ДОДАТОК II
МАКСИМАЛЬНІ СУМИ В ЄВРО ПЛАТИ ЗА КОРИСТУВАННЯ ІНФРАСТРУКТУРОЮ, ВКЛЮЧАЮЧИ АДМІНІСТРАТИВНІ ВИТРАТИ, ЗАЗНАЧЕНІ В СТАТТІ 7a(2)
Річні
| максимум три осі | мінімум чотири осі | |
| Євро 0 | 1 899 | 3 185 |
| Євро I | 1 651 | 2 757 |
| Євро II | 1 428 | 2 394 |
| Євро III | 1 242 | 2 073 |
| Євро IV | 1 081 | 1 803 |
| Євро V | 940 | 1 567 |
| Євро VI | 855 | 1 425 |
Місячні, тижневі та денні
Місячні, тижневі та денні ставки є пропорційними тривалості користування інфраструктурою.
ДОДАТОК III
ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ РОЗПОДІЛУ ВИТРАТ ТА ОБЧИСЛЕННЯ ДОРОЖНІХ ЗБОРІВ
Цей додаток визначає основні принципи обчислення середньозваженого інфраструктурного збору відповідно до статті 7b(1). Обов’язок прив’язувати інфраструктурні збори до витрат не порушує свободу держав-членів вирішувати, відповідно до статті 7b(2), не відшкодовувати витрати повністю за рахунок надходжень від інфраструктурних зборів, або свободу, відповідно до статті 7f, варіювати суми конкретних інфраструктурних зборів, відступаючи від середньозважених.
Застосування цих принципів повинно бути повністю узгоджене з іншими актуальними обов’язками згідно із законодавством Союзу, зокрема вимогою щодо присудження концесійних договорів відповідно до Директиви 2004/18/ЄС, та іншими інструментами Союзу у сфері публічних закупівель.
Якщо держава-член бере участь у переговорах з однією чи кількома третіми сторонами з метою укладення концесійного договору стосовно будівництва чи експлуатації частини її інфраструктури, або з огляду на цю мету бере участь у подібній домовленості на основі національного законодавства чи угоди, укладеної урядом держави-члена, дотримання цих принципів оцінюється на основі результатів цих переговорів.
1. Визначення охопленої мережі та транспортних засобів
- Якщо єдиний режим справляння дорожніх зборів не передбачають застосовувати до всієї дорожньої мережі TEN, держава-член повинна точно визначити частину або частини мережі, які будуть підлягати режиму справляння дорожніх зборів, а також систему, яку вона буде використовувати для класифікації транспортних засобів для цілей варіації дорожніх зборів. Держави-члени також повинні визначити, чи розширюють вони сферу застосування їхнього режиму справляння дорожніх зборів на транспортні засоби, маса яких не перевищує 12-тонного порогового значення.
- Якщо держава-член вирішує ухвалювати різні політики стосовно відшкодування витрат для різних частин своєї мережі (як дозволено згідно зі статтею 7b(2), кожна чітко визначена частина мережі підглядає окремому обчисленню витрат. Держава-член може вирішити поділити свою мережу на декілька чітко визначених частин, щоб укладати окремі концесійні або подібні домовленості для кожної частини.
2. Витрати на інфраструктуру
2.1. Інвестиційні витрати
- Інвестиційні витрати повинні включати витрати на будівництво (включаючи витрати на фінансування) та витрати на розвиток інфраструктури плюс, у відповідних випадках, прибуток на інвестований капітал або норму прибутку. Також повинні бути включені витрати на придбання землі, планування, проектування, нагляд за будівельними контрактами і управління проектами, археологічні та наземні дослідження, а також інші відповідні додаткові витрати.
- Відшкодування витрат на будівництво базується або на проектному строку служби інфраструктури або на такому іншому періоді амортизації (що становить не менше 20 років), який може вважатися доцільним з міркувань фінансування через концесійний договір або в інший спосіб. Тривалість періоду амортизації може бути ключовою змінною в переговорах щодо укладення концесійних договорів, особливо якщо заінтересована держава-член бажає, як частину договору, встановити верхню межу щодо застосовного середньозваженого дорожнього збору.
- Без порушення принципів обчислення інвестиційних витрат, відшкодування витрат може:
- бути розподілено рівномірно на період амортизації або зважено на користь початкових, середніх або пізніших років, за умови, що таке зваження здійснюється у прозорий спосіб,
- передбачати індексацію дорожніх зборів на період амортизації.
- Усі первинні витрати повинні базуватися на фактично сплачених сумах. Витрати, виникнення яких очікується, повинні базуватися на обґрунтованих прогнозах витрат.
- Державні інвестиції можуть вважатися фінансованими запозиченнями. Ставка процента, що має застосовуватися до первинних витрат, повинна бути встановлена на рівні ставок, що застосовуються до державних запозичень протягом того періоду.
- Витрати повинні бути розподілені між важковаговими транспортними засобами на об’єктивній і прозорій основі, беручи до уваги частку руху важковагових транспортних засобів, що будуть користуватися мережею, та пов’язані з цим витрати. Показник "транспортний засіб-кілометри" для важковагових транспортних засобів для цих цілей може бути скоригований на об’єктивно обґрунтовані "коефіцієнти еквівалентності", такі як ті, що встановлені в пункті 4 (- 19).
- Положення про розрахунковий прибуток на капітал або норму прибутку повинне бути обґрунтованим у світлі ринкових умов і може бути змінене у цілях надання стимулів для виконання третьою договірною стороною вимог до якості послуг. Прибуток на капітал може бути оцінений за економічними показниками, такими як IRR (внутрішня норма прибутковості інвестицій) або WACC (середньозважена вартість капіталу).
2.2. Річні витрати на утримання та витрати на структурний ремонт
- Ці витрати повинні включати як річні витрати на утримання мережі, так і періодичні витрати, пов’язані з ремонтом, підсиленням і заміною дорожнього покриття, щоб гарантувати підтримання рівня експлуатаційної функціональності мережі протягом тривалого часу.
- Такі витрати повинні бути розподілені між важковаговими транспортними засобами та іншим транспортом на основі їх фактичних і прогнозованих часток за показником "транспортний засіб-кілометри" і можуть бути скориговані на об’єктивно обґрунтовані коефіцієнти еквівалентності, такі як ті, що встановлені в пункті 4.
3. Витрати на експлуатацію, управління та стягнення дорожніх зборів
Ці витрати повинні включати всі витрати, виниклі у оператора інфраструктури, які не охоплені секцією 2 і які стосуються впровадження, експлуатації і управління інфраструктурою та системою стягнення дорожніх зборів. Вони повинні включати зокрема:
- витрати на будівництво, встановлення та утримання кабін для сплати дорожнього збору та інших систем оплати,
- повсякденні витрати на експлуатацію, адміністрування та забезпечення функціонування системи збирання дорожніх зборів,
- адміністративні збори та платежі, пов’язані з концесійними договорами,
- управлінські, адміністративні витрати та витрати на обслуговування, пов’язані з експлуатацією інфраструктури.
Витрати можуть включати прибуток на капітал або норму прибутку, що відображає ступінь переданого ризику.
Такі витрати повинні бути розподілені на справедливій та прозорій основі між усіма класами транспортних засобів, які підпадають під систему справляння дорожніх зборів.
4. Частка важковантажних транспортних засобів у дорожньому русі, коефіцієнти еквівалентності та корекційний механізм
- Обчислення дорожніх зборів базується на фактичних або прогнозних частках важковагових транспортних засобів за показником "транспортний засіб-кілометри", скоригованих, за бажанням, на коефіцієнти еквівалентності, щоб належно врахувати збільшені витрати на будівництво та ремонт інфраструктури, якою користуються важковагові транспортні засоби.
- У таблиці нижче наведено індикативні коефіцієнти еквівалентності. Якщо держава-член використовує коефіцієнти еквівалентності зі співвідношеннями, що відрізняються від наведених у таблиці, вони повинні базуватися на об’єктивно обґрунтованих критеріях і повинні бути оприлюднені.
- Режими стягнення дорожніх зборів, які базуються на прогнозних рівнях дорожнього руху, передбачають корекційний механізм, згідно з яким дорожні збори періодично коригують, щоб скоректувати недостатній або надмірний рівень відшкодування витрат внаслідок похибок прогнозування.
ДОДАТОК IIIa
МІНІМАЛЬНІ ВИМОГИ ЩОДО СТЯГНЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗОВНІШНІ ВИТРАТИ
Цей додаток встановлює мінімальні вимоги для стягнення плати за зовнішні витрати та, у відповідних випадках, для обчислення максимальної плати за зовнішні витрати.
1. Обумовлені частини дорожньої мережі
Держава-член повинна точно визначити частину або частини своєї дорожньої мережі, на яких стягується плата за зовнішні витрати.
Якщо держава-член має намір стягувати плату за зовнішні витрати лише з частини або частин дорожньої мережі, що складаються з її частки в транс’європейській дорожній мережі та її автострад, відповідна частина або частини повинні бути обрані після проведення оцінювання, результати якої доводять, що встановлення такої структури плати за зовнішні витрати на інших частинах дорожньої мережі може мати негативний вплив на довкілля, громадське здоров’я або дорожню безпеку.
Починаючи з 25 березня 2026 року, держава-член, яка має намір не стягувати плату за зовнішні витрати стосовно забруднення повітря на конкретних ділянках своєї мережі платних доріг, також повинна обрати такі конкретні ділянки на основі зазначеної оцінки.
2. Охоплені транспортні засоби, дороги та періоди часу
Якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати, вищу ніж референтні значення, зазначені в додатку IIIb або IIIc, вона повинна повідомити Комісію про класифікацію транспортних засобів, відповідно до якої варіюється плата за зовнішні витрати. У відповідних випадках, вона повинна повідомити Комісію про місце розташування доріг, на яких стягується вища плата за зовнішні витрати ("приміські дороги (включаючи автостради)"), і доріг, на яких стягується нижча плата за зовнішні витрати ("міжміські дороги (включаючи автостради)").
У відповідних випадках, вона також повинна повідомити Комісію про точні періоди часу, що відповідають нічному періоду, під час якого може бути встановлена вища плата за зовнішні витрати, пов’язані з шумовим забрудненням, щоб врахувати більші незручності від шуму.
Класифікація доріг як приміських доріг (включаючи автостради) та міжміських доріг (включаючи автостради), а також визначення періодів часу повинні ґрунтуватися на об’єктивних критеріях, пов’язаних із рівнем впливу доріг та прилеглих до них територій на рівень забруднення, як-от: густота населення, середньорічне забруднення повітря (зокрема, PM10 і NO2 ) та кількість днів (PM10 ) і годин (NO2 ), за якими перевищено гранично допустимі значення, встановлені згідно з Директивою 2008/50/ЄС. Використовувані критерії повинні бути включені у повідомлення.
3. Сума плати
Ця секція застосовується, якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати, вищу ніж референтні значення, визначені в додатку IIIb або IIIc.
Для кожного класу транспортного засобу, типу дороги та періоду часу, якщо застосовно, держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган визначає єдину конкретну суму. Отримана в результаті структура плати повинна бути прозорою, оприлюдненою та доступною для всіх користувачів на рівних умовах. Необхідно, щоб вона була опублікована своєчасно, перед початком впровадження. Усі параметри, дані та інша інформація, необхідні для розуміння того, як обчислюються різні елементи зовнішніх витрат, повинні бути оприлюднені.
При встановленні плати держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган повинні керуватися принципом ефективного ціноутворення, тобто ціною, наближеною до граничної соціальної вартості використання транспортного засобу, з якого стягується плата.
Плата встановлюється після розгляду і врахування ризику перенаправлення руху разом із будь-яким негативним впливом на дорожню безпеку, довкілля та затори, а також будь-яких рішень щодо пом’якшення цих ризиків.
Держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган здійснюють моніторинг дієвості схеми справляння плати з точки зору зменшення екологічної шкоди від дорожнього транспорту. Кожні два роки вони коригують, у відповідних випадках, структуру плати і конкретну суму плати, встановлені для певного класу транспортного засобу, типу дороги та періоду часу відповідно до змін пропозиції та попиту в транспортному секторі.
4. Елементи зовнішніх витрат
4.1. Вартість забруднення повітря внаслідок руху транспорту
Якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати, вищу ніж референтні значення, визначені в додатку IIIb, та держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган обчислює вартість забруднення повітря внаслідок руху транспорту за такою формулою:
де:
- PCVij = вартість забруднення повітря транспортним засобом класу i на дорозі типу j (євро/транспортний засіб.кілометр)
- EFik = коефіцієнт викидів забрудника k та клас транспортного засобу i (грам/транспортний засіб.кілометр)
- EFik = грошова вартість забрудника k для типу дороги j (євро/грам)
Коефіцієнти викидів повинні бути такими самими, як ті, що їх використовують держави-члени для складання національних реєстрів викидів, передбачених у Директиві Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2016/2284 (- 20) (що вимагає використання настанов EMEP/EEA з інвентаризації викидів забрудників повітря (- 21)). Грошова вартість забрудників оцінюється державою-членом або, у відповідних випадках, незалежним органом, згаданим у статті 7c(2) цієї Директиви, з використанням науково підтверджених методів.
Держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган можуть застосувати науково підтверджені альтернативні методи для обчислення вартості забруднення повітря, використовуючи дані вимірювання забрудників повітря та місцеве значення грошової вартості забрудників повітря.
4.2. Вартість шумового забруднення внаслідок руху транспорту
Якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати, вищу ніж референтні значення, визначені в додатку IIIb, держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган обчислюють вартість шумового забруднення внаслідок руху транспорту за такою формулою:
де:
- NCVj = вартість шумового забруднення від одного важковантажного транспортного засобу на дорозі типу j (євро/транспортний засіб.кілометр)
- NCjk = вартість шумового забруднення на людину, експоновану на дорозі типу j до рівня шуму k (євро/людина)
- POPk = кількість населення, експонованого до добового рівня шуму k на кілометр (людина/кілометр)
- WADT = середньозважений добовий рух транспорту (в еквіваленті пасажирських автомобілів)
- a і b = зважувальні коефіцієнти, визначені державою-членом таким чином, що отримана середньозважена плата за шум за показником "транспортний засіб-кілометр" відповідає NCVj (добово).
Шумове забруднення внаслідок руху транспорту стосується впливу шуму на здоров’я громадян довкола дороги.
Кількість населення, експонованого до рівня шуму k, береться зі стратегічних карт шуму, складених відповідно до статті 7 Директиви Європейського Парламенту і Ради 2002/49/ЄС (- 22), або з іншого еквівалентного джерела даних.
Вартість на людину, експонована до рівня шуму k, оцінюється державою-членом або, у відповідних випадках, незалежним органом із використанням науково підтверджених методів.
Середньозважений добовий рух транспорту приймає коефіцієнт еквівалентності "e" між важковантажними транспортними засобами та пасажирськими автомобілями, отриманий на основі рівнів шумового забруднення від середнього автомобіля та від середнього важковантажного транспортного засобу та з урахуванням Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 540/2014 (- 23).
Держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган може встановити диференційовану плату за шум, щоб винагородити використання більш тихих транспортних засобів, якщо це не призводить до дискримінації іноземних транспортних засобів.
4.3. Вартість викидів СО 2 внаслідок руху транспорту
Якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, вищу ніж референтні значення, визначені в додатку IIIc, та держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган обчислюють сплачувану вартість на основі наукових даних, використовуючи підхід уникнення необов’язкових витрат, із урахуванням та поясненням, зокрема таких аспектів:
(a) вибір цільових показників рівня викидів;
(b) оцінка варіантів пом’якшення наслідків;
(c) оцінка базисного сценарію;
(d) неприйняття ризику і втрат;
(e) справедливість зважування.
Принаймні за шість місяців до впровадження такої плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 держава-член повинна повідомити про це Комісію.
ДОДАТОК IIIb
РЕФЕРЕНТНІ ЗНАЧЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗОВНІШНІ ВИТРАТИ
Цей додаток встановлює референтні значення плати за зовнішні витрати, включаючи вартість забруднення повітря та шумового забруднення.
Таблиця 1
Референтні значення плати за зовнішні витрати для важковантажних транспортних засобів
Значення у таблиці 1 можуть бути помножені на коефіцієнт до 2 у гірських районах і навколо агломерацій тією мірою, якою це виправдано меншою дисперсією, градієнтом доріг, висотою або температурними інверсіями. Якщо є наукові докази на користь вищих гірських або агломераційних коефіцієнтів, це референтне значення може бути збільшене на основі детального обґрунтування.
ДОДАТОК IIIc
РЕФЕРЕНТНІ ЗНАЧЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗОВНІШНІ ВИТРАТИ СТОСОВНО ВИКИДІВ CO 2
Цей додаток встановлює референтні значення плати за зовнішні витрати, враховуючи вартість викидів CO2.
Таблиця 1
Референтні значення плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO 2 для важковантажних транспортних засобів
ДОДАТОК IV
ІНДИКАТИВНЕ ВИЗНАЧЕННЯ КЛАСІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ
Класи транспортних засобів визначені у таблиці нижче.
Транспортні засоби класифікують у підкатегорії 0, I, II і III відповідно до шкоди, якої вони завдають дорожньому покриттю, у порядку зростання (таким чином, клас III є категорією, що завдає найбільшої шкоди дорожній інфраструктурі). Шкода зростає експоненціально зі збільшенням навантаження на вісь.
Усі моторні транспортні засоби або комбінації транспортних засобів з максимальною допустимою спорядженою масою ніж 7,5 тонн належать до класу 0 за рівнем шкоди.
Моторні транспортні засоби
| Привідні осі з пневматичною підвіскою або визнаним еквівалентом (-1) | Інші системи підвіски привідних осей | Клас за рівнем шкоди | ||
| Кількість осей та максимально допустима споряджена маса брутто (у тоннах) | Кількість осей та максимально допустима споряджена маса брутто (у тоннах) | |||
| Не менше ніж | Менше ніж | Не менше ніж | Менше ніж | |
| Дві осі | ||||
| 7,5 12 13 14 15 | 12 13 14 15 18 | 7,5 12 13 14 15 | 12 13 14 15 18 | I |
| Три осі | ||||
| 15 17 19 21 23 25 | 17 19 21 23 25 26 | 15 17 19 21 | 17 19 21 23 | |
| 23 25 | 25 26 | II | ||
| Чотири осі | ||||
| 23 25 27 | 25 27 29 | 23 25 | 25 27 | I |
| 27 29 31 | 29 31 32 | II | ||
| 29 31 | 31 32 | |||
| (-1) Підвіска, визнана еквівалентною відповідно до означення, наведеного в додатку II до Директиви Ради 96/53/ЄС від 25 липня 1996 року про встановлення для деяких дорожніх транспортних засобів, що перебувають в обігу в межах Співтовариства, максимальних дозволених габаритів для внутрішнього та міжнародного дорожнього руху та максимальної дозволеної маси для міжнародного дорожнього руху (OB L 235, 17.09.1996, с. 59). Директива з останніми змінами, внесеними Директивою Європейського Парламенту і Ради 2002/7/ЄС (OB L 67, 09.03.2002, с. 47). | ||||
Комбінації транспортних засобів (зчленовані транспортні засоби та автопоїзди)
ДОДАТОК V
МІНІМАЛЬНІ ВИМОГИ ЩОДО СТЯГНЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗАТОРИ
Цей додаток встановлює мінімальні вимоги щодо стягнення плати за затори.
1. Частини дорожньої мережі, транспортні засоби та періоди часу, що підпадають під стягнення плати за затори
Держави-члени повинні точно визначити:
(a) частину або частини дорожньої мережі, що складаються з її частки в транс’європейській дорожній мережі та її автострад, як зазначено в статті 7(1), які повинні підпадати під стягнення плати за затори відповідно до статті 7da(1) і (3).
(b) класифікацію частин мережі, на яких стягується плата за затори, як "метропольні" та "неметропольні". Держави-члени повинні використовувати критерії, встановлені в таблиці 1, для цілей визначення класифікації кожної ділянки дороги.
Таблиця 1
Критерії для класифікації доріг у мережі, зазначених у пунктах (a) і (b) як "метропольні" та "неметропольні"
(c) періоди часу, протягом яких застосовується плата, для кожної окремої ділянки. Якщо протягом всього періоду часу стягнення застосовуються різні рівні плати, держави-члени повинні чітко визначити початок і кінець кожного періоду часу, протягом якого застосовується конкретна плата.
Держави-члени повинні використовувати коефіцієнти еквівалентності, наведені в таблиці 2, у цілях встановлення пропорції між рівнями плати для різних категорій транспортних засобів:
Таблиця 2
Коефіцієнти еквівалентності для встановлення пропорції між рівнями плати за затори для різних категорій транспортних засобів
2. Сума плати
Для кожної категорії транспортного засобу, ділянки дороги та періоду часу держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган визначає єдину конкретну суму, встановлену відповідно до положень секції 1 цього додатка, враховуючи відповідне референтне значення, встановлене в таблиці додатка VI. Отримана в результаті структура плати повинна бути прозорою, оприлюдненою та доступною для всіх користувачів на рівних умовах.
Перед впровадженням плати за затори, держава-член повинна своєчасно опублікувати всю таку інформацію:
(a) усі параметри, дані та іншу інформацію, необхідну для розуміння того, як встановлюється класифікація доріг і транспортних засобів та визначаються періоди часу застосування плати;
(b) повний опис плати за затори, що застосовується для кожної категорії транспортного засобу на кожній ділянці дороги і за кожний період часу.
Держави-члени повинні надати Комісії всю інформацію, що буде опублікована згідно з пунктами (a) і (b).
Плата встановлюється тільки після розгляду і врахування ризику перенаправлення руху разом із будь-яким негативним впливом на дорожню безпеку, довкілля та затори, а також будь-яких рішень щодо пом’якшення цих ризиків.
Якщо держава-член має намір застосувати плату за затори, вищу ніж референтні значення, встановлені в таблиці додатка VI, вона повинна надати Комісії інформацію про:
(i) місце розташування доріг, що підпадають під стягнення плати за затори;
(ii) класифікацію доріг на "метропольні" та "неметропольні", як вказано у пункті (b) секції 1;
(iii) періоди часу, протягом яких застосовується плата, як вказано у пункті (c) секції 1;
(iv) будь-які часткові чи повні звільнення, застосовні до мікроавтобусів, автобусів та туристичних автобусів.
3. Моніторинг
Держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган здійснюють моніторинг дієвості схеми справляння плати з точки зору зменшення заторів. Кожні три роки вони коригують, у відповідних випадках, структуру плати, період (періоди) часу стягнення і конкретну суму плати, встановлені для кожної певної категорії транспортного засобу, типу дороги та періоду часу відповідно до змін пропозиції та попиту в транспортному секторі.
ДОДАТОК VI
РЕФЕРЕНТНІ ЗНАЧЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗАТОРИ
Цей додаток встановлює референтні значення плати за затори.
Референтні значення, наведені в таблиці нижче, застосовуються до легковагових транспортних засобів. Плата за затори для інших категорій транспортних засобів встановлюється шляхом множення плати, застосовуваної до легковагових транспортних засобів, на коефіцієнти еквівалентності, наведені в таблиці додатка V.
Таблиця
Референтні значення плати за затори для легковагових транспортних засобів
| цент/транспортний засіб-кілометр | Метропольні | Неметропольні |
| Автостради | 25,9 | 23,7 |
| Головні дороги | 61,0 | 41,5 |
ДОДАТОК VII
ПОКАЗНИКИ ВИКИДІВ
Цей Додаток визначає показники викидів забрудників, відповідно до яких дорожні збори та плата за користування інфраструктурою диференціюються згідно із статтею 7gb(1), пункт (b).
Таблиця
Критерії визначення показників викидів забрудників для легковагових транспортних засобів
(-1) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1315/2013 від 11 грудня 2013 року про настанови Союзу для розвитку транс’європейської транспортної мережі (OB L 348 20.12.2013, c. 1.).
(-2) Директива Європейського Парламенту і Ради 2014/45/ЄС від 03 квітня 2014 року про періодичний технічний контроль придатності до експлуатації моторних транспортних засобів та їхніх причепів, а також про скасування Директиви 2009/40/ЄC (OB L 127, 29.04.2014, c. 51).
(-3) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2018/858 від 30 травня 2018 року про затвердження моторних транспортних засобів та їх причепів, а також систем, компонентів та окремих технічних одиниць, призначених для таких моторних транспортних засобів, та ринковий нагляд щодо них, про внесення змін до Регламенту (ЄС) № 715/2007 та Регламенту (ЄС) № 595/2009, а також про скасування Директиви 2007/46/ЄС (OB L 151, 14.06.2018, c. 1).
(-4) Регламент Комісії (ЄС) 2017/2400 від 12 грудня 2017 року щодо імплементації Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 595/2009 у частині визначення викидів CO 2 та споживання палива вантажними транспортними засобами та щодо внесення змін до Директиви Європейського Парламенту і Ради 2007/46/ЄС та Регламенту Комісії (ЄС) № 582/2011 (OB L 349, 29.12.2017, c. 1).
(-5) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/1242 від 20 червня 2019 року про встановлення експлуатаційних стандартів викидів CO 2 для нових вантажних транспортних засобів та про внесення змін до регламентів Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 595/2009 і (ЄС) 2018/956 та до Директиви Ради 96/53/ЄС (OB L 198, 25.07.2019, c. 202).
(-6) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2018/956 від 28 червня 2018 року про моніторинг викидів CO 2 від нових вантажних транспортних засобів та споживання палива такими транспортними засобами, а також про звітування щодо них (OB L 173, 09.07.2018, c. 1).
(-7) Директива Європейського Парламенту і Ради 2014/23/ЄС від 26 лютого 2014 року про присудження концесійних договорів (OB L 94, 28.03.2014, c. 1.).
(-8) OB L 368, 17.12.1992, c. 38.
(-9) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 165/2014 від 04 лютого 2014 рокупро тахографи на дорожньому транспорті, скасування Регламенту Ради (ЄЕС) № 3821/85 про реєструвальне обладнання на дорожньому транспорті та внесення змін до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 561/2006 про гармонізацію певного соціального законодавства стосовно дорожнього транспорту (OB L 60, 28.02.2014, c. 1.).
(-10) Директива Європейського Парламенту і Ради 2003/87/ЄС від 13 жовтня 2003 року про створення схеми торгівлі квотами на викиди парникових газів у межах Союзу та про внесення змін до Директиви Ради 96/61/ЄС (OB L 275, 25.10.2003, c. 32).
(-11) Директива Ради 2003/96/ЄС від 27 жовтня 2003 року про реструктуризацію рамок Співтовариства щодо оподаткування енергетичних продуктів та електроенергії (OB L 283, 31.10.2003, c. 51).
(-12) Регламент Комісії (ЄС) 2017/1151 від 01 червня 2017 року щодо доповнення Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 715/2007 про затвердження типу моторних транспортних засобів щодо викидів від легких пасажирських і комерційних транспортних засобів (Євро-5 та Євро-6) та про доступ до інформації про ремонт та технічне обслуговування транспортного засобу, щодо внесення змін до Директиви Європейського Парламенту і Ради 2007/46/ЄС, Регламенту Комісії (ЄС) № 692/2008 та Регламенту Комісії (ЄС) № 1230/2012 та щодо скасування Регламенту Комісії (ЄС) № 692/2008 (OB L 175, 07.07.2017, c. 1).
(-13) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/631 від 17 квітня 2019 року про встановлення експлуатаційних стандартів викидів CO 2 для нових пасажирських автомобілів та нових легких пасажирських і комерційних транспортних засобів, та скасування регламентів (ЄС) № 443/2009 та (ЄС) № 510/2011 (OB L 111, 25.04.2019, c. 13).
(-14) OB L 134, 30.04.2004, c. 114.
(-15) OB L 166, 30.04.2004, c. 124.
(-16) Директива Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/520 від 19 березня 2019 року про взаємодійність електронних систем сплати дорожніх зборів та сприяння транскордонному обміну інформацією стосовно несплати дорожніх зборів у Союзі (OB L 91, 29.03.2019, c. 45).
(-17) OB L 55, 28.02.2011, c. 13.
(-18) OB L 123, 12.05.2016, c. 1.
(-19) Застосування коефіцієнтів еквівалентності державами-членами може враховувати будівництво доріг, розроблене на поетапній основі або з використанням підходу тривалого строку служби.
(-20) Директива Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2016/2284 від 14 грудня 2016 року про скорочення національних викидів деяких забрудників атмосфери, внесення змін до Директиви 2003/35/ЄС та скасування Директиви 2001/81/ЄС (OB L 344, 17.12.2016, c. 1).
(-21) Методологія Європейського агентства з охорони довкілля: Посібник EMEP/EEA з інвентаризації викидів забрудників повітря 2019 - Технічні настанови для підготовки національних реєстрів викидів (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).
(-22) Директива Європейського Парламенту і Ради 2002/49/ЄС від 25 червня 2002 року стосовно оцінювання шумового випромінювання у довкіллі та управління ним (OB L 189, 18.07.2002, c. 12).
(-23) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 540/2014 від 16 квітня 2014 року про рівень звукового тиску від автомобільних транспортних засобів та замінних глушильних систем, про внесення змін до Директиви 2007/46/ЄС та про скасування Директиви 70/157/ЄЕС (OB L 158, 27.05.2014, c. 131).
( Джерело: Урядовий портал (Переклади актів acquis ЄС) https://www.kmu.gov.ua/. Оригінальний текст перекладу )( Джерело: https://eur-lex.europa.eu/. Текст англійською мовою )