Особое внимание целесообразно обратить на необходимость заключения между изготовителями авиатехники и авиакомпаниями опционов (предварительных соглашений о заключении договора в будущем - в сроки, обусловленные сторонами) на приобретение ВС и внесения авансовых и залоговых платежей, что будет не только свидетельством серьезных намерений авиакомпаний, но и сыграет важную роль в финансовом обеспечении строительства новых ВС.
4.7. Стратегические приоритеты
В целях эффективного решения вопросов по модернизации парка авиационной техники и совершенствованию авиационных технологий в государствах-участниках СНГ необходимы:
- содействие государств качественному обновлению и развитию парка ВС;
- модернизация действующего парка ВС в целях обеспечения выполнения стандартов ИКАО в части снижения уровня шума и эмиссии, а также повышения точности навигации;
- развитие кредитных механизмов финансирования производства ВС;
- реализация финансового лизинга для обеспечения поставок ВС;
- поддержка интеграции и кооперации разработчиков и производителей авиационной техники государств-участников СНГ;
- стимулирование авиационных, производственных, финансовых и других структур государств-участников СНГ, а также других стран к осуществлению инвестиций в авиационную промышленность государств-участников СНГ для поддержки и реализации приоритетных проектов;
- совершенствование системы технической эксплуатации и ремонта авиационной техники в целях повышения качества технического обслуживания и ремонта ВС, в том числе путем образования сети крупных Центров ТОиР;
- реструктуризация сети авиаремонтных предприятий и обеспечение рациональной загрузки производственных мощностей;
- создание системы сервисного обслуживания авиационной техники;
- совершенствование системы поставок запасных частей, в том числе путем широкого внедрения системы сертификации поставщиков;
- проведение реструктуризации авиационной промышленности, направленной на консолидацию имеющихся ресурсов и организационных усилий по разработке и серийному производству конкурентоспособной авиатехники;
- поддержание эффективной единой системы сертификации авиационной техники, созданной и действующей на базе МАК;
- совершенствование с учетом современных требований нормативных документов по поддержанию летной годности авиатехники;
- создание информационно-управляющей системы, включающей возможности постоянного мониторинга состояния авиационной техники в эксплуатации и своевременного принятия корректирующих действий со стороны разработчика/изготовителя.
5. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
5.1. Состояние и динамика показателей
Обеспечение безопасности и надежности авиасообщений признается важнейшей приоритетной задачей для всех государств-участников СНГ.
Как свидетельствует международная статистика, ГА является одним из самых безопасных видов транспорта. Однако специфика развития ГА в государствах-участниках СНГ, устойчивый рост объемов перевозок и налета часов ВС в последние годы в условиях стареющего парка и сохраняющегося в целом значительного числа эксплуатантов не позволяют считать проблему безопасности полетов полностью решенной.
Состояние уровня безопасности полетов принято оценивать дифференцированно, в зависимости от характера полетов, парка ВС и условий их эксплуатации:
- регулярные полеты по внутренним и международным воздушным линиям на тяжелых самолетах;
- нерегулярные (чартерные) перевозки грузов и пассажиров на тяжелых самолетах;
- перевозки и работы на легких самолетах и вертолетах, используемых в различных отраслях экономики.
Наибольшая аварийность наблюдается в небольших авиакомпаниях и в сфере нерегулярных перевозок, а также в работе по обслуживанию отраслей народного хозяйства.
Динамика абсолютных и относительных показателей аварийности в государствах-участниках СНГ представлена в табл. 10 и на рис. 28.
Таблица 10
Авиационные происшествия и авиакатастрофы в государствах-участниках СНГ в 2000-2007 годах
---------------------------------------------------------------------------------------
| Показатели |2000 г.|2001 г.|2002 г.|2003 г.|2004 г.|2005 г.|2006 г.|6 мес. |
| аварийности | | | | | | | |2007 г.|
|---------------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------|
|ПО ВСЕМУ ПАРКУ | | | | | | | | |
|Число авиационных | 27| 33| 24| 16| 37| 25| 33| 24|
|происшествий, | | | | | | | | |
|в том числе катастроф| 10| 11| 8| 5| 15| 13| 17| 12|
|Погибло человек | 66| 219| 175| 106| 109| 101| 466| 67|
|---------------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------|
|Регулярные | | | | | | | | |
|пассажирские | | | | | | | | |
|перевозки | | | | | | | | |
|(тяжелые самолеты | | | | | | | | |
|1-3 классов) | | | | | | | | |
|Число авиационных | 1| 4| 0| 2| 2| 1| 4| 1|
|происшествий, | | | | | | | | |
|в том числе катастроф| 0| 1| 0| 0| 1| 1| 3| 1|
|Погибло человек | 0| 145| 0| 0| 37| 23| 409| 6|
|---------------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------|
|Нерегулярные | | | | | | | | |
|пассажирские и | | | | | | | | |
|грузовые | | | | | | | | |
|перевозки (тяжелые | | | | | | | | |
|самолеты | | | | | | | | |
|1-3 классов) | | | | | | | | |
|Число авиационных | 6| 4| 8| 3| 8| 3| 7| 4|
|происшествий, | | | | | | | | |
|в том числе катастроф| 4| 2| 3| 1| 3| 3| 2| 2|
|Погибло человек | 56| 37| 127| 75| 11| 44| 9| 45|
|---------------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------|
|Вертолеты | | | | | | | | |
|Число авиационных | 14| 19| 8| 8| 19| 14| 10| 9|
|происшествий, | | | | | | | | |
|в том числе катастроф| 4| 7| 3| 4| 7| 6| 6| 4|
|Погибло человек | 7| 36| 30| 31| 54| 21| 27| 9|
|---------------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+-------|
|Легкие самолеты | | | | | | | | |
|Число авиационных | 6| 6| 7| 3| 8| 5| 12| 10|
|происшествий, | | | | | | | | |
|в том числе катастроф| 1| 1| 2| 0| 4| 3| 6| 5|
|Погибло человек | 3| 1| 18| 0| 7| 13| 21| 7|
---------------------------------------------------------------------------------------
Рис. 28. Число авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс.ч налета на всех ВС в ГА государств-участников СНГ в 1991-2006 годах(*)
---------------
(*) Рис. не приводится.
Важно подчеркнуть, что, несмотря на известные экономические трудности, в последнее время удается обеспечить высокий уровень безопасности полетов благодаря ужесточению сертификационных требований к авиакомпаниям, оснащению ВС современным оборудованием обеспечения безопасности полетов (системы предотвращения столкновения с землей, предотвращения столкновения в воздухе, точной навигации), некоторому увеличению бюджетного финансирования расходов на расследование и предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.
При выполнении регулярных пассажирских перевозок на магистральных авиалиниях катастроф в 2002-2003 годах не зафиксировано.
Однако итоги деятельности ГА государств-участников СНГ в 2006 году в целом свидетельствуют об ухудшении состояния безопасности полетов в ряде государств по сравнению с 2005 годом. При всех видах авиационных перевозок и работ в 1,3 раза возросло количество авиационных происшествий и катастроф (в 2006 году - 33 авиационных происшествия, из них 17 катастроф, в 2005 году - 25 и 13 соответственно), значительно, в 4,6 раза, увеличилось количество погибших в катастрофах людей (в 2006 году - 466 человек, в 2005 году - 101 человек).
Определяющую роль в ухудшении безопасности полетов сыграли катастрофы тяжелых транспортных самолетов А-320 в мае, А-310 в июле и Ту-154 в августе 2006 года, в которых погибли 408 человек.
5.2. Анализ авиационных катастроф и происшествий в государствах-участниках СНГ за 2000-2006 годы
Для сравнения уровней безопасности полетов при регулярных и нерегулярных перевозках самолетами 1-3 классов на рис. 29 и 30 представлена динамика относительных показателей аварийности (число авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс.ч налета) по этим видам перевозок в ГА государств-участников СНГ за длительный период эксплуатации.
Несмотря на сохранение наметившейся за последнее время (за исключением 2006 года) положительной тенденции к снижению аварийности при регулярных авиаперевозках, в сфере нерегулярных перевозок достигнутый уровень безопасности полетов все еще низок: относительные показатели аварийности по авиационным происшествиям и катастрофам превышают аналогичные показатели при регулярных перевозках.
Катастрофы в сфере регулярных перевозок в 2006 году и беспрецедентное число жертв нарушили устойчивую положительную тенденцию последних лет, характеризовавшуюся довольно высоким уровнем безопасности полетов в этой сфере деятельности.
Характерной особенностью авиационных происшествий при нерегулярных перевозках за последние годы является то, что большинство из них произошло при выполнении международных чартерных рейсов. Так, в 2000-2006 годах из 36 авиационных происшествий на нерегулярных линиях значительная часть произошла за пределами государств-участников СНГ.
Рис. 29. Число катастроф на 100 тыс.ч налета на самолетах 1-3 классов в ГА государств-участников СНГ в 1993-2006 годах(*)
---------------
(*) Рис. не приводится.
Рис. 30. Число авиационных происшествий на 100 тыс.ч налета на самолетах 1-3 классов в ГА государств-участников СНГ в 1993-2006 годах(*)
---------------
(*) Рис. не приводится.
Доля аварийности в государствах-участниках СНГ в мировой статистике как по числу катастроф, так и погибших составляет около 20% при объеме перевозок около 2% мирового.
Динамика относительных показателей безопасности полетов (число авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс.ч налета) на вертолетах и легких самолетах (в том числе сверхлегких летательных аппаратах) в ГА государств-участников СНГ по годам приведена на рис. 31, 32.
Рис. 31. Число авиационных происшествий на 100 тыс.ч налета на вертолетах в ГА государств-участников СНГ в 1991-2006 годах(*)
---------------
(*) Рис. не приводится.
Рис. 32. Число авиационных происшествий на 100 тыс.ч налета на легких самолетах (в т.ч. сверхлегких) в ГА государств-участников СНГ в 1993-2006 годах <*>
---------------
(*) Рис. не приводится.
В части, касающейся легких самолетов (включая сверхлегкие), наметилась заметная тенденция ухудшения показателей уровня безопасности полетов - по итогам 2006 года и первой половины 2007 года аварийность в этой сфере авиаработ возросла более чем в 2 раза.
Анализ информации об имевших место авиационных происшествиях с вертолетами и легкими самолетами свидетельствует, что большинство авиационных происшествий произошли на исправных ВС по причинам, обусловленным отклонениями в действиях экипажа в сочетании с недостатками в работе специалистов наземных служб (диспетчеры УВД, операторы метеослужбы, службы организации перевозок, аэродромного обеспечения) и с неблагоприятными внешними условиями.
В ряде случаев экипажи игнорируют требования безопасности полетов, переоценивая свои возможности, проявляя самоуверенность, не осознавая опасность полета в метеоусловиях, не отвечающих требованиям нормативных документов.
Отмечается низкий уровень организации летной работы в авиакомпаниях при перевозке VIP-персон. Полеты выполняются в условиях хуже метеоминимума и дезинформации экипажем диспетчера о маршруте полета. Требуется дальнейшее совершенствование работы метеослужбы и службы УВД для предотвращения повторения подобных случаев.
Следует отметить, что:
- уровень безопасности полетов за 2000-2005 годы функционирования ГА государств-участников СНГ, оцениваемый относительными показателями аварийности всего парка ВС, выполняющих транспортные перевозки и авиационные работы, по сравнению с предыдущим периодом (1996-1999 годы) улучшился в 2-2,5 раза, однако в 2006 году произошло существенное ухудшение основных показателей;
- в основном виде деятельности ГА - сфере регулярных пассажирских перевозок транспортными самолетами 1-3 классов, выполняющими более половины общего объема авиационных работ, начавшаяся несколько лет назад положительная тенденция снижения общего количества авиационных происшествий и катастроф (в 2000, 2002, 2003 годах катастроф при этом виде перевозок не было) в 2006 году была нарушена. Катастрофы 2006 года привели к беспрецедентному увеличению числа жертв;
- в сфере нерегулярных перевозок - чартерных пассажирских и грузовых рейсов на самолетах 1-3 классов, а также при авиационных перевозках и работах, выполняемых вертолетами и легкими самолетами 4 класса, заметной тенденции улучшения показателей уровня безопасности полетов не наблюдается.
В совокупности факторов, приводящих к авиационным происшествиям, чаще всего (80%) проявлялись отклонения в действиях летного состава - недостаточная профессиональная подготовка, недисциплинированность, нарушения норм и правил выполнения полетов, принятие необоснованных решений.
5.3. Недостатки в области безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников СНГ
В условиях жесткой конкурентной борьбы с зарубежными авиакомпаниями значительная часть ведущих авиакомпаний государств-участников СНГ работает в течение многих лет безаварийно.
Вместе с тем за последние 7 лет в коммерческой ГА государств-участников СНГ произошло 195 авиационных происшествий, в том числе 79 катастроф, в которых погибли 1242 человека.
Происшедшие в 2006 году катастрофы свидетельствуют о наличии серьезных недостатков в области обеспечения безопасности полетов в ГА.
В ходе проведенного совместного с авиационными администрациями государств-участников СНГ системного анализа ситуации выявлен ряд ключевых проблем, решение которых позволит существенно повысить уровень безопасности полетов.
1. В большинстве государств-участников СНГ около 70% перевозок осуществляются на ВС разработки 60 - 70-х годов, которые не только не соответствуют современным требованиям, но и выработали значительную часть технического ресурса. Их замена современными ВС, отвечающими международным требованиям, осуществляется неудовлетворительными темпами.
При этом отсутствует авторский надзор за поддержанием летной годности эксплуатируемых ВС со стороны предприятий авиационной промышленности, не принимаются должные меры по устранению отказов, выявленных в процессе эксплуатации ВС, отсутствует система послепродажного обслуживания самолетов производства государств-участников СНГ на протяжении всего "жизненного" цикла ВС.
2. Система подготовки авиационного персонала не в полной мере соответствует потребностям авиапредприятий. Работа по совершенствованию программ обучения летного состава, в том числе по отработке действий в особых условиях полета, за последние 10 лет практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами.
3. На рынке комплектующих изделий и запасных частей отсутствует эффективная система противодействия производству и сбыту контрафактной продукции.
4. Не разработана и не принята значительная часть нормативных правовых актов, предусмотренных воздушным законодательством государств-участников СНГ, а другая часть устарела, не гармонизирована с международными стандартами, а в некоторых случаях не соответствует им.
5. Количество аэродромов в государствах-участниках СНГ существенно сократилось с 1992 года, при этом не все из них имеют искусственные ВПП и светотехническое оборудование для круглосуточного приема-выпуска ВС.
Износ искусственных ВПП доходит до 80%, аналогичное положение с радио- и светотехническим оборудованием аэродромов.
6. Высокая цена на авиационное топливо, затраты на которое составляют от 40 до 60% общих эксплуатационных расходов в авиакомпаниях государств-участников СНГ, приводит к вынужденной экономии средств.
7. Средства навигации в целом ряде регионов не соответствуют не только возможностям современных ВС, но и не обеспечивают точности полета по маршруту.
8. Приватизация в ГА государств-участников СНГ привела к образованию небольших авиакомпаний, не способных решать вопросы безопасности полетов на требуемом уровне.
9. С начала 90-х годов ослаблена система метеорологического обеспечения полетов.
5.4. Основные типы событий при авиационных происшествиях
Основными типами событий при авиационных происшествиях за последние шесть лет в ГА государств-участников СНГ являлись:
- вывод самолетов на режимы сваливания;
- потеря пространственной ориентировки со столкновением самолетов с водной поверхностью непосредственно после взлета в ночных условиях или при уходе на второй круг;
- невыдерживания глиссады по высоте и боковому уклонению, неуход на второй круг при непосадочном положении самолета;
- отсутствие взаимодействия в экипаже и должного контроля за параметрами полета и систем ВС и двигателей.
5.5. Человеческий фактор
Статистические данные свидетельствуют об определяющем влиянии на причины происшествий "человеческого фактора". Так, из 25 авиационных происшествий, имевших место в рассматриваемом периоде, 20 (83%) связано с нарушениями и отклонениями в действиях летного состава. К этой же категории относятся и 86% катастроф.
Указанные авиационные происшествия объединены единой причинно-следственной связью - недостаточной организацией летной работы по подготовке экипажей, в том числе и психологической, к распознаванию начала развития особых ситуаций и действиям по их локализации.
Факторы, выявленные при расследовании этих происшествий, свидетельствуют о недостаточной профессиональной подготовке экипажей, непонимании ими особенностей выполнения полетов со скольжением и полетов над безориентирной местностью в ночных условиях на малой высоте. Действующая система подготовки авиационного персонала не соответствует потребностям авиапредприятий. Учебные ВС и тренажеры в образовательные учреждения ГА практически не поставлялись. Утрачен уровень подготовки пилотов-инструкторов летных училищ. Работа по совершенствованию программ обучения летного состава, в том числе по отработке действий в особых условиях полета, практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами. Для одного из самых массовых самолетов государств-участников СНГ Ту-154М имеется единственный тренажер. Наиболее подготовленные кадры летного состава уходят в иностранные авиакомпании. Проблема нехватки летного состава зачастую решается путем упрощенного переучивания членов летных экипажей, командиры ВС вводятся в строй, минуя стадию выполнения полетов в качестве вторых пилотов.
Относительно большое количество авиационных происшествий, связанных со сваливанием самолетов, и тенденция их увеличения за последние годы требуют существенной доработки программ подготовки летного состава, включая демонстрацию в полете опытными пилотами-инструкторами методов недопущения выхода самолета на критические режимы полета и приемов вывода самолета из сложного пространственного положения. Кроме того, необходимо провести доработки комплексных тренажеров для имитации поведения самолета на закритических режимах. Проведение тренировок летного состава позволит приобрести навык вывода самолета в горизонтальный полет с неэксплуатационных режимов. Демонстрации особенностей поведения самолета на критических режимах полета позволят летному составу понять физические процессы необычных для нормального полета явлений и повысят уровень знаний особых ситуаций, неблагоприятное развитие которых неоднократно приводило к авиационным происшествиям.
Анализ авиационных происшествий свидетельствует, что при правильных действиях пилотов в абсолютном большинстве случаев из этих ситуаций самолеты выводятся. Кроме того, при наличии соответствующей теоретической и практической подготовки можно было бы вообще избежать попадания в подобные режимы полета.
Необходимо проведение дополнительных тренировок экипажей на комплексных тренажерах с имитацией взлетов и посадок в ночных условиях и/или над безориентирной местностью, а также изучение природы возникновения зрительных и акселерационных иллюзий, что позволит предотвратить повторение подобных ошибок в будущем.
Несмотря на формально достигнутый большой объем обработки средств полетной информации, большая загруженность командного и инструкторского состава вводом в строй экипажей порождает формализм в использовании этой информации.
Разборы инцидентов сводятся зачастую к констатации факта без подробного анализа параметров полета и действий экипажа.
Повторяются происшествия по причине непонимания и, как следствие, несоблюдения экипажами рекомендаций РЛЭ и эксплуатационных ограничений ВС. К этой категории происшествий можно отнести случаи, связанные с непониманием особенностей полета со скольжением.
Анализ действий экипажей в этих ситуациях и программ их подготовки указывает на необходимость дополнения существующих программ элементами теоретического и практического обучения экипажей правильным действиям в подобных ситуациях, включая и вывод самолета из сваливания.
Во всех случаях расследования подобных происшествий одной из основных рекомендаций комиссий указывалась необходимость обучения и тренировок летных экипажей. Имеется положительный опыт применения в авиакомпаниях программы тренировки экипажей по выводу гражданских самолетов из сложного пространственного положения (программа "Upset recovery", применение которой дало возможность уменьшить число авиационных происшествий и инцидентов, связанных с попаданием ВС в сложные пространственные положения и сваливание, в 2-2,5 раза).
5.6. Профилактика авиационных происшествий
Одна из причин ухудшения безопасности полетов - неудовлетворительная профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий, что приводит к их повторяемости по одним и тем же причинам. Учитывая тенденцию к снижению уровня безопасности полетов в условиях интенсификации перевозок, необходима разработка целенаправленных профилактических мероприятий в авиакомпаниях и ужесточение государственного надзора, в том числе в процессе освоения новой авиационной техники.
Разработанные в результате расследований авиационных происшествий рекомендации реализуются в течение длительного времени и часто не полностью. Обратная связь о принятии (непринятии) рекомендаций отсутствует. В государствах не установлен четкий порядок разработки, согласования, утверждения и реализации мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов.
В результате рекомендации даже государственных и правительственных комиссий реализуются не в полной мере.
5.7. Отказы авиационной техники
За последнее время неоднократно отмечалось проявление фактора аварийности ВС, обусловленного отказами авиационной техники.
Отмечается рост абсолютного количества инцидентов по этой причине, что свидетельствует о снижении уровня поддержания летной годности и авторского контроля в эксплуатации. Система должным образом не работает, оценка влияния отказов и неисправностей на летную годность не имеет систематического характера, контроль за разработкой корректирующих действий и их реализацией в виде доработок конструкции и технической документации осуществляется не в полной мере.
В расследовании инцидентов, связанных с проявлением нештатных ситуаций с авиационной техникой, как правило, не принимают участие представители ОКБ-разработчика, изготовителя, ремонтного предприятия.
Со стороны промышленности требуется более оперативное реагирование на факты серьезных инцидентов, активное участие специалистов ОКБ в их расследовании, своевременная разработка и реализация мероприятий по этим событиям.
Материалы расследований инцидентов свидетельствуют о том, что качество расследования инцидентов не соответствует предъявляемым требованиям.
Недостатки связаны не только с длительными сроками расследования, но и с низким качеством получаемых окончательных отчетов.
В отчетах отсутствует анализ, раскрывающий причину инцидента, констатируются лишь факты отказов и неисправностей, нарушения или ошибки персонала, не оценивается достаточность имеющихся рекомендаций нормативных документов. Рекомендации, как правило, относятся к конкретным экземплярам ВС.
Руководители авиакомпаний не дают должной оценки качеству выполнения полетов, причины отказов авиационной техники не исследуются, т.е. практически не устанавливаются.
В авиакомпаниях без достаточного основания принимаются решения о невыполнении доработок по бюллетеням, разработанным промышленностью и введенным в действие.
5.8. Комплексные меры по наиболее типовым ситуациям
В 2006 году Генеральным секретарем ИКАО утверждено и опубликовано с его санкции первое издание Руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859 AN/460). В нем изложены рекомендации по обеспечению безопасности полетов и введению системы управления безопасностью полетов, а также системные процессы и меры, предназначенные для выполнения задач, поставленных в Программе обеспечения безопасности полетов ИКАО.
РУБП направлено на выполнение государствами требований стандартов и рекомендаций приложений 6, 11 и 14 к Чикагской конвенции по внедрению системы управления безопасностью полетов всеми участниками авиатранспортной деятельности на всех этапах ее функционирования.
В целях обеспечения безопасности полетов и эффективного управления ею необходимо провести работу по гармонизации национальных воздушных законодательств с РУБП, разработать национальные руководства по управлению безопасностью полетов и провести работу по созданию регионального руководства по управлению безопасностью полетов, обратив особое внимание на следующие направления работ.
5.8.1. Совершенствование нормативно-правовой базы, гармонизация авиационных правил с международными стандартами
5.8.1.1. Провести обобщенный анализ рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий, в том числе касающихся внесения изменений и дополнений в эксплуатационно-техническую и нормативную документации, а также привести ее в соответствие с требованиями действующих национальных воздушных законодательств. Авиационным администрациям государств-участников СНГ разработать инструкцию по порядку разработки, согласования и утверждения мероприятий по результатам расследования, а также их учета, финансирования, контроля за реализацией и доведения их до организаций-исполнителей и органа, назначившего расследование.
5.8.1.2. Разработать национальные авиационные правила (государственный стандарт) по производству и обеспечению полетов в соответствии с международными стандартами, используя разработанные в рамках проекта ИКАО-МАК Авиационные правила, одобренные Советом по авиации и использованию воздушного пространства (далее - Совет по авиации) и Аэронавигационным бюро ИКАО.
5.8.1.3. Определить порядок, регламентирующий эксплуатацию в государствах-участниках СНГ авиационной техники иностранной регистрации, и провести работу по совершенствованию существующей нормативной базы. При эксплуатации ВС иностранной регистрации в государствах-участниках СНГ обеспечить заключение соглашений в соответствии со статьей 83бис Чикагской конвенции между государством эксплуатанта и государством регистрации, включая ВС авиации общего назначения, зарегистрированные в категории "частный", имея в виду четкое разделение ответственности за поддержание летной годности в эксплуатации.
5.8.1.4. Законодательно определить положения, регламентирующие деятельность авиации общего назначения, в том числе по вопросам государственной регистрации, обеспечения безопасности полетов, удостоверения и поддержания летной годности, расследования авиационных событий этой категории ВС.
5.8.1.5. Законодательно определить положения, регламентирующие метеорологическое обеспечение деятельности авиации и ответственность органов (организаций) в этой сфере. Национальным службам по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды подготовить предложения по расширению сети наблюдательных пунктов радиозондирования атмосферы для повышения достоверности авиационных прогнозов погоды. Исключить практику выдачи площадных прогнозов погоды при выполнении полетов по установленным маршрутам и трассам, в том числе в горной местности.
5.8.1.6. Включить в национальные нормы годности аэродромов всю номенклатуру требований к безопасности полетов на аэродроме, в том числе требования к:
- физическим характеристикам аэродрома;
- ограничению и учету препятствий;
- визуальным средствам обеспечения полетов;
- радиотехническому оборудованию и диспетчерским пунктам УВД;
- метеорологическому оборудованию;
- электроснабжению и электрооборудованию;
- аварийно-спасательным средствам;
- обеспечению безопасности на аэродроме;
- аэронавигационной информации;
- средствам и методам измерения коэффициента сцепления на ВПП.
5.8.1.7. Рассмотреть вопрос введения в нормативную правовую документацию дополнительных ограничений по жилой застройке в районе аэродрома и приаэродромной территории и возведению опасных для ГА объектов (газопроводы, раздатчики топлива и т.п.) вблизи летных полос. Ввести коррективы в действующие строительные нормы и правила в целях внедрения новых технических и технологических решений (современных программных продуктов) при проектировании, строительстве и приемке вновь построенных (реконструированных) аэродромов.
5.8.1.8. Совместно с МАК разработать проект руководства по региональной системе контроля обеспечения безопасности полетов с учетом разработанного ИКАО аналогичного Руководства, включив в него вопрос реализации решения Совета по авиации по созданию региональной системы аудиторского контроля безопасности полетов и поддержания летной годности ВС.
5.8.1.9. Ввести в действие принятые Советом по авиации в государствах-участниках СНГ АП по медицинскому обеспечению полетов ГА, а также организовать проведение комплекса работ по обоснованию режима рабочего времени и отдыха летного и диспетчерского состава ГА, а также изучению заболеваемости авиационных специалистов и разработке профилактических мероприятий в целях продления долголетия летного состава.
5.8.1.10. Регулярно рассматривать и контролировать выполнение рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, реализации мероприятий по расследованию авиационных происшествий с участием органов исполнительной власти.
5.8.1.11. Законодательно закрепить ответственность предприятий авиационной промышленности и ГА, исключающую использование при ремонте контрафактных запасных частей, неучтенных деталей, узлов и агрегатов, а также подделку пономерной документации на авиационное имущество.
5.8.1.12. Принять меры по освобождению авиакомпаний от таможенных пошлин и НДС на временно ввозимые иностранные ВС, а также по упрощению таможенного оформления для ввоза-вывоза запасных частей, используемых для эксплуатации и ремонта ВС.
5.8.1.13. Разработать комплекс мер, направленных на обеспечение стабилизации цен на авиационное топливо, включая меры по предупреждению и пресечению недобросовестной конкуренции.
5.8.2. Совершенствование летной и технической эксплуатации ВС
5.8.2.1. Обеспечить доведение эксплуатируемого парка ВС до уровня требований ИКАО по шумам, эмиссии, точности навигации, предотвращению столкновений ВС между собой и с препятствиями, системам жизнеобеспечения, с поэтапным выводом из эксплуатации ВС, не удовлетворяющих этим требованиям.
5.8.2.2. Рассмотреть возможность введения требований на соответствие международным стандартам качества (IOSA) в первую очередь для эксплуатантов, выполняющих международные полеты.
5.8.2.3. Ввести в национальное законодательство меры ответственности за поставку контрафактного, фальсифицированного и некачественного авиационно-технического имущества, а также за подделку пономерной документации на это имущество.
5.8.2.4. Разработать систему мер, обеспечивающих действенность авторского надзора и ответственность разработчика авиационной техники за установлением технических ресурсов в процессе эксплуатации и ремонта, за соответствием технической документации установленным стандартам, обеспечением в полном объеме системы авторского надзора за состоянием авиационной техники и поддержанием ее летной годности в период эксплуатации. Исключить практику выдачи разрешений на выполнение полетов с продлением сроков устранения дефектов.
5.8.2.5. Обратить особое внимание на методическое обеспечение выполнения полетов в горной местности.
5.8.2.6. Исключить случаи допуска к эксплуатации новых ВС всех типов без наличия соответствующего тренажерного оборудования.
5.8.2.7. Обеспечить подготовку пилотов гражданских ВС по выводу самолетов из сложного пространственного положения, включая сваливание и спирали. Для решения первоочередных задач повышения качества подготовки авиационных специалистов необходимо:
- внедрить стандарты, нормы, программы и требования, регламентирующие процесс обучения авиационных специалистов и уровень профессиональной подготовки;
- провести работы по подготовке новых учебных планов для получения профессионального образования, а также типовых программ переподготовки и повышения квалификации. Особо следует обратить внимание на подготовку инструкторского состава;
- провести работу по подготовке учебных программ и требований по использованию тренажеров и технических средств обучения для детальной отработки действий в особых случаях полетов. Необходимо разработать специальную программу по предупреждению попадания ВС в сложные пространственные положения, сваливания и безопасному выводу из них;
- внедрить в практику работы учебных заведений и авиакомпаний современные методики подготовки летного и диспетчерского составов по английскому языку;
- исключить практику непосредственной подготовки командиров ВС (минуя стадию полетов вторым пилотом) на ВС 1-3 классов с двухчленным составом экипажа ВС, предусматривающих трех членов экипажа и более;
- повысить минимально необходимый уровень требований для переучивания на большие типы ВС и обеспечить контроль за их соблюдением со стороны служб надзора; запретить решение проблемы нехватки летного состава путем упрощенного переучивания других членов летных экипажей.
5.8.2.8. Ввести добровольный самомониторинг авиакомпаний, аэропортов, предприятий системы УВД по итогам каждого сезона перевозок по основным проблемам, влияющим на безопасность полетов. По итогам таких мониторингов обеспечивать проведение необходимых мероприятий.
5.8.2.9. Рассмотреть вопрос участия в создании на базе ЛИИ имени Громова специального учебно-летного центра по подготовке инструкторского состава пилотов ГА.
5.8.2.10. Обеспечить контроль исправности и надлежащего обслуживания аварийно-спасательного оборудования для всех ВС ГА.
5.8.2.11. Ввести в постоянную практику проведение летно-технических конференций по обобщению опыта эксплуатации ВС и разработке предложений по ее совершенствованию.
5.8.2.12. Рассмотреть вопрос снятия законодательного запрета на прием на работу иностранных граждан-летчиков в связи с возрастающей проблемой нехватки квалифицированных летных кадров при росте объемов перевозок, уходе наиболее подготовленного летного состава в иностранные авиакомпании и увеличении доли современных ВС.
5.8.3. Информационное обеспечение
5.8.3.1. Внедрить современные системы информации по инцидентам, авиационным происшествиям, отказам и неисправностям авиационной техники в эксплуатации в целях принятия современных корректирующих действий по обеспечению безопасности полетов.
5.8.3.2. Обеспечить проведение разборов (брифингов) по результатам расследования авиационных происшествий с руководителями авиапредприятий для ознакомления их с причинами авиационных происшествий и выработанными рекомендациями по их предотвращению, выпуск информационных бюллетеней и отчетов по техническим вопросам, а также проведение пресс-конференций и выдачу необходимой информации для родственников пострадавших.
5.8.4. Аэродромы
5.8.4.1. Предусмотреть расширение сети категорированных аэродромов, в том числе III категории ИКАО, предназначенных в соответствии с Европейским аэронавигационным планом ИКАО для регулярных основных авиаперевозок.
5.8.4.2. Провести мониторинг состояния искусственных покрытий ВПП международных аэродромов, по результатам которого разработать мероприятия и провести работы по улучшению ровности искусственных покрытий этих аэродромов.
5.8.4.3. Предусмотреть внедрение средств управления наземным движением и защиты ВПП от несанкционированного въезда с перспективой перехода к усовершенствованным системам управления наземным движением (A-SMGCS) для аэродромов, эксплуатируемых в условиях II и III категорий ИКАО.
5.8.4.4. Предусмотреть внедрение тренажерных комплексов, позволяющих имитировать реальную аэродромную обстановку, включая ВПП, РД, места стоянки ВС, светосигнальное оборудование, подвижные объекты (самолеты, спецтранспорт и т.д.) с имитацией различных погодных условий, конфликтных ситуаций и авиационных происшествий.
5.8.5. Авиационное страхование
Законодательно определить положения об обязательном страховании ответственности перевозчика/владельца ВС перед пассажирами и третьими лицами, устанавливающие единый уровень ответственности для внутренних и международных авиационных перевозок, определенный Варшавской конвенцией 1929 года и Гаагским протоколом. Российской Федерации принять меры по ратификации Монреальской конвенции 1999 года.
5.9. Комплекс мер антитеррористической защищенности гражданской авиации
Предотвращение актов незаконного вмешательства в деятельность ГА является важнейшей проблемой в сфере авиасообщения, особенно если учитывать наблюдаемые в последние годы факты проявления международного терроризма и многочисленные попытки проноса на борт ВС опасных предметов и веществ. Из-за увеличения проявлений авиационного терроризма вопросы усиления контактов в целях повышения эффективности совместной работы приобретают особое значение.
Главная проблема в этой области - оснащение аэропортов современными техническими средствами, позволяющими обнаруживать взрывчатые вещества в грузе и багаже. Вследствие значимости проблемы участие государства в финансировании ее решения путем прямого инвестирования либо целевых кредитов представляется абсолютно необходимым.
Серьезной проблемой, которая может влиять на уровень авиационной безопасности, является недостаточная оснащенность большинства аэропортов в государствах-участниках СНГ современными техническими средствами досмотра.
В результате целенаправленной работы по совершенствованию превентивных мер безопасности снизилось количество захватов ВС. Службами авиационной безопасности ежегодно пресекаются тысячи попыток проноса на борт ВС опасных предметов, изымается большое количество единиц оружия всех видов, боеприпасов, других опасных предметов и веществ, запрещенных к перевозке в салонах пассажирских ВС.
В этой связи для достижения необходимого уровня взаимодействия в области обеспечения авиационной безопасности и в соответствии с межправительственным Соглашением о сотрудничестве по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства при МАК образован Координационный совет по авиационной безопасности, в рамках которого решаются следующие вопросы:
- разработка рекомендаций по совершенствованию модельного законодательства, которое единообразно определяет полномочия, обязанности и ответственность структур, связанных с обеспечением авиационной безопасности;
- укрепление и расширение практического взаимодействия служб авиационной безопасности с правоохранительными органами и силовыми структурами;
- качественное улучшение методики и практики профессиональной подготовки специалистов служб авиационной безопасности, авиационного персонала, авиакомпаний и авиапредприятий с учетом современных требований и динамично изменяющихся задач по предупреждению и пресечению террористических устремлений к объектам ГА;
- организация сбора, накопление, анализ и распространение перспективной информации по проблемам авиационной безопасности в интересах государственных авиационных администраций ГА.
5.10. Основные приоритеты в области авиационной безопасности
Основные направления в области безопасности ГА, необходимые для устойчивого функционирования ГА:
- взаимодействие государств-участников СНГ по выявлению преступных устремлений в целях предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность ГА;
- совершенствование нормативно-правовой базы, гармонизированной в рамках государств-участников СНГ и соответствующей международным стандартам;
- формирование источников финансирования мероприятий в области обеспечения авиационной безопасности в государствах-участниках СНГ;
- оснащение аэропортов государств-участников СНГ современными техническими средствами обеспечения авиационной безопасности, формирование пакета НИОКР по созданию современных технических средств предполетного контроля авиапассажиров, их ручной клади, багажа и грузов;
- внедрение современных учебных программ по подготовке персонала служб авиационной безопасности, способных эффективно применять современные технические средства обеспечения авиационной безопасности;
- обеспечение служб авиационной безопасности техническими средствами, интегрированными в систему обработки пассажиропотока, багажа и грузов.
5.11. Состояние и основные направления повышения уровня в области поисково-спасательного обеспечения полетов
Поисково-спасательное обеспечение полетов ВС ГА государств-участников СНГ осуществляется в соответствии со стандартами ИКАО и национальным законодательством государств-участников СНГ.
В настоящее время проявились тенденции к увеличению тяжести последствий авиационных происшествий. Имеют место случаи продолжительного поиска ВС, потерпевшего катастрофу.
Повышение уровня организации и проведения поисково-спасательного обеспечения полетов ВС ГА государств-участников СНГ предусматривает:
- совершенствование методической подготовки командно-руководящего состава в организации и проведении поисково-спасательного обеспечения полетов;
- гармонизацию нормативных правовых документов, единообразие трактовки норм, правил, процедур проверки аварийно-спасательных служб в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО;
- взаимное информирование, анализ результатов расследования летных происшествий и оценки поисково-спасательных работ;
- целевое финансирование по оснащению новейшими аварийно-спасательными средствами и оборудованием персонала, занятого в поисково-спасательных работах;
- использование передового международного опыта по проблемам поисково-спасательного обеспечения полетов;
- введение в действие в государствах-участниках СНГ АП "Взаимодействие государств-участников СНГ при организации и проведении авиационного поиска и спасания", направленных на создание практической основы сотрудничества национальных ведомств в области поисково-спасательного обеспечения полетов ВС ГА государств-участников СНГ.
6. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ И ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА В ГОСУДАРСТВАХ-УЧАСТНИКАХ СНГ
6.1. Состояние системы подготовки и повышения квалификации авиационного персонала в государствах-участниках СНГ
Эффективное развитие ГА невозможно без отлаженной системы качественной профессиональной подготовки и дополнительного профессионального образования авиационных специалистов, в том числе на перспективу.
Следует отметить, что возраст по всем категориям летного состава в авиапредприятиях государств-участников СНГ в ряде случаев достигает критических значений; средний возраст пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников в большинстве государств превышает 40 лет.
В связи с этим важным фактором развития ГА государств-участников СНГ является подготовка специалистов для летной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ВС, других видов авиационной деятельности.
К настоящему времени наличие в учебных заведениях ГА большинства государств-участников СНГ квалифицированного профессорско-преподавательского состава, учебно-лабораторной и материально-технической базы в основном позволяет обеспечивать подготовку авиационных специалистов с достаточным уровнем теоретических знаний и практических навыков и удовлетворять кадровые потребности авиатранспортной отрасли.
За последние несколько лет учебными заведениями ГА государств-участников СНГ был расширен перечень специальностей и специализаций подготовки авиационных специалистов. Вместе с тем, несмотря на достигнутый в ряде государств-участников СНГ прогресс по созданию и развитию системы подготовки и переподготовки специалистов, сохраняется ряд проблем:
- ввиду недостаточного финансирования летных учебных заведений отмечаются случаи длительных перерывов между теоретической, тренажерной и летной подготовкой;
- выпуск специалистов проводится с нарушением сроков, определенных государственными образовательными стандартами высшего и среднего профессионального образования, что неизбежно сказывается на качестве подготовки, а также приводит к дополнительным расходам;
- опережающий рост цен на ГСМ для учебных полетов создает дополнительные трудности при обеспечении летных учебных заведений необходимыми финансовыми средствами на проведение летной практики курсантов;
- сохраняется нехватка современных летных тренажеров в учебных заведениях ГА; имеющиеся тренажеры устарели, многие выработали ресурс, не имеют запасных частей и не соответствуют эксплуатируемой авиатехнике;
- ощущается недостаток, а в ряде учебных заведений государств-участников СНГ отсутствие современных учебных ВС, удовлетворяющих международным требованиям для подготовки летного состава в учебных заведениях ГА;
- не организована разработка нового перспективного учебного ВС для первоначального обучения, а также выпускного самолета и сопутствующего тренажерного комплекса;
- ежегодно происходит значительный отток из авиапредприятий летного и инженерно-технического персонала по различным причинам, в несколько раз превышающий количество выпущенных учебными заведениями ГА специалистов;
- учебно-материальная база во всех учебных заведениях ГА устаревает, а учебные заведения не имеют возможностей для ее обновления;
- библиотечные фонды учебных заведений сформированы в недостаточных объемах и во многом не соответствуют современным международным требованиям;
- в учебных заведениях ГА отмечается старение профессорско-преподавательского, инженерно-технического и инструкторского составов. Низкий уровень заработной платы и другие причины социального характера способствуют оттоку молодых перспективных научно-педагогических кадров;
- недостаточно активно развивается взаимодействие между авиапредприятиями (независимо от форм их собственности) и учебными заведениями ГА в вопросах подготовки авиационных специалистов, прохождения производственной и преддипломной практик, трудоустройства выпускников.
Характерной особенностью современного этапа развития ГА государств-участников СНГ является эксплуатация наряду с авиационной техникой советского производства и производства государств-участников СНГ авиационной техники западного производства. Это, в свою очередь, приводит к появлению новых проблем по вопросам подготовки авиационного персонала.
Зачастую подготовка летного и инженерно-технического персонала проводится в учебных заведениях поставщика, т.е. корпорациях-производителях авиационной техники, а также в зарубежных авиакомпаниях, имеющих собственные центры подготовки летного состава.