Про затвердження Правил пошуково-рятувального забезпечення польотів державної авіації України

1. Загальні положення

Документи, відповідно до яких розроблено інструкцію.

Обов’язки екіпажу чергового пошуково-рятувального повітряного судна (далі - ПРПС).

Укомплектованість аварійно-рятувальним, парашутно-десантним майном, технікою та спеціальним спорядженням (далі - АР ПДМТ і СС) чергового ПРПС.

Порядок оповіщення та управління під час проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування (далі - АРПР) (пошуково-рятувальних робіт).

2. Організація чергування екіпажу ПРПС

Порядок призначення екіпажу ПРПС на чергування.

Порядок заступання екіпажу ПРПС на чергування, прийому авіаційної техніки, АР ПДМТ і СС тощо.

Порядок дій екіпажу ПРПС у разі заняття відповідних ступенів готовності, отримання сигналу про лихо.

Організація прийому їжі, підтримання порядку в місці розміщення чергового екіпажу ПРПС.

3. Особливості порядку дій екіпажу ПРПС під час проведення АРПР (пошуково-рятувальних робіт)

Кліматичні, географічні та гідрометеорологічні особливості району проведення АРПР (пошуково-рятувальних робіт).

Можливості пошуково-рятувальних сил і засобів з пошуку та рятування тих, хто зазнав лиха.

Способи пошуку та рятування тих, хто зазнав лиха.

Особливості проведення АРПР (пошуково-рятувальних робіт) у районі базування (на місцевості з однотипним ландшафтом, з ненасиченою аеродромною мережею, у лісистій місцевості, у горах, над водною поверхнею тощо).

Заходи безпеки під час проведення АРПР (пошуково-рятувальних робіт).

Нормативи оцінок проведення АРПР (пошуково-рятувальних робіт).

4. Порядок надання звіту про проведення АРПР (пошуково-рятувальних робіт).

Приміщення для розміщення льотного екіпажу чергового пошуково-рятувального повітряного судна (далі - ПРПС) і членів рятувальної парашутно-десантної групи (далі - РПДГ) повинно бути розташоване поблизу командно-диспетчерського пункту (далі - КДП) (командного пункту, пункту управління) авіаційної частини, яка базується на аеродромі чергування, та місця стоянки чергового ПРПС.

Для розміщення особового складу, який несе цілодобове чергування з пошуково-рятувального забезпечення польотів повітряних суден, доцільно передбачити такі приміщення:

клас підготовки екіпажу чергового ПРПС та членів РПДГ;

спальне приміщення;

кімната відпочинку;

склад для зберігання аварійно-рятувального, парашутно-десантного майна, техніки та спеціального спорядження.

У класі підготовки екіпажу чергового ПРПС та РПДГ повинні бути:

телефонний та гучномовний зв’язок з КДП (КП, ПУ) аеродрому;

світлова та звукова сигналізація для приведення екіпажу в готовність № 1 та підйому його в повітря;

опис документів;

інструкція екіпажу чергового ПРПС;

опис обладнання, інвентарю і майна; інструкція з протипожежної безпеки;

планшет дислокації пошуково-рятувальних сил і засобів;

таблиця фактичних метеорологічних умов (електронне табло);

схема зв’язку, управління та взаємодії під час проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування (далі - АРПР) (пошуково-рятувальних робіт);

таблиця міжнародних знаків, які застосовуються під час пошуку і рятування;

таблиці найвигідніших висот польоту при радіотехнічному і візуальному пошуку, а також дальностей візуального виявлення людей, ПС на місцевості;

плакати "Організація ПРЗ польотів авіації";

плакати "Місця відкриття аварійних люків, фюзеляжу, ліхтарів ПС та порядок вилучення екіпажу та пасажирів";

планшет "Заходи безпеки під час проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування (пошуково-рятувальних робіт)";

наглядна агітація.

У спеціально відведеному місці повинна зберігатися необхідна затверджена документація:

Правила пошуково-рятувального забезпечення польотів державної авіації України;

інструкція екіпажам літаків і вертольотів, які залучаються до пошуково-рятувального забезпечення польотів авіації;

керівництво з льотної експлуатації цього типу повітряного судна;

інструкція з виконання польотів у районі аеродрому;

основні правила польотів у повітряному просторі України;

карти масштабу 1:200 000 (1:500 000), палетки із сіткою візуального пошуку до них;

польотна документація;

книга приймання та здавання чергування, документації та майна;

інші необхідні документи за рішенням командира авіаційної частини.

Спальні приміщення обладнуються залежно від конкретних умов дислокації і повинні забезпечувати високий ступінь готовності і нормальний відпочинок особового складу.

Харчування особового складу, задіяного на чергування з ПРЗ польотів у готовності № 1,2, повинно бути організоване на аеродромі, у приміщенні чергового екіпажу або в іншому місці, яке визначається командиром авіаційної частини та забезпечує отримання команди на виліт і зліт в установлені терміни.

У кімнаті відпочинку необхідно мати: м’які меблі, телевізор, радіоточку, настільні ігри, періодичну пресу тощо.

Розміщення приміщень та їх обладнання повинні забезпечувати виконання завдань з пошуково-рятувального забезпечення польотів авіації у встановлені терміни.

Приміщення для льотного екіпажу чергового ПРПС та РПДГ забезпечується первинними засобами пожежогасіння згідно з нормами, визначеними у нормативно-правових актах з пожежної безпеки.

Готовність № 3 - пошуково-рятувальне повітряне судно (далі - ПРПС), автомобілі та інші пошуково-рятувальні засоби підготовлені до використання і перебувають у визначених місцях.

Льотний, технічний склад, рятувальна парашутно-десантна група (далі - РПДГ) та наземна пошуково-рятувальна група (далі - НПРГ) перебувають на заняттях, роботах чи на відпочинку.

Виліт ПРПС, а також вихід НПРГ - не пізніше ніж через 1 годину 30 хвилин після подання команди.

Готовність № 2 - ПРПС готові до вильоту, аварійно-рятувальне майно перебуває на борту та готове до використання. Льотний екіпаж, технічний склад та персонал РПДГ перебувають у спеціально визначеному місці поблизу ПРПС.

Екіпажі отримали вказівки щодо організації вильоту і способу пошуку. Завдання з пошуку уточнюються перед вильотом, а за потреби - у польоті.

Особовий склад НПРГ перебуває у визначених місцях, майно та спорядження НПРГ завантажені на транспортний засіб і підготовлені до використання.

Виліт вертольотів і вихід НПРГ - не пізніше ніж через 20 хвилин, а виліт літаків - через 30 хвилин після подання команди.

Готовність № 1 - ПРПС готові до негайного вильоту, наземні джерела електроживлення підключено, аварійно-рятувальне майно перебуває на борту ПРПС і підготовлено до негайного використання. Льотний екіпаж та персонал РПДГ - у ПРПС на робочих місцях, а технічний склад - поблизу ПРПС.

Завдання екіпажам визначені, а в разі потреби уточнюються в польоті, командири екіпажів ПРПС перебувають на радіозв’язку з пунктом управління польотами.

НПРГ перебуває в готовності до негайного виходу для виконання завдання.

Виліт вертольотів і вихід НПРГ - не пізніше ніж через 10 хвилин, а виліт літаків - через 15 хвилин після подання команди.

Строк чергування екіпажів ПРПС:

у готовності № 1 - не більше 2 годин (якщо температура повітря нижче мінус 10 ° С - не більше 1 години);

у готовності № 2 - не більше 2 діб (при чергуванні у готовності № 2 на період польотів з переходом надалі у готовність № 3 - не більше 7 діб);

у готовності № 3 - не більше 15 діб.

Чергові ПРПС та їх екіпажі, які знаходяться на чергуванні у готовності № 3, дозволяється залучати для виконання завдань, пов’язаних із ліквідацією надзвичайних ситуацій техногенного та природного характеру, термінових санітарних завдань, удосконалення підготовки пошуково-рятувальних сил (тренування льотних екіпажів, РПДГ та виконання стрибків з парашутом у районі аеродрому), а також для виконання польотів за планами льотної підготовки за умови дотримання встановлених термінів вильоту на пошук.

За письмовим дозволом органів управління авіації центральних органів виконавчої влади та Збройних Сил України екіпаж чергового ПРПС, який чергує у готовності № 2, може переводиться в готовність № 3 на час виконання польоту (польотів) згідно з плановою таблицею польотів з переведенням надалі в готовність № 2.

Запит на зміни ступенів готовності екіпажу чергового ПРПС надається командиром авіаційної частини, де здійснюється чергування ПРПС, у встановленому порядку по технічних засобах зв’язку.

Залучати чергові ПРПС та їх екіпажі, які знаходяться на чергуванні в готовності № 1, 2, засоби з ПРЗ польотів, персонал забезпечення чергування до виконання завдань, не пов’язаних із забезпеченням чергування, забороняється.

Зміна чергових ПРПС та їх екіпажів здійснюється з урахуванням початку їх чергування через 1 годину після сходу сонця (на аеродромах чергування з протиповітряної оборони) і закінчення денного чергування за 30 хвилин до заходу сонця (за рівнем підготовки льотного складу до виконання пошуково-рятувальних робіт).

На аеродромах, де чергування з протиповітряної оборони не здійснюється, зміна чергових ПРПС та їх екіпажів проводиться з урахуванням початку їх чергування о 9.00 (за київським часом) і закінчення денного чергування за 30 хвилин до заходу сонця (за рівнем підготовки льотного складу до виконання пошуково-рятувальних робіт).

Про зміну чергових сил та засобів надається доповідь відповідному командиру авіаційної частини та оперативному черговому координаційного центру пошуку і рятування.

Одночасно із передачею сигналу "SOS" або "Лихо" включаються сигнал "Лихо" на апаратурі розпізнавання і сигнал "Аварія" на відповідачі органів обслуговування повітряного руху/управління повітряним рухом.

У разі виконання польотів за межами України встановлюється код 7700 ("Лихо") на відповідачі обслуговування повітряного руху/управління повітряним рухом.

Відповідні аварійні стадії встановлюються органом управління повітряним рухом (обслуговування повітряного руху) (далі - УПР/ОПР) або Головним авіаційним координаційним центром пошуку і рятування (далі - ГАКЦПР) за таких умов:

стадія "НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ" (INCERFA) оголошується, коли:

не було жодного донесення з борту повітряного судна (далі - ПС) упродовж 30 хвилин з часу, коли мало бути отримане останнє донесення, чи з часу першої невдалої спроби встановити зв’язок з таким ПС;

ПС не прибуло упродовж 30 хвилин після закінчення розрахункового часу прибуття або останнього повідомлення, за винятком тих випадків, коли немає жодного сумніву щодо безпеки ПС й осіб, які перебувають на його борту;

стадія "ТРИВОГА" (ALERFA) оголошується, коли:

після стадії "НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ" наступні спроби встановити зв’язок з ПС чи наведення довідок про нього з інших джерел не дали жодних нових відомостей про це ПС;

ПС, якому було надано дозвіл на посадку, не здійснило її упродовж 5 хвилин після закінчення розрахункового часу посадки, і з цим ПС не вдалося встановити зв’язок;

отримано інформацію про те, що експлуатаційна ефективність ПС знизилась, але не настільки, щоб стала ймовірною потреба вимушеної посадки, за винятком тих випадків, коли є дані, які знімають побоювання щодо безпеки ПС та осіб, що перебувають на його борту;

стало відомо (або є припущення), що ПС стало об’єктом незаконного втручання;

стадія "ЛИХО" (DETRESFA) оголошується, коли:

після стадії "ТРИВОГА" подальші спроби встановити зв’язок з ПС були невдалими і всі зусилля щодо більш широкого наведення довідок указують на ймовірність того, що це ПС зазнало лиха;

вважається, що запас палива на борту ПС є недостатнім для того, щоб це ПС досягло місця, придатного для безпечної посадки;

отримано інформацію про те, що експлуатаційна ефективність ПС знизилася до такого ступеня, що стала ймовірною потреба вимушеної посадки;

отримано інформацію або є достатні підстави вважати, що ПС має намір здійснити або здійснило вимушену посадку, за винятком тих випадків, коли є достатня упевненість у тому, що ПС та особам, які перебувають на його борту, не загрожує безпосередня небезпека і вони не потребують негайної допомоги.

1. Титульний аркуш.

2. Аркуш погодження.

3. Зміст.

4. Скорочення.

5. Загальні положення (призначення плану, сфера застосування, правова основа, відповідальність посадових осіб за організацію пошуково-рятувального забезпечення польотів (далі - ПРЗП)).

6. Характеристика аеродрому (розташування, географічні координати, кроки, пожежне водопостачання, порядок руху по аеродрому та місця в’їзду).

7. Район відповідальності аеродрому за пошук і рятування (межі району, географічні та кліматичні особливості, важкодоступна місцевість).

8. Класифікація надзвичайних ситуацій, пов’язаних з авіаційною подією (за рівнем, види надзвичайних ситуацій та їх характеристика, коди надзвичайних ситуацій та їх назви).

9. Організація оповіщення (сигнали оповіщення та порядок їх оголошення, технічні засоби оповіщення, порядок оповіщення, дії посадових осіб під час оповіщення).

10. Пошуково-рятувальні сили і засоби (далі - ПРСЗ).

10.1. Аварійно-рятувальна команда (далі - АРК) (призначення, склад, укомплектованість технікою та персоналом, основні технічні характеристики техніки, обладнання та оснащення, ступінь готовності, порядок збору за сигналами).

10.2. Наземна пошуково-рятувальна команда (далі - НПРГ) аеродрому (призначення, склад, укомплектованість технікою та персоналом, основні технічні характеристики техніки, обладнання та оснащення, ступені готовності, порядок збору за сигналами).

10.3. Пошуково-рятувальне повітряне судно (далі - ПРПС) аеродрому (призначення, укомплектованість рятувальниками, спеціальним майном і спорядженням, основі характеристики щодо пошуку і рятування, ступені готовності, порядок приведення у готовність до дій).

10.4. Рятувальна парашутно-десантна група (далі - РПДГ) (призначення, склад, укомплектованість спеціальним майном і спорядженням, порядок приведення у готовність до дій).

10.5. Сили і засоби єдиної системи проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування, єдиної державної системи цивільного захисту, національної системи пошуку і рятування на морі, що можуть залучатися у разі необхідності (склад, відомча приналежність, дислокація, ступені готовності до дій, зв’язок).

11. Організація управління.

11.1. Пункти управління на аеродромі та взаємодіючих органів управління (відомча приналежність, дислокація, зв’язок).

11.2. Організація зв’язку (схеми зв’язку, засоби зв’язку, порядок ведення радіозв’язку в аварійних ситуаціях, документація, що знаходиться на пунктах управління, розрахунок персоналу пунктів управління).

11.3. Координатор операції з авіаційного пошуку і рятування (далі - АПР) на аеродромі.

11.4. Штаб операції з АПР (призначення, склад, організація роботи).

12. Організація взаємодії (мета, завдання, організація і здійснення взаємодії).

13. Обов’язки посадових осіб під час організації та проведення операцій з АПР.

14. Функції органу управління повітряним рухом (далі - УПР) на аеродромі в аварійних ситуаціях. Управління повітряним рухом ПРПС.

15. Функції експлуатантів, що базуються на аеродромі при виникненні аварійної ситуації.

16. Проведення операцій з АПР.

16.1. Дії органів управління та ПРСЗ під час загрози виникнення авіаційної події (далі - АП).

16.2. Дії органів управління та ПРСЗ у разі виникнення АП на аеродромі.

16.3. Дії органів управління ПРСЗ у разі виникнення АП за межами аеродрому, коли місце події відоме.

16.4. Дії органів управління та ПРСЗ у разі виникнення АП за межами аеродрому, коли місце події не відоме.

16.5. Процедури проведення пошуку і рятування у важкодоступній місцевості (горах, лісах, болотах тощо).

16.6. Оточення місця АП, маркування та порядок допуску.

16.7. Порядок залучення додаткових сил і засобів, організація зустрічі та супроводження взаємодіючих сил і засобів.

16.8. Надання медичної допомоги постраждалим внаслідок АП.

16.9. Дії щодо загиблих внаслідок АП.

16.10. Евакуація повітряного судна, що втратило спроможність самостійно рухатися на території аеродрому.

16.11. Організація документування операції з АПР.

17. Підготовка органів управління та ПРСЗ до дій за призначенням.

18. Додатки.

18.1. Графічний план аеродрому.

18.2. Карта з позначеними: районом відповідальності за пошук і рятування, адміністративним поділом до району включно, підрайонами пошуку і рятування у даному регіоні, місцями розташування чергових авіаційних, наземних сил і засобів, портами (причалами), органами управління системи АПР, у тому числі УПР/ОПР, зони дії наземних радіотехнічних засобів (далі - РТЗ) тощо.

18.3. Схема зв’язку та управління під час проведення операцій з АПР.

18.4. Схема оповіщення.

18.5. Табель оснащення ПРСЗ аеродрому.

18.6. Форми повідомлень та звітів.

18.7. Формалізовані плани пошуку і рятування.

18.8. Розташування командного пункту (далі - КП) (пункту управління), органів ОПР/УПР, зони дії наземних РТЗ.

18.9. Дислокація медичних закладів для евакуації тих, хто зазнав лиха.

18.10. Алгоритми дій посадових осіб КП (пункту управління) у разі отримання сигналу "Лихо".

1. Загальні положення

2. Організація взаємодії:

1) завдання взаємодії;

2) межі районів (підрайонів, зон) відповідальності за пошук і рятування;

3) функції взаємодіючих органів управління та сил при організації та проведенні авіаційного пошуку і рятування (далі - АПР);

4) організація чергування пошуково-рятувальних сил і засобів (далі - ПРСЗ) та органів управління ними;

5) порядок оповіщення про повітряні судна (далі - ПС), що зазнають або зазнали лиха;

6) порядок залучення ПРСЗ до проведення пошуку і рятування;

7) організація управління та зв’язку.

3. Порядок взаємодії:

1) при повсякденній діяльності;

2) при виникненні аварійної ситуації з ПС на аеродромі;

3) при виникненні АП за межами аеродрому, якщо місце події відоме;

4) при виникненні АП за межами аеродрому, якщо місце події невідоме.

4. Додатки:

1) карта з позначеними: районами відповідальності за пошук і рятування, місцями розташування ПРСЗ, органами управління, аеродромною мережею тощо;

2) довідкові дані про взаємодіючі органи управління;

3) ПРСЗ, місця дислокації, час готовності до виходу (вильоту), належність та зв’язок;

4) схема оповіщення про ПС, що зазнають або зазнали лиха;

5) форми повідомлення та донесень;

6) формалізовані плани пошуку і рятування;

7) порядок надання звітів про проведення операції з авіаційного пошуку і рятування (пошуково-рятувальних робіт) та їх форми.

У загальному вигляді, коли відсутня додаткова інформація, район пошуку може бути визначений таким чином (мал. 1):

на робочій карті масштабом 1:200 000 наноситься відрізок (АВ) заданого маршруту польоту ПС, що зазнало лиха, від крайньої контрольної точки, під час прольоту якої з ПС був зв’язок (точка А), до точки, куди ПС не прибуло чи у якій з ним було втрачено зв’язок (точка В);

уздовж відрізка маршруту (АВ) у масштабі карти наноситься смуга завширшки ± r, рівна значенню помилки визначення місця ПС під час прольоту точки А (відрізок a, f, g, b);

з відмітки В перпендикулярно до лінії маршруту прокладаються відрізки Ве та Вd, рівні максимальному боковому відхиленню L ПС за час проходження відрізка S.

Фігура (a, d, e, b, c), отримана на карті, і буде районом найбільш вірогідного місцезнаходження ПС, що зазнало лиха.

Під час візуального обстеження район пошуку розбивається на квадрати розміром 20 х 20 км відповідно до палетки із сіткою візуального пошуку (мал. 2).

Поперечна вісь палетки Центр палетки

За необхідності квадрат 20 x 20 км розбивається на 4 квадрати 10 x 10 км згідно з палеткою. Для більш детального обстеження сильно пересіченої лісової місцевості квадрат 10 x 10 км розбивається на 4 квадрати 5 x 5 км.

Керівником проведення пошуково-рятувальних робіт (обслугою командного пункту (пункту управління)) визначаються квадрати першочергового обстеження і маршрут пошуку.

Порядок використання палетки із сіткою візуального пошуку:

сумістити поперечну вісь палетки з північним напрямком істинного меридіана;

сумістити центр палетки з контрольною точкою аеродрому (далі - КТА), характерним орієнтиром або з центром передбаченого району лиха;

пронумерувати отримані на карті квадрати згідно з нумерацією палетки.

У разі обстеження смуги завширшки понад 60 км умовні позначки квадратів погоджуються з вищим командним пунктом (пунктом управління) (далі - КП (ПУ)).

Основним методом проведення пошуку в тому чи іншому районі є пересування членів групи та (або) електронних сенсорів у межах району відповідно до однієї із декількох стандартних схем. Цей метод має низку переваг:

послідовна, організована схема пошуку забезпечує майже рівномірне охоплення всього заданого району;

послідовна схема пошуку підвищує вірогідність виявлення порівняно з безладним, неорганізованим пошуком особливо за ідеальних умов пошуку;

стандартні схеми легше передавати каналами зв’язку в точному і скороченому вигляді з меншою вірогідністю помилок або неправильного розуміння;

стандартні схеми полегшують координацію пошукових зусиль під час використання декількох засобів;

стандартні схеми більш безпечні під час їх здійснення особливо у разі використання декількох засобів.

У разі коли відомо або вірогідно, що на борту судна, яке зазнало лиха, може бути аварійний радіомаяк, необхідно провести електронний пошук, використовуючи відповідну схему, за допомогою швидкісного ПС, яке виконає політ на великій висоті; одночасно проводиться візуальний пошук, що здійснюється на більш низькому ешелоні або на поверхні.

Схеми пошуку під час координації дій повітряних і сухопутних (надводних) засобів мають низку переваг.

Наприклад, надводний засіб може:

виконувати роль навігаційного орієнтира і бути відправною точкою для пошуково-рятувальних повітряних суден (далі - ПРПС) особливо під час пошуку на морі на великих відстанях від берега;

бути направлений безпосередньо до тих, хто залишався живим відразу після встановлення їх місцезнаходження;

інформувати ПС про погодні, інші умови на місці проведення операції;

ретранслювати для ПС інформацію про стан проведення пошуково-рятувальних робіт (далі - ПРР);

надавати допомогу екіпажу ПРПС у разі вимушеної посадки.

Описані нижче схеми пошуку зведено до трьох загальних категорій:

візуального пошуку;

електронного пошуку;

пошуку в темний час доби.

4.1. Секторний пошук

Секторний пошук найбільш ефективний у тому випадку, коли місцезнаходження об’єкта пошуку точно відомо, а район пошуку невеликий.

Секторний пошук використовується під час пошуку в районі, що є колом з центром у вихідній позначці, як показано на мал. 1.

При такому пошуку легко здійснювати навігацію, забезпечуючи при цьому інтенсивне обстеження району поблизу центральної позначки, де найбільша вірогідність знаходження об’єкта пошуку. Через невеликі розміри району в цій схемі не обов’язкова участь декількох ПС, що будуть виконувати польоти на одному або сусідніх ешелонах, а в разі пошуку на морі - декількох морських суден. Можливе спільне використання одного ПС і одного морського судна для незалежного секторного пошуку в тому самому районі.

У вихідній позначці може бути скинутий відповідний маркер (димовий буй, радіомаяк тощо), який використовується як орієнтир або навігаційний засіб і визначає центр схеми. Кожен відрізок маршруту пошуку повинен проходити на близькій відстані від маркера або безпосередньо над ним. Коли секторний пошук проводиться за маркером на морі, автоматично забезпечується корегування з урахуванням впливу сумарної водної течії на рух об’єкта пошуку під час пошуку.

Завдяки цьому такі схеми секторного пошуку є відмінним засобом пошуку об’єктів (наприклад, людей, що знаходяться у воді), на які впливає незначний або нульовий дрейф у підвітряний бік. Під час використання ПС радіус схеми пошуку найчастіше становить від 5 до 20 км. Кут між попереднім і наступним відрізком маршруту пошуку буде залежати від радіуса, що використовується, і максимального інтервалу між лініями шляху в кінці відрізків маршруту пошуку. Під час використання морських суден радіус схеми пошуку, як правило, становить від 2 до 5 км, а кожен розворот здійснюється на 120°. Як правило, усі розвороти при секторному пошуку виконуються в напрямі правого борту.

Якщо до моменту завершення першого пошуку за схемою секторного пошуку місцезнаходження об’єкта не встановлено, то схему необхідно повернути і провести другий пошук з використанням відрізків маршруту пошуку, розташованих посередині між відрізками маршруту, які були досліджені під час першого пошуку, як показано пунктирними лініями на мал. 1.

4.2. Пошук за квадратом (SS), що розширюється

Схема пошуку за квадратом, що розширюється, також є досить ефективною в тому випадку, коли місцезнаходження об’єкта пошуку визначено в достатньо вузьких межах. Відміткою початку пошуку (CSP) під час використання цієї схеми завжди є місце розташування відправної відмітки. Потім схема розширюється в напрямку від центру концентричними квадратами, як показано на мал. 2, чим забезпечується майже рівномірне охоплення району навколо вихідної позначки.

Якщо вихідним елементом є коротка лінія, а не позначка, може застосовуватися схема пошуку за прямокутником, що розширюється.

Схема пошуку за квадратом, що розширюється, є точною схемою і вимагає відмінної навігації. Щоб звести до мінімуму навігаційні помилки, перший відрізок маршруту пошуку, як правило, зорієнтований проти вітру. Довжина перших двох відрізків маршруту дорівнює інтервалу між лініями шляху, а довжина кожних наступних двох відрізків маршруту збільшується на один інтервал між лініями шляху. Під час послідовних пошуків в одному і тому самому районі напрямок відрізків маршруту пошуку необхідно змінювати на 45°, як показано на мал. 3.

4.3. Пошук з обстеженням лінії шляху (TS)

Схема пошуку з обстеженням лінії шляху, як правило, застосовується в тих випадках, коли повітряне або морське судно безслідно пропало на маршруті руху із одного пункту до іншого. Вона ґрунтується на припущенні, що судно, яке зазнало лиха, розбилось, виконало вимушену посадку або затонуло на обраній лінії шляху або біля неї та передбачає концентрацію пошукового зусилля поблизу вихідної лінії. Як правило, передбачається, що ті, що залишилися живими, можуть привернути увагу пошукового засобу на значній відстані за допомогою будь-яких сигнальних засобів (сигнальне дзеркало, забарвлений дим, сигнальні ракети, проблисковий вогонь, сигнальне вогнище, електронний маяк тощо). Пошук з обстеженням лінії шляху забезпечує швидкий і достатньо ретельний пошук впродовж обраного маршруту судна, що зазнало лиха. Пошуковий засіб може провести пошук з одного боку лінії шляху і повернутися в зворотному напрямку (TSR), як показано на мал. 4, або може провести пошук вздовж обраної лінії шляху по одному разу з кожного боку, а потім продовжити свій шлях без повернення (TSN), як показано на мал. 5. Через велику швидкість руху ПС часто використовуються при пошуку з обстеженням лінії шляху, як правило, на висоті 300-600 м (1000-2000 футів) над поверхнею в світлий час доби, 600-900 м (2000-3000 футів) - у темний час доби. Ця схема часто використовується на першій стадії пошуку, оскільки для неї потрібен відносно невеликий обсяг планування і вона може бути швидко реалізована. Якщо під час пошуку з обстеженням лінії шляху встановити місцезнаходження тих, хто залишився живий, не вдається, необхідно провести інтенсивніший пошук у більшому районі.

4.4. Пошук з паралельним оглядом (PS)

Пошук з паралельним оглядом, як правило, застосовується в разі невизначеності щодо місцезнаходження тих, хто залишився живий, що вимагає відповідно проведення пошуку в більшому районі за рівномірного охоплення. Ця схема є найбільш ефективною в разі проведення пошуку на водному просторі або на достатньо рівнинній місцевості. Схема пошуку з паралельним оглядом покриває район прямокутної форми. Вона майже завжди застосовується в тих випадках, коли великий район пошуку необхідно розділити на підрайони, котрі розподіляються за окремими пошуковими засобами, які будуть знаходитися на місці проведення операції в один і той самий час.