Про затвердження Правил пошуково-рятувального забезпечення польотів державної авіації України

Для здійснення схеми пошуку на паралельних лініях маршруту пошуковий засіб прибуває на місце початку пошуку (CSP), яке розташовується в одному із кутів заданого для них підрайону. CSP завжди знаходиться всередені прямокутника на відстані, рівній половині інтервалу між лініями шляху, яка відраховується від кожної з двох сторін, що утворюють кут. Відрізки маршруту пошуку розташовані паралельно до довгих сторін прямокутника. Перший відрізок маршруту знаходиться на відстані, яка дорівнює половині інтервалу між лініями шляху, від найближчої до CSP довгої сторони. Наступні відрізки маршруту пошуку розташовуються паралельно один до одного на відстані, рівній одному інтервалу між лініями шляху. Схему пошуку PS подано на мал. 6.

На мал. 7 показано, як можна здійснювати рух за схемою пошуку PS у разі навігаційного забезпечення за допомогою гіперболічної навігаційної системи "ЛОРАН".

На мал. 8 показано, яким чином необхідно використовувати допоміжне обладнання (DME) для навігаційного забезпечення за схемою PS

Пошук на паралельних лініях шляху у разі охоплення одного підрайону, як правило, проводиться одним засобом.

4.5. Пошук за хвилеподібною лінією (CS)

Схема пошуку за хвилеподібною лінією в цілому ідентична схемі пошуку на паралельних лініях шляху, за винятком того, що відрізки маршруту пошуку розташовуються паралельно до коротких, а не довгих сторін прямокутника. Оскільки під час використання схеми CS для охоплення одного й того самого району необхідно здійснити набагато більше розгортань, то вона не настільки ефективна, як система PS, якщо тільки не використовується для координаційного пошуку спільно повітряним та морським судном. Схему показано на мал. 9.

4.6. Пошук за хвилеподібною лінією, що координується (CSC)

Повітряно-морський пошук, що координується, як правило, здійснюється за допомогою координації руху ПС, яке виконує політ за схемою пошуку за хвилеподібною лінією, з рухом морського судна вздовж великої осі району пошуку за напрямком зміщення пошуку, що здійснює ПС, яке виконує проліт за відрізками маршруту під прямим кутом до курсу морського судна. Швидкість повітряного (морського) судна, довжина відрізків маршруту пошуку ПС та інтервал між лініями шляху визначаються під час планування таким чином, щоб його швидкість руху за напрямком зміщення пошуку дорівнювала швидкості надводного засобу. У разі правильного виконання схеми ПС повинне проходити безпосередньо над морським судном у центрі кожного відрізка маршруту пошуку, як показано на мал. 10.

4.7. Контурний пошук (OS)

Контурний пошук застосовується навколо гір та в долинах, коли різка зміна висоти місцевості робить застосування інших схем практично неможливим. Кожна гора обстежується з вершини до підніжжя, а інколи від підніжжя до вершини. ПРПС розпочинає пошук над вершиною з виконання повного кругового обльоту гори на цьому ешелоні. Щоб ПС могло плавно і безпечно знижуватися до наступного ешелону контурного пошуку, який може бути на 150-300 м (500-1000 футів) нижче, воно може виконати обліт по колу зі зниженням збоку від гори, а потім продовжити контурний пошук на меншій висоті. Коли немає достатнього простору для польоту по колу в напрямку, зворотному напрямку пошуку, ПС може знижуватися по спіралі навколо гори з невеликою, але приблизно постійною швидкістю зниження. Якщо через будь-яку причину неможливо здійснити круговий обліт гори, необхідно виконувати послідовні прольоти вздовж її схилу через однакові інтервали по висоті, як вказано вище. Пошук у долинах здійснюється по колу з переміщенням центру кола на один інтервал між лініями шляху після здійснення кожного обльоту по колу. Схему контурного пошуку показано на мал. 11.

Контурний пошук може бути дуже небезпечним. Тому слід проявляти надзвичайну обережність під час здійснення пошуку в горах, каньйонах та долинах.

Заходи безпеки:

екіпаж повинен бути досвідченим і проінструктованим;

для пошуку в гірській місцевості слід виділяти, якщо є можливість, повітряні судна з декількома двигунами;

під час пошуку увага командира екіпажу повинна бути повністю зосереджена на пілотуванні ПС.

Командир екіпажу повинен оцінювати місцевість, яка знаходиться по курсу польоту, щоб запобігти будь-якій небезпеці (лінії електропередач, канатні дороги тощо) та передбачити можливість обману зору через рельєф місцевості, що може спричинити загрозу безпеці ПС. Під час здійснення пошуку в долинах командир екіпажу повинен планувати політ заздалегідь для того, щоб ПС мало змогу, долаючи перешкоди, набирати висоту або виконувати розворот. Також він повинен завжди знати, куди необхідно розвернути ПС у разі виникнення небезпечних обставин.

Умови для виконання польоту:

погодні умови в районі пошуку повинні бути сприятливими. Необхідно постійно спостерігати як за видимістю, так і за турбулентністю. Потрібно бути уважним у гірських районах, коли швидкість вітру перевищує 56 км/год (30 вузлів), оскільки швидкість низхідних потоків у цьому випадку може перевищувати 10 м/с (2000 футів/хвилину);

перед польотом екіпажу слід вивчити великомасштабні контурні карти, на яких зображено висоти місцевості і контури горизонталей. Потрібно визначити райони можливої сильної турбулентності. Екіпажу необхідно виявляти турбулентність та низхідні потоки перед виконанням зниження до висоти пошуку та польоту поблизу нахилу гори. Напрямки вітру і повітряних потоків у гірських районах можуть різко змінюватися. У разі зустрічі з турбулентністю пілоту необхідно негайно вжити відповідних заходів, щоб не допустити перевищення граничних навантажень на конструкцію ПС;

повітряне судно не повинне входити в надто вузьку долину, яка не дозволяє виконати розворот на 180° на висоті польоту, якщо по курсу польоту ПС немає безпечного маршруту для виходу з долини. Під час пошуку політ необхідно виконувати зі сторони каньйону або долини, у разі потреби виконання розвороту на 180° використовувати всю їх ширину. Цієї вимоги необхідно дотримуватися під час контурного пошуку в разі обльоту гори;

повітряне судно повинне мати високу маневреність, швидко набирати висоту і малий радіус розвороту.

5.1. Пошук за сигналами аварійно-рятувальних маяків

Коли відомо або є припущення, що повітряне (морське) судно або екіпаж, що зазнали лиха, оснащені аварійно-рятувальним маяком, потрібно негайно розпочати електронний пошук на високому ешелоні незалежно від того, чи була отримана будь-яка інформація через систему КОСПАС-САРСАТ. Крім маяків, якими будуть користуватись ті, хто зазнали лиха, багато ПС оснащені передавачами "ELT", які розпочинають діяти тоді, коли перевантаження досягає визначеного рівня, наприклад такого, який виникає у разі аварій. Розпочавши електронний пошук, не слід нехтувати здійсненням візуального пошуку на більш низьких ешелонах, тому що успіх електронного пошуку залежить від здатності аварійно-рятувального маяка передавати сигнал.

Під час електронного пошуку ширина огляду повинна визначатися за відстанню до горизонту для цього ешелону польоту, обраного для пошуку, тому що більшість аварійних маяків працює на частотах, які забезпечують можливість прийому тільки в межах дальності прямого бачення. Однак коли відома імовірна дальність знаходження і вона менша за відстань до горизонту, слід враховувати дальність знаходження. Коли імовірна дальність знаходження аварійно-рятувального маяка невідома, розрахункова ширина огляду в разі проведення пошуку над морем або рівниною повинна дорівнювати приблизно половині відстані до горизонту. У гірській місцевості розрахункова ширина огляду може бути зменшена до 1/10 відстані до горизонту. У гірській місцевості або місцевості з густою рослинністю дальність розповсюдження сигналу буде значно меншою, ніж на воді чи на суші з рівнинною поверхнею.

Як правило, під час пошуку за сигналами аварійно-рятувальних маяків необхідно застосовувати схему пошуку на паралельних лініях шляху або на хвилеподібних лініях. Криві знаходження при електронному пошуку можуть мати інший вигляд, ніж при візуальному пошуку, але і в цьому випадку можна застосовувати методи оптимального розподілу пошукового зусилля, які повинні забезпечити достатньо близькі до оптимального результати. Якщо під час першого пошуку у визначеному районі маяка не буде знайдено, необхідно провести пошук вдруге, при цьому відрізки маршруту пошуку необхідно розташувати під прямим кутом, орієнтуючись на відрізки маршруту пошуку відповідно до схеми першого пошуку. Якщо місцезнаходження маяка знову не встановлено, однак існує значна ймовірність того, що він знаходиться в цьому районі і працює, може розглядатися можливість проведення третього пошуку з розташуванням відрізків маршруту пошуку паралельно до відрізка маршруту при першому пошуку, але зі зміщенням на половину інтервалу між лініями шляху. У гірських районах перший пошук повинен бути організований таким чином, щоб відрізки маршруту пошуку перетинали найбільші лінії гряд під прямим кутом, якщо це можливо.

Після знаходження сигналу аварійно-рятувального маяка для встановлення його місцезнаходження може бути використана одна зі схем:

у разі використання пошукових засобів, які здатні орієнтуватися за привідними сигналами, пошуковий засіб приводиться на аварійно-рятувальний маяк, як тільки відбувається надходження його сигналу. Сигнал аварійно-рятувального маяка може бути швидко прийнятий, якщо пошуковий засіб рухається у напрямку до вихідної відмітки, у якій ймовірність місцезнаходження об’єкта пошуку є найвищою. Якщо такі дії не дають результату, в цьому районі необхідно провести систематичний пошук, використовуючи схеми секторного пошуку, пошуку за квадратом, що розширюється, з паралельним оглядом або на хвилеподібній лінії з інтервалом між лініями шляху, із мінімальним залученням ПРСЗ.

Слуховий електронний пошук, що здійснює пошуковий засіб, не дає можливості орієнтуватися за сигналами;

пійманий радіочастотний сигнал аварійно-рятувального маяка обробляється електронним способом у звук, який за допомогою динаміків або головних телефонів може почути один із членів екіпажу ПРПС. Під час слухового електронного пошуку за допомогою карти ПС виконує політ за схемою "захід за коробочкою" на висновках припущення про те, що рівносигнальна зона аварійного привідного передавача є круговою. Як тільки сигнал буде прийнятий перший раз, на відповідній карті або схемі відмічається місцезнаходження ПС. Командир екіпажу продовжує політ на невеликій відстані за тим самим курсом, а потім робить розворот на 90° ліворуч або праворуч і прямує за новим курсом до зникнення сигналу. Місце зникнення сигналу фіксується. Потім ПС робить розворот на 180° і знову відмічаються на карті місця, де сигнал чути і де він зникає. Після чого може бути визначено приблизне місцезнаходження аварійно-рятувального маяка за допомогою проведення ліній (хорд) між кожною парою місцезнаходжень "сигнал почуто" і "сигнал затухає", а потім до кожної хорди проводяться перпендикулярні бісектриси і визначається місцезнаходження точки їх перетину. Тепер ПС може прослідувати до цього місця і знизитися до зручного ешелону для візуального пошуку. Побудову такої карти показано на мал. 12. При слуховому електронному пошуку відмічається час, коли був уперше почутий сигнал, але ПС продовжує політ за тим самим курсом, доки сигнал почне затухати. Цей час також відмічається за різницею двох відміток часу та визначається, протягом якого часу сигнал було чути. Потім ПС робить розворот за встановленою схемою на 180° і повертається в зворотному напрямку протягом половини щойно визначеного часу. У цій точці ПС робить розворот праворуч або ліворуч на 90° і продовжує політ, доки сигнал не затухне. Потім ПС робить ще один розворот за встановленою схемою на 180°, і знову відмічається час появи сигналу.

ПС продовжує політ цим курсом до зникнення сигналу, при цьому відмічається час. За різницею двох показників визначається час, протягом якого сигнал було чути. Після чого ПС робить третій розворот за встановленою схемою на 180° і продовжує політ за цим курсом протягом половини часу, визначеного протягом останнього прольоту. Потім ПС знижується до відповідного ешелону для візуального пошуку. Геометрична схема цієї процедури показана на мал. 13.

При такому виді пошуку можуть надати велику допомогу рейсові ПС, які необхідно залучати до прослуховування на аварійних частотах 121,5 (406) МГц з відмітками, де сигнал було почуто і де він зник.

5.2. Радіолокаційний пошук

Порядок виконання радіотехнічного пошуку тих, хто зазнав лиха.

Пошук екіпажів ПС, які зазнали лиха, літаками (вертольотами), які обладнані радіопеленгаційною апаратурою, є основним методом пошуку.

У разі виявлення за допомогою радіокомпасів АРК-У2, АРК-УД сигналу радіостанції (радіомаяка), переконавшись у сталості індикації показника курсових кутів літакового (вертолітного) УКВ-радіопеленгатора, екіпаж здійснює політ ПС у напрямку сигналу. Після прольоту аварійної радіостанції (радіомаяка), що визначається за поворотом стрілки покажчика КУР на 180°, екіпаж визначає маневр (мал. 14) із розрахунком повторного виходу на радіостанцію на висоті польоту, яка забезпечує візуальне виявлення тих, хто зазнав лиха.

ТПР - точка початку розвороту; ТПЗ - точка початку зниження; НВ.П - висота візуального пошуку; SГП - відстань горизонтального польоту; SЗН - відстань до зниження; РК - розрахунковий кут.

6.1. Пошук із застосуванням освітлювальних бомб

Виявлення живих, які зазнали лиха, у темну пору доби малоймовірно, якщо вони не мають засобів візуальної сигналізації для темної пори доби таких, як сигнальні ракети, ліхтарі тощо. Застосування парашутних освітлювальних бомб, що скидають з борту ПС, значно збільшує шанси виявлення потерпілих. Цей вид освітлення місцевості має обмежені можливості під час здійснення пошуку, крім великих об’єктів, що знаходяться в чітко визначених межах району пошуку на рівній поверхні суші або на морі. Потрібно також зауважити, що під час застосування парашутних освітлювальних бомб спостерігач, що здійснює пошук, буде введений в оману силуетами та відображеннями, що не належать об’єкту пошуку.

Парашутні освітлювальні бомби не слід скидати над населеними пунктами, якщо тільки їх застосування не зумовлене винятковими обставинами. Освітлювальні бомби не слід скидати над будь-якими сухопутними районами для унеможливлення ризику виникнення наземної пожежі.

Парашутні освітлювальні бомби зазвичай скидають з ПС із нерухомим крилом, що летить вище і попереду пошукових засобів. У разі такого типу пошуку більш ефективними пошуковими засобами є морські судна і вертольоти. ПС з нерухомим крилом, як правило, малоефективні. Парашутні освітлювальні бомби не слід скидати таким чином, щоб корпус бомби або інші її частини могли впасти на одне з пошукових суден. У таких ситуаціях необхідно забезпечити ешелонування польотів вертольотів і ПС з нерухомим крилом. Якщо освітлювальні бомби належать до такого типу бомб, які після вигорання переходять у режим вільного падіння, вони повинні скидатися таким чином, щоб не вигорали над пошуковими засобами. Освітлювальні бомби повинні застосовуватися із дотриманням заходів безпеки членами екіпажу, які ознайомлені з правилами їх застосування.

У разі використовування вертольотів необхідно забезпечити ешелонування їх польотів і польотів ПС, що забезпечують освітлення. Необхідно забезпечити заходи безпеки щодо унеможливлення зіткнення освітлювальних бомб або їх частин з пошуковим вертольотом. Пошуковий вертоліт зазвичай летить у напрямку зустрічного або попутного вітру на висоті 150 метрів, а ПС, що забезпечує освітлення, скидає освітлювальну бомбу на висоті, яка дозволяє забезпечити вигорання освітлювальної бомби нижче висоти польоту вертольота. Освітлювальна бомба повинна бути скинута на значній відстані від вертольота (попереду і вище) в позиції 2 години або 10 годин у разі визначення напрямку за умовним циферблатом з метою, щоб спостерігачі могли займатися пошуком силуетів і тіней також і в зоні, безпосередньо освітленій скинутою бомбою. Потрібно розрахувати відстань між наступними бомбами для забезпечення повного охоплення цього району.

Місцезнаходження ПС, що скидає освітлювальні бомби, має бути ретельно уточнене для того, щоб ПС могло скинути наступну освітлювальну бомбу до вигорання попередньої. Пілот вертольота повинен бачити освітлювальну бомбу або ПС, що її скидає, в момент скидання.

Коли основним пошуковим засобом є одне надводне морське судно, під час проведення пошуку ПС систематично скидає освітлювальні бомби за визначеною схемою. Достатньо великі шанси на виявлення потерпілих при цьому мають тільки великі об’єкти пошуку, що знаходяться на лінії шляху надводного засобу або біля неї. ПС належить скидати освітлювальну бомбу з навітряного боку від морського судна, попереду його носової частини. Вигорання освітлювальної бомби повинне відбуватися на протилежному боці від морського судна. Освітлення може бути на одному боці або з обох боків морського судна.

У разі використання декількох надводних морських пошукових засобів ця схема застосовується під час пошуку потерпілих в строю типу "фронт". Інтервал між пошуковими засобами залежить від розмірів об’єкта пошуку і умов на місці операції. ПС здійснює політ над строєм морських суден за схемою "іподром", скидаючи комплект освітлювальних бомб з навітряного боку, щоб вони опинилися над строєм у середині періоду горіння, а новий комплект освітлювальних бомб скидається у міру вигорання попереднього комплекту.

6.2. Пошук за допомогою інфрачервоного випромінювання

Пристрої інфрачервоного (далі - ІЧ) випромінювання такі, як ІЧ-телевізійні камери або теплолокатор переднього огляду (FLIR), - пасивні системи пошуку, що використовуються для виявлення теплового випромінювання. Вони реєструють різницю температур, яка перетворюється у відеозображення, тому ІЧ-прилади часто дозволяють визначити живих серед тих, хто зазнав лиха, за тепловим випромінюванням їх тіл.

ІЧ-пристрої зазвичай використовуються в темну пору доби. Під час пошуку з ПС відносна висота пошуку, як правило, повинна становити від 70 до 150 метрів для невеликих об’єктів (наприклад, людей, які знаходяться у воді) і досягати максимум 450 метрів для більших об’єктів або об’єктів з більш високою сигнатурою. Ширина огляду визначається з урахуванням ефективної дальності виявлення, що вказується виробником.

1. Евакуація за допомогою евакуаційної косинки (мал. 1).

Найбільш поширеним засобом для евакуації людей є евакуаційна косинка. Евакуаційна косинка застосовується для підйому травмованого (за винятком постраждалого з пошкодженим хребтом) або не травмованого постраждалого на борт вертольота за допомогою бортової лебідки або евакуації шляхом перенесення в безпечне місце за допомогою спускового пристрою. Евакуаційна косинка виготовлена у вигляді трикутника, на кінцях якого прикріплені кільця. Кути з кільцями просуваються під пахви та пахову зону та закріпляються через альпіністський карабін на грудях постраждалого.

2. Евакуація за допомогою рятувального пояса (мал. 2)

Рятувальний пояс пристосований для швидкого підйому нетравмованих людей, але непридатний для осіб, що отримали травми.

Людина, що використовує рятувальний пояс, повинна знаходитись обличчям до крюка. Руки повинні бути зчеплені спереду.

3. Метод здвоєного підйому

На деяких рятувальних вертольотах використовується метод здвоєного підйому, який передбачає застосування звичайної тросової петлі і прив’язного ременя, призначеного для члена екіпажу вертольота.

Цей метод призначений для підйому травмованих осіб із земної, водної поверхні або палуби судна, якщо вони не отримали серйозних травм, але потребують ношів. Член екіпажу вертольота (рятувальник) надягає на людину тросову петлю і здійснює підйом.

4. Евакуація за допомогою рятувального кошика (мал. 3)

Використання рятувального кошика не потребує вжиття будь-яких спеціальних заходів. Потерпілий просто залізає в нього, сідає і тримається.

5. Евакуація за допомогою рятувальної сітки (мал. 3)

Рятувальна сітка за зовнішнім виглядом нагадує конусоподібну клітку, один бік якої відкритий. Потерпілий просто залізає в неї, сідає і тримається.

Мал. 3. Рятувальний кошик та рятувальна сітка

6. Евакуація за допомогою рятувальних ношів (мал. 4)

У більшості випадків підйом осіб із серйозними травмами може бути здійснено за допомогою спеціальних ношів, що спускаються з вертольота, або ношів, що є в наявності на місці пригоди.

Ноші оснащені бриделлю, яку можна швидко і безпечно причепити і відчепити.

Під час завантаження людини із серйозними травмами ноші, що спущені з вертольота, слід відчепити від троса лебідки.

7. Евакуація за допомогою рятувального сидіння (мал. 4)

Рятувальне сидіння нагадує собою тризубий якір з двома плоскими лапами або сидіннями. Ті, кого підіймають на борт вертольота, просто сідають верхи на одне або два сидіння і обхвачують руками стержень. Такий прилад можна використовувати для підйому одночасно двох людей.

8. Евакуація за допомогою підвісної евакуаційної системи рятувальника (мал. 5)

Підвісна евакуаційна система рятувальника нагадує собою силову конструкцію з капронових стрічок, системи регулювання за ростом, металевої D-подібної пряжки, альпіністського карабіна та спускового пристрою.

Повітряні судна, що залучаються до проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування (далі - АРПР), пошуково-рятувальних робіт (далі - ПРР), повинні бути обладнані пошуковою радіотехнічною апаратурою типів АРК-У2, АРК-УД тощо.

Для виконання рятувальних робіт літаки повинні мати пристрої для десантування парашутним способом вантажів, а вертольоти - обладнання для підняття тих, хто зазнав лиха, з води або з суші у режимі висіння.

Основними характеристиками, що визначають ефективність пошуково-рятувальних повітряних суден (далі - ПРПС), є:

ширина смуги обстеження (Дельта L);

пошукова продуктивність (N);

максимальна площа обстеження (Sобст.мах ).

Ширина смуги обстеження визначається дальністю дії Д пошукової апаратури за сигналами радіомаяків або аварійних радіостанцій і коефіцієнтом К, який ураховує перекриття сусідніх смуг обстеження і залежить від точності навігації. Ширина смуги обстеження вираховується за формулою

де К приблизно дорівнює 0,75.

Під пошуковою продуктивністю повітряних суден (далі - ПС) розуміється площа суші або водної поверхні, яку літак (вертоліт) може обстежити за допомогою пошукових радіотехнічних засобів протягом 1 години.

Пошукова продуктивність визначається за формулою

Максимальна площа обстеження визначається за формулою

Площа обстеження визначається за формулою

Характеристики, що визначають ефективність ПРПС, наведено у таблиці.

Знаючи площу району пошуку Sпош і визначивши площу обстеження одним ПРПС, можна розрахувати необхідну кількість ПРПС n для обстеження всього району пошуку цим типом ПРПС за мінімальний строк: n = Sпош / Sобст.

Під час проведення ПРР уночі залучаються вертольоти Ми-8, які обладнано двома додатковими фарами типу ПРФ-4, що забезпечують освітлення з висоти 150 м і посадку на непозначені майданчики.

Пошукові характеристики ПРПС

Для посадки пошуково-рятувального вертольота можуть використовуватися рівні ділянки місцевості (луг, поле, лісова галявина тощо), які мають твердий ґрунт, а в зимовий період - озера і ріки, що замерзли.

Під час підбору майданчика (мінімальні розміри майданчиків для зльоту і посадки вертольотів наведено в таблиці) враховуються:

наявність перешкод навколо майданчика;

стан ґрунту поверхні майданчика (сніг, пісок тощо);

наявність предметів, що заважають виконанню посадки і зльоту (камінці, пеньки, кущі, предмети, які піднімаються повітряними потоками несучого гвинта та заважають пілотуванню і роботі двигунів).

Для забезпечення безпеки зльоту і посадки майданчики влітку за можливості поливають водою, а взимку очищують від снігу.

Після оцінки вищезазначених елементів і виконання необхідних робіт із підготовки майданчика до прийому вертольотів необхідно здійснити обладнання майданчика, яке включає:

позначення місця посадки;

обладнання конуса (стріли, сигнальні дими тощо) для визначення напрямку вітру;

позначення меж майданчика.

Межі майданчика позначаються через 50 м прапорцями влітку білого, а взимку чорного (червоного) кольорів, вночі - ліхтарями.

Місце приземлення вертольота позначається прапорцями, які встановлюють на відстані 15 м один від одного. Відстань між посадковими воротами під час посадки декількох вертольотів повинна бути не менше 75 м. Вночі використовують ліхтарі або запалюють плошки.

Для визначення напрямку вітру під час посадки і зльоту вертольотів виставляється конус. Конус виготовляється з матеріалу чорного (червоного) і білого кольорів, кріпиться до металевого кільця діаметром 40-45 см. Кільце з конусом прикріпляється до кілка з таким розрахунком, щоб незалежно від напрямку вітру воно могло вільно крутитися. Конус встановлюється на відкритому місці на відстані 50-100 м від майданчика і не повинен заважати вертольотам, які заходять на посадку або злітають. Для визначення напрямку вітру можна також використовувати димові шашки, димове вогнище, стрілу тощо, але щоб при цьому дим не заважав підходу і посадці вертольотів.