Директива Європейського Парламенту і Ради 1999/62/ЄС від 17 червня 1999 року про справляння плати з транспортних засобів за користування дорожньою інфраструктурою

(a) надходження, отримані від надбавки, інвестують у фінансування розвитку транспортних послуг або у будівництво чи утримання транспортної інфраструктури основної транс’європейської транспортної мережі, яка безпосередньо сприяє зменшенню заторів або екологічної шкоди і яка розташована в тому самому коридорі, що й ділянка дороги, на якій застосовують надбавку;

(b) надбавка не перевищує 15 % середньозваженого інфраструктурного збору, обчисленого відповідно до статті 7b(1) і статті 7e цієї Директиви, за винятком ситуації, коли отримані надходження інвестують у транскордонні ділянки коридору основної мережі, визначені відповідно до глави IV Регламенту (ЄС) № 1315/2013, у такому випадку надбавка не може перевищувати 25 % зазначеного середньозваженого інфраструктурного збору, або, якщо дві чи більше держав-членів застосовують надбавку в тому самому коридорі, то в такому випадку, за згодою всіх держав-членів, через які проходить той коридор і які межують із державами-членами, на території яких розташована ділянка коридору, на якій мають застосовувати надбавку, така надбавка може перевищувати 25 %, але не може перевищувати 50 % зазначеного середньозваженого інфраструктурного збору;

(c) застосування надбавки не призводить до несправедливого ставлення до комерційних перевізників порівняно з іншими користувачами доріг;

(d) опис точного місця розташування ділянки, якої стосується надбавка, та підтвердження рішення про фінансування транспортної інфраструктури або транспортних послуг, зазначених у пункті (a), подають до Комісії перед впровадженням надбавки;

(e) період часу, на який мають застосувати надбавку, визначають та обмежують заздалегідь і узгоджують, з точки зору очікуваних надходжень, із фінансовими планами та аналізом витрат і вигід для проектів, які співфінансують за рахунок надходжень від надбавки.

2. У випадку нового транскордонного проекту, надбавку можна додавати лише за умови згоди всіх держав-членів, які беруть участь у проекті.

3. Надбавку можна застосовувати до інфраструктурного збору, який був зварійований відповідно до статті 7g, 7ga або 7gb.

4. Після отримання необхідної інформації від держави-члена, яка має намір застосувати надбавку, Комісія надає таку інформацію членам Комітету, зазначеного в статті 9c. Якщо Комісія вважає, що планована надбавка не відповідає умовам, встановленим у параграфі 1 цієї статті, або вважає, що планована надбавка матиме значний негативний вплив на економічний розвиток периферійних регіонів, вона може ухвалити імплементаційні акти з метою відхилити плани стосовно зборів, подані відповідною державою-членом, або вимагати внесення змін до них. Такі імплементаційні акти ухвалюють відповідно до експертної процедури, зазначеної у статті 9c(3).

5. Надбавку не можна застосовувати на ділянках доріг, на яких стягується плата за затори.

1. Інфраструктурний збір може бути варійований у цілях зменшення заторів, мінімізації шкоди для інфраструктури та оптимізації використання відповідної інфраструктури або сприяння дорожній безпеці, якщо дотримано таких умов:

(a) варіація є прозорою, оприлюдненою та доступною для всіх користувачів на рівних умовах;

(b) варіацію застосовують залежно від часу доби, типу дня або пори року;

(c) жодний інфраструктурний збір не перевищує більш ніж на 175 % максимальний рівень середньозваженого інфраструктурного збору, як зазначено у статті 7b;

(d) пікові періоди часу, протягом яких стягують вищі інфраструктурні збори у цілях зменшення заторів, не перевищують шести годин на добу;

(e) варіацію визначають і застосовують у прозорий і нейтральний з точки зору надходжень спосіб на ділянці дороги, яка зазнає впливу через затори, пропонуючи знижені ставки дорожніх зборів для користувачів доріг, які їздять у непікові періоди часу, і підвищені ставки плати для користувачів доріг, які їздять у години пік на тій самій ділянці дороги;

(f) на відповідній ділянці дороги не стягується плата за затори.

Держава-член, що бажає запровадити таку варіацію або змінити наявну, повинна поінформувати про це Комісію та надати їй інформацію, необхідну для оцінювання того, наскільки виконані умови.

2. До моменту застосування варіації інфраструктурних зборів та плати за користування інфраструктурою, зазначеної в статті 7gа, стосовно важковагових транспортних засобів, держави-члени варіюють інфраструктурний збір відповідно до екологічного класу Євро для транспортного засобу таким чином, що жодний інфраструктурний збір не перевищує більш ніж на 100 % такий самий збір для еквівалентних транспортних засобів, що відповідають найсуворішим екологічним стандартам Євро. Як тільки запроваджено варіацію інфраструктурних зборів та плати за користування інфраструктурою відповідно до статті 7ga, держави-члени можуть припинити застосовування варіації відповідно до екологічного класу Євро.

Як відступ від першого підпараграфа, держава-член може вирішити не застосовувати вимогу щодо варіювання інфраструктурного збору, за будь-якої з таких обставин:

(a) це серйозно підірве узгодженість систем справляння зборів на її території;

(b) буде технічно неможливим запровадити таку диференціацію у відповідній системі справляння зборів;

(c) це призведе до перенаправлення найбільш забруднювальних транспортних засобів, що матиме негативний вплив на дорожню безпеку та громадське здоров’я;

(d) дорожній збір включає плату за зовнішні витрати стосовно забруднення повітря.

Про всі такі відступи або звільнення повідомляють Комісію.

3. Варіації, зазначені в цій статті, не повинні призначатися для отримання додаткових надходжень.

1. Держави-члени варіюють інфраструктурні збори та плату за користування інфраструктурою для важковагових транспортних засобів відповідно до цієї статті.

Держави-члени застосовують таку варіацію до підгруп важковагових транспортних засобів, охоплених пунктами (a)-(d) статті 2(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242, не пізніше ніж через два роки після опублікування референтних рівнів викидів CO2 для таких підгруп транспортних засобів в імплементаційних актах, ухвалених відповідно до статті 11(1) зазначеного Регламенту.

Для класів 1, 4 і 5 за викидами CO2, зазначених у параграфі 2 цієї статті, така варіація застосовується до груп важковагових транспортних засобів, не охоплених пунктами (a)-(d) статті 2(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242, не пізніше ніж через два роки після опублікування референтних рівнів викидів CO2 в імплементаційних актах, ухвалених відповідно до параграфа 7 цієї статті, для відповідної групи. Якщо законодавчим актом Союзу внесено зміни до пункту 5.1 додатка I до Регламенту (ЄС) 2019/1242 таким чином, щоб охопити референтні рівні викидів CO2, що стосуються групи важковагових транспортних засобів, такі референтні рівні викидів CO2 вже визначаються не відповідно до параграфа 7 цієї статті, а відповідно до пункту 5.1 додатка I до зазначеного Регламенту.

Якщо траєкторії скорочення викидів для груп важковагових транспортних засобів, не охоплені пунктами (a)-(d) статті 2(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242, визначають законодавчим актом Союзу, що вносить зміни до пункту 5.1 додатка I до зазначеного Регламенту, варіації для класів 2 і 3 за викидами CO2, як зазначено у параграфі 2 цієї статті, застосовуються з дати набуття чинності нових траєкторій скорочення викидів.

Без порушення положень параграфа 3 щодо зниження ставок, держави-члени можуть передбачити знижені ставки інфраструктурних зборів чи плати за користування інфраструктурою, або звільнення від сплати інфраструктурних зборів чи плати за користування інфраструктурою для транспортних засобів з нульовим рівнем викидів будь-якої групи транспортних засобів з 24 березня 2022 року до 31 грудня 2025 року. Починаючи з 01 січня 2026 року, такі зниження обмежуються до 75 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2, як визначено у параграфі 2.

2. Без порушення параграфа 1, держави-члени встановлюють для кожного типу важковагового транспортного засобу такі класи за викидами CO2:

(a) клас 1 за викидами CO2 - транспортні засоби, які не належать до жодного з класів за викидами CO2, зазначених у пунктах (b)-(e);

(b) клас 2 за викидами CO2 - транспортні засоби підгрупи транспортних засобів sg, зареєстровані в перший раз у звітному періоді року Y, з рівнем викидів CO2 на понад 5 % нижче траєкторії скорочення викидів для звітного періоду року Y та підгрупа транспортних засобів sg, але які не належать до жодного з класів за викидами CO2, зазначених у пунктах (c), (d) і (e);

(c) клас 3 за викидами CO2 - транспортні засоби підгрупи транспортних засобів sg, зареєстровані в перший раз у звітному періоді року Y, з рівнем викидів CO2 на понад 8 % нижче траєкторії скорочення викидів для звітного періоду року Y та підгрупа транспортних засобів sg, які не належать до жодного з класів за викидами CO2, зазначених у пунктах (d) і (e);

(d) клас 4 за викидами CO2 - важковагові транспортні засоби з низьким рівнем викидів;

(e) клас 5 за викидами CO2 - транспортні засоби з нульовим рівнем викидів.

Держави-члени повинні забезпечити, щоб класифікація транспортного засобу, що належить до класу 2 або 3 за викидами CO2, переглядалася кожні шість років після дати його першої реєстрації та, у відповідних випадках, щоб транспортний засіб був перекласифікований у відповідний клас на основі порогових значень, застосовних на той час. Перекласифікація набуває чинності, по відношенню до плати за користування інфраструктурою, на перший день її строку дії, щонайпізніше у день або через день після такої перекласифікації.

3. Без порушення параграфа 1, знижена плата застосовується до транспортних засобів класів 2, 3, та 4 і 5 за викидами CO2 таким чином:

(a) клас 2 за викидами CO2 - зниження від 5 % до 15 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2;

(b) клас 3 за викидами CO2 - зниження від 15 % до 30 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2;

(c) клас 4 за викидами CO2 - зниження від 30 % до 50 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2;

(d) клас 5 за викидами CO2 - зниження від 50 % до 75 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2.

Якщо інфраструктурний збір чи плату за користування інфраструктурою також варіюють відповідно до екологічного класу Євро, зниження, зазначені у першому підпараграфі, застосовуються у порівнянні з платою, що застосовується до найсуворіших екологічних стандартів Євро.

4. Варіації, зазначені в цій статті, не повинні призначатися для отримання додаткових надходжень.

5. Як відступ від параграфа 1, держава-член може вирішити не застосовувати вимогу варіювати інфраструктурний збір відповідно до параграфа 2, якщо плату за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 стягують та варіюють відповідно до референтних значень плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, встановлених у додатку IIIc.

6. На ділянках доріг, де транспортний засіб експлуатується без викидів CO2 у спосіб, який можна перевірити, держави-члени можуть застосувати до цього автомобіля знижену плату відповідно до класу 5 за викидами CO2. Держави-члени, які користуються такою можливістю, повинні застосувати плату, застосовну до класу 1 за викидами CO2, до такого транспортного засобу на інших ділянках доріг.

7. Комісія ухвалює імплементаційні акти у цілях визначення референтних рівнів викидів CO2 для груп транспортних засобів, не охоплених пунктами (a)-(d) статті 2(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242.

У таких імплементаційних актах відтворюють дані, що стосуються кожної групи транспортних засобів, опубліковані у звіті, згаданому в статті 10 Регламенту (ЄС) 2018/956. Комісія ухвалює зазначені імплементаційні акти не пізніше ніж через шість місяців після публікації відповідного звіту, згаданого в статті 10 Регламенту (ЄС) 2018/956.

8. До 25 березня 2027 року Комісія повинна оцінити впровадження та дієвість варіації плати на основі рівнів викидів CO2, зазначених у цій статті, та наскільки вона все ще є необхідною, а також її узгодженість з Директивами 2003/87/ЄС та 2003/96/ЄC. На основі висновків такого оцінювання Комісія, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію про внесення змін до відповідних положень цієї Директиви щодо варіації плати на основі рівнів викидів CO2.

9. Комісія кожні п’ять років, після 24 березня 2022 року, переглядає максимальні ставки плати за користування інфраструктурою у додатку II та рівні зниження, зазначені в параграфі 3, та, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію на основі результатів такого перегляду, у цілях внесення змін до таких положень.

10. Кожні 30 місяців після 24 березня 2022 року Комісія складає звіт, оцінюючи доцільність порогових значень для класів 2 і 3 за викидами CO2, зазначених у пунктах (b) і (c) статті 7ga(2) цієї Директиви, стосовно референтних рівнів викидів, опублікованих відповідно до статті 11(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242, або стосовно викидів CO2, звітованих відповідно до Регламенту (ЄС) 2018/956, та, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію щодо внесення змін до таких порогових значень на основі результатів такого оцінювання.

11. Застосування варіації плати залежно від рівнів викидів CO2, зазначених у цій статті, не є обов’язковим, якщо застосовується інший інструмент Союзу щодо встановлення плати за викиди вуглецю від спалювання палив дорожнього транспорту.

1. Держави-члени можуть диференціювати дорожні збори та плату за користування інфраструктурою для легковагових транспортних засобів відповідно до екологічних характеристик транспортного засобу, визначених на основі сукупних специфічних викидів CO2 або зважених сукупних викидів, записаних у позиції 49 сертифіката відповідності транспортного засобу, та на основі показників викидів за стандартами Євро.

Без порушення параграфа 2 цієї статті, нижчі ставки дорожніх зборів та плати за користування інфраструктурою застосовуються для пасажирських автомобілів, мікроавтобусів та легких комерційних транспортних засобів, які відповідають обом таким умовам:

(a) їхні специфічні показники викидів CO2, визначені відповідно до Регламенту Комісії (ЄС) 2017/1151 (- 12), повинні дорівнювати нулю або бути нижчими за:

(i) на період з 2021 по 2024 роки: цільові показники 2021 для всього автомобільного парку ЄС, визначені відповідно до пункту 6 частини A та пункту 6 частини B додатка I до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/631 (- 13);

(ii) на період з 2025 по 2029 роки: цільові показники для всього автомобільного парку ЄС, визначені відповідно до пункту 6.1.1 частини A та пункту 6.1.1 частини B додатка I до Регламенту (ЄС) 2019/631;

(iii) на період до 2030 року і далі: цільові показники для всього автомобільного парку ЄС, визначені відповідно до пункту 6.1.2 частини A та пункту 6.1.2 частини B додатка I до Регламенту (ЄС) 2019/631.

(b) їхні викиди забрудників, визначені відповідно до Регламенту (ЄС) 2017/1151, повинні бути відповідати зазначеним у таблиці додатка VII до цієї Директиви. Держави-члени можуть застосовувати зниження для транспортних засобів з нульовим рівнем викидів, зазначених у в додатку VII до цієї Директиви, без застосовування знижень для інших категорій за показниками викидів, зазначених у згаданому додатку.

2. Починаючи з 01 січня 2026 року, якщо це технічно можливо, держави-члени повинні варіювати дорожні збори та річну ставку плати за користування інфраструктурою для фургонів і мікроавтобусів відповідно до екологічних характеристик транспортного засобу згідно з правилами, встановленими у додатку VII. Для таких цілей, положення другого підпараграфа параграфа 1 є індикативними.

Якщо держави-члени вирішують застосувати критерії показників викидів або рівні зниження, відмінні від таких, що встановлені в параграфі 1, або вирішують включити інші або додаткові критерії, вони повинні повідомити Комісію про свої рішення та обґрунтувати їх принаймні за шість місяців до запровадження будь-якої варіації.

Однак держави-члени можуть вирішити застосовувати зниження лише до транспортних засобів із нульовим рівнем викидів, не застосовуючи будь-якої варіації до інших транспортних засобів і не повідомляючи Комісію.

3. З дотримання умов, встановлених у параграфах 1 і 2, держави-члени можуть брати до уваги покращення екологічних характеристик транспортного засобу, пов’язане з переведенням такого транспортного засобу на альтернативні види палива.

4. Держави-члени можуть ухвалювати виняткові інструменти у цілях справляння плати з транспортних засобів історичної цінності.

5. Варіації, зазначені в цій статті, не повинні призначатися для отримання додаткових надходжень.

1. Принаймні за шість місяців до впровадження нової або суттєво зміненої системи справляння дорожніх зборів, що включають інфраструктурний збір, держави-члени повинні надіслати до Комісії:

(a) стосовно систем справляння дорожніх зборів, інших ніж ті, що включають концесійні збори:

- одиничні вартості та інші параметри, використовувані в обчисленні вартості різних елементів витрат на інфраструктуру, а також

- чітку інформацію про транспортні засоби, на які поширюються системи справляння дорожніх зборів, географічну протяжність мережі або частини мережі, використовувані у кожному обчисленні вартості, а також відсоток витрат, які повинні бути відшкодовані, та

- у відповідних випадках, чітку інформацію про головні характеристики електронної системи стягнення дорожніх зборів, у тому числі про взаємодійність;

(b) стосовно систем справляння дорожніх зборів, що включають концесійні збори:

- концесійні договори або суттєві зміни до таких договорів,

- базовий сценарій, на якому концедент засновував оголошення про концесію, як зазначено в додатку VII до Директиви Європейського Парламенту і Ради 2004/18/ЄС від 31 березня 2004 року про координацію процедур для присудження публічних контрактів на виконання робіт, постачання товарів та надання послуг (- 14); цей базовий сценарій повинен включати розрахункові витрати, як визначено у статті 7b(1), передбачені в умовах концесії, прогнозну інтенсивність дорожнього руху, розподілену за типами транспортних засобів, передбачені рівні дорожніх зборів та географічну протяжність мережі, охопленої концесійним договором.

1a. Надсилаючи інформацію до Комісії відповідно до параграфа 1, держава-член може включити інформацію про більш ніж одну зміну до системи справляння дорожніх зборів, що включають інфраструктурний збір. Якщо Комісія вже була поінформована про зміну, держава-член вважається такою, що вже виконала вимоги щодо інформації параграфа 1, і така зміна може бути впроваджена без подальшого інформування Комісії.

2. Протягом шести місяців після отримання всієї необхідної інформації відповідно до параграфа 1, Комісія надає висновок щодо того, чи дотримані вимоги статті 7e. Висновки Комісії надаються Комітету, зазначеному в статті 9c.

3. Перед впровадженням нової або суттєво зміненої системи справляння дорожніх зборів, що включають плату за зовнішні витрати або плату за затори, держави-члени інформують Комісію про відповідну мережу, передбачені ставки за категорією транспортних засобів та екологічним класом, та, у відповідних випадках, повідомляють Комісії дані згідно з пунктом 2 додатка IIIa або пунктом 2 додатка V.

1. Держави-члени повинні не передбачати для будь-яких користувачів знижок або знижень стосовно плати за зовнішні витрати, що є елементом дорожнього збору.

2. Держави-члени можуть передбачати знижки або зниження стосовно інфраструктурного збору за умови, що:

(a) отримана в результаті структура збору є пропорційною, оприлюдненою та доступною для користувачів на рівних умовах і не призводить до додаткових витрат, перекладених на інших користувачів у вигляді вищих зборів;

(b) такі знижки або зниження відображають фактичну економію адміністративних витрат на обслуговування регулярних користувачів порівняно з нерегулярними користувачами;

(c) зниження не перевищують 13 % інфраструктурного збору, сплаченого від еквівалентних транспортних засобів, на які не поширюється знижка або зниження.

2a. Держави-члени можуть передбачати знижки або зниження суми інфраструктурного збору з пасажирських автомобілів для регулярних користувачів, зокрема в районах, де поселення географічно розосереджені, та на околицях міст. Зменшення надходжень через знижку, надавану регулярним користувачам, не повинно компенсуватись за рахунок менш регулярних користувачів.

3. З дотриманням умов, передбачених у пункті (b) статті 7g(1) та у статті 7g(3) цієї Директиви, ставки дорожнього збору, для великих проектів основної транс’європейської транспортної мережі, карти якої представлені в додатку I до Регламенту (ЄС) № 1315/2013, можуть підлягати іншим формам варіації, щоб забезпечити комерційну життєздатність таких проектів, якщо вони можуть зазнавати впливу від прямої конкуренції з боку інших видів транспорту. Отримана в результаті структура збору повинна бути лінійною та пропорційною. Її деталі повинні бути оприлюднені і бути доступними для всіх користувачів на рівних умовах. Це не повинно призводити до додаткових витрат, перекладених на інших користувачів у вигляді вищих зборів.

1. Дорожні збори та плата за користування інфраструктурою застосовуються і збираються, а їх сплата контролюється таким чином, щоб створювати якомога менше перешкод для вільного потоку руху транспорту та уникати будь-якого обов’язкового контролю чи перевірок на внутрішніх кордонах Союзу. З цією метою держави-члени співпрацюють у встановленні методів, які дають можливість користувачам доріг сплачувати дорожні збори та плату за користування інфраструктурою 24 години на добу принаймні електронними засобами або, на кордоні чи в основних пунктах продажу, за допомогою загальноприйнятих засобів платежу у межах та поза межами держав-членів, в яких їх застосовують. Держави-члени не зобов’язані забезпечувати фізичні пункти оплати.

2. Системи збирання дорожніх зборів та плати за користування інфраструктурою не повинні, фінансово чи іншим чином, ставити нерегулярних користувачів дорожньої мережі у невиправдано невигідне становище. Зокрема, якщо держава-член збирає дорожні збори чи плату за користування інфраструктурою виключно за допомогою системи, що вимагає використання бортового пристрою транспортного засобу, вона повинна забезпечити, щоб належні бортові пристрої, які відповідають вимогам Директиви Європейського Парламенту і Ради 2004/52/ЄС від 29 квітня 2004 року про взаємодійність електронних систем сплати дорожніх зборів у Співтоваристві (- 15), могли бути отримані всіма користувачами на розумних адміністративних та економічних умовах.

2a. Якщо водій або, у відповідних випадках, перевізник чи провайдер Європейської служби електронної сплати дорожніх зборів (EETS) не має змоги довести екологічний клас транспортного засобу для цілей статті 7g(2), статті 7ga або статті 7gb, держави-члени можуть застосовувати суми дорожніх зборів чи плати за користування інфраструктурою, наближені до найвищого рівня, що підлягає сплаті.

Держави-члени вживають необхідних заходів, щоб гарантувати, що користувач дороги може задекларувати екологічний клас транспортного засобу принаймні за допомогою електронних засобів перед використанням інфраструктури. Держави-члени можуть пропонувати електронні та неелектронні засоби, що дають змогу користувачу надати докази, щоб скористатися зниженнями дорожнього збору або, у відповідних випадках, у разі перевірки. Держави-члени можуть вимагати, щоб докази, що пред’являються за допомогою електронних засобів, надавалися перед використанням інфраструктури.

Держави-члени можуть вживати заходів, необхідних для забезпечення того, що надання доказів після користування інфраструктурою приймається протягом 30 днів або довшого періоду, визначеного державами-членами, після користування інфраструктурою, і для забезпечення відшкодування будь-якої різниці між застосовними дорожніми зборами чи платою за користування інфраструктурою та між дорожнім збором чи платою за користування інфраструктурою, що відповідає екологічному класу обумовленого транспортного засобу на підставі доказів, наданих протягом застосовного періоду часу.

3. Якщо держава-член стягує дорожній збір з транспортного засобу, загальна сума дорожнього збору, сума інфраструктурного збору, сума плати за зовнішні витрати та сума плати за затори, у відповідних випадках, вказуються у квитанції, яку надають користувачу доріг, якщо можливо, електронними засобами. Користувач дороги може погодитися на те, щоб квитанцію йому не надавали.

4. Якщо це є економічно можливим, держави-члени стягують і збирають інфраструктурні збори, плату за зовнішні витрати та плату за затори за допомогою електронних систем сплати дорожніх зборів, яка відповідає положенням статті 3(1) Директиви Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/520 (- 16). Комісія сприяє співпраці між державами-членами, що виявляється необхідною для забезпечення взаємодійності електронних систем сплати дорожніх зборів на європейському рівні.

Без порушення статей 107 і 108 Договору про функціонування Європейського Союзу, ця Директива не впливає на свободу держав-членів, які запроваджують систему дорожніх зборів, передбачати належну компенсацію.

1. Дві або більше держав-членів можуть співпрацювати у запровадженні спільної системи плати за користування інфраструктурою, застосовною на їхніх територіях як цілісній території. У такому випадку, такі держави-члени повинні забезпечити, що Комісія була залучена до тісної співпраці з цього питання, а також до подальшої її експлуатації та можливого внесення змін до неї.

2. Окрім умов, визначених у статті 7, спільна система повинна відповідати таким умовам:

(a) сплата спільної плати за користування інфраструктурою надає доступ до мережі, визначеної державами-членами, що є учасниками системи, відповідно до статті 7(1) і (2);

(b) спільні ставки плати за користування інфраструктурою встановлюються державами-членами, що є учасниками системи, на рівнях, не вищих ніж максимальні ставки, зазначені у статті 7a;

(c) інші держави-члени можуть приєднатися до спільної системи;

(d) держави-члени, що є учасниками системи, розробляють шкалу, згідно з якою кожна з них отримує справедливу частку надходжень від плати за користування інфраструктурою.

3. У випадку спільної системи плати за користування інфраструктурою, зазначеної в пункті 1 цієї статті, кінцевий термін застосування варіацій, зазначених у другому і третьому підпараграфах статті 7ga(1), подовжується до 25 березня 2025 року, або якщо референтні рівні викидів CO2 опубліковані після 24 березня 2022 року - до трьох років після опублікування референтних рівнів викидів CO2.

Кожна держава-член повинна здійснювати моніторинг системи дорожніх зборів та/або плати за користування інфраструктурою, щоб гарантувати, що вона функціонує у прозорий і недискримінаційний спосіб.

1. Дві або більше держав-членів можуть співпрацювати у запровадженні спільної системи дорожніх зборів, застосовних на їхніх територіях як цілісній території. У такому випадку такі держави-члени забезпечують, щоб Комісія була поінформована про таку співпрацю, а також про подальше функціонування системи та можливі зміни у ній.

2. Спільна система дорожніх зборів повинна відповідати умовам, встановленим у статтях 7-7k. Інші держави-члени можуть приєднатися до спільної системи.

Ця Директива не перешкоджає недискримінаційному застосуванню державами-членами:

(a) спеціальних податків чи зборів:

- що стягують при реєстрації транспортного засобу, або

- що встановлюють для транспортних засобів або вантажів нестандартної маси чи габаритів;

(b) плати за паркування та спеціальних міських транспортних зборів.

1a. Ця Директива не перешкоджає державам-членам у застосуванні:

(a) регулятивних зборів, спеціально призначених для зменшення дорожніх заторів або боротьби з наслідками впливу на довкілля, включаючи погіршення якості повітря, на будь-яких дорогах, розташованих у міській зоні, включаючи дороги транс’європейської мережі, що перетинають міські території;

(b) зборів, які спеціально призначені для фінансування будівництва, експлуатації, технічного обслуговування та розвитку установок, вбудованих у дороги або розміщених на дорогах чи вздовж них, що забезпечують енергією транспортні засоби з низьким або нульовим рівнем викидів у русі, і які стягують із таких транспортних засобів.

Такі збори повинні застосовуватися на недискримінаційній основі.

2. Держави-члени визначають використання надходжень, отриманих завдяки застосуванню цієї Директиви. Щоб уможливити розвиток транспортної мережі в цілому, надходження, отримані від інфраструктурних зборів та плати за зовнішні витрати, або еквівалент у фінансовій вартості цих надходжень, належить використовувати на користь сектора транспорту та оптимізації всієї транспортної системи. Зокрема, надходження, отримані від плати за зовнішні витрати, або еквівалент у фінансовій вартості цих надходжень, належить використовувати для того, щоб зробити транспорт більш сталим, включаючи одну чи більше з таких цілей:

(a) сприяння ефективному ціноутворенню;

(b) зменшення забруднення від дорожнього транспорту в джерелі;

(c) пом’якшення наслідків забруднення від дорожнього транспорту в джерелі;

(d) покращення показників викидів CO2 та енергетичних характеристик транспортних засобів;

(e) розвиток альтернативної інфраструктури для користувачів транспорту та/або збільшення наявної пропускної спроможності;

(f) підтримка транс’європейської транспортної мережі;

(g) оптимізація логістики;

(h) підвищення дорожньої безпеки; та

(i) забезпечення безпечних місць для паркування.

Держави-члени встановлюють належні інструменти контролю і визначають систему санкцій, застосовних у разі порушень національних положень, ухвалених згідно з цією Директивою. Вони вживають усіх необхідних заходів, щоб забезпечити їх виконання. Встановлені санкції повинні бути дієвими, пропорційними і стримувальними.

Комісія сприяє діалогу та обміну технічними ноу-хау між державами-членами у зв’язку з імплементацією цієї Директиви та зокрема додатків до неї.

1. Комісії допомагає комітет. Такий комітет є комітетом у розумінні Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 182/2011 від 16 лютого 2011 року про встановлення правил і загальних принципів стосовно механізмів контролю державами-членами здійснення Комісією виконавчих повноважень (- 17).

2. У разі покликання на цей параграф, застосовується стаття 4 Регламенту (ЄС) № 182/2011.

3. У разі покликання на цей параграф застосовується стаття 5 Регламенту (ЄС) № 182/2011.

Комісія уповноважена ухвалювати делеговані акти згідно зі статтею 9e для внесення змін до цієї Директиви стосовно додатка 0, формул у пунктах 4.1 і 4.2 додатка IIIa та сум, вказаних у таблицях додатків IIIb і IIIc з метою їх адаптації до науково-технічного прогресу.

За обставин, зазначених у статті 7cb(4), Комісія ухвалює делеговані акти відповідно до статті 9e для внесення змін до цієї Директиви щодо референтних значень плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, встановлених у додатку IIIc, беручи до уваги дійсну ціну на викиди вуглецю, що застосовується до палив дорожнього транспорту в Союзі. Такі зміни обмежуються забезпеченням того, що рівень плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 не виходить за межі необхідного для інтерналізації таких зовнішніх витрат.

1. Повноваження ухвалювати делеговані акти надано Комісії з дотриманням умов, встановлених у цій статті.

2. Повноваження ухвалювати делеговані акти, зазначені у статті 9d, надаються Комісії на період у п’ять років, починаючи з 24 березня 2022 року. Комісія складає звіт про виконання делегованих повноважень не пізніше ніж за дев’ять місяців до завершення п’ятирічного періоду. Делеговані повноваження автоматично подовжують на періоди такої самої тривалості, якщо Європейський Парламент або Рада не ухвалять рішення проти такого подовження не пізніше ніж за три місяці до закінчення кожного такого періоду.

3. Делеговані повноваження, зазначені в статті 9d, можуть бути в будь-який час відкликані Європейським Парламентом або Радою. Рішення про відкликання припиняє дію делегованих повноважень, визначених у такому рішенні. Рішення набуває чинності на наступний день після його опублікування в Офіційному віснику Європейського Союзу або з пізнішої дати, вказаної в ньому. Воно не впливає на чинність будь-яких делегованих актів, що вже введені в дію.

4. Перш ніж ухвалити делегований акт, Комісія проводить консультації з експертами, призначеними кожною державою-членом, відповідно до принципів, встановлених у Міжінституційній угоді про краще законотворення від 13 квітня 2016 року (- 18).

5. Як тільки Комісія ухвалює делегований акт, вона нотифікує його одночасно Європейському Парламенту і Раді.

6. Делегований акт, ухвалений відповідно до статті 9d, набуває чинності, тільки якщо ані Європейський Парламент, ані Рада не висловили жодних заперечень протягом двомісячного періоду з моменту надсилання такого акта Європейському Парламенту і Раді, або якщо до закінчення такого періоду Європейський Парламент і Рада повідомили Комісії про те, що вони не заперечуватимуть. Такий період подовжують на два місяці за ініціативи Європейського Парламенту або Ради.

1. Для цілей цієї Директиви обмінні курси між євро та національними валютами держав-членів, які не прийняли євро, є такими, що чинні на перший робочий день жовтня і опубліковані в Офіційному віснику Європейського Союзу; вони застосовуються з 01 січня наступного календарного року.

2. Держави-члени, які не прийняли євро, можуть продовжити застосовувати суми, дійсні на момент щорічного коригування, зробленого згідно з параграфом 1, якщо конвертація сум, виражених у євро, призведе до зміни виражених у національних валютах сум менше ніж на 5 %.

1. Суми в євро, встановлені в додатку II, і суми в центах, встановлені в таблицях додатків IIIb і IIIc, повинні коригуватися кожні два роки, щоб враховувати зміни у гармонізованому індексі споживчих цін (ГІСЦ) на рівні ЄС, за винятком цін на енергію та необроблені харчові продукти, що публікує Комісія (Євростат). Перше коригування повинно бути проведене до 31 березня 2025 року.

Суми оновлюють автоматично шляхом коригування базової суми в євро або центах на відсоткову зміну в зазначеному індексі. Отримані суми округлюють до найближчого цілого числа євро для додатка II, і округлюють до найближчої десятої цента для додатків IIIb та IIIc.

2. Комісія опубліковує в Офіційному віснику Європейського Союзу скориговані суми, зазначені в параграфі 1, до 31 березня 2025 року. Такі скориговані суми набувають чинності в перший день місяця, що настає після опублікування.

1. До 25 березня 2025 року та в подальшому кожні п’ять років держави-члени оприлюднюють в узагальненій формі звіт про дорожні збори та плату за користування інфраструктурною, стягнених на їхній території.

2. Звіт, оприлюднений згідно з параграфом 1, повинен містити інформацію про:

(a) еволюцію системи справляння плати за користування інфраструктурою, а саме: охоплені мережі та категорії транспортних засобів, включаючи будь-які звільнення згідно зі статтею 7, 7c чи 7gb;

(b) варіацію інфраструктурних зборів чи плати за користування інфраструктурою відповідно до категорії транспортного засобу та типу важковагового транспортного засобу;

(c) варіацію інфраструктурних зборів чи плати за користування інфраструктурою відповідно до екологічних характеристик транспортних засобів згідно зі статтею 7g, 7ga чи 7gb;

(d) у відповідних випадках, варіацію інфраструктурних зборів залежно від часу доби, типу дня або пори року згідно зі статтею 7g(1);

(e) плату за зовнішні витрати, стягнену стосовно кожної комбінації класу транспортного засобу, типу дороги та періоду часу;

(f) середньозважений інфраструктурний збір та загальну суму надходжень, отриману від інфраструктурного збору;

(g) загальну суму надходжень, отриману від плати за зовнішні витрати;

(h) загальну суму надходжень, отриману від плати за затори, за категоріями транспортних засобів;

(i) загальну суму надходжень, отриману від надбавок, та на яких ділянках доріг вони були стягнені;

(j) загальну суму надходжень, отриману від дорожніх зборів чи плати за користування інфраструктурою або, у відповідних випадках, і того й іншого;

(k) використання надходжень, отриманих завдяки застосуванню цієї Директиви, і як це використання дало змогу державі-члену досягти цілей, зазначених у статті 9(2), або, якщо такі надходження зараховуються до загального бюджету, інформацію про рівень видатків, виділених на дорожню транспортну інфраструктуру та проекти сталого транспорту;

(l) еволюцію частки транспортних засобів, що належать до різних екологічних класів, на платних дорогах.

Держави-члени, які оприлюднюють таку інформацію онлайн в інтернеті, можуть вирішити не складати звіт.

1. Держави-члени повинні ввести в дію закони, підзаконні нормативно-правові акти та адміністративні положення, необхідні для дотримання вимог цієї Директиви, до 01 липня 2000 року. Вони повинні негайно поінформувати про це Комісію.

Якщо держави-члени ухвалюють такі інструменти, вони повинні містити покликання на цю Директиву або супроводжуватися таким покликанням на момент їх офіційної публікації. Порядок здійснення такого покликання встановлюють держави-члени.

2. Держави-члени передають Комісії тексти основних положень національного права, які вони ухвалюють у сфері регулювання цієї Директиви. Комісія інформує про це інші держави-члени.

Ця Директива набуває чинності у день її публікації в Офіційному віснику Європейських Співтовариств.

Цю Директиву адресовано державам-членам.

1. Транспортний засіб "ЄВРО 0"

2. Транспортні засоби "ЄВРО I"/"ЄВРО II"

3. Транспортні засоби "ЄВРО III"/"ЄВРО IV"/"ЄВРО V"/ "EEV"

Гранично допустимі викиди для транспортних засобів Євро VI

4. Можуть бути розглянуті майбутні екологічні класи транспортних засобів, визначених у Директиві 88/77/ЄЕС, та внесення до неї подальших змін.