигунами та більше - не більше від дистанції, яка є еквівалентною 2 годинам польоту з одним неробочим двигуном (OEI) на крейсерський швидкості згідно з AFM при стандартній температурі в нерухомому повітрі.

(с) Необхідною умовою вибору аеродрому як запасного аеродрому вильоту є те, щоб наявні дані на час запланованого використання вказували на те, що умови на такому аеродромі дорівнюють або вищі від застосовних експлуатаційних мінімумів для запланованої експлуатації.

NCC.OP.151 Запасні аеродроми призначення - літаки

У випадку виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, який є придатним з урахуванням погодних умов, за винятком:

(а) випадків, якщо доступні метеорологічні дані вказують на те, що за більш короткий період з двох періодів, один із яких починається за 1 годину до і закінчується за 1 годину після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 1 годину після розрахункового часу прибуття, маневри заходження на посадку та посадки можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або

(b) смуга запланованої посадки є ізольованою та:

(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;

(2) доступні метеорологічні дані вказують на те, що протягом періоду, який починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:

(i) нижній край хмар не менше ніж на 300 метрів (1000 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(ii) видимість становить не менше ніж 5,5 км або на 4 км перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами.

NCC.OP.152 Запасні аеродроми призначення - вертольоти

У випадку виконання польотів згідно з IFR командир ПС повинен визначити в плані польоту не менше ніж один запасний аеродром призначення, який є придатним з урахуванням погодних умов, за винятком:

(а) випадків, коли процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки, а доступні метеорологічні дані вказують на те, що протягом коротшого періоду з двох періодів, один із яких починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, а другий починається з реального часу вильоту і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:

(1) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(2) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; або

(b) смуга запланованого місця призначення є ізольованою та:

(1) процедура точного заходження на посадку за приладами обрана для аеродрому запланованої посадки;

(2) доступні метеорологічні дані вказують на те що, що протягом періоду, який починається за 2 години до і закінчується через 2 години після розрахункового часу прибуття, триватимуть такі погодні умови:

(i) нижній край хмар не менше ніж на 120 метрів (400 футів) перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами;

(ii) видимість не менше ніж на 1500 метрів перевищує мінімальну величину, яка визначає процедуру точного заходження на посадку за приладами; та

(3) встановлена точка неповернення (PNR) на випадок місця призначення на морі.

NCC.OP.153 Аеродроми призначення - інструментальний захід

Командир ПС повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.

NCC.OP.155 Дозаправка паливом з пасажирами на борту, в процесі посадки та висадки

(a) Забороняється заправляти ПС авіаційним бензином (AVGAS) або широкофракційним паливом, або сумішшю цих видів палива, коли пасажири перебувають на борту, в процесі посадки або висадки.

(b) Заправка іншими видами палива дозволяється за умови вжиття всіх необхідних запобіжних заходів і керування ПС кваліфікованим персоналом, який буде готовий ініціювати евакуацію з ПС та керувати нею у найбільш практичний та оперативний спосіб.

NCC.OP.160 Використання гарнітури

(a) Кожен член льотного екіпажу, який виконує свої службові обов’язки у відсіку льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або аналогічний пристрій. Така гарнітура повинна використовуватися як основний пристрій для голосового зв’язку зі службою ATS:

(1) під час виконання наземної роботи:

(i) у разі отримання диспетчерського дозволу на виліт через голосовий зв’язок;

(ii) під час роботи двигунів;

(2) під час виконання польоту - обираючи найбільшу величину з двох таких:

(i) якщо ПС розташовується нижче від перехідної висоти;

(ii) 10000 футів;

(3) у будь-якому випадку, коли командир ПС вважає це необхідним.

(b) За умови виконання положень (а) підвісний (штанговий) мікрофон або аналогічний пристрій має бути налаштовано таким чином, щоб забезпечити можливість користування двостороннім радіозв’язком.

NCC.OP.165 Перевезення пасажирів

Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення:

(а) розміщення пасажирів у місці, на якому у випадку екстреної евакуації вони можуть допомогти проведенню евакуації з ПС, а не перешкоджати процесу евакуації;

(b) перебування до та під час руління, зльоту і посадки, а також у випадках, коли командир ПС вважає це необхідним в інтересах безпеки, кожного пасажира на борту у своєму кріслі (або спальному місці) з ременем безпеки у належно зафіксованому стані;

(c) можливості спільного використання сидінь на ПС виключно щодо спеціально визначених місць для одного дорослого і одного немовляти, який належно закріплений додатковим паском або іншим пристроєм для фіксації.

NCC.OP.170 Забезпечення безпеки у пасажирському салоні та бортовій кухні

Командир ПС повинен переконатися, що:

(a) перед рулінням, зльотом та посадкою до всіх виходів та шляхів евакуації ПС забезпечено вільний доступ;

(b) перед зльотом і посадкою, а також у будь-який час, коли це необхідно в інтересах безпеки, все обладнання та багаж є належно та безпечно зафіксованим.

NCC.OP.175 Паління на борту

Командир ПС повинен заборонити паління на борту в таких випадках:

(a) у разі потреби забезпечення безпеки;

(b) під час заправки ПС;

(c) під час перебування ПС на землі, за винятком випадків, коли експлуатант визначив відповідні процедури зниження ризиків у процесі виконання наземних робіт;

(d) не у спеціальних місцях для паління, у проходах та туалетах;

(e) у вантажних відсіках та/або інших місцях зберігання вантажів, які не обладнані вогнестійкими контейнерами або не вкриті вогнестійкою тканиною;

(f) у тих місцях пасажирського салону, де забезпечена подача кисню.

NCC.OP.180 Метеорологічні умови

(a) У випадку виконання польотів згідно з VFR командир ПС має почати маневр зльоту або продовжувати політ тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що погодні умови на маршруті та на аеродромі призначення на час прибуття дорівнюють або вищі від застосовних експлуатаційних мінімумів VFR.

(b) У випадку виконання польотів згідно з IFR командир судна повинен продовжувати політ у напрямку запланованого аеродрому призначення тільки за умови, якщо останні отримані метеорологічні дані вказують на те, що в очікуваний час прибуття погодні умови в пункті призначення (або не менше ніж на одному із запасних аеродромів призначення) дорівнюватимуть або будуть вищі за відповідні застосовні експлуатаційні мінімуми аеродрому.

(c) Якщо окремі сегменти польоту виконуються згідно з VFR та IFR, визначені у NCC.OP.180(а) та NCC.OP.180(b) метеорологічні дані повинні застосовуватися відповідно.

NCC.OP.185 Лід та інші забруднення - наземні процедури

(a) Експлуатант повинен впровадити процедури, дотримання яких є обов’язковим у разі потреби провести перевірку видалення льоду та запобігання обледенінню, яка необхідна для забезпечення безпечної експлуатації ПС.

(b) Командир ПС повинен розпочинати зліт тільки за умови, якщо ПС не має жодних забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотно-технічних характеристиках та керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених у NCC.OP.185 (а) та визначених положеннями AFM.

NCC.OP.190 Лід та інші забруднення - льотні процедури

(a) Експлуатант повинен впровадити відповідні процедури для польотів в очікуваних або фактичних умовах обледеніння.

(b) Командир ПС повинен розпочинати політ чи навмисно виконувати політ в очікуваних чи реальних умовах обледеніння, якщо ПС є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів у таких умовах згідно з пунктом 2.а.5 доповнення І до цих Авіаційних правил.

(c) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту величину, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах обледеніння судно стикається з проблемою обледеніння, командир ПС повинен негайно залишити зону обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі потреби командир ПС повинен повідомити службу АТС про таку надзвичайну подію.

NCC.OP.195 Умови для зльоту

Перед виконанням зльоту командир ПС повинен переконатися, що:

(a) відповідно до отриманої інформації, погода на аеродромі або злітно-посадковій смузі, а також стан злітно-посадкової смуги або FATO, які ПС використовуватиме для виконання цього маневру, не перешкоджатимуть безпечному зльоту та вильоту;

(b) буде дотримано застосовних експлуатаційних мінімумів аеродрому.

NCC.OP.200 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

(а) Під час перевезення пасажирів або вантажів командир ПС не має права імітувати наступне:

(1) ситуації, які вимагають застосування позаштатних або аварійних процедур; або

(2) політ у складних метеорологічних умовах (ІМС).

(b) Ситуації, зазначені в NCC.OP.200(а), можуть імітуватися з пілотами-стажерами на борту під час льотної підготовки та льотних тренувань, які проводяться сертифікованою організацією з підготовки.

NCC.OP.205 Контроль палива під час польоту

(а) Експлуатант повинен впровадити процедури, для забезпечення проведення перевірки та контролю палива під час польоту.

(b) Командир ПС має періодично перевіряти кількість палива під час польоту, для того щоб кількість придатного палива, яке залишилося на борту, була не меншою, ніж загальна кількість запасу палива, потрібного для продовження польоту до безпечного місця з урахуванням погодних умов аеродрому або злітно-посадкової смуги, та запланованої кількості резервного палива згідно з положеннями NCC.OP.130 чи NCC.OP.131.

NCC.OP.210 Використання додаткового кисню

Командир ПС повинен забезпечити, щоб він/вона та члени льотного екіпажу, які виконують обов’язки щодо гарантування безпеки повітряної експлуатації, постійно використовували додатковий кисень у випадках, коли висота у кабіні (еквівалент тиску) перевищує 10000 футів протягом більше ніж 30 хвилин, а також на постійній основі - коли висота у кабіні перевищує 13000 футів.

NCC.OP.215 Виявлення наближення до земної поверхні

У випадку, якщо член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне зближення із землею виявляє надмірну близькість до землі, пілотуючий пілот повинен негайно здійснити коригувальні заходи для відновлення безпечних умов польоту.

NCC.OP.220 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)

Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури та програми підготовки при встановленні та функціонуванні ACAS, що забезпечать належну підготовку льотного екіпажу з попередження зіткнення та компетентність у використанні ACAS II.

NCC.OP.225 Умови виконання заходження на посадку і маневру посадки

Перед початком заходження на посадку командир ПС повинен пересвідчитися, що, згідно з отриманими даними, погода на аеродромі та стан злітно-посадкової смуги або FATO не перешкоджатимуть безпечному заходженню на посадку, виконанню самої посадки або відходу на друге коло.

NCC.OP.230 Початок і продовження заходження на посадку

(a) Командир ПС може розпочати заходження на посадку за приладами незалежно від повідомлених даних дальності видимості на злітно-посадковій смузі/видимості (RVR/VIS).

(b) Якщо повідомлені величини RVR/VIS є меншими, ніж застосовні мінімуми, заходження на посадку не можна продовжувати:

(1) нижче ніж 1000 футів над аеродромом, або

(2) до кінцевої частини заходження на посадку у випадку, коли величина абсолютної/відносної висоти прийняття рішення (DA/H) чи мінімальна абсолютної/відносної висоти зниження (MDA/H) перевищують 1000 футів над аеродромом.

(c) У разі відсутності доступу до параметрів RVR їх можна отримати шляхом конвертування величин отриманих параметрів видимості.

(d) Якщо після прольоту на висоті 1000 футів над аеродромом повідомлена величина RVR/VIS знижується нижче від застосовного мінімуму, заходження на посадку може бути продовжено до DA/H або MDA/H.

(e) Заходження на посадку може бути продовжено нижче від DA/H або MDA/H, а посадка може бути завершена за умови, якщо належний орієнтир для конкретного маневра заходження на посадку на висоті DA/H або MDA/H визначено та перебуває під належним контролем.

(f) Величина RVR у зоні виконання посадки підлягає постійному контролю.

NCC.POL.100 Експлуатаційні обмеження - усі ПС

(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса і центрування (CG) ПС мають відповідати обмеженням, наведеним у AFM або в керівництві з експлуатації, де обмеження жорсткіші.

(b) На борту повинні бути плакати, переліки, маркування інструментів або їх поєднання, що містять експлуатаційні обмеження які передбачені AFM у якості візуальних засобів повідомлення.

NCC.POL.105 Маса і центрування, завантаження ПС

(a) Експлуатант повинен визначити масу та центрування ПС шляхом зважування перед першим введенням в експлуатацію. При цьому має бути враховано та задокументовано кумулятивний вплив модифікацій і ремонтів на масу та центрування судна. ПС підлягає повторному зважуванню, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.

(b) Зважування повинен виконувати виробник ПС або схвалена організація з технічного обслуговування.

(c) Експлуатант повинен визначити масу всіх експлуатаційних одиниць та членів екіпажу, які включені до величини маси не заправленого паливом судна, шляхом зважування або за допомогою стандартних/табличних значень мас, а також визначити вплив розташування таких одиниць та осіб на центрування судна. Для стандартних мас необхідно користуватися такими величинами маси членів екіпажу:

(1) 85 кг, включаючи ручну поклажу - для членів льотного/технічного екіпажу;

(2) 75 кг - для членів кабінного екіпажу.

(d) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе визначати масу комерційного навантаження, включаючи баласт, шляхом:

(1) зважування;

(2) визначення маси комерційного навантаження відповідно до стандартних значень маси пасажирів та багажу; або

(3) розрахунку загальної маси пасажирів на основі їхніх заяв або заяв, зроблених від їх імені, та додавання до цієї величини попередньо визначеної маси ручної поклажі та одягу, коли загальна кількість пасажирських місць на борту становить:

(i) менше ніж 10 - для літаків;

(ii) менше ніж 6 - для вертольотів.

(е) Для стандартних мас необхідно користуватися такими величинами маси:

(1) для пасажирів - величинами, наведеними в таблицях 1 та 2, де вже враховано масу ручної поклажі та немовлят на руках дорослих:

(2) для багажу:

(і) для літаків із загальною кількістю пасажирських місць 20 або більше стандартні величини маси зареєстрованого багажу наведені у таблиці 3:

(іі) для вертольотів із загальною кількістю пасажирських місць 20 чи більше стандартна величина маси зареєстрованого багажу становить 13 кг.

(f) Для літаків із загальною кількістю пасажирських місць 19 або менше, стандартні величини маси зареєстрованого багажу визначаються шляхом:

(1) зважування; або

(2) розрахунку на основі власних заяв пасажирів або заяв, зроблених від їх імені. Якщо цей спосіб виявиться непрактичним, слід враховувати мінімальну стандартну масу 13 кг.

(g) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе визначати масу палива шляхом врахування її фактичної щільності або, якщо вона є невідомою, шляхом використання щільності, розрахованої згідно з правилами, наведеними у керівництві з експлуатації.

(h) Командир ПС є відповідальним за:

(1) здійснення завантаження ПС під наглядом кваліфікованого персоналу;

(2) відповідність комерційного навантаження даним розрахунку маси та центрування ПС.

(i) Експлуатант повинен встановити процедури, за допомогою яких командир ПС зможе дотримуватися вимог стосовно додаткових структурних обмежень, таких як міцність підлоги, максимальне навантаження на погонний (квадратний) метр, максимальна маса на вантажний відсік і максимальна кількість пасажирських місць.

(j) У керівництві з експлуатації експлуатант повинен встановити принципи і методи завантаження та системи зважування і центрування, які відповідають вимогам NCC.POL.105(а)-(і). Така система повинна охоплювати всі типи запланованої експлуатації ПС.

NCC.POL.110 Дані та документація щодо маси та центрування

(a) Перед кожним рейсом експлуатант повинен визначити дані щодо маси та центрування і задокументувати їх, точно обумовлюючи навантаження і його розташування таким чином, щоб вони не перевищували встановлені ліміти щодо маси та центрування судна. Документація щодо маси та центрування ПС повинна містити такі відомості:

(1) реєстрацію та тип ПС;

(2) умовне позначення, номер та дату рейсу, якщо застосовується;

(3) прізвище командира ПС;

(4) прізвище особи, яка готувала цю документацію;

(5) суху експлуатаційну масу та відповідний центр тяжіння ПС;

(6) масу палива підчас зльоту та запас палива на рейс;

(7) масу витратних матеріалів, окрім палива, якщо застосовується;

(8) складові навантаження, включаючи пасажирів, багаж, вантаж та баласт;

(9) злітну масу, посадкову масу та "суху" масу ПС (тобто без палива);

(10) застосовний центр тяжіння ПС;

(11) граничні величини маси та обмеження щодо центру тяжіння ПС.

(b) Якщо документація щодо маси та центру тяжіння ПС генерується за допомогою комп’ютерної системи, експлуатант повинен перевірити цілісність вихідних даних такої системи.

(c) Якщо командир ПС не здійснював контроль за завантаженням ПС, то особа, яка здійснювала такий контроль, підтверджує своїм підписом або еквівалентом, що завантаження та його розподіл відповідають документації щодо маси та центрування, які визначив командир ПС. Командир ПС повинен засвідчити своє схвалення власноручним підписом або еквівалентом.

(d) Експлуатант повинен встановити процедури контролю передстартових змін у навантаженні, для того щоб забезпечити:

(1) включення до планових польотних документів, які містять документацію щодо маси та центрування ПС, будь-яких передстартових змін у навантаженні після завершення документування щодо маси та центрування ПС;

(2) зазначення максимальних передстартових змін щодо кількості пасажирів та навантаження;

(3) підготовку нової документації щодо маси та центрування якщо це максимальне число перевищено.

NCC.POL.111 Дані та документація щодо маси та центрування ПС - послаблення вимог

Незважаючи на положення NCC.POL.110(а)(5), центр тяжіння може не зазначатися у документації щодо маси та центрування ПС, якщо розподіл навантаження відповідає заздалегідь розрахованому табличному балансу або якщо можна довести, що для запланованої експлуатації можливо утримати правильний баланс за будь-якого реального навантаження ПС.

NCC.POL.115 Льотно-технічні характеристики - загальні положення

Командир ПС повинен здійснювати експлуатацію ПС тільки за умови, якщо його льотно-технічні характеристики є достатніми для дотримання застосовних вимог повітряної експлуатації та всіх інших польотних обмежень, для дотримання вимог щодо аеродромів та експлуатаційних майданчиків, враховуючи точність наявних карт і схем.

NCC.POL.120 Обмеження злітної маси - літаки

Експлуатант повинен забезпечити, щоб:

(а) злітна маса літака на початок руху або під час зльоту не перевищувала масових обмежень:

(1) під час зльоту - відповідно до NCC.POL.125;

(2) під час польоту за маршрутом з одним непрацюючим двигуном (OEI) - відповідно до NCC.POL.130;

(3) під час посадки - відповідно до NCC.POL.135;

здійснюючи при цьому необхідні уточнення на очікуване зменшення маси та на аварійний злив палива у процесі польоту;

(b) злітна маса літака на початку руху або під час зльоту не перевищувала максимальної злітної маси, визначеної в AFM для барометричної висоти, з поправкою на перевищення аеродрому або експлуатаційного майданчика; якщо ж така злітна маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови;

(c) розрахункова маса на очікуваний час посадки на запланований чи запасний аеродром або експлуатаційний майданчик не перевищувала максимальної злітної маси, визначеної у AFM для барометричної висоти з поправкою на перевищення аеродрому чи злітно-посадкової смуги; якщо ж така розрахункова маса використовується як параметр для розрахунку максимальної злітної маси, необхідно робити поправки на всі інші місцеві атмосферні умови.

NCC.POL.125 Зліт - літаки

(a) Під час визначення максимальної злітної маси командир ПС повинен брати до уваги, що:

(1) розрахована дистанція зльоту не повинна перевищувати наявну злітну дистанцію, причому довжина смуги, вільної від перешкод, не повинна перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака;

(2) розрахована дистанція розбігу літака не повинна перевищувати наявну дистанцію розбігу;

(3) одна і та сама визначена в AFM величина V1 повинна використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту;

(4) на вологій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати масу, яка дозволена для зльоту із сухої смуги в аналогічних умовах.

(b) У разі відмови двигуна під час зльоту, за винятком літака, який обладнано турбогвинтовими двигунами і максимальна злітна маса якого не перевищує 5700 кг, командир ПС повинен переконатися, що літак здатний:

(1) припинити зліт і зупинитися в межах наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA) або злітно-посадкової смуги; або

(2) продовжувати зліт і пролетіти всі перешкоди вздовж траєкторії польоту з достатнім запасом до того моменту, коли літак буде здатний виконати вимоги NCC.POL.130.

NCC.POL.130 Політ за маршрутом з одним непрацюючим двигуном - літаки

КПС повинен забезпечити здатність багатомоторного літака у разі відмови одного двигуна в будь-якій точці маршруту продовжувати політ до придатного аеродрому чи злітно-посадкової смуги, не знижуючись до висоти, меншої ніж мінімальна висота прольоту над перешкодами.

NCC.POL.135 Посадка - літаки

КПС повинен забезпечити здатність літака виконати посадку або зупинитися на будь-якому аеродромі чи експлуатаційному майданчику після безпечного прольоту над перешкодами під час виконання маневру заходження на посадку або, у випадку гідролітака, знизити швидкість до достатньо низької в межах необхідної посадкової дистанції. При цьому обов’язково здійснюються поправки на очікувані варіювання у техніці заходження на посадку та посадки, якщо такі поправки не було зроблено заздалегідь під час планування льотно-технічних характеристик польоту.

NCC.IDE.A.100 Прилади та обладнання - загальні положення

(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог щодо льотної придатності, якщо такі прилади та обладнання:

(1) використовуються льотним екіпажем для керування ПС на маршруті;

(2) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.А.245;

(3) використовуються для дотримання вимог NCC.IDE.А.250; або

(4) установлено на літаку.

(b) Не потребують схвалення на використання обладнання такі позиції, якщо вони вимагаються положеннями цієї підчастини:

(1) запасні запобіжники;

(2) портативні освітлювальні прилади;

(3) хронометри;

(4) тримач навігаційних карт;

(5) аптечки;

(6) сигнальне та рятувальне обладнання;

(7) якорі та обладнання для швартування ПС;

(8) система безпеки дитини.

(с) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини, а також інше обладнання, яке перевозиться на борту, але застосування якого не повинно схвалюватися відповідно до інших застосовних додатків до цих Авіаційних правил, повинні відповідати таким вимогам:

(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень NCC.IDE.A.245 і NCC.IDE.A.250;

(2) ці прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність літака, навіть у випадку відмов або виникнення несправностей у їхній експлуатації.

(d) Прилади та обладнання мають бути зручними в експлуатації та легкодоступними з робочого місця члена льотного екіпажу.

(e) Прилади та обладнання має бути чітко видно з робочого місця будь-якого члена льотного екіпажу, щоб кожен член льотного екіпажу міг легко отримувати показання таких приладів зі свого робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору, тобто під час нормального стеження за траєкторією польоту, дивлячись уперед.

(f) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно бути доступним для негайного використання.

NCC.IDE.A.105 Мінімальне обладнання для польоту

Не дозволяється розпочинати політ, якщо будь-який із приладів, одиниць обладнання або функцій літака, необхідних для запланованого польоту, перебуваючи в неробочому стані або відсутній, за винятком таких випадків:

(a) літак експлуатується відповідно до переліку мінімального обладнання (MEL), наданого експлуатантом;

(b) експлуатант отримав дозвіл компетентного органу на експлуатацію літака відповідно до головного переліку мінімального обладнання (MMEL); або

(с) літак має дозвіл на виконання польотів відповідно до застосовних вимог льотної придатності.

NCC.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники

Літаки повинні бути обладнані запасними електричними запобіжниками з номіналами, які необхідні для забезпечення повного захисту бортової електромережі, що використовуються для заміни тих запобіжників, які дозволено змінювати під час польоту.

NCC.IDE.A.115 Експлуатаційні вогні

Літаки, які експлуатуються у нічний час, повинні бути обладнані:

(а) системою вогнів для запобігання зіткненням;

(b) навігаційними/позиційними вогнями;

(c) одним посадковим вогнем;

(d) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатнє освітлення всіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації літака;

(е) системою освітлення, яка живиться від електричної бортової системи та забезпечує освітлення усіх пасажирських салонів;

(f) портативним освітлювальним приладом для робочого місця кожного члена екіпажу;

(g) якщо літак експлуатується як гідроплан - вогнями відповідно до положень Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.

NCC.IDE.A.120 Польоти згідно з правилами виконання візуальних польотів (VFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання

(a) Літаки, які експлуатуються вдень згідно з VFR, повинні мати таке обладнання, здатне вимірювати та відображати:

(1) магнітний курс;

(2) час у годинах, хвилинах та секундах;

(3) барометричний тиск;

(4) швидкість за приладами;

(5) ковзання;

(6) число Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.

(b) Окрім зазначеного у NCC.IDE.A.120(а) літаки, які експлуатуються у візуальних метеорологічних умовах (VMC) над водною поверхнею та за межами берегової видимості, або у VMC у нічний час, або в умовах, коли літак не може бути утримано на заданому курсі без використання одного чи більше додаткових приладів, повинні бути обладнані:

(1) засобами для вимірювання та відображення:

(i) повороту та ковзання;

(ii) просторового положення;

(iii) вертикальної швидкості;

(iv) стабілізованого курсу;

(2) засобами відображення, недостатньої подачі електроенергії на гіроскопічні прилади;

(3) засобами запобігання несправностям системи індикації швидкості за приладами визначеної у NCC.IDE.A.120(а)(4), що виникають через утворення конденсату або обледеніння.

(с) Якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, літак повинен бути обладнаний додатковими приладами відображення:

(1) барометричного тиску;

(2) швидкості за приладами;

(3) ковзання або, якщо застосовується, повороту та ковзання;

(4) просторового положення, якщо застосовується;

(5) вертикальної швидкості, якщо застосовується;

(6) стабілізованого курсу, якщо застосовується;

(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.

NCC.IDE.A.125 Польоти згідно ІFR - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання

Літаки, які експлуатуються згідно з ІFR, повинні бути обладнані:

(a) засобами для вимірювання та відображення:

(1) магнітного курсу;

(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;

(3) барометричного тиску;

(4) швидкості за приладами;

(5) вертикальної швидкості;

(6) повороту та ковзання;

(7) просторового положення;

(8) стабілізованого курсу;

(9) температури зовнішнього повітря;

(10) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.

(b) засобами відображення неналежного рівня енергопостачання гіроскопічних приладів;

(с) якщо для повітряної експлуатації потрібні два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові запасні прилади відображення:

(1) барометричного тиску;

(2) швидкості за приладами;

(3) вертикальної швидкості;

(4) повороту та ковзання;

(5) просторового положення;

(6) стабілізованого курсу;

(7) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха, у разі застосування.

(d) засобами запобігання несправностям системи індикації швидкості за приладами визначеної у NCC.IDE.A.125(а)(4) і NCC.IDE.A.125(с)(2), що виникають через утворення конденсату або обледеніння;

(e) запасним джерелом статичного тиску;

(f) утримувачем навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, який може бути освітлений у разі нічної експлуатації;

(g) додатковим незалежним засобом для вимірювання та відображення висоти;

(h) резервним джерелом енергопостачання, яке є незалежним від основної системи генерації електропостачання, для забезпечення функціональної роботи та освітлення індикації системи просторового положення протягом не менше ніж 30 хвилин. Така резервна система енергопостачання повинна включатися в автоматичному режимі у разі повної відмови основної системи електропостачання, при цьому повинна відображатися відповідна приладова індикація, яка сповіщає про те що індикатор системи просторового положення працює від резервного джерела.

NCC.IDE.А.130 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно з ІFR

Літаки, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно з ІFR, повинні бути обладнані автопілотом, який обов’язково забезпечує функції з утримання висоти та стабілізації курсу.

NCC.IDE.А.135 Система попередження про наближення до поверхні землі (TAWS)

Газотурбінні літаки з максимальною сертифікованою злітною масою (МСТОМ) понад 5700 кг або з максимальною чисельністю пасажирських місць (MOPSC) понад 9 місць повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає таким вимогам:

(а) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) після 01 січня 2011 року,- для обладнання класу А відповідно до застосовного стандарту;

(b) у випадку літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) до 01 січня 2011 року включно,- для обладнання класу В відповідно до застосовного стандарту.

NCC.IDE.А.140 Бортова система попередження зіткнення (ACAS)

Літаки з газотурбінними двигунами з МСТОМ понад 5700 кг або MOPSC понад 19 місць повинні бути обладнані системою ACAS II.

NCC.IDE.А.145 Бортова система визначення погодних умов

Бортовою системою визначення погоди під час нічної експлуатації або згідно з правилами ІМС в районах, де на маршруті можна очікувати грозу або інші потенційно небезпечні погодні умови, які розглядаються як такі, що можуть виявлятися бортовою системою детектування погодних умов, повинні бути обладнані:

(a) літаки з гермокабінами;

(b) літаки без гермокабін з МСТОМ понад 5700 кг;

(c) літаки без гермокабін з MOPSC понад 9 місць.

NCC.IDE.А.150 Додаткове обладнання для нічної експлуатації в умовах обледеніння

(a) Літаки, які експлуатуються в нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні оснащуватися засобами для освітлення або виявлення процесу утворення льоду.

(b) Засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів льотного екіпажу.

NCC.IDE.А.155 Бортова переговорна система для льотного екіпажу

Літаки, на яких працює більше ніж один член льотного екіпажу, повинні оснащатися бортовою переговорною системою для льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.

NCC.IDE.А.160 Бортовий голосовий реєстратор

(a) Бортовим голосовим реєстратором (CVR) повинні бути обладнані літаки:

(1) з МСТОМ понад 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 01 січня 2016 року або після цієї дати;

(2) з МСТОМ понад 2250 кг:

(i) які сертифіковані для експлуатації екіпажем у складі не менш ніж двох пілотів;

(ii) які обладнані турбореактивним(и) двигуном/двигунами або більше ніж одним турбогвинтовим двигуном;

(iii) сертифікат типу для яких видано 01 січня 2016 року або після цієї дати.

(b) CVR повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:

1) попередніх 25 годин для літаків, з MCTOM більше 27000 кг та індивідуальний CоfA яких було видано 01 січня 2021 року або пізніше цієї дати; або

(2) попередніх 2 годин при всіх інших випадках.

(c) CVR повинен записувати такі дані з відміткою часу:

(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;

(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему сповіщення пасажирів, якщо така встановлена на борту;

(3) звуковий фон у кабіні льотного екіпажу в безперервному режимі, а також звукові сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона;

(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, що отримуються через гарнітуру або динамік.

(d) CVR повинен автоматично розпочинати запис ще до руху літака з використанням своєї тяги та продовжувати запис до закінчення польоту, а саме до моменту, коли літак вже не рухається з використанням своєї тяги.