• Посилання скопійовано
Документ підготовлено в системі iplex

Про внесення змін до рішення Київської міської ради від 14 листопада 2019 року N 222/7795 "Про затвердження Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019 - 2023 роки"

Київська міська рада | Рішення від 03.09.2020 № 437/9516
Реквізити
  • Видавник: Київська міська рада
  • Тип: Рішення
  • Дата: 03.09.2020
  • Номер: 437/9516
  • Статус: Документ діє
  • Посилання скопійовано
Реквізити
  • Видавник: Київська міська рада
  • Тип: Рішення
  • Дата: 03.09.2020
  • Номер: 437/9516
  • Статус: Документ діє
Документ підготовлено в системі iplex
КИЇВСЬКА МІСЬКА РАДА
XI сесія VIII скликання
РІШЕННЯ
03.09.2020 року N 437/9516
Про внесення змін до рішення Київської міської ради від 14 листопада 2019 року N 222/7795 "Про затвердження Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019 - 2023 роки"
Відповідно до статті 26 Закону України "Про місцеве самоврядування в Україні", рішення Київської міської ради від 29 жовтня 2009 року N 520/2589 "Про Порядок розроблення, затвердження та виконання міських цільових програм у місті Києві" Київська міська рада вирішила:
1. Внести до рішення Київської міської ради від 14 листопада 2019 року N 222/7795 "Про затвердження Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019 - 2023 роки" такі зміни:
1.1. Пункт 1 викласти у такій редакції:
"1. Затвердити Міську цільову програму розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019 - 2023 роки, що додається.".
1.2. Пункт 4 викласти у такій редакції:
"4. Департаменту транспортної інфраструктури виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) надавати Київській міській раді, Департаменту фінансів виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації), Департаменту економіки та інвестицій виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації):
квартальні та річні звіти про виконання завдань і заходів програми - до 20 числа другого місяця, що настає за звітним періодом;
заключний звіт про виконання завдань і заходів програми - не пізніше ніж у тримісячних строк після закінчення встановленого строку виконання програми;
уточнені річні звіти про виконання завдань і заходів програми (в разі необхідності) - до 01 квітня року, наступного за звітним.".
2. Внести зміни до Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019 - 2023 роки, затвердженої рішенням Київської міської ради від 14 листопада 2019 року N 222/7795 , виклавши її у новій редакції, що додається.
3. Оприлюднити це рішення відповідно до вимог законодавства України.
4. Це рішення набирає чинності з моменту його оприлюднення.
5. Контроль за виконанням цього рішення покласти на постійну комісію Київської міської ради з питань транспорту, зв'язку та реклами та на постійну комісію Київської міської ради з питань бюджету та соціально-економічного розвитку.
Київський міський головаВ. Кличко
ЗАТВЕРДЖЕНО
Рішення Київської міської ради
14 листопада 2019 року N 222/7795
(в редакції рішення Київської міської ради
від 03 вересня 2020 року N 437/9516)
МІСЬКА ЦІЛЬОВА ПРОГРАМА РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ МІСТА КИЄВА НА 2019 - 2023 РОКИ
I. ПАСПОРТ
Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019 - 2023 роки
1.Мета програмиВпровадження нової транспортної політики, що базуватиметься на принципах сталої міської мобільності
2.Оперативні цілі, визначені Стратегією розвитку міста
Києва (іншими стратегічними документами), на досягнення яких
спрямована програма
1. Впровадження принципів сталої міської мобільності.
2. Розвиток громадського транспорту та простору для пересування пішоходів і немоторизованих транспортних засобів.
3. Підвищення ефективності управління транспортною системою міста.
3.Дата, номер і назва розпорядчого документа про розроблення проєкту програмиДоручення першого заступника голови Київської міської державної адміністрації від 30.07.2015 N 23926
4.Розробник програмиДепартамент транспортної інфраструктури виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)
5.Відповідальний виконавець програмиДепартамент транспортної інфраструктури виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)
6.Співвиконавці програмиКомунальне підприємство "Київпастранс" (далі по тексту - КП "Київпастранс")
Комунальна корпорація "Київавтодор" (далі по тексту - КК "Київавтодор")
Комунальне підприємство "Київський метрополітен" (далі по тексту - КП "Київський метрополітен")
Комунальне підприємство "Київтранспарксервіс" (далі по тексту - КП "Київтранспарксервіс"
Комунальне підприємство Міжнародний аеропорт "Київ" (Жуляни) (далі по тексту - КП МА "Київ" (Жуляни)
Комунальне підприємство "Житлоінвестбуд-УКБ" (далі по тексту - КП "Житлоінвестбуд-УКБ")
Комунальне підприємство "Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд" (далі по тексту - КП "Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд")
Комунальне підприємство "Інженерний центр" (далі по тексту - КП "Інженерний центр")
Департамент промисловості та розвитку підприємництва виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)
Департамент містобудування та архітектури виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)
Департамент інформаційно-комунікаційних технологій виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)
Департамент будівництва та житлового забезпечення виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)
Департамент міського благоустрою виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)
Комунальне підприємство виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) "Київське інвестиційне агентство"
Голосіївська районна в місті Києві державна адміністрація
Деснянська районна в місті Києві державна адміністрація
Подільська районна в місті Києві державна адміністрація
Дарницька районна в місті Києві державна адміністрація
Київське комунальне виробниче підприємство по забезпеченню паливом населення, комунально-побутових підприємств "Міськпаливо" (далі по тексту - ККВП "Міськпаливо"
Комунальне підприємство "Київблагоустрій" (далі по тексту - КП "Київблагоустрій")
7.Строки реалізації програми2019 - 2023 роки
8.Обсяги фінансових ресурсів, необхідних для реалізації програми
Всього
Всього
(тис. грн)
У тому числі за роками
2019 рік2020 рік2021 рік2022 рік2023 рік
84857860,54408110,815279930,121206634,021928078,422035107,2
у тому числі за джерелами:
8.1.державний бюджет6888780,71508490,81423785,61199707,51288474,71468322,1
8.2.бюджет міста Києва77533306,42827650,013779744,519899511,520556746,420469654,0
8.3.інші джерела435773,471970,076400,0107415,082857,397131,1
II. ВИЗНАЧЕННЯ ПРОБЛЕМ, НА РОЗВ'ЯЗАННЯ ЯКИХ СПРЯМОВАНА ПРОГРАМА
Протягом тривалого часу розвиток транспортної інфраструктури в місті Києві відбувався застарілими методами адміністративно-командної економіки: пріоритетом була розбудова нових автошляхів, що повністю суперечить сучасним урбаністичним концепціям. Прогнозні оцінки майже не використовувалися, отже, планування відбувалося з огляду на освоєні або заплановані до освоєння бюджетні кошти. Недоліки такого підходу очевидні для кожного мешканця столиці. Це хаотичне паркування, постійні затори, нераціонально організована мережа громадського транспорту, а також відсутність культури транспортної поведінки киян та гостей міста, яка би спиралася на узгодження інтересів усіх учасників руху.
Історія розвитку транспортних систем США та низки європейських країн, що зіштовхнулись з швидким приростом автомобілізації в містах, містить періоди, коли транспортна парадигма розглядала зростання автомобілізації як рушійну силу економіки, постулюючи можливість повного задоволення транспортних потреб міста індивідуальним транспортом. У цей період в багатьох європейських та, особливо, американських містах були суттєво скорочені або повністю знищені трамвайні та тролейбусні системи, натомість будувались магістралі неперервного руху та паркінги значної ємності.
При цьому було визнано, що постулат про можливість повного задоволення транспортних потреб міста індивідуальним транспортом при правильному транспортному плануванні та проєктуванні - хибний. В жодному місті, що розвивали програми будівництва магістральної мережі та паркувального простору, заявлені цілі досягнуті не були. Натомість, у відповідь на постійний приріст транспортної пропозиції спостерігався випереджуючий приріст транспортного попиту.
Реакцією на неперервну деградацію міського середовища без досягнення заявленого рівня задоволення транспортних потреб стала зміна транспортної парадигми. В європейських містах з 1970 по 1980 роки, а в США з 2010 року відбулась зміна пріоритизації учасників дорожнього руху. Почали масово відновлюватись та будуватись нові трамвайні та тролейбусні лінії, громадський транспорт отримав пріоритет над індивідуальним завдяки виділеним смугам руху та інтелектуальному керуванню вуличними вузлами, розпочався масовий демонтаж транспортних естакад та розв'язок у різних рівнях з організацією регульованих перехресть, ліквідація позавуличних пішохідних переходів з організацією регульованих наземних, реорганізація руху з влаштуванням пішохідних вулиць та площ.
Низка країн третього світу, а також країни СНГ та Україна внаслідок затримки початку масової автомобілізації через низький рівень ВВП, а також внаслідок інертності містобудівної політики, продовжують жити транспортною парадигмою першої половини XX ст., розвиваючи магістральні мережі та втрачаючи міське середовище.
Наразі місто Київ розвивається типовим автомобілецентричним шляхом та потребує зміни транспортної парадигми на користь розвитку сталої міської мобільності. Зокрема, створення сприятливих умов для розвитку альтернативних приватному моторизованому транспорту, безпечних, екологічно чистих, економічно ефективних та доступних для всіх категорій населення засобів пересування - створення інфраструктури для пішоходів, велосипедистів та громадського транспорту.
На сьогодні транспортна система міста Києва не задовольняє потреби населення у мобільності. До найважливіших проблем розвитку транспортної системи в напрямку сталої мобільності слід віднести такі:
1. Стан транспортної мережі не відповідає існуючому пасажиропотоку
В місті Києві за останні три роки кількість офіційно зареєстрованих автомобілів збільшилася більш ніж на 15 % (не враховуючи кількість автомобілів, ввезених в Україну із закордонною реєстрацією) і за прогнозами експертів збільшиться на 60 % до 2025 року.
В розвинених країнах рівень автомобілізації у великих містах суттєво нижчий за рівень автомобілізації в середньому по країні. Головна причина такого співвідношення - висока вартість володіння автомобілем при низькій ефективності його використання (порівняно короткі поїздки по місту, з низькою середньою швидкістю). Це змушує людей відмовлятися від особистих автомобілів на користь громадського транспорту і велосипедного транспорту.
2. Незадовільні умови для всіх учасників руху
Тривалий час вулиці та дороги проєктувалися (й досі проєктуються в Україні), виходячи виключно з потреб моторизованого транспорту, що призводить до високих швидкостей та підвищення рівня аварійності на дорогах, неефективного використання обмеженого простору міста Києва.
Ріст автомобілекористування призводить до росту інтенсивності руху на міських вулицях, забруднення, підвищення рівня шуму, загазованості повітря і погіршення екології міста Києва загалом. Спостерігається зростання небезпеки пересування містом, зростає кількість дорожньо-транспортних пригод (у т. ч. з летальними випадками), значно ускладнюється пішохідний і велосипедний рух, зростає соціальна нерівність.
Магістралями безперервного руху в місті Києві створено обмежене бар'єрне середовище для інших учасників дорожнього руху. При цьому пересування пішоходів забезпечують приблизно 250 позавуличних пішохідних переходів, розташованих з інтервалами до 500 м та більше, та, як правило, не облаштованих пандусами з нормативним ухилом, ліфтами та підйомниками, що створює неприйнятні перешкоди особам з особливими потребами та велосипедистам.
В місті Києві відсутня зв'язана велосипедна мережа.
3. Транспортна ефективність мостових переходів не відповідає потребам мешканців міста Києва
Внаслідок принципової зміни структури галузевої зайнятості населення після переходу України від планово-адміністративної економіки до ринкових відносин утворився значний дисбаланс в системі розселення між правобережною та лівобережною частинами міста: 36,3 % населення міста Києва (1,05 млн. осіб) проживає у лівобережних районах, при цьому в них розташовано лише 18,2 % загальної кількості робочих місць. Основна кількість робочих місць сконцентрована в адміністративно-діловому ядрі міста. Зазначений дисбаланс утворює щоденну трудову маятникову міграцію між правобережною та лівобережною частинами міста Києва, що понаднормово перевантажує автомобільні мостові переходи. Мостові переходи через р. Дніпро є найбільш перевантаженими ділянками вулично-магістральної мережі. Добовий транспортний попит на мостові переходи за винятком Залізнично-автомобільного мостового переходу через р. Дніпро у місті Києві (з підходами) на залізничній ділянці Київ-Московський - Дарниця перевищує нормативну пропускну спроможність від понад 120 % (міст Метро) до понад 140 % (Північний, Південний мости та міст ім. Є. О. Патона через р. Дніпро). При цьому транспортний попит на Залізнично-автомобільний мостовий перехід через р. Дніпро у місті Києві суттєво нижчий через нерозвиненість лівобережного та (особливо) правобережного підходів до мосту.
Також зазначений дисбаланс впливає на суттєве перевантаження Святошинсько-Броварської лінії метрополітену. Найбільш складна ситуація склалась з транспортним забезпеченням мешканців житлового масиву Троєщина, який за кількістю населення (близько 300 тис. осіб) співставний з такими містами як Полтава або Вінниця.
4. Нерозвинена система рейкового транспорту
На початку 1990-х років місто Київ мав одну з найрозвиненіших трамвайних мереж в Європі. На жаль, в 1990-х роках відбулося стрімке зростання рівня автомобілізації при одночасній деградації трамвайно-тролейбусної інфраструктури. З ліквідацією сполучення між правобережною і лівобережною трамвайними мережами трамваю надана не притаманна йому функція підвезення пасажирів на пересадку на Київський метрополітен та міську електричку, у якій він не може конкурувати з нерейковим громадським транспортом, в першу чергу, з автомобільним транспортом, який працює в режимі маршрутного таксі.
5. Транспортна неефективність міської електрички
Міська електричка має протяжність лінії 50,3 км (80 % від загальної протяжності мережі метрополітену) та 14 станцій (30 % від загальної кількості станцій метрополітену), при цьому пасажиропотік міської електрички становить лише 19,5 тис. пас. / добу, або 1,38 % від добового пасажиропотоку метрополітену.
За 6 років експлуатації міської електрички не організовано належного підвезення пасажирів та не влаштовано зручних пересадкових вузлів з іншими системами громадського транспорту. Не побудовано жодної нової платформи у зонах істотного тяжіння пасажиропотоку.
Внаслідок незадовільного попиту експлуатація міської електрички призводить до значних збитків підприємства, яке її утримує.
6. Недосконалість мережі нерейкового громадського транспорту
Громадським транспортом здійснюється 57 % транспортних кореспонденцій містом. Мережа громадського транспорту міста Києва є достатньо щільною. 94 % населення міста мешкає в межах 400 метрів від зупинок громадського транспорту. Проте мережа має вдвічі більше маршрутів (схожої протяжності), ніж, для прикладу, у місті Варшаві (Польща).
Складність маршрутів зумовлена:
- наявністю старих видів транспорту та маршрутів, які не були видалені чи змінені, щоб задовольнити транспортні потреби киян;
- додаванням нових маршрутів у імпровізований спосіб, зокрема, розвиток маршрутів приватних маршруток, аби швидко та дешево заповнити недоліки пропускної здатності.
Слабке охоплення наземним транспортом центру міста Києва потребує додаткових витрат часу та коштів на пересадки, що ускладнює кореспонденції пасажирам, які живуть поза межами зон пішохідної доступності метрополітену.
Значна частка маршрутів нерейкового транспорту нераціонально розташована та погано облаштована. В коридорах з інтенсивним пасажиропотоком не використовуються:
- виділені або відокремлені смуги руху громадського транспорту;
- експрес-маршрути;
- інтелектуальні системи керування дорожнім рухом з пріоритетизацією громадського транспорту.
7. Низька середня швидкість пересування на громадському транспорті
Поїздки містом пов'язані з істотними витратами часу. Лише 35 % населення міста може дістатися до центру, витративши не більше 1 год, тоді як нормативна тривалість поїздки для Києва складає 45 хв.
Причини незадовільної транспортної доступності окремих районів міста Києва на громадському транспорті:
- відсутність пріоритету громадського транспорту у русі перед індивідуальним транспортом на переважній частині вулично-дорожньої мережі міста;
- маршрути громадського транспорту, враховуючи відсутність компактних пересадочних вузлів, призводять до значних втрат часу на пересадку;
- стара інфраструктура знижує середню швидкість автобусів, тролейбусів і трамваїв на багатьох маршрутах;
- відсутність контролю вуличного паркування або засобів забезпечення дотримання правил паркування, що часто призводить до того, що автобусні смуги та розв'язки різних видів транспорту блокуються запаркованими автомобілями.
8. Відсутність єдиної системи паркувального простору
У зв'язку з відсутністю впорядкованої системи паркування, головним паркувальним простором в місті Києві є, переважно, тротуари та двори житлових будинків.
III. ВИЗНАЧЕННЯ МЕТИ ПРОГРАМИ
Мета Програми полягає у впровадженні нової транспортної політики, що базуватиметься на принципах сталої міської мобільності як однієї з головних складових ефективного функціонування міста, в основі якої лежить врахування пріоритетності учасників дорожнього руху при прийнятті транспортних рішень в наступному порядку: маломобільні групи населення, пішоходи, велосипедисти, громадський транспорт, вантажний транспорт, індивідуальний транспорт, що рухається, індивідуальний транспорт, що стоїть. Зміна структури використання транспорту у місті Києві від пріоритету використання приватного автотранспорту до громадського транспорту, велосипедних та піших подорожей. Сприяння розвитку інфраструктури для екологічно безпечних засобів пересування (велосипедні маршрути, пішохідні вулиці, публічні простори). Створення можливостей ширшого впровадження поєднання різних способів переміщення.
Основні цілі для досягнення мети Програми:
1. Впровадження принципів сталої міської мобільності
- розробка та затвердження стратегічного документа з розвитку міського транспорту "План сталої міської мобільності міста Києва".
2. Оптимізація транспортного попиту
- дестимуляція використання індивідуального автотранспорту для щоденних трудових поїздок шляхом квотування кількості паркомісць в адміністративно-діловому ядрі та історичних ареалах міста Києва;
- стримування приросту рівня автомобілізації шляхом підвищення комфорту та популяризації громадського транспорту для щоденних трудових поїздок.
3. Оптимізація транспортної пропозиції
- розвантаження центральної частини міста Києва від транзитного трафіку;
- розвантаження міста Києва від зовнішнього вантажного транзиту;
- зменшення перепробігів транспорту шляхом покращення зв'язності вулично-дорожньої мережі (будівництво транспортних переходів через залізницю, реорганізація руху з розкриттям лівих поворотів у вузлах магістралей загальноміського значення тощо);
- підвищення транспортної ефективності мостових переходів через р. Дніпро шляхом реалізації систем масових пасажирських перевезень (MassRapidTransit) у складі кожного з них;
- підвищення транспортної ефективності відрізків вулично-дорожньої мережі шляхом ліквідації "порожньої" пропускної спроможності перегонів та розподілу надлишкового поперечного профілю вулиць між іншими категоріями учасників дорожнього руху (влаштування виділених та відокремлених смуг громадського транспорту, велосмуг та велодоріжок);
- оптимізація маршрутної мережі громадського транспорту шляхом імплементації рекомендацій звіту "Дослідження сталого розвитку міського транспорту", виконаного в результаті спільної роботи експертів Київської міської державної адміністрації та Світового Банку;
- покращення дорожньої навігації.
4. Інформатизація транспортної системи
- розробка динамічної транспортної моделі міста Києва;
- впровадження інтелектуальних систем керування дорожнім рухом та рухом громадського транспорту на основі динамічної транспортної моделі;
- автоматизація диспетчерського керування міським та приміським громадським транспортом (обладнання транспорту GPS-трекерами та бортовими комп'ютерами, впровадження електронних шляхових листів тощо);
- створення єдиного транспортного інтернет-порталу міста Києва.
5. Вдосконалення системи та порядку паркування
- інвентаризація існуючих паркомісць та виявлення територіальних ресурсів для створення нових;
- створення перехоплюючих паркінгів біля ключових пересадочних вузлів громадського транспорту (ParkRide) та впровадження механізмів стимулювання їх використання
- впровадження принципів "розумної парковки" (перехід на безготівковий розрахунок, створення онлайн-мапи вільних паркомісць тощо).
6. Зменшення негативного впливу автомобільного транспорту на навколишнє середовище
- збільшення частки електротранспорту в структурі пасажирських перевезень, в т. ч. шляхом впровадження рухомого складу, незалежного від лінійної електромережі (тролейбус з автономним ходом, електробус).
7. Зниження кількості ДТП, смертності та травматизму
- збільшення частки регульованих та інженерно-обладнаних наземних пішохідних переходів;
- збільшення частки каналізованих вузлів вулично-дорожньої мережі.
8. Розвиток пішохідного простору
- створення нових пішохідних зон та маршрутів, в тому числі за рахунок пішоходизації окремих вулиць та площ;
- встановлення засобів фізичного обмеження паркування транспортних засобів на тротуарах та в пішохідних зонах;
- розширення зон пішохідної доступності станцій метрополітену, міської електрички та швидкісного трамваю шляхом будівництва других виходів.
9. Розвиток громадського транспорту та забезпечення якісної транспортної пропозиції
- пріоритетний розвиток систем швидкісного рейкового транспорту;
- об'єднання лівобережної та правобережної трамвайних мереж;
- розширення інтеграції інфраструктури київського залізничного вузла у транспортну систему міста (оптимізація та розвиток маршрутної мережі, підвищення якості послуг, оптимізація розкладу руху);
- розвиток мережі метрополітену;
- пріоритетний розвиток систем швидкісного тролейбусного/автобусного сполучення;
- створення транспортно-пересадочних вузлів;
- якісне оновлення рухомого складу громадського транспорту шляхом впровадження рухомого складу підвищеної місткості з низькою підлогою;
- підвищення комфортності та безпеки зупинок громадського транспорту, території та об'єктів транспортно-пересадочних вузлів;
- впровадження в системі громадського транспорту нічних маршрутів та маршрутів вихідного дня на основі аналізу відповідного попиту.
10. Зміна моделі управління транспортною інфраструктурою міста
- залучення громади міста Києва у процес реалізації принципів сталої міської мобільності;
- впровадження систем безготівкової оплати проїзду в громадському транспорті та єдиного електронного квитка з широким набором тарифів;
- утворення єдиного диспетчерського центру керування комунальним транспортом;
- вдосконалення систем моніторингу, аналізу та прогнозування розвитку транспортної системи міста на основі статичної та динамічної транспортних моделей міста (збір статистичних даних, оновлення гео-інформаційної інформації);
- інтеграція гео-інформаційної системи обліку та управління інфраструктурними об'єктами міста з містобудівним кадастром.
11. Модернізація авіаційного господарства
- поступова заміна застарілої техніки для прибирання аеродрому на сучасну, яка повністю відповідає вимогам ICAO (Міжнародна організація цивільної авіації) з безпеки польотів, що дозволить забезпечити безперебійну роботу аеропорту на рівні його пропускної спроможності (22 літако-вильота на годину), у тому числі при складних погодних умовах;
- будівництво двох місць стоянки повітряних суден для протиожеледної обробки, що забезпечить безперебійне здійснення літако-вильотів у зимовий період та збільшення доходів аеропорту;
- приведення у відповідність до діючих вимог нормативно-правових актів з питань проєктування пожежних об'єктів;
- будівництво двох ангарів для технічного обслуговування та ремонтних робот повітряних суден типу AirBus 320 або Boeing 737 та зберігання повітряних суден.
12. Розвиток та популяризація велосипедного руху
Розвиток велоінфраструктури впливає одразу на три цілі Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року (далі - Стратегія) у частині "Транспорт та міська мобільність": велосипедний транспорт є складовою системи сталої міської мобільності (ціль 1), якісна велоінфраструктура підвищує безпеку руху (ціль 2) та сприяє розвитку простору для пересування пішоходів та немоторизованих транспортних засобів (ціль 3). У Стратегії одним з ключових індикаторів визначено частку поїздок велосипедом (ця частка має зрости у 20 разів з 0,25 % у 2015 до 5 % у 2025). Розвиток велоінфраструктури також впливає на два інших загальних індикатора по розділу "Транспорт та міська мобільність": обсяг викидів діоксиду вуглецю, утворених транспортними засобами, та довжина велосипедних шляхів.
13. Впорядкування ринку таксі
- ініціювання змін до законодавства щодо розширення повноважень органів місцевого самоврядування у сфері регулювання ринку таксі;
- розробка стандартів та вимог до операторів, автомобілів, водіїв таксі та впровадження ефективних механізмів контролю за їх дотриманням;
- впровадження дієвого механізму легалізації тіньової частини ринку таксі.
IV. ОБҐРУНТУВАННЯ ШЛЯХІВ І ЗАСОБІВ РОЗВ'ЯЗАННЯ ПРОБЛЕМ, ОБСЯГІВ ТА ДЖЕРЕЛ ФІНАНСУВАННЯ, СТРОКІВ ВИКОНАННЯ ПРОГРАМИ
Запропоновані шляхи вирішення проблеми та виконання завдань програми ґрунтуються на аналізі успішних та неуспішних практик та досвіду великих міст в інших країнах та аналізі матеріалів Європейського Союзу, пов'язаних з темою розвитку сталої міської мобільності.
На основі визначених проблем розвитку транспортної системи в місті Києві визначені напрями, пріоритетні завдання та розроблені заходи Програми з використанням сучасних систем планування, контролю та управління містом. Комплексний підхід з реалізації заходів Програми дасть можливість досягти поставлених завдань, зрозуміти, проаналізувати та спрогнозувати перспективи розвитку транспортної інфраструктури, екологічну та соціальну ситуацію.
Програма базується на принципах Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року та включає основні її завдання та заходи. Зокрема, в рамках досягнення оперативної цілі "Впровадження принципів сталої міської мобільності" передбачено створення концепції інтегрованого розвитку транспортної інфраструктури "План сталої міської мобільності", який дасть змогу створити єдиний сценарій розвитку транспортної системи, а також на основі якого буде розроблений довгостроковий план етапності впровадження проєктів, який згодом ляже в основу наступних міських цільових програм. Також розробка "Плану сталої міської мобільності" передбачає інтеграцію існуючих та розробку нових концепцій розвитку всіх видів пересування (пішоходи, велосипедисти, громадський транспорт, приватний автотранспорт, вантажний транспорт, річковий транспорт тощо) з акцентом на розвиток екологічної системи міського транспорту з метою впровадження економічно-доцільних рішень, що сприяють збереженню простору та популяризації здорового способу життя.
Відповідно до законодавства України у галузі транспорту будівництво об'єктів транспортної інфраструктури, придбання та оновлення рухомого складу, а також інших об'єктів транспортної інфраструктури проводиться за рахунок коштів державного і місцевих бюджетів, власних джерел, інших, не заборонених законодавством.
Міська цільова програма розвитку транспортної інфраструктури міста Києва розроблена на середньостроковий період та буде виконуватись протягом п'яти років з 2019 року по 2023 рік.
Учасники Програми, які здійснюватимуть будівництво, реконструкцію об'єктів транспортної інфраструктури за рахунок коштів, передбачених Міською цільовою програмою, визначались за наступними критеріями.
Комунальне підприємство "Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд м. Києва" (далі - Дирекція) здійснює будівництво, реконструкцію складних об'єктів транспортної інфраструктури, а саме:
- об'єкт належить до класу наслідків (відповідальності) СС-2 або СС-3;
- шляхопроводів та естакад через залізничні колії, мостів через водні перешкоди (річки, озера, інші водойми) та/або віадуків;
- проєкт будівництва, реконструкції потребує відведення земельної ділянки; повного або часткового коригування існуючих червоних ліній або розробки нових червоних ліній;
- проєкт передбачає добудову або зміну існуючих геометричних розмірів об'єкта шляхом будівництва (добудови) додаткових штучних споруд (естакад, тунелів, шляхопроводів, заїздів, з'їздів, підпірних стін, пішохідних переходів в різних рівнях, нових інженерних мереж, нових об'єктів благоустрою та інших);
- після завершення будівництва/реконструкції складові об'єкта передаються до декількох балансоутримувачів, у тому числі комунальних підприємств виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації), державних установ або інших суб'єктів господарювання;
- будівництво/реконструкція об'єктів незавершеного будівництва, за якими Дирекція визначена замовником у попередніх періодах та на яких розпочато проєктні та/або будівельні роботи на замовлення Дирекції.
Комунальна корпорація "Київавтодор" здійснює будівництво, реконструкцію об'єктів транспортної інфраструктури, а саме:
- об'єкт повністю розміщено в межах існуючих червоних ліній вулиць;
- об'єкт повністю або частково планується закріпити на праві господарського відання за підприємствами, що входять до складу комунальної корпорації "Київавтодор";
- в складі проєкту передбачається будівництво виключно споруд, що належать до елементів міських вулиць і доріг та призначені для забезпечення руху автомобільного транспорту і пішоходів;
- після завершення будівництва об'єкт повністю або частково закріплюється на праві господарського відання за комунальними підприємствами Київської міської ради;
- проєкт передбачає будівництво/реконструкцію систем дорожнього водовідведення;
- будівництво/реконструкція об'єктів незавершеного будівництва, за якими комунальну корпорацію "Київавтодор" визначено замовником у попередніх періодах та на яких розпочато проєктні та/або будівельні роботи на замовлення комунальної корпорації "Київавтодор";
- будівництво, реконструкція виробничих баз, а також інших будівель та майна.
Учасник Програми - комунальне підприємство "Київпастранс" визначається перевізником, який надає транспортні послуги на міському електричному транспортні (тролейбус, трамвай, фунікулер), міська електричка, виконує послуги, що становлять загальноекономічний інтерес: здійснює безоплатне перевезення пасажирів, які мають право на пільговий проїзд згідно з законодавством України, здійснює перевезення пасажирів у нічний час по маршрутах до Центрального залізничного вокзалу, надає соціально значущі послуги міським електричним транспортом у столиці. Комунальне підприємство "Київпастранс" забезпечує також утримання об'єктів інфраструктури електричного транспорту в місті Києві з метою сталого функціонування контактної мережі та колійного господарства.
Обсяги та джерела фінансування Програми
Обсяг коштів, які пропонується залучити на виконання програмиРокиУсього витрат на виконання програми,
тис. грн
20192020202120222023
Обсяг ресурсів, усього, тис. грн, у тому числі:4408110,815279930,121206634,021928078,422035107,284857860,5
Державний бюджет1508490,81423785,61199707,51288474,71468322,16888780,7
Бюджет міста Києва2827650,013779744,519899511,520556746,420469654,077533306,4
Інші джерела71970,076400,0107415,082857,397131,1435773,4
Обсяг фінансування уточнюється щороку під час підготовки проєкту бюджету міста Києва на відповідний рік у межах видатків, передбачених головному розпоряднику бюджетних коштів, відповідальному за виконання завдань і заходів Програми.
Строки виконання Програми: 2019 - 2023 роки.
V. АНАЛІЗ ВПЛИВУ ЗАХОДІВ ПРОГРАМИ НА СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНЕ СТАНОВИЩЕ РІЗНИХ КАТЕГОРІЙ ЖІНОК ТА ЧОЛОВІКІВ, А ТАКОЖ НА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ГЕНДЕРНОЇ РІВНОСТІ
Реалізація заходів, передбачених Програмою, враховує забезпечення рівних прав та можливостей жінок і чоловіків.
Впровадження принципів сталої міської мобільності, розвиток громадського транспорту міста, розвиток та покращення якості вулично-шляхової мережі міста Києва здійснюється для всіх категорій жінок та чоловіків.
VI. ПЕРЕЛІК ЗАВДАНЬ, ЗАХОДІВ ТА РЕЗУЛЬТАТИВНИХ ПОКАЗНИКІВ ПРОГРАМИ
6.1. Перелік завдань і заходів Програми та результативних показників програми наведено в додатку
6.2. Перелік завдань і заходів Програми, які не потребують фінансування з бюджету міста Києва
NНазва напряму діяльності (пріоритетні завдання)Заходи ПрограмиСтрок виконання заходу (роки)ВиконавціОчікуваний результат
1РОЗРОБКА ДИНАМІЧНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ МОДЕЛІ МІСТА
КИЄВА
ПРИДБАННЯ НЕОБХІДНОГО УСТАТКУВАННЯ ТА ПРОГРАМНОГО
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ДЛЯ РОЗРОБКИ ТА РОБОТИ ДИНАМІЧНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ МОДЕЛІ
МІСТА КИЇВ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриМатематичне визначення та моделювання транспортних
рішень, зменшення заторів у м. Києві, зменшення викидів шкідливих
речовин в атмосферу. Підвищення пропускної здатності мережі за
рахунок оптимізації режимів роботи світлофорів та зміни схеми
дорожнього руху. Підвищення швидкості руху громадського та
індивідуального транспорту
2ПІДВИЩЕННЯ ІНТЕНСИВНОСТІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ВЕЛОСИПЕДІВ ШЛЯХОМ ВПРОВАДЖЕННЯ СЕРВІСУ КОРОТКОСТРОКОВОЇ ОРЕНДИ ВЕЛОСИПЕДІВ (BIKESHARING)СТВОРЕННЯ СИСТЕМИ МІСЬКОГО ВЕЛОПРОКАТУ НА 300 СТАНЦІЙ
ТА 3000 ВЕЛОСИПЕДІВ
2020 - 2023Департамент транспортної інфраструктури
КП "Київське інвестиційне агентство"
Облаштування, обслуговування та утримання в робочому
стані 300 станцій велосипедного прокату
3СТРИМУВАННЯ ПРИРОСТУ РІВНЯ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ
ШЛЯХОМ ПІДВИЩЕННЯ КОМФОРТУ ТА ПОПУЛЯРИЗАЦІЇ ГРОМАДСЬКОГО
ТРАНСПОРТУ, А ТАКОЖ ВИКОРИСТАННЯ ІНДИВІДУАЛЬНОГО ВЕЛОТРАНСПОРТУ ДЛЯ
ЩОДЕННИХ ТРУДОВИХ ПОЇЗДОК
ІНФОРМАЦІЙНО-ПРОМОЦІЙНІ КАМПАНІЇ ЗАОХОЧЕННЯ
КОРИСТУВАННЯ ГРОМАДСЬКИМ ТРАНСПОРТОМ ТА ВЕЛОТРАНСПОРТОМ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктури
КП "Київпастранс" КК "Київавтодор"
КП "Київський метрополітен"
Збільшення частки користування громадським,
велотранспортом, легальними парковками. Наповнення бюджету та ріст
свідомості мешканців міста
4ПІДВИЩЕННЯ СЕРЕДНЬОЇ НАПОВНЮВАНОСТІ ПРИВАТНОГО
АВТОТРАНСПОРТУ ШЛЯХОМ ВПРОВАДЖЕННЯ ЗАСАД КОЛЕКТИВНОГО ВИКОРИСТАННЯ
АВТОМОБІЛЯ (CARPOOLING)
ІНІЦІЮВАННЯ ЗМІН ДО ПДР
УКРАЇНИ В ЧАСТИНІ ДОПУСКУ НА СМУГУ
ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ АВТОМОБІЛІВ, ЗАПОВНЕНИХ ДО СВОЄЇ
МАКСИМАЛЬНОЇ ПАСПОРТНОЇ МІСТКОСТІ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриДозволить зменшити навантаження на вулично-дорожню
мережу міста (зменшення заторів) та зменшення шкідливих викидів в
атмосферне повітря
5ПІДВИЩЕННЯ ІНТЕНСИВНОСТІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ НАЯВНОГО
ПАРКУ АВТОМОБІЛІВ ШЛЯХОМ ВПРОВАДЖЕННЯ СЕРВІСУ СПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ АВТОМОБІЛЕМ (CARSHARING)
РОЗРОБКА КОНЦЕПЦІЇ РОЗВИТКУ ТА ПОПУЛЯРИЗАЦІЇ
КОЛЕКТИВНОГО ТА СПІЛЬНОГО КОРИСТУВАННЯ АВТОМОБІЛЬНИМ ТРАНСПОРТОМ
CARPOOLING ТА CARSHARING В М. КИЄВІ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриДозволить зменшити навантаження на вулично-дорожню
мережу міста (зменшення заторів) та зменшення шкідливих викидів в
атмосферне повітря
6ВПРОВАДЖЕННЯ ДІЄВОГО МЕХАНІЗМУ ДЕСТИМУЛЯЦІЇ
НЕТРУДОВИХ ТРАНСПОРТНИХ ПОЇЗДОК У ГОДИНИ ПІК
КОНЦЕПЦІЯ РОЗВИТКУ ТА ФУНКЦІОНУВАННЯ ГРОМАДСЬКОГО
ТРАНСПОРТУ В МІСТІ КИЄВІ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктури
КП "Київпастранс" КП "Київтранспарксервіс"
Розроблення механізму грошової компенсації пільговим
категоріям пасажирів. Введення диференціальної вартості проїзду, в
залежності від години доби
7ДЕСТИМУЛЯЦІЯ ВИКОРИСТАННЯ ІНДИВІДУАЛЬНОГО
АВТОТРАНСПОРТУ ДЛЯ ЩОДЕННИХ ТРУДОВИХ ПОЇЗДОК ШЛЯХОМ КВОТУВАННЯ
КІЛЬКОСТІ ПАРКОМІСЦЬ В АДМІНІСТРАТИВНО-ДІЛОВОМУ ЯДРІ ТА ІСТОРИЧНИХ
АРЕАЛАХ МІСТА
Розробка механізму квотування кількості паркомісць в
адміністративно-діловому ядрі та історичних ареалах міста
8РОЗВАНТАЖЕННЯ МІСТА В ГОДИНИ ПІК ВІД
КОМЕРЦІЙНОЇ ЛОГІСТИКИ ДЛЯ ТОРГОВИХ МЕРЕЖ ТА ІНШОЇ РОЗДРІБНОЇ
ТОРГІВЛІ ШЛЯХОМ РЕГУЛЮВАННЯ ГОДИН ДОСТАВКИ ТОВАРІВ
РІШЕННЯ КИЇВРАДИ ПРО ЗАБОРОНУ КОМЕРЦІЙНОЇ ЛОГІСТИКИ
ДЛЯ ТОРГОВЕЛЬНИХ МЕРЕЖ ТА ІНШОЇ РОЗДРІБНОЇ ТОРГІВЛІ В ГОДИНИ
ПІК
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктури Департамент
промисловості та розвитку підприємництва
Розвантаження вулично-дорожньої мережі в години пік
від комерційного транспорту. Штрафи юридичних осіб, які порушують
заборону, призведуть до наповнення бюджету міста
9ПОПУЛЯРИЗАЦІЯ ПРИВАТНОГО ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ ТА
РОЗВИТОК НЕОБХІДНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
РІШЕННЯ КИЇВРАДИ ПРО ЗМЕНШЕННЯ ПОДАТКОВОГО
НАВАНТАЖЕННЯ НА ЮРИДИЧНИХ ОСІБ, ЩО ЗДІЙСНЮЮТЬ ЗАРЯДКУ ЧИ
ОБСЛУГОВУВАННЯ ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриПопуляризація та стимуляція користування екологічним
транспортом, зменшення викидів в атмосферне повітря.
10ВПРОВАДЖЕННЯ ДІЄВОГО МЕХАНІЗМУ КОНТРОЛЮ ЗА
ДОТРИМАННЯМ НОРМ ШУМОВОГО ЗАБРУДНЕННЯ
КОМПЛЕКС ЗАХОДІВ, ЯКІ ПРИ ПРОЄКТУВАННІ ТА БУДІВНИЦТВІ
МАЮТЬ ПЕРЕДБАЧАТИ ВИКОНАВЦІ РОБІТ (В Т. Ч. ЗНИЖЕННЯ ШВИДКОСТІ)
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктури
КК "Київавтодор"
Зменшення шумового забруднення
11ВПРОВАДЖЕННЯ МЕХАНІЗМІВ НЕЗАЛЕЖНОГО КОНТРОЛЮ
ЯКОСТІ РОБІТ ПІД ЧАС БУДІВНИЦТВА, РЕМОНТУ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ ОБ'ЄКТІВ
ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
АДМІНІСТРАТИВНІ ДІЇ, А ТАКОЖ СПІВПРАЦЯ З НЕЗАЛЕЖНИМИ
МІЖНАРОДНИМИ ТА НАЦІОНАЛЬНИМИ КОМПАНІЯМИ, ЩО ЗДІЙСНЮЮТЬ АУДИТ
ЯКОСТІ БУДІВЕЛЬНИХ РОБІТ ОБ'ЄКТІВ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктури
КП "Київпастранс"
КК "Київавтодор"
КП "Київський метрополітен"
КП "Дирекція будівництва шляхово-транспортних споруд
міста Києва"
КП МА "Київ" (Жуляни)
Покращення якості будівництва, реконструкції та
експлуатації об'єктів транспортної інфраструктури
12ВРАХУВАННЯ ВЕЛОСИПЕДНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ПРИ
ПЛАНУВАННІ, БУДІВНИЦТВІ ТА РЕКОНСТРУКЦІЇ ОБ'ЄКТІВ ТРАНСПОРТНОЇ
ІНФРАСТРУКТУРИ ТА БЛАГОУСТРОЮ ТЕРИТОРІЙ
АДМІНІСТРАТИВНІ ДІЇ: ПРИ ФОРМУВАННІ ТЕХНІЧНИХ ЗАВДАНЬ
ТА ПРИ ПРОЄКТУВАННІ РЕКОНСТРУКЦІЙ ВУЛИЦЬ ТА ДОРІГ ПЕРЕДБАЧАТИ
МОЖЛИВІСТЬ ВПРОВАДЖЕННЯ ВЕЛОДОРІЖОК, АБО ВЕЛОСМУГ ТА
ВЕЛОПАРКОВОК
2019 - 2023Департамент транспортної інфраструктури
КК "Київавтодор"
Створення велосипедної інфраструктури
13РОЗШИРЕННЯ ІНТЕГРАЦІЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
КИЇВСЬКОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО ВУЗЛА У ТРАНСПОРТНУ СИСТЕМУ МІСТА (ОПТИМІЗАЦІЯ ТА РОЗВИТОК МАРШРУТНОЇ МЕРЕЖІ, ПІДВИЩЕННЯ ЯКОСТІ
ПОСЛУГ, ОПТИМІЗАЦІЯ РОЗКЛАДУ РУХУ)
РІШЕННЯ КИЇВРАДИ ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ РЕКОМЕНДАЦІЙ
СВІТОВОГО БАНКУ ЩОДО РОЗВИТКУ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктури
КП "Київпастранс"
Деталізований та комплексний документ заснований на
основі досліджень, реалізація якого дозволить суттєво оптимізувати
та розвивати мережу транспорту, підвищить якість послуг,
оптимізувати розклад руху
14СТВОРЕННЯ ПОСТІЙНО ДІЮЧОГО ДОРАДЧОГО ОРГАНУ З ПИТАНЬ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ПРИ ДЕПАРТАМЕНТІ
ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ КМДА
АДМІНІСТРАТИВНІ ДІЇ: НА БАЗІ СТВОРЕНОЇ
НАУКОВО-ТЕХНІЧНОЇ РАДИ СТВОРИТИ ДОРАДЧИЙ ОРГАН З ЗАЗНАЧЕННЯМ ЙОГО
ФУНКЦІЙ В ПОЛОЖЕННІ ПРО ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриЗалучення громадських та експертних кіл до прийняття
рішень через обговорення розвитку транспортної інфраструктури в
цілому та масштабних об'єктів. Налагодження співпраці, створення
комунікаційно-експертної платформи
15ЗАЛУЧЕННЯ ГРОМАДИ МІСТА У ПРОЦЕС РЕАЛІЗАЦІЇ
ПРИНЦИПІВ СТАЛОЇ МІСЬКОЇ МОБІЛЬНОСТІ
АДМІНІСТРАТИВНІ ДІЇ: НА БАЗІ СТВОРЕНОЇ
НАУКОВО-ТЕХНІЧНОЇ РАДИ СТВОРИТИ ДОРАДЧИЙ ОРГАН З ЗАЗНАЧЕННЯМ ЙОГО
ФУНКЦІЙ В ПОЛОЖЕННІ ПРО ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриНалагодження співпраці, створення
комунікаційно-експертної платформи на базі існуючої
науково-технічної ради
16РЕОРГАНІЗАЦІЯ, ПІДВИЩЕННЯ ОПЕРАЦІЙНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ТА ПРОЗОРОСТІ ДІЯЛЬНОСТІ ГАЛУЗЕВИХ ПІДПРИЄМСТВАДМІНІСТРАТИВНІ ЗАХОДИ: ПАРТНЕРСТВО З МІЖНАРОДНИМИ ТА
НАЦІОНАЛЬНИМИ КОМПАНІЯМИ, ЩО НАДАЮТЬ КОНСУЛЬТАЦІЙНІ ПОСЛУГИ (В Т.
Ч. З АУДИТУ)
2019 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриПідготовка пропозицій щодо вдосконалення роботи
підприємств. Аналіз таких пропозицій та внесення змін в
організаційну структуру підприємств, а також впровадження нових
форматів роботи. Налагодження співпраці з міжнародними та
національними компаніями
17СТВОРЕННЯ РАДИ З ПИТАНЬ ІНТЕГРАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ МІСТА ТА ПРИМІСЬКОЇ ЗОНИ З МЕТОЮ УЗГОДЖЕННЯ
ПРИМІСЬКИХ МАРШРУТІВ, МІЖ ПРОФІЛЬНИМИ ОРГАНАМИ КМДА ТА КОДА
АДМІНІСТРАТИВНІ ЗАХОДИ: СТВОРЕННЯ РАДИ З ПИТАНЬ
ІНТЕГРАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ (МАРШРУТІВ) МІСТА КИЄВА ТА КИЇВСЬКОЇ
ОБЛАСТІ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриУзгодження приміських маршрутів між профільними
органами КМДА та КОДА. Оптимізація маршрутної мережі
18ВДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМ МОНІТОРИНГУ, АНАЛІЗУ ТА
ПРОГНОЗУВАННЯ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ МІСТА НА ОСНОВІ СТАТИЧНОЇ ТА ДИНАМІЧНОЇ ТРАНСПОРТНИХ МОДЕЛЕЙ (ЗБІР СТАТИСТИЧНИХ
ДАНИХ, ОНОВЛЕННЯ ГЕОІНФРАСТРУКТУРНИХ ДАНИХ)
ПРОВЕДЕННЯ ЩОРІЧНОГО ОПИТУВАННЯ ДОМОГОСПОДАРСТВ ЩОДО
ВИДІВ ВИКОРИСТАННЯ ТРАНСПОРТУ ТА МОБІЛЬНОСТІ У КИЄВІ ТА
МІСТАХ-СУПУТНИКАХ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриОтримання даних, необхідних при прогнозуванні,
проєктуванні та моделюванні розвитку транспортної системи.
Оновлення геоінфраструктурних даних
19ІНТЕГРАЦІЯ ГЕОІНФОРМАЦІЙНОЇ СИСТЕМИ ОБЛІКУ ТА
УПРАВЛІННЯ ІНФРАСТРУКТУРНИМИ ОБ'ЄКТАМИ МІСТА З МІСТОБУДІВНИМ
КАДАСТРОМ
ПРОТОКОЛЬНЕ ДОРУЧЕННЯ ПРОФІЛЬНИХ ЗАСТУПНИКІВ ГОЛОВИ
КИЇВСЬКОЇ МІСЬКОЇ ДЕРЖАВНОЇ АДМІНІСТРАЦІЇ ЩОДО НАДАННЯ НЕОБХІДНОЇ
ІНФОРМАЦІЇ, ІНТЕГРАЦІЇ СИСТЕМ ОБЛІКУ ТА УПРАВЛІННЯ
ІНФРАСТРУКТУРНИМИ ОБ'ЄКТАМИ МІСТА З МІСТОБУДІВНИМ КАДАСТРОМ
ДЕПАРТАМЕНТУ МІСТОБУДУВАННЯ ТА АРХІТЕКТУРИ СПІЛЬНО З ДЕПАРТАМЕНТОМ
ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
2021 - 2023Департамент містобудування та архітектури Департамент
транспортної інфраструктури
Інтеграція геоінформаційної системи обліку та
управління інфраструктурними об'єктами міста з містобудівним
кадастром
20ВПРОВАДЖЕННЯ ОБОВ'ЯЗКОВОЇ ПРОЦЕДУРИ УЗГОДЖЕННЯ
ПЛАНІВ З РЕКОНСТРУКЦІЇ ТА РЕОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ МІСТА,
ВИЗНАЧЕННЯ ПРІОРИТЕТУ ЇХ РЕАЛІЗАЦІЇ ПРИ СКЛАДАННІ ГАЛУЗЕВИХ ПРОГРАМ
СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНОГО РОЗВИТКУ НА ПІДСТАВІ АНАЛІЗУ, ПРОВЕДЕНОГО З
ВИКОРИСТАННЯМ АКТУАЛЬНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ МОДЕЛІ МІСТА
АДМІНІСТРАТИВНІ ДІЇ - РІШЕННЯ КМР АБО РОЗПОРЯДЖЕННЯ
КМДА ЩОДО НЕОБХІДНОСТІ МОДЕЛЮВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ОБ'ЄКТІВ НА
ТРАНСПОРТНІЙ МОДЕЛІ
2021 - 2023Департамент транспортної інфраструктуриПрийняття зважених рішень на підставі точних
математичних розрахунків ефективності. Економія бюджетних
коштів
21ЗАВЕРШЕННЯ БУДІВНИЦТВА ДРУГОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО
ВОКЗАЛУ
СПРИЯННЯ НЕОБХІДНИМ ПОГОДЖЕННЯМ ДЛЯ ПАТ "УКРЗАЛІЗНИЦЯ"
У БУДІВНИЦТВІ ЦЬОГО ОБ'ЄКТА
2023Департамент транспортної інфраструктуриРозвантаження залізничних мереж в місті Києві
22ВПОРЯДКУВАННЯ РИНКУ ТАКСІІНІЦІЮВАННЯ ЗМІН ДО ЗАКОНОДАВСТВА ЩОДО РОЗШИРЕННЯ
ПОВНОВАЖЕНЬ ОРГАНІВ МІСЦЕВОГО САМОВРЯДУВАННЯ У СФЕРІ РЕГУЛЮВАННЯ
РИНКУ ТАКСІ
2023Департамент транспортної інфраструктуриОтримання повноважень, які розширять повноваження
міста у питанні врегулювання ринку таксі. Визначення порядку роботи
таксі в містах
РОЗРОБКА СТАНДАРТІВ ТА ВИМОГ ДО ОПЕРАТОРІВ,
АВТОМОБІЛІВ, ВОДІЇВ ТАКСІ ТА ВПРОВАДЖЕННЯ ЕФЕКТИВНИХ МЕХАНІЗМІВ
КОНТРОЛЮ ЗА ЇХ ДОТРИМАННЯМ
2023Департамент транспортної інфраструктуриВрегулювання правил та порядку роботи таксомоторних
служб на муніципальному рівні. Вимоги та місця відстою
транспорту
ВПРОВАДЖЕННЯ ДІЄВОГО МЕХАНІЗМУ ЛЕГАЛІЗАЦІЇ ТІНЬОВОЇ
ЧАСТИНИ РИНКУ ТАКСІ
2023Департамент транспортної інфраструктуриДетінізація ринку таксі
23ВПРОВАДЖЕННЯ СИСТЕМ БЕЗГОТІВКОВОЇ ОПЛАТИ
ПРОЇЗДУ В ГРОМАДСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ ТА ЄДИНОГО ЕЛЕКТРОННОГО КВИТКА З
ШИРОКИМ НАБОРОМ ТАРИФІВ
ВПРОВАДЖЕННЯ СИСТЕМ БЕЗГОТІВКОВОЇ ОПЛАТИ ПРОЇЗДУ В
ГРОМАДСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ ТА ЄДИНОГО ЕЛЕКТРОННОГО КВИТКА
2019 - 2020Департамент транспортної інфраструктури КП
"Київпастранс" КП "Київський метрополітен" Департамент
інформаційно-комунікаційних технологій
Адміністративні дії
24ОПТИМІЗАЦІЯ МАРШРУТНОЇ МЕРЕЖІ ГРОМАДСЬКОГО
ТРАНСПОРТУ ШЛЯХОМ ІМПЛЕМЕНТАЦІЇ ЗВІТУ "ДОСЛІДЖЕННЯ СТАЛОГО РОЗВИТКУ МІСЬКОГО ТРАНСПОРТУ", ВИКОНАНОГО В РЕЗУЛЬТАТІ СПІЛЬНОЇ РОБОТИ
ЕКСПЕРТІВ КМДА ТА СВІТОВОГО БАНКУ
РІШЕННЯ КИЇВРАДИ ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ РЕКОМЕНДАЦІЙ
СВІТОВОГО БАНКУ ЩОДО РОЗВИТКУ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
2019 - 2023Департамент транспортної інфраструктури КП
"Київпастранс"
Покращення логістичної зв'язності для жителів різних
мікрорайонів, збільшення частки великогабаритного рухомого складу
громадського транспорту, розширення мережі маршрутів комунального
транспорту
25ВПРОВАДЖЕННЯ В СИСТЕМІ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
НІЧНИХ МАРШРУТІВ ТА МАРШРУТІВ ВИХІДНОГО ДНЯ НА ОСНОВІ АНАЛІЗУ
ВІДПОВІДНОГО ПОПИТУ
СТВОРЕННЯ НОВИХ ТА КОРИГУВАННЯ ІСНУЮЧИХ НІЧНИХ
МАРШРУТІВ ТА МАРШРУТІВ ВИХІДНОГО ДНЯ В ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД ПОПИТУ
2019 - 2024Департамент транспортної інфраструктури КП
"Київпастранс"
26РОЗВИТОК ВЕЛОПАРКУВАЛЬНОГО ПРОСТОРУ ШЛЯХОМ
БУДІВНИЦТВА: ПЕРЕХОПЛЮЮЧИХ ВЕЛОПАРКОВОК БІЛЯ СТАНЦІЙ ШВИДКІСНОГО
РЕЙКОВОГО ТРАНСПОРТУ ТА У СКЛАДІТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДКОВИХ ВУЗЛІВ;
ВЕЛОПАРКОВОК ТИМЧАСОВОГО ЗБЕРІГАННЯ ПЕРЕД ВХІДНИМИ ГРУПАМИ
ПІДПРИЄМСТВ, УСТАНОВ ТА НАВЧАЛЬНИХ ЗАКЛАДІВ; МІСЦЬ ПОСТІЙНОГО ЗБЕРІГАННЯ ВЕЛОСИПЕДІВ У СКЛАДІ ЖИТЛОВИХ КОМПЛЕКСІВ
Облаштування та утримання велосипедних стійок для
короткочасного зберігання велосипедів на вулицях міста Києва (в т.
ч. велоперехоплюючих паркінгів)
2019 - 2020Департамент транспортної інфраструктури
КП "Київтранспарксервіс"
Встановлення і належне утримання 400 велосипедних
стійок для короткочасного зберігання велосипедів; впорядкування
паркування велосипедного транспорту, в тому числі поруч з станціями
метрополітену
27ВПРОВАДЖЕННЯ ГНУЧКОЇ ТАРИФНОЇ ПОЛІТИКИ
ПАРКУВАННЯ
Внесення змін в чинну концепцію паркувального простору
щодо диференціації вартості паркування відповідно до зон
паркування
2019Департамент транспортної інфраструктури
КП "Київтранспарксервіс"
Врегулювання питання паркувального простору.
Впровадження гнучкої тарифної політики паркування
28ІНВЕНТАРИЗАЦІЯ ІСНУЮЧИХ ПАРКОМІСЦЬ ТА
ВИЯВЛЕННЯ ТЕРИТОРІАЛЬНИХ РЕСУРСІВ ДЛЯ СТВОРЕННЯ НОВИХ
ІНВЕНТАРИЗАЦІЯ ІСНУЮЧИХ ПАРКОМІСЦЬ ТА ВИЯВЛЕННЯ
ТЕРИТОРІАЛЬНИХ РЕСУРСІВ ДЛЯ СТВОРЕННЯ НОВИХ
2019 - 2023Департамент транспортної інфраструктури КП
"Київтранспарксервіс"
Адміністративні дії, які дозволять актуалізувати дані
про існуючі майданчики для паркування. В подальшому при виявленні
та ідентифікації таких ділянок - зростає кількість водіїв, які
користуються такими паркомісцями та сплачуватимуть кошти до бюджету
міста