Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень (укр/рос)

Статус Конвенції див.

Держави - сторони цієї Конвенції,

визнаючи значний внесок Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12 жовтня 1929 року (далі - Варшавська конвенція), та інших пов'язаних з нею документів у справу гармонізації норм міжнародного приватного повітряного права;

визнаючи необхідність удосконалення й консолідації Варшавської конвенції та пов'язаних з нею документів;

визнаючи важливість забезпечення захисту інтересів споживачів під час міжнародних повітряних перевезень і необхідність справедливої компенсації відповідно до принципу найбільш повного відшкодування;

знову підтверджуючи бажаність упорядкованого розвитку міжнародних повітряних перевезень і безперешкодного пересування осіб, багажу та вантажів згідно з принципами й цілями Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, учиненої в Чикаго 7 грудня 1944 року;

будучи переконаними в тому, що колективні дії держав стосовно подальшої гармонізації й кодифікації деяких правил, які регулюють міжнародні повітряні перевезення, у формі нової конвенції є найбільш адекватним способом досягнення справедливого балансу інтересів,

домовилися про таке:

1. Ця Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення пасажирів, багажу або вантажу, яке здійснюється повітряним судном за винагороду. Вона застосовується також до перевезень повітряним судном, що здійснюються авіатранспортним підприємством безоплатно.

2. Для цілей цієї Конвенції "міжнародне перевезення" означає будь-яке перевезення, при якому, згідно з визначенням сторін, місце відправлення й місце призначення незалежно від того, чи є перерва у перевезенні або перевантаження, розташовані або на території двох держав-сторін, або на території однієї й тієї самої держави-сторони, якщо погоджена зупинка передбачена на території іншої держави, навіть якщо ця держава не є державою-стороною. Перевезення між двома пунктами на території однієї й тієї самої держави-сторони без такої зупинки не розглядається в розумінні цієї Конвенції як міжнародне.

3. Перевезення, яке повинно бути здійснене декількома послідовними перевізниками, для цілей цієї Конвенції вважається єдиним перевезенням, якщо воно розглядалося сторонами як одна операція незалежно від того, чи були оформлені документи у вигляді одного договору чи декількох договорів, і воно не втрачає свого міжнародного характеру виключно в силу того, що один чи декілька договорів повинні бути виконані повністю на території однієї й тієї самої держави.

4. Ця Конвенція застосовується також до перевезень, зазначених у главі V, з урахуванням викладених у ній умов.

1. Ця Конвенція застосовується до перевезень, що здійснюються державою або законно створеними суб'єктами публічного права та відповідають умовам, передбаченим у статті 1.

2. Під час перевезення поштових відправлень перевізник несе відповідальність тільки перед відповідною поштовою адміністрацією згідно з правилами, що застосовуються до відносин між перевізниками та поштовими адміністраціями.

3. За винятком наведеного в пункті 2 цієї статті, положення цієї Конвенції не застосовуються до перевезення поштових відправлень.

1. Для перевезення пасажирів оформлюється індивідуальний або груповий перевізний документ, який містить:

a) зазначення пунктів відправлення й призначення;

b) якщо пункти відправлення й призначення знаходяться на території однієї й тієї самої держави-сторони, а одна чи декілька передбачених зупинок знаходяться на території іншої держави, - зазначення, принаймні, однієї такої зупинки.

2. Замість документа, згаданого в пункті 1, можуть використовуватися будь-які інші засоби, які зберігають інформацію, зазначену в цьому пункті. Якщо використовується будь-який з таких інших засобів, перевізник пропонує надати пасажиру інформацію, збережену таким чином, письмово.

3. Перевізник надає пасажиру багажну ідентифікаційну бирку на кожне місце зареєстрованого багажу.

4. Пасажиру надається письмове повідомлення про те, що у випадку застосування цієї Конвенції вона визначає й може обмежувати відповідальність перевізників у випадку смерті або тілесного ушкодження особи та у випадку знищення, утрати, пошкодження багажу або затримки його доставки.

5. Недотримання положень попередніх пунктів не зачіпає існування або чинності договору перевезення, на який, проте, поширюється дія цієї Конвенції, у тому числі положень стосовно обмеження відповідальності.

1. Для перевезення вантажу оформлюється авіавантажна накладна.

2. Замість авіавантажної накладної можуть використовуватися будь-які інші засоби, які зберігають запис про перевезення, що здійснюватиметься. У випадку використання таких інших засобів перевізник на вимогу вантажовідправника видає вантажовідправнику квитанцію на вантаж, яка дозволяє ідентифікувати відправлений вантаж та отримати доступ до даних, що зберігаються такими іншими засобами.

Авіавантажна накладна або квитанція на вантаж містить:

а) зазначення пунктів відправлення та призначення;

b) якщо пункти відправлення та призначення знаходяться на території однієї й тієї самої держави-сторони, але одна чи декілька передбачених зупинок знаходяться на території іншої держави, - зазначення, принаймні, однієї такої зупинки; і

c) зазначення ваги відправленого вантажу.

У випадку необхідності відповідно до процедур, установлених митними, правоохоронними органами та подібними державними органами, від вантажовідправника може вимагатися документ із зазначенням властивостей вантажу. Це положення не створює для перевізника жодних обов'язків, зобов'язань або відповідальності, що з нього випливають.

1. Авіавантажна накладна оформлюється вантажовідправником у трьох оригінальних примірниках.

2. Перший примірник має позначку "Для перевізника" й підписується вантажовідправником. Другий примірник має позначку "Для одержувача" й підписується вантажовідправником і перевізником. Третій примірник підписується перевізником, який передає його вантажовідправнику після прийняття вантажу.

3. Підписи перевізника й вантажовідправника можуть бути надруковані або проставлені штемпелем.

4. Якщо на прохання вантажовідправника авіавантажну накладну оформляє перевізник, то перевізник розглядається, до доведення протилежного, як такий, що діє від імені вантажовідправника.

Якщо є більше, ніж одне місце:

a) перевізник вантажу має право вимагати від вантажовідправника оформлення окремих авіавантажних накладних;

b) вантажовідправник має право вимагати від перевізника видачі окремих квитанцій на вантаж, якщо використовуються інші засоби, зазначені в пункті 2 статті 4.

Недотримання положень статей 4-8 не зачіпає існування або чинності договору перевезення, на який, проте, поширюється дія норм цієї Конвенції, у тому числі положень стосовно обмеження відповідальності.

1. Вантажовідправник відповідає за правильність відомостей та заяв, що стосуються вантажу, унесених ним або від його імені в авіавантажну накладну або наданих ним або від його імені перевізнику для внесення в квитанцію на вантаж або для включення в запис, який зберігається іншими засобами, як це передбачає пункт 2 статті 4. Попереднє положення застосовується також у випадку, коли особа, яка діє від імені вантажовідправника, є також агентом перевізника.

2. Вантажовідправник несе відповідальність перед перевізником за будь-яку шкоду, заподіяну йому чи будь-якій іншій особі, перед якою перевізник несе відповідальність, унаслідок неправильності, неточності або неповноти відомостей або заяв, поданих вантажовідправником або від його імені.

3. Ураховуючи положення пунктів 1 й 2 цієї статті, перевізник несе відповідальність перед вантажовідправником за будь-яку шкоду, заподіяну йому чи будь-якій іншій особі, перед якою вантажовідправник несе відповідальність, унаслідок неправильності, неточності або неповноти відомостей чи заяв, унесених перевізником або від його імені в квитанцію на вантаж чи в запис, який зберігається іншими засобами, як це передбачає пункт 2 статті 4.

1. Авіавантажна накладна або квитанція на вантаж, до доведення протилежного, є достатнім свідченням укладення договору, прийняття вантажу та умов перевезення, зазначених у них.

2. Будь-які відомості в авіавантажній накладній або в квитанції на вантаж про вагу, розміри та упаковку вантажу, а також про кількість місць, до доведення протилежного, є достатнім свідченням повідомлених даних; дані про кількість, об'єм та стан вантажу не є доказом проти перевізника, за винятком тих випадків, коли ним проведена перевірка цих даних у присутності вантажовідправника із зазначенням цього в авіавантажній накладній чи в квитанції на вантаж, або коли вони стосуються очевидного стану вантажу.

1. Вантажовідправник має право, за умови виконання всіх зобов'язань, що випливають з договору про перевезення, розпоряджатися вантажем, забираючи його в аеропорту відправлення або призначення, затримуючи його в ході перевезення в будь-якому пункті посадки, даючи вказівки про видачу його в пункті призначення або в ході перевезення особі, іншій, ніж попередньо зазначеному одержувачу, або вимагаючи повернення вантажу в аеропорт відправлення. Вантажовідправник не повинен використовувати право розпоряджатися вантажем на шкоду перевізнику або іншим вантажовідправникам і зобов'язаний відшкодувати всі витрати, що випливають із застосування цього права.

2. Якщо виконати розпорядження вантажовідправника неможливо, перевізник зобов'язаний негайно повідомити про це вантажовідправника.

3. Якщо перевізник виконує вказівки вантажовідправника стосовно розпорядження вантажем, не вимагаючи пред'явлення виданого останньому примірника авіавантажної накладної або квитанції на вантаж, то таким чином перевізник бере на себе, зберігаючи за собою право регресу до вантажовідправника, відповідальність за будь-яку шкоду, яка може бути у зв'язку із цим заподіяна будь-якій особі, що законно володіє цим примірником авіавантажної накладної або квитанції на вантаж.

4. Право вантажовідправника розпоряджатися вантажем припиняється в той момент, коли згідно зі статтею 13 виникає право одержувача. Проте якщо одержувач відмовляється прийняти вантаж або з ним неможливо зв'язатися, вантажовідправник знову набуває свого права розпорядження.

1. За винятком випадків, коли вантажовідправник скористався своїм правом згідно зі статтею 12, одержувач має право вимагати від перевізника, з моменту прибуття вантажу в пункт призначення, видачі йому вантажу після сплати належних платежів та виконання умов перевезення.

2. Якщо не домовлено про інше, саме перевізник зобов'язаний негайно повідомити одержувача про прибуття вантажу.

3. Якщо перевізником визнана втрата вантажу або якщо вантаж не прибув після закінчення семиденного строку з дня, коли він повинен був прибути, одержувач має право застосувати проти перевізника санкції, які випливають з договору перевезення.

Вантажовідправник й одержувач можуть, відповідно, користуватися всіма правами, наданими їм статтями 12 й 13, кожний від свого імені, незалежно від того, чи діє він у своїх інтересах чи в інтересах іншої особи, але за умови виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення.

1. Статті 12, 13 й 14 не зачіпають відносин ні між вантажовідправником й одержувачем, ні між третіми особами, права яких є похідними від прав вантажовідправника чи одержувача.

2. Положення, відмінні від тих, що зазначені в статтях 12, 13 й 14, повинні бути включені в авіавантажну накладну або квитанцію на вантаж.

1. Вантажовідправник зобов'язаний подати такі відомості й документи, які необхідні для виконання вимог, установлених митними, правоохоронними або іншими державними органами, перш ніж вантаж може бути переданим одержувачу. Вантажовідправник є відповідальним перед перевізником за будь-яку шкоду, заподіяну через відсутність, недостатність або неправильність будь-яких таких даних чи документів, за винятком випадків, коли шкода була завдана з вини перевізника, його службовців чи агентів.

2. Перевізник не зобов'язаний перевіряти точність або достатність таких даних чи документів.

1. Перевізник є відповідальним за шкоду, яка спричинила загибель або тілесне ушкодження пасажира, тільки за умови, що подія, яка стала причиною загибелі або ушкодження, відбулася на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки пасажира.

2. Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну у випадку знищення, утрати або пошкодження зареєстрованого багажу, лише за умови, що випадок, який став причиною знищення, утрати або пошкодження багажу, мав місце на борту повітряного судна або тоді, коли перевізник був відповідальним за збереження зареєстрованого багажу. Однак перевізник не несе відповідальності за пошкодження багажу внаслідок його дефекту, якостей чи вади. Стосовно незареєстрованого багажу, у тому числі особистих речей пасажира, перевізник несе відповідальність, якщо шкода заподіяна з його вини або з вини його службовців чи агентів.

3. Якщо перевізник визнає втрату зареєстрованого багажу або якщо зареєстрований багаж не прибув після закінчення двадцяти одного дня з дати, коли він повинен був прибути, пасажир може пред'явити перевізнику вимоги, що випливають з договору перевезення.

4. У цій Конвенції термін "багаж", якщо не передбачено іншого, означає як зареєстрований, так і незареєстрований багаж.

1. Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну у випадку знищення, утрати або пошкодження вантажу, тільки за умови, що подія, яка стала причиною такої шкоди, мала місце під час повітряного перевезення.

2. Однак перевізник не несе відповідальності, якщо і настільки, наскільки він доведе, знищення, утрата або пошкодження вантажу спричинені однією або декількома з перелічених нижче обставин:

a) притаманними вантажу дефектом, якістю чи вадою;

b) неправильним упакуванням вантажу особою, яка не є перевізником, або його службовцями чи агентами;

c) воєнними діями чи збройним конфліктом;

d) діями органу державної влади, пов'язаними з ввозом, вивозом або транзитом вантажу.

3. Повітряне перевезення в контексті пункту 1 цієї статті охоплює період, протягом якого вантаж знаходиться під відповідальністю перевізника.

4. Період повітряного перевезення не охоплює періоду наземного перевезення, перевезення морем або внутрішнім водним шляхом, здійсненого поза аеропортом. Однак якщо подібне перевезення здійснюється на виконання договору про повітряне перевезення з метою завантаження, видачі або перевантаження вантажу, будь-яка шкода, до доведення протилежного, уважається наслідком події, яка мала місце впродовж повітряного перевезення. Якщо перевізник без згоди вантажовідправника замінює перевезення, яке за згодою сторін передбачалося здійснити повітряним транспортом, повністю або частково перевезенням, здійснюваним будь-яким іншим видом транспорту, таке перевезення іншим видом транспорту вважається перевезенням, здійснюваним у період повітряного перевезення.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок затримки в повітряному перевезенні пасажирів, багажу або вантажу. Однак перевізник не несе відповідальності за шкоду, заподіяну внаслідок затримки, якщо доведе, що він, його службовці та агенти вжили всіх заходів, які могли б бути необхідними для того, щоб уникнути шкоди, або що для нього чи для них було неможливо вжити таких заходів.

Якщо перевізник доведе, що шкода була завдана або її виникненню сприяла недбалість, неправомірна дія чи бездіяльність особи, яка вимагає відшкодування, або особи, від якої походять його або її права, перевізник повністю або частково звільняється від відповідальності перед особою, яка вимагає відшкодування, у розмірі, в якому така недбалість, неправомірна дія чи бездіяльність спричинили шкоду або сприяли її виникненню. Якщо вимога про відшкодування заявлена особою, іншою, ніж пасажир, у зв'язку зі смертю або тілесним ушкодженням, яких зазнав останній, перевізник так само повністю або частково звільняється від відповідальності настільки, наскільки він доведе, що недбалість, інша неправомірна дія чи бездіяльність цього пасажира спричинили шкоду або сприяли її виникненню. Ця стаття стосується всіх положень цієї Конвенції про відповідальність, у тому числі пункту 1 статті 21.

1. Перевізник не може виключити або обмежити своєї відповідальності за шкоду, про яку йдеться в пункті 1 статті 17, компенсація якої не перевищує 100 000 спеціальних прав запозичення на кожного пасажира.

2. Перевізник не несе відповідальності за шкоду, про яку йдеться в пункті 1 статті 17, компенсація якої перевищує 100 000 спеціальних прав запозичення на кожного пасажира, якщо перевізник доведе, що:

a) така шкода не була заподіяна через недбалість або іншу неправомірну дію чи бездіяльність перевізника або його службовців чи агентів; або

b) така шкода заподіяна виключно через недбалість або іншу неправомірну дію чи бездіяльність третьої сторони.

1. У випадку шкоди, заподіяної внаслідок затримки під час перевезення пасажирів, про яку йдеться в статті 19, відповідальність перевізника стосовно кожного пасажира обмежується сумою 4150 спеціальних прав запозичення.

2. Відповідальність перевізника у випадку знищення, утрати, пошкодження або затримки в перевезенні багажу обмежується сумою 1000 спеціальних прав запозичення стосовно кожного пасажира, за винятком випадків, коли пасажир зробив у момент передачі зареєстрованого багажу перевізнику особливу заяву про заінтересованість у доставці та сплатив додатковий збір, якщо це необхідно. У цьому випадку перевізник зобов'язаний сплатити суму, що не перевищує заявленої суми, якщо він не доведе, що ця сума перевищує дійсну заінтересованість пасажира в доставці.

3. Відповідальність перевізника у випадку знищення, утрати, пошкодження або затримки в перевезенні вантажу обмежується сумою 17 спеціальних прав запозичення за кілограм, за винятком випадків, коли вантажовідправник зробив у момент передачі вантажного місця перевізнику особливу заяву про заінтересованість у доставці та сплатив додатковий збір, якщо це необхідно. У цьому випадку перевізник зобов'язаний сплатити суму, що не перевищує заявленої суми, якщо він не доведе, що ця сума перевищує дійсну заінтересованість відправника в доставці.

4. У випадку знищення, утрати, пошкодження або затримки частини вантажу чи будь-якого предмета, що є його частиною, для визначення межі відповідальності перевізника до уваги береться лише загальна вага відповідного вантажного місця або місць. Однак коли знищення, утрата, пошкодження або затримка частини вантажу чи будь-якого предмета, що є його частиною, впливає на вартість інших місць, оформлених однією авіавантажною накладною, або однією квитанцією, або, якщо вони не видані, тим самим документом, що зберігається Іншими засобами, як це передбачає пункт 2 статті 4, для визначення межі відповідальності повинна також братися до уваги загальна вага такого вантажного місця або місць.

5. Зазначені вище положення пунктів 1 та 2 цієї статті не застосовуються, якщо буде доведено, що шкода є результатом дії чи бездіяльності перевізника, його службовців або агентів, учиненої з наміром завдати шкоди або через злочинну недбалість і з усвідомленням того, що в результаті таких дій, можливо, буде завдано шкоди, за умови, що у випадку вчинення такої дії чи бездіяльності працівника або агента буде також доведено, що цей працівник або агент діяв у рамках своїх обов'язків.

6. Межі відповідальності, установлені статтею 21 та цією статтею, не перешкоджають суду додатково ухвалити рішення відповідно до закону, який він застосовує, про відшкодування всіх або частини судових та інших пов'язаних із судовим розглядом витрат, понесених позивачем, у тому числі процентів. Наведене вище положення не застосовується, якщо сума, присуджена в порядку відшкодування шкоди, за винятком судових та інших пов'язаних із судовим розглядом витрат, не перевищує суми, яку перевізник письмово запропонував позивачу протягом шести місяців з дня заподіяння шкоди або до початку судового процесу, якщо ця дата є пізнішою.

1. Суми, зазначені в спеціальних правах запозичення, у цій Конвенції розглядаються як такі, що стосуються спеціальних прав запозичення, як вони визначені Міжнародним валютним фондом. Переведення цих сум у національні валюти у випадку судових розглядів відбувається відповідно до вартості цих валют у спеціальних правах запозичення на дату ухвали суду. Вартість у спеціальних правах запозичення національної валюти держави-сторони, яка є членом Міжнародного валютного фонду, обчислюється згідно з методом визначення вартості, що застосовується Міжнародним валютним фондом для власних операцій і розрахунків на дату ухвали суду. Вартість у спеціальних правах запозичення національної валюти держави-сторони, яка не є членом Міжнародного валютного фонду, обчислюється за методом, установленим цією державою-стороною.

2. Проте держави, які не є членами Міжнародного валютного фонду та законодавство яких не дозволяє застосовувати положення пункту 1 цієї статті, можуть при ратифікації або приєднанні чи будь-коли після цього заявити, що межа відповідальності перевізника, передбачена статтею 21, установлюється в сумі 1 500 000 валютних одиниць на пасажира під час судового розгляду на їхніх територіях; 62 500 валютних одиниць на пасажира стосовно пункту 1 статті 22; 15 000 валютних одиниць на пасажира стосовно пункту 2 статті 22; 250 валютних одиниць за кілограм стосовно пункту 3 статті 22. Така валютна одиниця складається з шістдесяти п'яти з половиною міліграмів золота 900-ї проби. Ці суми можуть бути переведені у відповідну національну валюту в округлених числах. Переведення таких сум у національну валюту здійснюється згідно із законодавством відповідної держави.

3. Розрахунки, згадані в останньому реченні пункту 1 цієї статті, і переведення, згадане в пункті 2 цієї статті, виконуються таким чином, щоб виразити в національній валюті держави-сторони, наскільки це можливо, таку саму реальну вартість кількісних показників, зазначених у статтях 21 та 22, яка буде отримана в результаті застосування перших трьох речень пункту 1 цієї статті. Держави-сторони інформують депозитарія про метод обчислення згідно з пунктом 1 цієї статті або про результати переведення згідно з пунктом 2 цієї статті відповідно під час здачі на зберігання документа про ратифікацію, прийняття, затвердження або приєднання до цієї Конвенції, а також після кожної їхньої зміни.

1. Без шкоди положенням статті 25 цієї Конвенції та з урахуванням положень пункту 2 цієї статті межі відповідальності, установлені в статтях 21, 22 та 23, переглядаються депозитарієм кожні п'ять років, причому перший такий перегляд проводиться в кінці п'ятого року з дати набрання цією Конвенцією чинності або, якщо Конвенція не набере чинності протягом п'яти років з дати, коли вона була вперше відкрита для підписання, протягом першого року після набрання нею чинності, з урахуванням коефіцієнта інфляції, який відповідає сукупним темпам інфляції за період з моменту попереднього перегляду, або під час першого перегляду - з дня набрання Конвенцією чинності. Розмір темпів інфляції, який використовується для визначення коефіцієнта інфляції, обчислюється відповідно до середньовизначених річних ставок збільшення або зменшення індексів споживчих цін у державах, валюти яких складають спеціальні права запозичення, згадані в пункті 1 статті 23.

2. Якщо в результаті перегляду, згаданого в попередньому пункті, робиться висновок про те, що коефіцієнт інфляції перевищив 10%, то депозитарій надсилає повідомлення державам-сторонам про зміну меж відповідальності. Будь-яка зміна меж відповідальності набирає чинності через шість місяців після повідомлення держав-сторін про зміну. Якщо протягом трьох місяців після надіслання державам-сторонам повідомлення про зміну більшість держав-сторін заявлять про свою незгоду, зміна не набирає чинності, а депозитарій передає це питання на розгляд під час наради держав-сторін. Депозитарій негайно надсилає повідомлення всім державам-сторонам про набрання чинності будь-якою зміною меж відповідальності.

3. Незважаючи на положення пункту 1 цієї статті, процедура, згадана в пункті 2 цієї статті, застосовується будь-коли за умови, що прохання про це висловлене однією третиною держав-сторін і що коефіцієнт інфляції, згаданий в пункті 1, перевищив 30% за період з дати попереднього перегляду або з дати набрання цією Конвенцією чинності, якщо перегляд ще не проводився. Наступні перегляди з використанням процедури, описаної в пункті 1 цієї статті, будуть проводитися кожні п'ять років, починаючи з дати закінчення п'ятирічного періоду, коли проводився останній перегляд відповідно до цього пункту.

Перевізник може обумовити, що стосовно договору перевезення застосовуються межі відповідальності, розмір яких перевищує розмір меж відповідальності, передбачених цією Конвенцією, або відповідальність є не обмеженою.

Будь-яке положення, спрямоване на звільнення перевізника від відповідальності або на встановлення межі відповідальності, нижчої, ніж та, яка встановлена цією Конвенцією, є недійсним і не має юридичної сили, однак недійсність цього положення не спричиняє недійсності договору, на який і далі поширюється дія положень цієї Конвенції.

Ніщо в цій Конвенції не перешкоджає перевізнику відмовитися від укладення договору перевезення, відмовитися від будь-яких засобів захисту, передбачених цією Конвенцією, або встановити умови, які не суперечать цій Конвенції.

У випадку авіаційної події, що спричинила загибель або ушкодження пасажирів, перевізник, якщо це передбачено національним законодавством, негайно проводить попередні виплати фізичній особі чи особам, які мають право вимагати компенсацію, для задоволення невідкладних економічних потреб таких осіб. Такі попередні виплати не означають визнання відповідальності й можуть бути зараховані до наступних виплат перевізником компенсації за заподіяну шкоду.

Під час перевезення пасажирів, багажу та вантажу будь-який позов стосовно заподіяної шкоди, незалежно від його підстави, чи то на підставі цієї Конвенції, договору, у зв'язку з правопорушенням або на будь-якій іншій підставі, може бути поданий лише відповідно до умов і меж відповідальності, які передбачені цією Конвенцією, без шкоди для визначення кола осіб, що мають право на позов, та їхніх відповідних прав. При будь-якому такому позові штрафи, штрафні санкції чи будь-які інші виплати, що не стосуються компенсації фактичної шкоди, не підлягають стягненню.

1. Якщо позов пред'явлено службовцю чи агенту перевізника у зв'язку зі шкодою, про яку йдеться в цій Конвенції, такий службовець або агент, якщо він доведе, що діяв у рамках своїх службових обов'язків, має право посилатися на умови та межі відповідальності, на які має право посилатися сам перевізник на підставі цієї Конвенції.

2. Загальна сума, яка може бути стягнена з перевізника, його службовців та агентів, не повинна в цьому випадку перевищувати зазначених меж відповідальності.

3. За винятком випадків перевезення вантажу, положення пунктів 1 та 2 цієї статті не застосовуються, якщо буде доведено, що шкода стала результатом дії чи бездіяльності службовця або агента, учиненої з наміром заподіяти шкоду або із злочинної недбалості й з усвідомленням того, що в результаті таких дій може бути заподіяна шкода.

1. Отримання зареєстрованого багажу або вантажу вповноваженою особою без пред'явлення претензій передбачає, до доведення протилежного, що багаж або вантаж був доставлений у належному стані й відповідно до перевізного документа або запису, який зберігається іншими засобами, як це передбачено в пункті 2 статті 3 й пункті 2 статті 4.

2. У випадку пошкодження багажу або вантажу особа, яка має право на його отримання, повинна надіслати перевізнику претензію негайно після виявлення пошкодження й не пізніше семи днів з дати отримання зареєстрованого багажу й чотирнадцяти днів з дати отримання вантажу. У випадку затримки претензія повинна бути заявлена не пізніше двадцяти одного дня з дати, коли багаж або вантаж був переданий у його розпорядження.

3. Будь-яка претензія повинна бути подана письмово та вручена або відправлена в згадані вище строки.

4. За відсутності претензій у згадані вище строки жодні позови проти перевізника не приймаються, крім випадку обману з боку останнього.

У випадку смерті особи, яка несе відповідальність, позов про відшкодування збитків подається відповідно до умов цієї Конвенції проти осіб, які на законній підставі представляють її або розпоряджаються майном цієї особи.

1. Позов про відповідальність повинен бути поданий за вибором позивача на території однієї з держав-сторін або до суду за місцем знаходження перевізника, або за місцем його основної діяльності, або за місцем, де знаходиться комерційне підприємство, через яке був укладений договір, або до суду місця призначення перевезення.

2. Стосовно шкоди, заподіяної в результаті загибелі або тілесного ушкодження пасажира, позов про відповідальність може бути поданий до одного із судів, згаданих у пункті 1 цієї статті, або на території держави-сторони, в якій пасажир на момент події має основне й постійне місце проживання й до якої або з якої перевізник надає послуги, пов'язані з повітряним перевезенням пасажирів на власних повітряних суднах або на повітряних суднах іншого перевізника на підставі комерційної угоди, і в якій цей перевізник здійснює діяльність, пов'язану з повітряним перевезенням пасажирів, використовуючи приміщення, орендовані самим перевізником чи іншим перевізником, з яким він має комерційну угоду, або які належать йому або такому іншому перевізнику.

3. Для цілей пункту 2:

a) "комерційна угода" означає угоду між перевізниками, крім агентської угоди, що стосується надання ними спільних послуг, пов'язаних з повітряними перевезеннями пасажирів;

b) "основне й постійне місце проживання" означає одне зафіксоване й постійне місце проживання пасажира на момент події. Громадянство пасажира не є визначальним фактором стосовно цього.

4. Процедура визначається законом, який застосовує суд, до якого подано позов.

1. З урахуванням положень цієї статті сторони в договорі перевезення вантажу можуть установити, що будь-який спір, що стосується відповідальності перевізника за цією Конвенцією, підлягає вирішенню арбітражем. Така домовленість оформлюється в письмовій формі.

2. Арбітражний розгляд за вибором позивача проводиться в одному з місць відповідно до юрисдикції суду, передбаченої статтею 33.

3. Арбітр або арбітражний суд застосовують положення цієї Конвенції.

4. Положення пунктів 2 й 3 цієї статті вважаються складовою частиною будь-якого арбітражного застереження або домовленості, і будь-яка умова такого застереження або домовленості, несумісна з ними, є недійсною та не має юридичної сили.

1. Право на відшкодування шкоди втрачається, якщо позов про відповідальність не подано протягом двох років з дати прибуття за призначенням або з дати, коли повітряне судно повинно було прибути, чи з дати зупинки перевезення.

2. Порядок відліку такого строку визначається законом, що застосовує суд, до якого подано позов.

1. У випадку перевезень, що підпадають під визначення пункту 3 статті 1 та здійснюються кількома послідовними перевізниками, на кожного перевізника, який приймає пасажирів, багаж або вантаж, поширюється дія норм, установлених цією Конвенцією, і він розглядається як одна зі сторін у договорі перевезення, оскільки цей договір стосується частини перевезення, яка здійснюється під його наглядом.

2. У випадку такого перевезення пасажир чи будь-яка особа, яка має право вимагати компенсації від його імені, може подати позов лише проти перевізника, який здійснював те перевезення, під час якого мала місце подія чи затримка, крім випадку, коли за спеціальною домовленістю перший перевізник узяв відповідальність за все перевезення.

3. Стосовно багажу чи вантажу пасажир або вантажовідправник може подати позов проти першого перевізника, а пасажир або одержувач, який має право на його отримання, - проти останнього; і той, і той може, крім того, подати позов проти перевізника, який здійснював перевезення, під час якого мали місце знищення, утрата, пошкодження або затримка. Ці перевізники будуть нести солідарну відповідальність перед вантажовідправником та одержувачем.

Ніщо в цій Конвенції жодною мірою не вирішує питання про те, чи має особа, яка згідно з її положеннями є відповідальною за шкоду, право регресу до будь-якої іншої особи.

1. У випадку змішаних перевезень, що здійснюються частково повітряним і частково будь-яким іншим видом транспорту, положення цієї Конвенції застосовуються з урахуванням пункту 4 статті 18 лише до повітряного перевезення, якщо при цьому останнє відповідає умовам статті 1.

2. Ніщо в цій Конвенції не перешкоджає сторонам у випадку змішаного перевезення включати до документації, що стосується повітряного перевезення, положення щодо перевезень іншими видами транспорту, за умови, що положення цієї Конвенції будуть застосовуватися до повітряного перевезення.

Положення цієї глави застосовуються тоді, коли особа (далі - перевізник за договором) як основна сторона укладає договір перевезення, який регулюється цією Конвенцією, з пасажиром або вантажовідправником, або з особою, яка діє від імені пасажира або вантажовідправника, а інша особа (далі - фактичний перевізник), будучи уповноваженим перевізником за договором, здійснює все перевезення або його частину, але не є стосовно такої частини послідовним перевізником у контексті цієї Конвенції. Наявність згаданих повноважень є презумпцією за відсутності доказу протилежного.

Якщо інше не передбачено в цій главі, у випадках, коли фактичний перевізник здійснює повністю або частково перевезення, яке відповідно до договору, передбаченого статтею 39, регулюється цією Конвенцією, на перевізника за договором та на фактичного перевізника поширюється дія норм цієї Конвенції, причому на першого з них - стосовно всього перевезення, передбаченого договором, а на другого - лише стосовно того перевезення, яке він здійснює.

1. Дія чи бездіяльність фактичного перевізника і його службовців та агентів, які діяли в рамках своїх обов'язків, стосовно перевезення, що здійснювалося фактичним перевізником, уважаються діями чи бездіяльністю й перевізника за договором.

2. Дія чи бездіяльність перевізника за договором і його службовців та агентів, які діяли в рамках своїх обов'язків, стосовно перевезення, що здійснювалося фактичним перевізником, уважаються діями чи бездіяльністю й фактичного перевізника. Однак ці дії чи бездіяльність у жодному випадку не покладають на фактичного перевізника відповідальності, яка б перевищувала межі, передбачені статтями 21, 22, 23 й 24. Жодна особлива угода, відповідно до якої перевізник за договором бере на себе зобов'язання, які не покладаються на нього за цією Конвенцією, жодна відмова від прав або захисту, обумовлених цією Конвенцією, чи будь-які спеціальні заяви про заінтересованість у доставці до місця призначення, передбачені статтею 22, не поширюються на фактичного перевізника без його згоди на те.

Будь-які претензії, що пред'являються, або вказівки, що надаються перевізнику на підставі цієї Конвенції, мають однакову силу незалежно від того, чи пред'явлені вони перевізнику за договором чи фактичному перевізнику. Однак претензії, про які йдеться в статті 12, мають силу лише якщо вони пред'явлені перевізнику за договором.

Стосовно перевезення, що здійснюється фактичним перевізником, будь-який службовець або агент цього перевізника чи перевізника за договором, якщо він доведе, що діяв у рамках своїх обов'язків, має право посилатися на умови та межі відповідальності, що застосовуються на підставі цієї Конвенції до перевізника, службовцем або агентом якого він є, якщо не буде доведено, що він діяв таким чином, що посилання на межі відповідальності відповідно до цієї Конвенції є неможливим.

Стосовно перевезення, що здійснюється фактичним перевізником, загальна сума відшкодування, яка може бути одержана від цього перевізника, від перевізника за договором та від його службовців і агентів, які діяли в рамках своїх обов'язків, не може перевищувати максимального відшкодування, яке на підставі цієї Конвенції може бути стягнуто з перевізника за договором або з фактичного перевізника, при цьому жодна із згаданих осіб не несе відповідальності в розмірі, більшому, ніж межа відповідальності, що застосовується до цієї особи.

Будь-який позов про відповідальність, що стосується перевезення, яке здійснюється фактичним перевізником, може за вибором позивача бути поданий проти цього перевізника або проти перевізника за договором, або проти обох, разом чи окремо. Якщо позов порушений лише проти одного із цих перевізників, він має право залучити й іншого перевізника до справи в суді, до якого подано позов, при цьому процедура такого залучення та його наслідки визначаються законом, який застосовує суд.

Будь-який позов про відповідальність, передбачений статтею 45, повинен бути поданий за вибором позивача на території однієї з держав-сторін або до одного із судів, до яких позов може бути поданий проти перевізника за договором, як це передбачено в статті 33, або до суду за місцем знаходження фактичного перевізника, або за місцем його основної діяльності.

Будь-яке положення договору, що зумовлює звільнення перевізника за договором або фактичного перевізника від відповідальності на підставі цієї глави або зумовлює встановлення межі відповідальності, нижчої, ніж та, яка застосовується відповідно до цієї глави, є недійсним і не має юридичної сили, але недійсність цього положення не спричиняє недійсності всього договору, на який поширюється дія положень цієї глави.

За винятком положень статті 45, ніщо в цій главі не зачіпає прав та обов'язків, що виникають між перевізниками, у тому числі будь-якого права регресу або звільнення від відповідальності.

Недійсними є будь-які положення договору перевезення й будь-які особливі домовленості, що передували завданню шкоди, за допомогою яких сторони відступали б від правил цієї Конвенції шляхом визначення закону, що підлягає застосуванню, або шляхом зміни правил стосовно юрисдикції.

Держави-сторони вимагають, щоб їхні перевізники забезпечили належне страхування своєї відповідальності згідно із цією Конвенцією. Держава-сторона, до якої перевізник виконує польоти, може вимагати від нього доказів забезпечення належного страхування своєї відповідальності згідно з цією Конвенцією.

Положення статей 3-5, 7 та 8, що стосуються документів на перевезення, не застосовуються до перевезень, які здійснюються за виняткових обставин поза рамками звичайних повітряних перевезень.

Слово "дні", коли воно вживається в цій Конвенції, означає календарні, а не робочі дні.

1. Ця Конвенція відкрита для підписання в Монреалі 28 травня 1999 року державами, що брали участь у Міжнародній конференції з повітряного права, яка проходила в Монреалі з 10 до 28 травня 1999 року. Після 28 травня 1999 року Конвенція буде відкрита для підписання всіма державами в штаб-квартирі Міжнародної організації цивільної авіації в Монреалі до набрання нею чинності відповідно до пункту 6 цієї статті.

2. Ця Конвенція відкрита також для підписання регіональними організаціями економічної інтеграції. Для цілей цієї Конвенції "регіональна організація економічної інтеграції" означає будь-яку організацію, засновану суверенними державами певного регіону, яка має компетенцію стосовно деяких питань, що регулюються цією Конвенцією, та належним чином уповноважена підписати й ратифікувати, прийняти або затвердити цю Конвенцію або приєднатися до неї. Посилання на "державу-сторону" або "держави-сторони" в цій Конвенції іншим чином, ніж у пункті 2 статті 1, підпункті "b" пункту 1 статті 3, пункті "b" статті 5, статтях 23, 33, 46 і пункті "b" статті 57, поширюється рівною мірою на регіональну організацію економічної інтеграції. Для цілей статті 24 посилання на "більшість держав-сторін" та "одну третину держав-сторін" не поширюється на регіональну організацію економічної інтеграції.

3. Ця Конвенція підлягає ратифікації державами та регіональними організаціями економічної інтеграції, які її підписали.

4. Будь-яка держава або регіональна організація економічної інтеграції, яка не підписала цієї Конвенції, може прийняти, затвердити її або приєднатися до неї будь-коли.

5. Ратифікаційні грамоти й документи про прийняття, затвердження або приєднання здаються на зберігання до Міжнародної організації цивільної авіації, яка призначена депозитарієм.

6. Ця Конвенція набирає чинності на шістдесятий день з дати здачі на зберігання депозитарію тридцятої ратифікаційної грамоти, документа про прийняття, затвердження або приєднання державами, які здали на зберігання такі документи. Документ, зданий на зберігання регіональною організацією економічної інтеграції, не враховується для цілей цього пункту.

7. Для інших держав та для інших регіональних організацій економічної інтеграції ця Конвенція набирає чинності на шістдесятий день з дати здачі на зберігання ратифікаційної грамоти, документа про прийняття, затвердження або приєднання.

8. Депозитарій негайно повідомляє всім державам, які підписали Конвенцію, і всім державам-сторонам:

a) про кожне підписання цієї Конвенції та про дату такого підписання;

b) про здачу на зберігання кожної ратифікаційної грамоти, документа про прийняття, затвердження або приєднання й про дату такої здачі на зберігання;

c) про дату набрання чинності цією Конвенцією;

d) про дату набрання чинності будь-якою зміною меж відповідальності, установлених відповідно до цієї Конвенції;

e) про будь-яку денонсацію відповідно до статті 54.

1. Будь-яка держава-сторона може денонсувати цю Конвенцію, письмово повідомивши про це депозитарієві.

2. Денонсація набирає чинності через сто вісімдесят днів з дати одержання такого повідомлення депозитарієм.

Норми цієї Конвенції мають переважну силу над будь-якими нормами, що застосовуються до міжнародного повітряного перевезення:

1. Між державами - сторонами цієї Конвенції внаслідок спільної участі цих держав у:

а) Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаній у Варшаві 12 жовтня 1929 року (далі - Варшавська конвенція);

b) Протоколі про зміну Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12 жовтня 1929 року, учиненому в Гаазі 28 вересня 1955 року (далі - Гаазький протокол);

c) Конвенції, додатковій до Варшавської конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є перевізником за договором, підписаній у Гвадалахарі 18 вересня 1961 року (далі - Гвадалахарська конвенція);

d) Протоколі про зміну Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 12 жовтня 1929 року та зміненої Протоколом, учиненим у Гаазі 28 вересня 1955 року, підписаному в Гватемалі 8 березня 1971 року (далі - Гватемальський протокол);

e) додаткових протоколах N 1-3 та Монреальському протоколі N 4 про зміну Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким протоколом, або Варшавської конвенції, зміненої Гаазьким і Гватемальським протоколами, підписаних у Монреалі 25 вересня 1975 року (далі - Монреальські протоколи); або

2. У межах території будь-якої окремої держави - сторони цієї Конвенції внаслідок участі цієї держави в одному або кількох документах, згаданих вище в підпунктах "a"-"e".

1. Якщо держава має дві чи більше територіальних одиниць, в яких застосовуються різні правові системи стосовно питань, що регулюються цією Конвенцією, вона може при підписанні, ратифікації, прийнятті, затвердженні або приєднанні заявити, що ця Конвенція поширюється на всі, одну чи більше її територіальні одиниці й може змінити цю заяву будь-коли, подавши іншу заяву.

2. Будь-яка така заява доводиться до відома депозитарію, і в ній повинні чітко вказуватися територіальні одиниці, до яких застосовується Конвенція.

3. Стосовно держави-сторони, яка зробила таку заяву:

а) посилання в статті 23 на "національну валюту" стосується валюти відповідної територіальної одиниці цієї держави; та

b) посилання в статті 28 на "національне законодавство" стосується законодавства відповідної територіальної одиниці цієї держави.

Жодні застереження до цієї Конвенції не допускаються, за винятком того, що держава-сторона може будь-коли заявити шляхом повідомлення депозитарію про те, що ця Конвенція не поширюється на:

а) міжнародні повітряні перевезення, що здійснюються безпосередньо цією державою-стороною з некомерційною метою у зв'язку зі здійсненням її функцій та обов'язків як суверенної держави; та (або)

b) перевезення осіб, багажу та вантажу, яке здійснюється для її військових властей, на повітряних суднах, зареєстрованих у цій державі-стороні або орендованих нею, уся ємність яких фрахтується цими властями або від їхнього імені.

На посвідчення чого ті, що підписалися нижче, повноважні представники, належним чином уповноважені, підписали цю Конвенцію.

Учинено в Монреалі 28 травня одна тисяча дев'ятсот дев'яносто дев'ятого року англійською, арабською, іспанською, китайською, російською та французькою мовами, при цьому всі тексти є рівно автентичними.

Ця Конвенція залишається на зберіганні в архіві Міжнародної організації цивільної авіації, а її засвідчені копії надсилаються депозитарієм усім державам - сторонам цієї Конвенції, а також усім державам - учасницям Варшавської конвенції, Гаазького протоколу, Гвадалахарської конвенції, Гватемальського протоколу та Монреальських протоколів.