Про затвердження Міської цільової програми розвитку трої інфраструктури міста Києва на 2019 - 2023 роки

Відповідно до пункту 22 частини першої статті 26 Закону України "Про місцеве самоврядування в Україні", рішення Київської міської ради від 29 жовтня 2009 року N 520/2589 "Про Порядок розроблення, затвердження та виконання міських цільових програм у місті Києві", з метою забезпечення досягнення цілей Державної стратегії регіонального розвитку на період до 2020 року, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 06 серпня 2014 року N 385, Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року, затвердженої рішенням Київської міської ради від 15 грудня 2011 року N 824/7060 , Київська міська рада вирішила:

1. Затвердити Міську цільову програму розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019 - 2023 роки, що додається.

2. Виконавчому органу Київської міської ради (Київській міській державній адміністрації) при формуванні бюджетів міста Києва на 2019 - 2023 роки враховувати, в межах можливості дохідної частини міського бюджету, потребу у видатках на здійснення заходів з реалізації Програми.

3. Встановити, що відповідальним виконавцем та головним розпорядником коштів з реалізації Програми є Департамент транспортної інфраструктури виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації).

4. Департаменту транспортної інфраструктури виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) надавати Київській міській раді, Департаменту фінансів виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації), Департаменту економіки та інвестицій виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації):

квартальні та річні звіти про виконання завдань і заходів програми - до 20 числа другого місяця, що настає за звітним періодом;

заключний звіт про виконання завдань і заходів програми - не пізніше ніж у тримісячних строк після закінчення встановленого строку виконання програми;

уточнені річні звіти про виконання завдань і заходів програми (в разі необхідності) - до 01 квітня року, наступного за звітним.

5. Офіційно оприлюднити це рішення відповідно до вимог чинного законодавства України.

6. Контроль за виконанням цього рішення покласти на постійну комісію Київської міської ради з питань транспорту, зв'язку та реклами та на постійну комісію Київської міської ради з питань бюджету та соціально-економічного розвитку.

Протягом тривалого часу розвиток транспортної інфраструктури в місті Києві відбувався застарілими методами адміністративно-командної економіки: пріоритетом була розбудова нових автошляхів, що повністю суперечить сучасним урбаністичним концепціям. Прогнозні оцінки майже не використовувалися, отже, планування відбувалося з огляду на освоєні або заплановані до освоєння бюджетні кошти. Недоліки такого підходу очевидні для кожного мешканця столиці. Це хаотичне паркування, постійні затори, нераціонально організована мережа громадського транспорту, а також відсутність культури транспортної поведінки киян та гостей міста, яка би спиралася на узгодження інтересів усіх учасників руху.

Історія розвитку транспортних систем США та низки європейських країн, що зіштовхнулись з швидким приростом автомобілізації в містах, містить періоди, коли транспортна парадигма розглядала зростання автомобілізації як рушійну силу економіки, постулюючи можливість повного задоволення транспортних потреб міста індивідуальним транспортом. У цей період в багатьох європейських та, особливо, американських містах були суттєво скорочені або повністю знищені трамвайні та тролейбусні системи, натомість будувались магістралі неперервного руху та паркінги значної ємності.

При цьому було визнано, що постулат про можливість повного задоволення транспортних потреб міста індивідуальним транспортом при правильному транспортному плануванні та проєктуванні - хибний. В жодному місті, що розвивали програми будівництва магістральної мережі та паркувального простору, заявлені цілі досягнуті не були. Натомість, у відповідь на постійний приріст транспортної пропозиції спостерігався випереджуючий приріст транспортного попиту.

Реакцією на неперервну деградацію міського середовища без досягнення заявленого рівня задоволення транспортних потреб стала зміна транспортної парадигми. В європейських містах з 1970 по 1980 роки, а в США з 2010 року відбулась зміна пріоритизації учасників дорожнього руху. Почали масово відновлюватись та будуватись нові трамвайні та тролейбусні лінії, громадський транспорт отримав пріоритет над індивідуальним завдяки виділеним смугам руху та інтелектуальному керуванню вуличними вузлами, розпочався масовий демонтаж транспортних естакад та розв'язок у різних рівнях з організацією регульованих перехресть, ліквідація позавуличних пішохідних переходів з організацією регульованих наземних, реорганізація руху з влаштуванням пішохідних вулиць та площ.

Низка країн третього світу, а також країни СНГ та Україна внаслідок затримки початку масової автомобілізації через низький рівень ВВП, а також внаслідок інертності містобудівної політики, продовжують жити транспортною парадигмою першої половини XX ст., розвиваючи магістральні мережі та втрачаючи міське середовище.

Наразі місто Київ розвивається типовим автомобілецентричним шляхом та потребує зміни транспортної парадигми на користь розвитку сталої міської мобільності. Зокрема, створення сприятливих умов для розвитку альтернативних приватному моторизованому транспорту, безпечних, екологічно чистих, економічно ефективних та доступних для всіх категорій населення засобів пересування - створення інфраструктури для пішоходів, велосипедистів та громадського транспорту.

На сьогодні транспортна система міста Києва не задовольняє потреби населення у мобільності. До найважливіших проблем розвитку транспортної системи в напрямку сталої мобільності слід віднести такі:

В місті Києві за останні три роки кількість офіційно зареєстрованих автомобілів збільшилася більш ніж на 15 % (не враховуючи кількість автомобілів, ввезених в Україну із закордонною реєстрацією) і за прогнозами експертів збільшиться на 60 % до 2025 року.

В розвинених країнах рівень автомобілізації у великих містах суттєво нижчий за рівень автомобілізації в середньому по країні. Головна причина такого співвідношення - висока вартість володіння автомобілем при низькій ефективності його використання (порівняно короткі поїздки по місту, з низькою середньою швидкістю). Це змушує людей відмовлятися від особистих автомобілів на користь громадського транспорту і велосипедного транспорту.

Тривалий час вулиці та дороги проєктувалися (й досі проєктуються в Україні), виходячи виключно з потреб моторизованого транспорту, що призводить до високих швидкостей та підвищення рівня аварійності на дорогах, неефективного використання обмеженого простору міста Києва.

Ріст автомобілекористування призводить до росту інтенсивності руху на міських вулицях, забруднення, підвищення рівня шуму, загазованості повітря і погіршення екології міста Києва загалом. Спостерігається зростання небезпеки пересування містом, зростає кількість дорожньо-транспортних пригод (у т. ч. з летальними випадками), значно ускладнюється пішохідний і велосипедний рух, зростає соціальна нерівність.

Магістралями безперервного руху в місті Києві створено обмежене бар'єрне середовище для інших учасників дорожнього руху. При цьому пересування пішоходів забезпечують приблизно 250 позавуличних пішохідних переходів, розташованих з інтервалами до 500 м та більше, та, як правило, не облаштованих пандусами з нормативним ухилом, ліфтами та підйомниками, що створює неприйнятні перешкоди особам з особливими потребами та велосипедистам.

В місті Києві відсутня зв'язана велосипедна мережа.

Внаслідок принципової зміни структури галузевої зайнятості населення після переходу України від планово-адміністративної економіки до ринкових відносин утворився значний дисбаланс в системі розселення між правобережною та лівобережною частинами міста: 36,3 % населення міста Києва (1,05 млн. осіб) проживає у лівобережних районах, при цьому в них розташовано лише 18,2 % загальної кількості робочих місць. Основна кількість робочих місць сконцентрована в адміністративно-діловому ядрі міста. Зазначений дисбаланс утворює щоденну трудову маятникову міграцію між правобережною та лівобережною частинами міста Києва, що понаднормово перевантажує автомобільні мостові переходи. Мостові переходи через р. Дніпро є найбільш перевантаженими ділянками вулично-магістральної мережі. Добовий транспортний попит на мостові переходи за винятком Залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро у місті Києві (з підходами) на залізничній ділянці Київ-Московський - Дарниця перевищує нормативну пропускну спроможність від понад 120 % (міст Метро) до понад 140 % (Північний, Південний мости та міст ім. Є. О. Патона через р. Дніпро). При цьому транспортний попит на Залізнично-автомобільний мостовий перехід через р. Дніпро у місті Києві суттєво нижчий через нерозвиненість лівобережного та (особливо) правобережного підходів до мосту.

Також зазначений дисбаланс впливає на суттєве перевантаження Святошинсько-Броварської лінії метрополітену. Найбільш складна ситуація склалась з транспортним забезпеченням мешканців житлового масиву Троєщина, який за кількістю населення (близько 300 тис. осіб) співставний з такими містами як Полтава або Вінниця.

На початку 1990-х років місто Київ мав одну з найрозвиненіших трамвайних мереж в Європі. На жаль, в 1990-х роках відбулося стрімке зростання рівня автомобілізації при одночасній деградації трамвайно-тролейбусної інфраструктури. З ліквідацією сполучення між правобережною і лівобережною трамвайними мережами трамваю надана не притаманна йому функція підвезення пасажирів на пересадку на Київський метрополітен та міську електричку, у якій він не може конкурувати з нерейковим громадським транспортом, в першу чергу, з автомобільним транспортом, який працює в режимі маршрутного таксі.

Міська електричка має протяжність лінії 50,3 км (80 % від загальної протяжності мережі метрополітену) та 14 станцій (30 % від загальної кількості станцій метрополітену), при цьому пасажиропотік міської електрички становить лише 19,5 тис. пас. / добу, або 1,38 % від добового пасажиропотоку метрополітену.

За 6 років експлуатації міської електрички не організовано належного підвезення пасажирів та не влаштовано зручних пересадкових вузлів з іншими системами громадського транспорту. Не побудовано жодної нової платформи у зонах істотного тяжіння пасажиропотоку.

Внаслідок незадовільного попиту експлуатація міської електрички призводить до значних збитків підприємства, яке її утримує.

Громадським транспортом здійснюється 57 % транспортних кореспонденцій містом. Мережа громадського транспорту міста Києва є достатньо щільною. 94 % населення міста мешкає в межах 400 метрів від зупинок громадського транспорту. Проте мережа має вдвічі більше маршрутів (схожої протяжності), ніж, для прикладу, у місті Варшаві (Польща).

Складність маршрутів зумовлена:

- наявністю старих видів транспорту та маршрутів, які не були видалені чи змінені, щоб задовольнити транспортні потреби киян;

- додаванням нових маршрутів у імпровізований спосіб, зокрема, розвиток маршрутів приватних маршруток, аби швидко та дешево заповнити недоліки пропускної здатності.

Слабке охоплення наземним транспортом центру міста Києва потребує додаткових витрат часу та коштів на пересадки, що ускладнює кореспонденції пасажирам, які живуть поза межами зон пішохідної доступності метрополітену.

Значна частка маршрутів нерейкового транспорту нераціонально розташована та погано облаштована. В коридорах з інтенсивним пасажиропотоком не використовуються:

- виділені або відокремлені смуги руху громадського транспорту;

- експрес-маршрути;

- інтелектуальні системи керування дорожнім рухом з пріоритетизацією громадського транспорту.

Поїздки містом пов'язані з істотними витратами часу. Лише 35 % населення міста може дістатися до центру, витративши не більше 1 год, тоді як нормативна тривалість поїздки для Києва складає 45 хв.

Причини незадовільної транспортної доступності окремих районів міста Києва на громадському транспорті:

- відсутність пріоритету громадського транспорту у русі перед індивідуальним транспортом на переважній частині вулично-дорожньої мережі міста;

- маршрути громадського транспорту, враховуючи відсутність компактних пересадочних вузлів, призводять до значних втрат часу на пересадку;

- стара інфраструктура знижує середню швидкість автобусів, тролейбусів і трамваїв на багатьох маршрутах;

- відсутність контролю вуличного паркування або засобів забезпечення дотримання правил паркування, що часто призводить до того, що автобусні смуги та розв'язки різних видів транспорту блокуються запаркованими автомобілями.

У зв'язку з відсутністю впорядкованої системи паркування, головним паркувальним простором в місті Києві є, переважно, тротуари та двори житлових будинків.

Мета Програми полягає у впровадженні нової транспортної політики, що базуватиметься на принципах сталої міської мобільності як однієї з головних складових ефективного функціонування міста, в основі якої лежить врахування пріоритетності учасників дорожнього руху при прийнятті транспортних рішень в наступному порядку: маломобільні групи населення, пішоходи, велосипедисти, громадський транспорт, вантажний транспорт, індивідуальний транспорт, що рухається, індивідуальний транспорт, що стоїть. Зміна структури використання транспорту у місті Києві від пріоритету використання приватного автотранспорту до громадського транспорту, велосипедних та піших подорожей. Сприяння розвитку інфраструктури для екологічно безпечних засобів пересування (велосипедні маршрути, пішохідні вулиці, публічні простори). Створення можливостей ширшого впровадження поєднання різних способів переміщення.

Основні цілі для досягнення мети Програми:

- розробка та затвердження стратегічного документа з розвитку міського транспорту "План сталої міської мобільності міста Києва".

- дестимуляція використання індивідуального автотранспорту для щоденних трудових поїздок шляхом квотування кількості паркомісць в адміністративно-діловому ядрі та історичних ареалах міста Києва;

- стримування приросту рівня автомобілізації шляхом підвищення комфорту та популяризації громадського транспорту для щоденних трудових поїздок.

- розвантаження центральної частини міста Києва від транзитного трафіку;

- розвантаження міста Києва від зовнішнього вантажного транзиту;

- зменшення перепробігів транспорту шляхом покращення зв'язності вулично-дорожньої мережі (будівництво транспортних переходів через залізницю, реорганізація руху з розкриттям лівих поворотів у вузлах магістралей загальноміського значення тощо);

- підвищення транспортної ефективності мостових переходів через р. Дніпро шляхом реалізації систем масових пасажирських перевезень (MassRapidTransit) у складі кожного з них;

- підвищення транспортної ефективності відрізків вулично-дорожньої мережі шляхом ліквідації "порожньої" пропускної спроможності перегонів та розподілу надлишкового поперечного профілю вулиць між іншими категоріями учасників дорожнього руху (влаштування виділених та відокремлених смуг громадського транспорту, велосмуг та велодоріжок);

- оптимізація маршрутної мережі громадського транспорту шляхом імплементації рекомендацій звіту "Дослідження сталого розвитку міського транспорту", виконаного в результаті спільної роботи експертів Київської міської державної адміністрації та Світового Банку;

- покращення дорожньої навігації.

- розробка динамічної транспортної моделі міста Києва;

- впровадження інтелектуальних систем керування дорожнім рухом та рухом громадського транспорту на основі динамічної транспортної моделі;

- автоматизація диспетчерського керування міським та приміським громадським транспортом (обладнання транспорту GPS-трекерами та бортовими комп'ютерами, впровадження електронних шляхових листів тощо);

- створення єдиного транспортного інтернет-порталу міста Києва.

- інвентаризація існуючих паркомісць та виявлення територіальних ресурсів для створення нових;

- створення перехоплюючих паркінгів біля ключових пересадочних вузлів громадського транспорту (ParkRide) та впровадження механізмів стимулювання їх використання

- впровадження принципів "розумної парковки" (перехід на безготівковий розрахунок, створення онлайн-мапи вільних паркомісць тощо).

- збільшення частки електротранспорту в структурі пасажирських перевезень, в т. ч. шляхом впровадження рухомого складу, незалежного від лінійної електромережі (тролейбус з автономним ходом, електробус).

- збільшення частки регульованих та інженерно-обладнаних наземних пішохідних переходів;

- збільшення частки каналізованих вузлів вулично-дорожньої мережі.

- створення нових пішохідних зон та маршрутів, в тому числі за рахунок пішоходизації окремих вулиць та площ;

- встановлення засобів фізичного обмеження паркування транспортних засобів на тротуарах та в пішохідних зонах;

- розширення зон пішохідної доступності станцій метрополітену, міської електрички та швидкісного трамваю шляхом будівництва других виходів.

- пріоритетний розвиток систем швидкісного рейкового транспорту;

- об'єднання лівобережної та правобережної трамвайних мереж;

- розширення інтеграції інфраструктури київського залізничного вузла у транспортну систему міста (оптимізація та розвиток маршрутної мережі, підвищення якості послуг, оптимізація розкладу руху);

- розвиток мережі метрополітену;

- пріоритетний розвиток систем швидкісного тролейбусного/автобусного сполучення;

- створення транспортно-пересадочних вузлів;

- якісне оновлення рухомого складу громадського транспорту шляхом впровадження рухомого складу підвищеної місткості з низькою підлогою;

- підвищення комфортності та безпеки зупинок громадського транспорту, території та об'єктів транспортно-пересадочних вузлів;

- впровадження в системі громадського транспорту нічних маршрутів та маршрутів вихідного дня на основі аналізу відповідного попиту.

- залучення громади міста Києва у процес реалізації принципів сталої міської мобільності;

- впровадження систем безготівкової оплати проїзду в громадському транспорті та єдиного електронного квитка з широким набором тарифів;

- утворення єдиного диспетчерського центру керування комунальним транспортом;

- вдосконалення систем моніторингу, аналізу та прогнозування розвитку транспортної системи міста на основі статичної та динамічної транспортних моделей міста (збір статистичних даних, оновлення гео-інформаційної інформації);

- інтеграція гео-інформаційної системи обліку та управління інфраструктурними об'єктами міста з містобудівним кадастром.

- поступова заміна застарілої техніки для прибирання аеродрому на сучасну, яка повністю відповідає вимогам ICAO (Міжнародна організація цивільної авіації) з безпеки польотів, що дозволить забезпечити безперебійну роботу аеропорту на рівні його пропускної спроможності (22 літако-вильота на годину), у тому числі при складних погодних умовах;

- будівництво двох місць стоянки повітряних суден для протиожеледної обробки, що забезпечить безперебійне здійснення літако-вильотів у зимовий період та збільшення доходів аеропорту;

- приведення у відповідність до діючих вимог нормативно-правових актів з питань проєктування пожежних об'єктів;

- будівництво двох ангарів для технічного обслуговування та ремонтних робот повітряних суден типу AirBus 320 або Boeing 737 та зберігання повітряних суден.

Розвиток велоінфраструктури впливає одразу на три цілі Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року (далі - Стратегія) у частині "Транспорт та міська мобільність": велосипедний транспорт є складовою системи сталої міської мобільності (ціль 1), якісна велоінфраструктура підвищує безпеку руху (ціль 2) та сприяє розвитку простору для пересування пішоходів та немоторизованих транспортних засобів (ціль 3). У Стратегії одним з ключових індикаторів визначено частку поїздок велосипедом (ця частка має зрости у 20 разів з 0,25 % у 2015 до 5 % у 2025). Розвиток велоінфраструктури також впливає на два інших загальних індикатора по розділу "Транспорт та міська мобільність": обсяг викидів діоксиду вуглецю, утворених транспортними засобами, та довжина велосипедних шляхів.

- ініціювання змін до законодавства щодо розширення повноважень органів місцевого самоврядування у сфері регулювання ринку таксі;

- розробка стандартів та вимог до операторів, автомобілів, водіїв таксі та впровадження ефективних механізмів контролю за їх дотриманням;

- впровадження дієвого механізму легалізації тіньової частини ринку таксі.

Запропоновані шляхи вирішення проблеми та виконання завдань програми ґрунтуються на аналізі успішних та неуспішних практик та досвіду великих міст в інших країнах та аналізі матеріалів Європейського Союзу, пов'язаних з темою розвитку сталої міської мобільності.

На основі визначених проблем розвитку транспортної системи в місті Києві визначені напрями, пріоритетні завдання та розроблені заходи Програми з використанням сучасних систем планування, контролю та управління містом. Комплексний підхід з реалізації заходів Програми дасть можливість досягти поставлених завдань, зрозуміти, проаналізувати та спрогнозувати перспективи розвитку транспортної інфраструктури, екологічну та соціальну ситуацію.

Програма базується на принципах Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року та включає основні її завдання та заходи. Зокрема, в рамках досягнення оперативної цілі "Впровадження принципів сталої міської мобільності" передбачено створення концепції інтегрованого розвитку транспортної інфраструктури "План сталої міської мобільності", який дасть змогу створити єдиний сценарій розвитку транспортної системи, а також на основі якого буде розроблений довгостроковий план етапності впровадження проєктів, який згодом ляже в основу наступних міських цільових програм. Також розробка "Плану сталої міської мобільності" передбачає інтеграцію існуючих та розробку нових концепцій розвитку всіх видів пересування (пішоходи, велосипедисти, громадський транспорт, приватний автотранспорт, вантажний транспорт, річковий транспорт тощо) з акцентом на розвиток екологічної системи міського транспорту з метою впровадження економічно-доцільних рішень, що сприяють збереженню простору та популяризації здорового способу життя.

Відповідно до законодавства України у галузі транспорту будівництво об'єктів транспортної інфраструктури, придбання та оновлення рухомого складу, а також інших об'єктів транспортної інфраструктури проводиться за рахунок коштів державного і місцевих бюджетів, власних джерел, інших, не заборонених законодавством.

Міська цільова програма розвитку транспортної інфраструктури міста Києва розроблена на середньостроковий період та буде виконуватись протягом п'яти років з 2019 року по 2023 рік.

Учасники Програми, які здійснюватимуть будівництво, реконструкцію об'єктів транспортної інфраструктури за рахунок коштів, передбачених Міською цільовою програмою, визначались за наступними критеріями.

- об'єкт належить до класу наслідків (відповідальності) СС-2 або СС-3;

- шляхопроводів та естакад через залізничні колії, мостів через водні перешкоди (річки, озера, інші водойми) та/або віадуків;

- проєкт будівництва, реконструкції потребує відведення земельної ділянки; повного або часткового коригування існуючих червоних ліній або розробки нових червоних ліній;

- проєкт передбачає добудову або зміну існуючих геометричних розмірів об'єкта шляхом будівництва (добудови) додаткових штучних споруд (естакад, тунелів, шляхопроводів, заїздів, з'їздів, підпірних стін, пішохідних переходів в різних рівнях, нових інженерних мереж, нових об'єктів благоустрою та інших);

- після завершення будівництва/реконструкції складові об'єкта передаються до декількох балансоутримувачів, у тому числі комунальних підприємств виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації), державних установ або інших суб'єктів господарювання;

- будівництво/реконструкція об'єктів незавершеного будівництва, за якими Дирекція визначена замовником у попередніх періодах та на яких розпочато проєктні та/або будівельні роботи на замовлення Дирекції.

- об'єкт повністю розміщено в межах існуючих червоних ліній вулиць;

- об'єкт повністю або частково планується закріпити на праві господарського відання за підприємствами, що входять до складу комунальної корпорації "Київавтодор";

- в складі проєкту передбачається будівництво виключно споруд, що належать до елементів міських вулиць і доріг та призначені для забезпечення руху автомобільного транспорту і пішоходів;

- після завершення будівництва об'єкт повністю або частково закріплюється на праві господарського відання за комунальними підприємствами Київської міської ради;

- проєкт передбачає будівництво/реконструкцію систем дорожнього водовідведення;

- будівництво/реконструкція об'єктів незавершеного будівництва, за якими комунальну корпорацію "Київавтодор" визначено замовником у попередніх періодах та на яких розпочато проєктні та/або будівельні роботи на замовлення комунальної корпорації "Київавтодор";

- будівництво, реконструкція виробничих баз, а також інших будівель та майна.

визначається перевізником, який надає транспортні послуги на міському електричному транспортні (тролейбус, трамвай, фунікулер), міська електричка, виконує послуги, що становлять загальноекономічний інтерес: здійснює безоплатне перевезення пасажирів, які мають право на пільговий проїзд згідно з законодавством України, здійснює перевезення пасажирів у нічний час по маршрутах до Центрального залізничного вокзалу, надає соціально значущі послуги міським електричним транспортом у столиці. Комунальне підприємство "Київпастранс" забезпечує також утримання об'єктів інфраструктури електричного транспорту в місті Києві з метою сталого функціонування контактної мережі та колійного господарства.

Обсяг фінансування уточнюється щороку під час підготовки проєкту бюджету міста Києва на відповідний рік у межах видатків, передбачених головному розпоряднику бюджетних коштів, відповідальному за виконання завдань і заходів Програми.

Строки виконання Програми: 2019 - 2023 роки.

Реалізація заходів, передбачених Програмою, враховує забезпечення рівних прав та можливостей жінок і чоловіків.

Впровадження принципів сталої міської мобільності, розвиток громадського транспорту міста, розвиток та покращення якості вулично-шляхової мережі міста Києва здійснюється для всіх категорій жінок та чоловіків.