Про затвердження Авіаційних правил України "Організація повітряного руху"

5. Питання видачі свідоцтв та підготовки диспетчерського персоналу мають забезпечувати:

1) належну підготовку диспетчерів, наявність у диспетчерів УПР свідоцтв із діючими кваліфікаційними відмітками;

2) підтримання необхідного рівня компетентності диспетчера шляхом проходження необхідної встановленої підготовки, включаючи набуття навичок надання допомоги ПС, що перебуває в аварійних обставинах, дій в умовах відмов чи погіршення характеристик систем та обладнання;

3) ефективну роботу в команді шляхом відповідного та адекватного навчання диспетчерів УПР, якщо передбачається командна робота органу/сектору ОПР;

4) відповідне навчання та інструктаж диспетчерів стосовно впровадження нових процедур або при внесенні доповнень до діючих процедур, при впровадженні нових чи оновлених систем зв’язку, навігації, спостереження та інших важливих для безпеки польотів систем та обладнання;

5) належну компетентність диспетчерів УПР щодо володіння англійською мовою для надання ОПР для міжнародного повітряного руху;

6) використання стандартної фразеології.

6. Вимоги щодо видачі свідоцтв та підготовки диспетчерського персоналу наведено в Авіаційних правилах України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 31 травня 2018 року № 485, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 21 вересня 2018 року за № 1089/32541 (далі - АПУ "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом").

1. Оцінку безпеки польотів проводять по відношенню до пропозицій змін організації повітряного руху, зокрема масштабної реорганізації повітряного простору, значних змін у процедурах щодо надання ОПР, що застосовуються по відношенню до повітряного простору або аеродрому, а також при впровадженні нового обладнання, систем або засобів, таких як:

впровадження скороченого мінімуму ешелонування у повітряному просторі або на аеродромі;

нова операційна процедура, включаючи процедури вильоту та прибуття, що застосовуються у повітряному просторі або на аеродромі;

реорганізація структури маршрутів ОПР;

реорганізація (зміна секторизації) повітряного простору;

фізичні зміни конфігурації ЗПС та/або РД на аеродромі;

впровадження нових систем або обладнання зв’язку, спостереження або інших важливих з питань безпеки польотів систем та обладнання, у тому числі тих, що забезпечують нове функціональне призначення та/або можливості.

2. Якщо внаслідок внесення змін до системи ОрПР прийнятний рівень безпеки польотів не може бути виражений кількісно, оцінювання безпеки польотів можна проводити на підставі експлуатаційного досвіду.

3. Зміни впроваджують тільки у тому випадку, коли результати оцінки безпеки польотів свідчать про те, що прийнятний рівень безпеки польотів буде досягнуто.

4. Оцінка безпеки польотів має враховувати всі фактори, які вважаються важливими з точки зору безпеки польотів, включаючи:

1) типи ПС та їх льотно-технічні характеристики, зокрема навігаційні можливості та навігаційні характеристики;

2) щільність та розподіл повітряного руху;

3) складність повітряного простору, структури маршрутів ОПР та класифікації повітряного простору;

4) розташування аеродрому, включаючи конфігурацію ЗПС, її довжину та конфігурацію РД;

5) тип повітряного авіаційного електрозв’язку та часові параметри для ведення зв’язку, включаючи можливість втручання персоналу ОПР;

6) тип та можливості систем спостереження, а також наявність систем, що забезпечують персонал ОПР функціями підтримки та попередження, якщо при впровадженні ADS-B передбачається використання його як спільного джерела даних для спостереження та/або оцінка безпеки польотів має враховувати адекватність заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР, націлених на зменшення ризику відмови чи погіршення параметрів такого спільного джерела даних;

7) будь-які суттєві місцеві або регіональні метеорологічні явища.

5. Вимоги щодо проведення оцінки з безпеки польотів наведено у АПУ "Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування". Інструктивний матеріал щодо методів визначення та оцінки рівня безпеки польотів та програм моніторингу безпеки польотів міститься у Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO, Doc 9574 "Manual on a 300 m (1000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL290 and FL410 Inclusive" ICAO, Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO та Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO.

1. Будь-який реальний або потенційний небезпечний фактор, пов’язаний з наданням ОПР у повітряному просторі або на аеродромі, ідентифікований в рамках діяльності по управлінню безпекою польотів при ОПР або будь-яким іншим способом, має бути проаналізований та класифікований провайдером послуг ОПР з точки зору прийнятності ризику.

2. За винятком випадків, коли ризик може бути класифіковано як прийнятний, провайдер послуг ОПР повинен, в пріоритетному порядку та наскільки це практично можливо, вживати відповідних заходів для усунення ризику або його зменшення до прийнятного рівня.

3. Якщо стає очевидним, що рівень безпеки польотів у повітряному просторі або на аеродромі не досягається або не може бути досягнутий, провайдер послуг ОПР, в порядку пріоритетності та наскільки це практично можливо, повинен визначати та впроваджувати відповідні корегувальні заходи. При необхідності, за відсутністю повноважень на відповідні корегувальні заходи, провайдер послуг ОПР може звертатися до уповноваженого органу з питань цивільної авіації, інших державних органів для забезпечення впровадження таких корегувальних заходів.

4. Запровадження будь-якого корегувального заходу має супроводжуватися оцінкою ефективності такого заходу на усунення або зменшення ризику.

1. Пропускна спроможність системи організації повітряного руху залежить від багатьох факторів, зокрема структури маршрутів ОПР, навігаційної точності ПС, що виконують польоти у даному повітряному просторі, метеорологічних факторів, навантаження на диспетчерів УПР. Необхідно приймати заходи по забезпеченню достатньої пропускної спроможності з урахуванням нормальних та пікових рівнів повітряного руху з одночасним дотриманням процедур, що зазначені у розділі II цих Авіаційних правил з метою недопущення зниження рівнів безпеки польотів.

2. Кількість ПС, які забезпечуються ОПР, не має перевищувати максимальної кількості ПС, яка може безпечно обслуговуватися відповідним органом ОПР. З метою визначення максимальної кількості ПС, що може перебувати під контролем відповідного органу ОПР, провайдер послуг ОПР повинен проводити оцінку та визначати пропускну спроможність ОПР для диспетчерських районів, диспетчерських секторів в межах диспетчерського району та для аеродромів.

3. Пропускна спроможність ОПР визначається максимальною кількістю ПС, якій може бути надано обслуговування протягом однієї години у визначеному повітряному просторі або на відповідному аеродромі.

4. При оцінці пропускної спроможності слід враховувати наступні фактори:

1) рівень та тип ОПР, що надається;

2) структурну складність диспетчерського району, диспетчерського сектору або аеродрому;

3) навантаження диспетчера УПР, включаючи завдання по управлінню та координації, що виконуються;

4) типи систем зв’язку, навігації, спостереження, що використовуються, ступінь їх надійності та готовності, наявність резервних систем та/або додаткових процедур;

5) наявність автоматичних систем керування повітряним рухом, що забезпечують диспетчера УПР додатковими функціями та функціями попередження;

6) будь-який інший фактор чи елемент, що обумовлює навантаження диспетчера УПР.

Методи розрахунку пропускної спроможності визначаються провайдером послуг ОПР.

Інформація щодо методів розрахунку пропускної спроможності робочого місця диспетчера УПР міститься в Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO.

5. В умовах суттєвих змін попиту повітряного руху впродовж доби або іншого періоду часу передбачаються засоби та процедури для зміни кількості секторів чи робочих позицій для забезпечення визначених та очікуваних потреб. Процедури, що застосовуються для конфігурації робочих місць мають бути зазначені у місцевих інструкціях.

6. Коли конкретні події мають негативний вплив на заявлену пропускну спроможність у повітряному просторі або на аеродромі, заявлена пропускна спроможність такого повітряного простору або аеродрому має бути зменшена на необхідний період часу. У таких випадках пропускну спроможність визначають завчасно.

7. У випадку прогнозування перевищення розрахункової пропускної спроможності органу ОПР у повітряному просторі або на аеродромі для забезпечення безпеки польотів впроваджують заходи по відповідному регулюванню об’ємів повітряного руху.

8. З метою покращення пропускної спроможності ОПР провайдер послуг ОПР повинен:

1) періодично переглядати розрахунки пропускної спроможності ОПР по відношенню до потреб користувачів повітряного руху. Терміни перегляду за визначеними критеріями встановлює провайдер аеронавігаційного обслуговування;

2) забезпечити процедури гнучкого використання повітряного простору для підвищення ефективності та пропускної спроможності повітряного руху.

9. У випадку, коли попит регулярно перевищує пропускну спроможність ОПР, наслідками чого є тривалі та багаторазові затримки руху, або є очевидним, що прогноз потреб користувачів повітряного простору буде перевищувати розрахункову пропускну спроможність відповідного органу ОПР, провайдер послуг ОПР повинен:

1) впровадити заходи по підвищенню пропускної спроможності існуючої системи ОПР;

2) розробити плани підвищення пропускної спроможності для забезпечення фактичного або прогнозованого попиту в обсягах повітряного руху.

10. Провайдер послуг ОПР забезпечує гнучке використання повітряного простору з метою підвищення пропускної спроможності повітряного простору, покращення гнучкості планування та ефективності виконання польотів відповідно до Авіаційних правил України "Правила використання повітряного простору України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508 (далі - АПУ "Правила використання повітряного простору України"), з урахуванням регіональних аеронавігаційних угод.

11. Правила та процедури для забезпечення гнучкого використання повітряного простору мають включати, крім іншого:

1) горизонтальні та вертикальні межі відповідного повітряного простору;

2) класифікацію повітряного простору ОПР для використання цивільними ПС;

3) органи, відповідальні за передачу юрисдикції над повітряним простором;

4) умови передачі юрисдикції над повітряним простором відповідному органу ОПР;

5) умови передачі юрисдикції над повітряним простором відповідним органом ОПР;

6) період доступності повітряного простору;

7) будь-які обмеження, що стосуються використання повітряного простору;

8) будь-які інші відповідні процедури або інформацію.

1. ATFM впроваджується у повітряному просторі, де потреби користувачів повітряного простору час від часу перевищують визначену пропускну спроможність системи диспетчерського ОПР.

2. ATFM у контрольованому повітряному просторі України та у контрольованому повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, здійснюється NMOC разом із FMP, розташованими в центрах ОрПР.

3. Визначені види польотів можуть бути звільнені від заходів ATFM або мати перевагу над іншими видами польотів.

4. Детальні процедури, що регулюють надання заходів ATFM і обслуговування в межах району або зони, встановлені Авіаційними правилами України "Правила організації потоків повітряного руху", затвердженими наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2016 року № 567, зареєстрованими у Міністерстві юстиції України 12 жовтня 2016 року за № 1354/29484 (далі - АПУ "Правила організації потоків повітряного руху"), та у керівництві Євроконтролю щодо організації потоків повітряного руху (EUROCONTROL Network Operations Handbook).

1. Районне диспетчерське обслуговування надає:

1) РДЦ;

2) коли РДЦ не встановлено - орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу в диспетчерській зоні або диспетчерському районі обмежених розмірів, який визначено головним чином для забезпечення диспетчерського обслуговування підходу.

2. Диспетчерське обслуговування підходу надає:

1) АДВ або РДЦ, коли потрібно або бажано об’єднати в одному органі функції диспетчерського обслуговування підходу з функціями аеродромного диспетчерського обслуговування або районного диспетчерського обслуговування;

2) диспетчерський орган підходу, коли потрібно або бажано встановити окремий орган.

Окремий орган, розташований в РДЦ, або диспетчерський сектор РДЦ можуть надавати диспетчерське обслуговування підходу.

3. Аеродромне диспетчерське обслуговування надає АДВ.

1. Польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування надають наступним чином:

1) в межах РПІ - ЦПІ, якщо відповідальність за надання такого обслуговування не покладається на орган диспетчерського ОПР, що має відповідні можливості для виконання таких обов’язків;

2) у контрольованому повітряному просторі та на контрольованих аеродромах - відповідними органами диспетчерського ОПР.

2. Польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування на аеродромах AFIS надають відповідні органи AFIS.

1. Провайдер послуг ОПР визначає район (зону) відповідальності для кожного органу диспетчерського ОПР і, якщо застосовуються, для окремих секторів в межах органу диспетчерського ОПР. У разі, якщо в органі диспетчерського ОПР є більше ніж один сектор або робоче місце, то обов’язки визначаються для всіх окремих робочих місць.

2. Між органом, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування та органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу за винятком польотів, яким надають тільки аеродромне диспетчерське ОПР, контроль за ПС, що прибувають, та ПС, що вилітають, розподіляють між органами, що забезпечують аеродромне диспетчерське обслуговування, та органами, що забезпечують диспетчерське обслуговування підходу, як зазначено у пунктах 3-7 цієї глави.

3. Передання контролю ПС, що прибуває, від органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, органу, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування, здійснюють, коли ПС:

1) перебуває навколо аеродрому та вважається, що ПС зможе здійснити візуальне заходження на посадку та посадку за наземними орієнтирами або ПС досягло стійких ВМУ;

2) перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні;

3) здійснило посадку.

Порядок передання контролю зазначаються в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

4. Передання зв’язку до диспетчера АДВ слід здійснювати в такому місці, на такому рівні або в такий час, щоб ПС можна було своєчасно видати дозвіл на посадку або надати інші вказівки, а також своєчасно надати інформацію про основний місцевий рух.

5. Передання контролю ПС, що вилітає від АДВ до органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, коли в районі переважають ВМУ, здійснюють:

1) перед виходом ПС з зони навколо аеродрому;

2) перед входженням ПС до метеорологічних умов за приладами;

3) коли ПС перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні.

Порядок передання контролю зазначають в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

6. Передання контролю ПС, що вилітає від АДВ до органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, коли на аеродромі переважають метеорологічні умови за приладами, здійснюють:

1) відразу після відриву ПС від ЗПС;

2) коли ПС перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні.

Порядок передання контролю зазначають в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

7. Навіть за наявності ДОП передання контролю за відповідними ПС, зазначеними у пунктах 3, 5, 6 цієї глави, може здійснюватися РДЦ безпосередньо до АДВ та зворотно за попередньою домовленістю між зазначеними органами ОПР про забезпечення відповідної частини диспетчерського обслуговування підходу РДЦ або АДВ.

8. Між органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу та органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування, якщо районне диспетчерське обслуговування та диспетчерське обслуговування підходу не забезпечується одним і тим же органом диспетчерського ОПР, контроль залишається за органом, що надає районне диспетчерське обслуговування, за винятком, коли орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, здійснює контроль:

1) ПС, що прибуває, яке було передано йому РДЦ;

2) ПС, що вилітає, доки таке ПС не буде передано до РДЦ.

9. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, приймає контроль за ПС, що прибуває, за умови, що такі ПС були передані йому після прибуття ПС у точку, на рівень або у час, встановлені для передання контролю, і здійснює контроль ПС під час заходження на посадку на аеродромі.

10. Між двома органами, що забезпечують районне диспетчерське обслуговування, контроль ПС передається органом ОПР, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування у відповідному диспетчерському районі, органу, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування в суміжному диспетчерському районі, при перетині загальної межі диспетчерських районів, як розраховано РДЦ, що здійснює обслуговування цього ПС, або в будь-якій іншій точці, на рівні або в такий час, що був погоджений між цими органами.

11. Між секторами одного органу диспетчерського ОПР контроль ПС передається від одного сектора / робочого місця диспетчерського органу ОПР до іншого сектора/робочого місця в точці, на визначеному рівні або у час, визначений відповідними інструкціями органу ОПР.

1. З метою складання планів польоту експлуатанти та органи ОПР використовують форму плану польоту, наведену у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

Порядок складання повторюваних планів польоту наведено у главі 4 розділу XVI цих Авіаційних правил.

2. Бланк плану польоту має бути надрукований та містити надписи англійською або англійською та українською мовами.

3. Експлуатанти та органи ОПР повинні:

дотримуватись інструкції по заповненню бланка плану польоту, неведеної у додатку 1 до цих Авіаційних правил;

знати будь-які відмінності стосовно форм та порядку заповнення бланка плану польоту та списків повторюваних планів польоту, що опубліковані в AIP.

Недотримання форми та інструкцій, наведених у доповненні 2 до Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO та додатку 1 до цих Авіаційних правил, може призвести до відхилення плану польоту, неправильної обробки або втрати даних. При відмінностях між додатком 1 до цих Авіаційних правил та доповненням 2 Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO слід керуватися зазначеним документом ICAO з урахуванням чинної редакції Doc 7030 "Regional Supplementary Procedures" ICAO.

Інструкції щодо заповнення бланка плану польоту мають бути наявні в приміщеннях ARO та/або можуть бути надруковані на зворотному боці бланка плану польоту.

4. Експлуатант перед вильотом повинен:

1) отримати дозвіл щодо виконання польотів за відповідним типом RNP і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано на маршруті або в районі, де встановлено навігаційну специфікацію;

2) отримати дозвіл для польотів з RVSM, якщо виконання польоту заплановано в повітряному просторі зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування (RVSM);

3) отримати дозвіл і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано, коли визначена специфікація характеристик зв’язку, що вимагаються (RCP);

4) отримати дозвіл і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано, коли встановлена специфікація характеристик спостереження, що вимагаються (RSP).

5. Плани польотів подаються перед вильотом або під час польоту.

6. План польоту перед вильотом подають не пізніше ніж за 1 годину до EOBT. У разі подання плану польоту в системі IFPS на політ, який підлягає заходам ATFM, його подають не пізніше ніж за 3 години до EOBT.

7. План польоту перед вильотом подають не раніше, ніж за 120 годин до EOBT. Якщо план польоту подають більше ніж за 24 години до EOBT, він має містити дату вильоту.

8. Експлуатанти можуть подавати повідомлення про план польоту (FPL) та пов’язані з ним повідомлення через системи зв’язку AFS чи SITA. У такому випадку експлуатанти забезпечують виконання всіх умов подання плану польоту, у тому числі повноту адресації повідомлень.

9. У разі відсутності можливості використання систем зв’язку AFS чи SITA FPL подають через ARO, призначений для надання передпольотного інформаційного обслуговування на аеродромі вильоту. Для подання плану польотів через відповідний ARO експлуатанти також можуть використовувати електронну пошту, телефакс, телефон та інші наявні попередньо погоджені засоби комунікації.

10. Для контрольованих польотів у випадку виникнення затримки більше ніж 15 хв після EOBT план польоту має бути змінений. Повідомлення про затримку не подають, якщо затримка виникла внаслідок призначення слоту.

11. Для неконтрольованого польоту, для якого був поданий план польоту, у разі затримки на одну годину після EOBT план польоту має бути змінений або поданий новий план польоту з одночасним скасуванням попереднього плану польоту залежно від того, що більше доцільно.

12. План польоту, поданий під час польоту, як правило, передають до органу ОПР, який надає ОПР у РПІ, контрольованому районі (зоні), консультативному районі або на консультативному маршруті, AFIZ, за яким ПС виконує політ, або через який має намір виконувати політ. Якщо це практично неможливо, то екіпаж ПС повинен передати план польоту іншому органу ОПР або авіаційній станції для ретрансляції до відповідного органу ОПР.

13. У відповідних випадках, наприклад, коли органи диспетчерського ОПР надають обслуговування у повітряному просторі, де є висока або середня щільність повітряного руху, відповідний провайдер послуг ОПР повинен визначити умови та/або обмеження щодо подання планів польотів під час польоту до відповідного органу ОПР.

Якщо план польотів подають з метою отримання диспетчерського ОПР, екіпаж ПС повинен дочекатися диспетчерського дозволу до початку виконання польоту відповідно до умов, що вимагають дотримання процедур диспетчерського ОПР. Якщо план польотів подають з метою отримання консультативного ОПР, екіпаж ПС зобов’язаний дочекатися підтвердження отримання цього плану польотів від органу, що надає це обслуговування.

14. Перший орган ОПР, який отримує план польоту або зміни до нього, повинен:

1) перевірити відповідність формату і дотримання правил домовленостей щодо даних;

2) перевірити повноту та, наскільки це можливо, точність;

3) вжити заходів, якщо це необхідно, щоб зробити його прийнятним для ОПР;

4) повідомити відправника про прийняття плану польоту або змін до нього.

15. В системі IFPS плани польотів для польотів, що виконують як загальний операційний рух за ППП частково або повністю мають бути подані до операційних центрів IFPS за адресами, наведеними у документі "IFPS User Manual" Євроконтролю.

1. Диспетчерський дозвіл надають виключно для прискорення та ешелонування повітряного руху і він базується на відомих умовах повітряного руху, які впливають на безпеку виконання польотів ПС. До таких умов повітряного руху належать не тільки ПС, які знаходяться в повітрі, але і в зоні маневрування, та яким надається диспетчерське ОПР, а також будь-які транспортні засоби або інші перешкоди, що знаходяться у зоні маневрування, але встановлені не на постійній основі.

2. Якщо диспетчерський дозвіл не задовольняє КПС, він може зробити запит та одержати змінений диспетчерський дозвіл, якщо це практично можливо.

3. Надання диспетчерського дозволу з боку органу диспетчерського ОПР є підставою для продовження дій екіпажу ПС тільки у відношенні відомого повітряного руху.

Дозвіл не надає повноваження порушувати будь-які діючі правила, встановлені для сприяння безпеці польотів або для будь-яких інших цілей.

Диспетчерський дозвіл не звільняє КПС від будь-якої відповідальності у зв’язку з можливим порушенням чинних правил та застосовуваних процедур.

4. Органи диспетчерського ОПР мають видавати диспетчерські дозволи, необхідні для запобігання зіткненням, прискоренню та підтриманню впорядкованого потоку повітряного руху.

5. Диспетчерські дозволи мають бути надані достатньо завчасно, щоб гарантувати їх передачу ПС із достатнім запасом часу для дій щодо їх дотримання.

6. Коли план польоту визначає, що початкова частина польоту буде неконтрольованою, і що наступна частина польоту підлягатиме диспетчерському ОПР, ПС має бути проінформовано щодо потреби отримання диспетчерського дозволу від органу диспетчерського ОПР, у районі відповідальності якого розпочнеться контрольований політ.

7. Коли план польоту визначає, що перша частина польоту буде підлягати диспетчерському ОПР, а наступна частина польоту буде неконтрольованою, диспетчерський дозвіл зазвичай надають до точки, де закінчується контрольований політ.

8. Коли екіпаж ПС подає на аеродромі відправлення плани польоту для різних етапів польоту з проміжними зупинками, первинний диспетчерський дозвіл обмежують першим аеродромом призначення, подальші диспетчерські дозволи видають для кожної наступної частини польоту.

9. План польоту для другого і кожного наступного етапу польоту через проміжні аеродроми стають активними для цілей ОПР, пошуку та рятування лише тоді, коли відповідний орган ОПР отримав повідомлення про виліт ПС із відповідного аеродрому вильоту, за винятком випадків, передбачених у пункті 10 цієї глави.

10. У разі виконання польоту за розкладом, за попередньою домовленістю між органами ОПР та експлуатантами ПС, коли запропонований маршрут польоту проходить через більш ніж один диспетчерський район, ПС може бути наданий диспетчерський дозвіл на весь маршрут з проміжними зупинками в межах інших диспетчерських районів після координації між відповідними РДЦ.

11. Диспетчерські дозволи мають містити стверджувальні та стислі дані і, за можливості, бути сформульовані стандартно.

12. За винятком випадків, передбачених у пунктах 3-14 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил, стосовно стандартних диспетчерських дозволів на виліт диспетчерські дозволи мають містити елементи, зазначені в пункті 3 глави 8 розділу XI цих Авіаційних правил.

13. За винятком випадків, коли впроваджені процедури використання стандартного диспетчерського дозволу на виліт, РДЦ повинні передавати дозволи до ДОП або АДВ з найменшою можливою затримкою після отримання запиту, зробленого цими органами ОПР, або до такого запиту, якщо це практично можливо.

14. Орган диспетчерського ОПР може звертатися до суміжного органу диспетчерського ОПР для дозволу ПС прямувати на визначену точку протягом визначеного періоду часу.

15. Після того, як первинний диспетчерський дозвіл був виданий ПС у пункті відправлення, відповідний орган ОПР може видавати змінений диспетчерський дозвіл і інформацію про рух, якщо це необхідно.

16. У разі наявності умов та координаційних процедур за запитом ПС може бути надано диспетчерський дозвіл на крейсерський набір висоти. Такий дозвіл надають для крейсерського набору висоти вище визначеного рівня або між визначеними рівнями.

17. ПС, яке має намір виконувати надзвуковий політ, диспетчерський дозвіл щодо етапу трансзвукового прискорення, за можливості, надають до вильоту.

18. Під час трансзвукового та надзвукового етапів польоту доповнення до диспетчерського дозволу мають бути мінімальними і враховувати експлуатаційні обмеження ПС на цих етапах польоту.

19. Межа дії диспетчерського дозволу має бути зазначена шляхом назви відповідної основної точки, аеродрому або межі контрольованого повітряного простору.

20. У разі проведення попередньої координації з органами ОПР, під контролем яких згодом буде перебувати ПС, або у разі обґрунтованої впевненості, що така координація може бути здійснена з ними завчасно перед тим, як прийняти контроль за ПС, межею дії диспетчерського дозволу має бути аеродром призначення. Якщо це неможливо, межею дії диспетчерського дозволу має бути відповідна проміжна точка, при цьому забезпечують відповідне прискорення координації з отримання диспетчерського дозволу таким чином, щоб дозвіл на політ до аеродрому призначення міг бути виданий якомога швидше.

21. Якщо ПС було надано диспетчерський дозвіл до проміжної точки у суміжному контрольованому повітряному просторі, орган диспетчерського ОПР, що надає обслуговування у цьому повітряному просторі має якомога швидше видати змінений дозвіл ПС до аеродрому призначення.

22. У разі знаходження аеродрому призначення поза межами контрольованого повітряного простору орган диспетчерського ОПР, який є останнім, що надає диспетчерське обслуговування у контрольованому повітряному просторі, через який проходить ПС, видає відповідний дозвіл для польоту до межі контрольованого повітряного простору.

23. Маршрут польоту має бути деталізований у кожному диспетчерському дозволі, коли це вважають за потрібне. Фраза "CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE" (ДОЗВОЛЕНИЙ МАРШРУТ ЗГІДНО З ПЛАНОМ ПОЛЬОТУ) може бути використана для опису будь-якого маршруту або його частини за умови, що маршрут або його частина ідентичні тому, що наведено в поданому плані польоту, і надана достатня деталізація маршруту, щоб визначити ПС за цим маршрутом. Фрази "CLEARED (designation) DEPARTURE" (ДОЗВОЛЕНО (позначення) ВІДПРАВЛЕННЯ) або "CLEARED (designation) ARRIVAL" (ДОЗВОЛЕНО (позначення) ПРИБУТТЯ) можуть використовуватися, коли на аеродромі стандартні маршрути відправлення або прибуття встановлені та опубліковані в AIP. Стосовно стандартних диспетчерських дозволів для ПС, що вилітають, інформацію наведено у пункті 8 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил. Стосовно стандартних диспетчерських дозволів для ПС, що прибувають, інформацію наведено у пункті 11 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

24. Фразу "CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE" (ДОЗВОЛЕНИЙ МАРШРУТ ЗГІДНО З ПЛАНОМ ПОЛЬОТУ) не використовують при видачі повторного дозволу.

25. ПС, по можливості, має бути запропоновано найкоротший маршрут з урахуванням обмежень повітряного простору, завантаженості органів ОПР та щільності повітряного руху, а також за умови забезпечення своєчасної координації.

За винятком випадків, передбачених у пунктах 3-14 глави 2 та пункті 5 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил, під час використання стандартних дозволів на відправлення та прибуття, диспетчерські вказівки, що стосуються рівнів та які входять до складу диспетчерських дозволів, мають включати складові, зазначені у пункті 4 глави 8 розділу XI цих Авіаційних правил.

26. У разі видачі диспетчерського дозволу, що охоплює запитувану зміну маршруту або рівня, точний характер зміни має бути включений до такого диспетчерського дозволу.

27. Якщо умови повітряного руху не дозволяють надати диспетчерський дозвіл щодо запитуваної зміни, використовується слово "UNABLE" (НЕМОЖЛИВО). Коли обставини дозволяють, слід запропонувати альтернативний маршрут або рівень.

28. Коли запропонований альтернативний маршрут приймається екіпажем ПС згідно з процедурами, описаними в пункті 27 цієї глави, у доповненому диспетчерському дозволі має бути описаний маршрут до точки, де він приєднується до раніше дозволеного маршруту, або до пункту призначення, якщо новий маршрут не буде приєднуватися до початкового маршруту.

29. Пілот повинен повторювати диспетчеру УПР частини дозволів та вказівок щодо забезпечення безпеки польотів, переданих за допомогою мовного радіозв’язку. Завжди повторюють:

1) дозволи на політ за маршрутом;

2) дозволи та вказівки щодо зайняття, посадки, зльоту, очікування біля ЗПС, перетину ЗПС та руління по ЗПС, руління в зворотному напрямку по будь-якій ЗПС;

3) робочу ЗПС, установку шкали барометричного висотоміру, коди ВОРЛ, вказівки щодо рівнів польоту, курсу та швидкості, ешелону переходу, які передає диспетчер УПР або які містяться в повідомленнях ATIS.

Якщо рівень польоту ПС повідомляється відносно стандартного тиску 1013 гПа, слова "FLIGHT LEVEL" (ЕШЕЛОН ПОЛЬОТУ) передують цифрам рівня. Якщо рівень польоту ПС повідомляють стосовно QNH/QFE, то за цифрами йде слово "FEET" (ФУТІВ) або "METERS" (МЕТРІВ) відповідно.

30. При отриманні вказівки на зв’язок з іншим органом ОПР на іншому мовному ДВЧ-каналі пілот повинен повторити знову призначений канал зв’язку.

31. Вимоги щодо повторювання вказівок пілотами при виконанні окремих процедур також наведено у підпункті 2 пункту 8 глави 7 та пункті 8 глави 10 розділу VII цих Авіаційних правил.

32. Інші дозволи або вказівки, охоплюючи умовні дозволи, мають повторюватися екіпажем ПС або підтверджуватися ним так, щоб не виникало сумніву, що вони зрозумілі і будуть дотримані.

33. Диспетчер УПР повинен прослуховувати повторення пілотом виданого диспетчерського дозволу або вказівки для впевненості у їх правильному підтвердженні та невідкладно вживати заходів для усунення виявлених під час повторення розбіжностей.

34. Мовного повторення повідомлень CPDLC не вимагають.

В окремих випадках, за експлуатаційної необхідності відповідного провайдера послуг ОПР, можуть застосовуватись процедури повторення окремих повідомлень CPDLC засобами мовного радіозв’язку. Такі випадки мають бути опубліковані в АІР.

Процедури та положення, що стосуються обміну повідомленнями CPDLC та підтвердження таких повідомлень розміщено в томі II "Communication Procedures including those with PANS status" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO, Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO та розділі XIV цих Авіаційних правил.

1. З метою сприяння безпечному та впорядкованому потоку руху ПС може бути надано вказівки щодо корегування швидкості польоту у визначений спосіб. ПС слід завчасно інформувати про заплановане керування швидкістю.

Застосування керування швидкістю протягом значного періоду часу може негативно вплинути на витрати запасу палива ПС.

Положення, що стосуються поздовжнього ешелонування з використанням техніки числа Maxa, містяться в розділі V цих Авіаційних правил.

2. Вказівки щодо керування швидкістю залишаються чинними до часу, коли вони не будуть недвозначно скасовані або змінені диспетчером УПР.

Скасування будь-якої вказівки щодо керування швидкістю не звільняє екіпаж ПС від дотримання обмежень швидкості, пов’язаних з класифікацією повітряного простору, як зазначено в додатку 3 АПУ "Обслуговування повітряного руху".

3. Керування швидкістю не застосовується до ПС, які підходять до точки очікування або перебувають над нею.

4. Коригування швидкості слід обмежувати настільки, наскільки це необхідно для дотримання бажаного мінімуму ешелонування або інтервалу. Слід уникати видачі вказівок, які передбачають багаторазові зміни швидкості, в тому числі поперемінне збільшення або зменшення швидкості.

5. Пілот повинен інформувати відповідний орган ОПР у всіх випадках, коли він не в змозі виконати вказівки щодо швидкості польоту. У таких випадках диспетчер УПР має застосувати альтернативний метод забезпечення бажаного інтервалу між відповідними ПС.

6. На рівнях 7600 м (FL250) або вище коригування швидкості здійснюють у величинах, кратних 0,01 числа Maxa, а на рівнях нижче 7600 м (FL250) - величинами IAS, кратними 20 км/год (10 kt).

На вищих ешелонах польоту величина 0,01 числа Maxa приблизно дорівнює 11 км/год (6 kt) IAS.

За умови виконання польоту з повним завантаженням і на значній висоті можливості ПС щодо зміни швидкості можуть бути дуже обмеженими.

7. ПС потрібно інформувати, коли обмеження швидкості надалі не вимагається.

8. Для встановлення бажаного інтервалу між двома або більше ПС, що прямують одне за одним, диспетчер УПР має насамперед або зменшити швидкість ПС, що слідує позаду, або збільшити швидкість ПС, що слідує попереду, а потім належним чином скоригувати швидкість інших ПС.

9. Для витримування бажаного інтервалу під час застосування методів керування швидкістю всім ПС, яких це стосується, необхідно призначати конкретні швидкості.

У разі витримування постійної швидкості IAS дійсна швидкість TAS ПС під час зниження зменшуватиметься. Коли два ПС, що знижуються, витримують однакові IAS і переднє ПС перебуває на меншій висоті, то TAS ПС, що прямує попереду, буде менше TAS ПС, що прямує позаду. Відстань між двома ПС буде таким чином зменшуватися, якщо не застосовується достатня різниця у швидкостях. З метою розрахунку бажаної різниці у швидкостях між двома ПС, які прямують одне за одним, зазвичай застосовується параметр - 11 км/год (6 kt) IAS на 300 м (1000 ft) різниці у висоті. Під час керування швидкостями на рівнях нижче 2450 м (FL80) різниця між IAS і TAS може не братися до уваги.

Час і відстань, необхідні для досягнення бажаного інтервалу, збільшуватимуться зі зростанням висоти, швидкості та в разі польоту ПС з прибраними закрилками і шасі.

10. За наявності практичної можливості слід дозволяти ПС компенсувати період оголошеної затримки під час прибуття шляхом польоту в крейсерському режимі зі зменшеною швидкістю на етапі, що залишився.

11. Для ПС, що прибуває, за потреби надається вказівка витримувати максимальну швидкість, мінімальну швидкість чистого крила (мінімальна швидкість, при якій літак може виконувати політ без випущених закрилків, передкрилків, повітряних гальм або шасі), мінімальну швидкість або задану швидкість.

12. Зменшення швидкості до значень менше ніж 460 км/год (250 kt) IAS для турбореактивних ПС на початковому етапі зниження з крейсерського ешелону здійснюють лише за погодженням з екіпажем ПС.

13. Потрібно уникати видачі ПС вказівок одночасно витримувати високу швидкість зниження та зменшити швидкість польоту, оскільки, як правило, такі маневри несумісні. Будь-яке значне зменшення швидкості польоту під час зниження може вимагати тимчасового виведення ПС в горизонтальний політ для зменшення швидкості перед подальшим зниженням.

14. ПС, що прибувають, потрібно дозволяти якомога довше виконувати політ з прибраними механізацією та шасі. Нижче 4550 м (FL150) для турбореактивних ПС може застосовуватися зменшення швидкості тільки до 410 км/год (220 kt) IAS, що практично відповідає мінімальній швидкості турбореактивного ПС з прибраними механізацією та шасі.

15. До ПС, що перебувають на проміжному та кінцевому етапах заходження на посадку, слід застосовувати лише незначні зменшення швидкості, які не перевищують ±40 км/год (20 kt) IAS.

16. Керування швидкістю не слід застосовувати до ПС, які перебувають на кінцевому етапі заходження на посадку, після проходження ними точки, віддаленої від порога ЗПС на 7 км (4 NM).

Екіпаж ПС має стабілізувати заходження на посадку (швидкість і конфігурація), як правило, за 5 км (3 NM) від порога ЗПС. Вимоги до параметрів стабілізованого заходження на посадку наведено у главі 3 розділу V тому III "Aircraft Operating Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

17. Екіпаж ПС повинен дотримуватися опублікованих обмежень швидкості SID та STAR, за винятком коли обмеження скасовуються або змінюються диспетчером УПР.

Деякі обмеження швидкості SID і STAR забезпечують обмеження в межах процедури відправлення або прибуття RNAV (наприклад, максимальна швидкість, пов’язана з дугою постійного радіуса на ділянці до фіксованої точки (RF)).

Інформацію, що стосується диспетчерських дозволів на виліт за SID та на прибуття за STAR, наведено відповідно у пунктах 9-13 глави 2 та пунктах 12-16 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

1. Для сприяння безпечному та впорядкованому потоку повітряного руху ПС надають вказівки скорегувати вертикальну швидкість набирання висоти або швидкість зниження. Керування вертикальною швидкістю може застосовуватися стосовно двох ПС, що здійснюють набирання висоти або зниження, для встановлення або витримування конкретного мінімуму ешелонування.

2. Керування вертикальною швидкістю потрібно обмежувати значеннями, необхідними для встановлення та/або витримування бажаного мінімуму ешелонування. Потрібно уникати видачі вказівок, що передбачають багаторазові зміни вертикальної швидкості набирання висоти та зниження.

3. Пілот повинен інформувати відповідний орган ОПР щоразу, коли він не в змозі витримувати задану вертикальну швидкість набирання висоти або зниження. У таких випадках диспетчер УПР повинен негайно застосовувати альтернативний метод забезпечення відповідного мінімуму ешелонування.

4. ПС мають бути поінформовані, коли обмеження вертикальної швидкості набирання висоти або зниження надалі не вимагається.

5. ПС може бути надана вказівка прискорити набирання висоти або зниження відповідно для досягнення чи перетину заданого рівня або уповільнити набирання висоти чи зниження.

6. ПС, що знижується, може бути надана вказівка витримувати задану швидкість зниження, що дорівнює або більше відповідного значення, або швидкість зниження, що дорівнює або менше відповідного значення.

7. У разі застосування керування вертикальною швидкістю диспетчер УПР повинен визначити, до якого рівня(ів) ПС може витримувати задану вертикальну швидкість набирання висоти або, у випадку зниження, задану вертикальну швидкість зниження, та гарантувати можливість своєчасного застосування альтернативних методів забезпечення ешелонування, якщо в цьому буде потреба.

Диспетчери УПР мають бути обізнані з льотно-технічними характеристиками та обмеженнями ПС у разі одночасного застосування обмежень горизонтальної та вертикальної швидкості.

1. Перехід від польоту за ППП до польоту за ПВП є прийнятним лише тоді, коли повідомлення, ініційоване КПС, містить специфічний вираз "CANCELLING MY IFR FLIGHT", (СКАСОВУЮ МІЙ ПОЛІТ ЗА ППП), разом із змінами до поточного плану польоту, якщо такі є, отримано органом ОПР. Запрошення про перехід з польотів з ППП до польоту на ПВП в прямий чи опосередкований спосіб не здійснюють.

2. Орган ОПР, як правило, не надає жодної іншої відповіді, крім підтвердження "IFR FLIGHT CANCELLED AT (час)" (ПОЛІТ ЗА ППП СКАСОВАНО У (час)).

3. Коли орган ОПР має інформацію про те, що за маршрутом польоту ПС, ймовірно, існують ПМУ, йому потрібно, якщо це практично можливо, попередити про це пілота, який переходить з польоту за ППП до польоту за ПВП.

Форму зазначеного попередження наведено у пункті 6 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

4. Орган ОПР, який отримує повідомлення про намір ПС перейти з ППП до ПВП, повинен, без затримки наскільки це практично можливо, повідомити про це всі інші органи ОПР, яким був адресований план польоту за ППП, за винятком тих органів, через райони чи зони яких політ вже пройшов.

1. Термін "турбулентність у сліді" використовується в цьому контексті для опису впливу повітряних мас, що обертаються позаду закінцівок крил літаків, на відміну від терміну "вихор турбулентності у сліді", що описує природу таких повітряних мас. Детальні характеристики щодо вихорів турбулентності у сліді та їх впливу на ПС містяться в частині II розділу 5 Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

2. За винятком випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави, мінімуми ешелонування через турбулентність у супутньому сліді базуються на розподілі типів літаків у чотирьох категоріях відповідно до максимальної сертифікованої злітної маси наступним чином:

1) надважкі (J) - типи літаків, що зазначені в документі Doc 8643 "Aircraft Type Designators" ICAO як надважкі (помічені літерою "J" в графі категорії турбулентності в супутньому сліді - WTC);

2) важкі (H) - типи літаків з вагою 136 000 кг або більше, за винятком типів літаків, які зазначені в документі Doc 8643 "Aircraft Type Designators" ICAO як надважкі;

3) середні (M) - типи ПС з вагою менше ніж 136 000 кг, але більше ніж 7 000 кг;

4) легкі (L) - типи ПС з вагою 7 000 кг або менше.

Категорію турбулентності в супутньому сліді для кожного типу ПС зазначено в Doc 8643 "Aircraft Type Designators" ICAO.

3. За умови впровадження провайдером послуг ОПР можуть застосовуватися мінімуми ешелонування, що базуються на турбулентності у супутньому сліді з використанням груп турбулентності в супутньому сліді типів ПС, що визначені за допомогою даних про формування супутнього сліду і показників стійкості ПС до турбулентності. Враховуючи залежність характеристик супутнього сліду насамперед від сертифікованої злітної маси, характеристик крила та швидкості польоту застосовують наступні групи турбулентності у супутньому сліді:

1) група A - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 80 м або менше, але більше ніж 74,68 м;

2) група B - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 74,68 м або менше, але більше ніж 53,34 м;

3) група C - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 53,34 м або менше, але більше ніж 38,1 м;

4) група D - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила більше ніж 32 м;

5) група E - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила, що дорівнює 32 м або менше, але більше ніж 27,43 м;

6) група F - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила, що дорівнює 27,43 м і менше;

7) група G - типи ПС з вагою 18 600 кг або менше (без критерія розмаху крила).

Інструктивний матеріал щодо впровадження ешелонування, що базується на турбулентності у супутньому сліді з використанням груп турбулентності в супутньому сліді типів ПС, міститься в Doc 10122 "Manual on Implementation of Wake Turbulence Separation Minima" ICAO.

4. У випадку застосування груп ПС по типу турбулентності у сліді під час ешелонування ПС, інформація про групу турбулентності у супутньому сліді, до якої належить ПС, має бути доведена до диспетчера УПР.

5. Вертольоти мають зберігати достатню відстань від легких літаків при зависанні або під час руління в повітрі, оскільки лопаті несучого гвинта при обертанні створюють вихори більш інтенсивні із розрахунку на кілограм загальної маси, ніж ПС з фіксованим крилом. В режимі висіння в умовах дії ефекту близькості землі або під час руління в повітрі вертоліт генерує направлений до землі високошвидкісний потік повітряних мас на відстані, що приблизно дорівнює трьом діаметрам несучого гвинта.

Вимоги щодо мінімумів ешелонування через турбулентність у сліді наведено у главі 18 розділу V та у пунктах 19-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

6. Відносно ПС, що мають категорії турбулентності у сліді, притаманні надважким та важким ПС, при початковому встановленні радіотелефонного зв’язку між такими ПС та органами ОПР до позивного ПС додається слово "SUPERHEAVY" (НАДВАЖКИЙ) або слово "HEAVY" (ВАЖКИЙ) відповідно.

Інструкції по заповненню поля 9 плану польоту відповідно до категорії турбулентності у сліді наведено в додатку 1 до цих Авіаційних правил.

Група турбулентності в сліді A еквівалентна категорії турбулентності в сліді, що притаманна надважким ПС, а групи турбулентності у сліді B та C еквівалентні категорії турбулентності у сліді, що притаманна важким ПС.

1. У повітряному просторі ОПР установлена єдина абсолютна висота переходу 3 050 м (10 000 ft).

2. Вертикальне положення ПС, за винятком випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави, виражається у вигляді:

1) абсолютної висоти - на висоті переходу або нижче;

2) ешелону польоту - на ешелоні переходу або вище.

При перетині перехідного шару вертикальне положення має бути виражено в значенні ешелону польоту під час набору і в значенні абсолютної висоти під час зниження.

3. Для забезпечення запасу висоти над перешкодами на кінцевому етапі заходження на посадку екіпаж ПС може використовувати встановлення шкали барометричного висотоміра за значеннями тиску QFE. Дані тиску QFE повідомляються органом ОПР на запит ПС. Вертикальне положення ПС може бути зазначено як відносна висота над перевищенням аеродрому протягом тієї частини польоту, для якої може бути використаний QFE, за винятком випадків, коли вертикальне положення ПС зазначено як відносна висота над перевищенням порога ЗПС, а саме: