Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 165/2014 від 4 лютого 2014 року про тахографи на дорожньому транспорті, скасування Регламенту Ради (ЄЕС) № 3821/85 про реєструвальне обладнання на дорожньому транспорті та внесення змін до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 561/2006 про гармонізацію деякого соціального законодавства, пов’язаного з дорожнім транспортом

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ І РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про функціонування Європейського Союзу, зокрема його статтю 91,

Беручи до уваги пропозицію Європейської Комісії,

Після передачі проекту законодавчого акта національним парламентам,

Беручи до уваги висновок Європейського економічно-соціального комітету (-1),

Після консультацій з Комітетом регіонів,

Діючи згідно зі звичайною законодавчою процедурою (-2), Оскільки:

(1) Регламент Ради (ЄЕС) № 3821/85 (-3) встановлює положення щодо конструкції, встановлення, використання і випробовування тахографів. До нього неодноразово вносилися суттєві зміни та доповнення. Для забезпечення більшої ясності, його основні положення необхідно, таким чином, спростити та реструктурувати.

(2) Досвід показує, що з метою забезпечення дієвості та ефективності системи тахографів, необхідно вдосконалити деякі технічні елементи та процедури контролю.

(3) Деякі транспортні засоби звільняються від положень Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 561/2006 (-4). Для забезпечення узгодженості, також повинна існувати можливість звільнити такі транспортні засоби від сфери застосування цього Регламенту.

(4) Тахографи необхідно встановлювати на транспортні засоби, до яких застосовують Регламент (ЄС) № 561/2006. Для забезпечення певного ступеня гнучкості, деякі транспортні засоби необхідно виключити зі сфери застосування зазначеного Регламенту, а саме, транспортні засоби, максимальна дозволена маса яких не перевищує 7,5 тонн, які використовують для перевезення матеріалів, обладнання чи техніки, призначеної для використання водієм у ході його роботи, і які використовують тільки в межах радіусу 100 км від бази підприємства, за умови, що керування такими транспортними засобами не є основною діяльністю водія. Для забезпечення узгодженості між відповідними практиками звільнення, викладеними у Регламенті (ЄС) № 561/2006, і зменшення адміністративного навантаження на транспортні підприємства, при цьому дотримуючись цілей такого Регламенту, необхідно переглянути деякі максимально допустимі відстані, встановлені в згаданих положеннях про звільнення.

(5) Комісія розгляне можливість подовження строку дії адаптера для транспортних засобів категорії М1 та N1 до 2015 року, і до настання 2015 року детальніше обміркує довгострокове рішення для транспортних засобів категорії М1 та N1.

(6) Комісія повинна розглянути питання встановлення датчиків ваги на великовагових транспортних засобах і повинна оцінити потенціал датчиків ваги для сприяння покращеному дотриманню законодавства у сфері дорожнього транспорту.

(7) Використання тахографів, під’єднаних до глобальної навігаційної супутникової системи, є належним та результативним за витратами способом автоматичного реєстрування місцезнаходження транспортного засобу в певних точках впродовж щоденного робочого часу з метою надання підтримки контролерам під час проведення контролю, і тому їх необхідно передбачити.

(8) У своєму рішенні у справі C-394/92 Michielsen and Geybels Transport Service (-1) Суд надав визначення терміну "щоденний робочий час", і органи контролю повинні тлумачити положення цього Регламенту, виходячи з такого визначення. "Щоденний робочий час" починається в момент, коли водій вмикає тахограф після щотижневого або щоденного періоду відпочинку, або, якщо щоденний відпочинок поділено на окремі періоди, після періоду відпочинку тривалістю щонайменше дев’ять годин. Він закінчується з початком щоденного періоду відпочинку або, якщо щоденний відпочинок поділено на окремі періоди, з початком періоду відпочинку тривалістю щонайменше дев’ять годин поспіль.

(9) Директива Європейського Парламенту і Ради 2006/22/ЄС (-2) вимагає від держав-членів проводити мінімальну кількість перевірок на дорозі. Дистанційний зв'язок між тахографом та органами контролю для цілей проведення контролю на дорозі спрощує здійснення цільових перевірок на дорозі, уможливлюючи зменшення адміністративного навантаження, створеного вибірковими перевірками транспортних підприємств, і тому його необхідно передбачити.

(10) Інтелектуальні транспортні системи (ІТС) можуть допомогти у вирішенні труднощів, що постають перед Європейською транспортною політикою, таких як збільшення кількості дорожнього транспорту та його скупчення, та збільшення споживання енергії. Тому в тахографах необхідно передбачити стандартизовані інтерфейси, щоб забезпечити їх інтероперабельність з програмами ІТС.

(11) Пріоритет необхідно надавати розробці програм, які допомагають водіям інтерпретувати записані тахографом дані, що дозволить їм дотримуватись соціального законодавства.

(12) Захищеність тахографа та його системи є важливою для забезпечення отримання достовірних даних. Тому виробники повинні розробляти, випробовувати та постійно перевіряти тахограф впродовж всього строку його служби з метою запобігання, виявлення та зменшення уразливості з точки зору захищеності.

(13) Експлуатаційні випробування тахографа, тип якого ще не затверджений, дозволяють випробовувати обладнання в реальних умовах експлуатації перед його загальним впровадженням, тим самим дозволяючи швидко вносити вдосконалення. Тому необхідно дозволити проведення експлуатаційних випробувань, за умови, що участь у таких випробуваннях та дотримання Регламенту (ЄС) № 561/2006 ефективно перевіряються і контролюються.

(14) З огляду на важливість підтримання якомога вищого рівня безпеки, сертифікати безпеки повинен видавати орган сертифікації, визнаний Комітетом з управління в рамках Угоди про взаємне визнання сертифікатів з оцінювання безпеки інформаційних технологій, ухваленої Групою вищих посадових осіб з безпеки інформаційних систем (SOG-IS).

У контексті міжнародних відносин з третіми країнами, Комісія не повинна визнавати жоден орган сертифікації для цілей цього Регламенту, за винятком випадків, коли такий орган забезпечує однакові умови оцінювання безпеки, як передбачено Угодою про взаємне визнання. У зв’язку з цим, необхідно покладатися на поради Комітету з управління.

(15) Механіки та майстерні відіграють важливу роль у забезпеченні захищеності тахографів. Тому доцільно встановити деякі мінімальні вимоги до їхньої надійності, їх затвердження і аудиту. Крім того, держави-члени повинні вживати належних заходів для запобігання конфлікту інтересів між механіками або майстернями та транспортними підприємствами. Ніщо у цьому Регламенті не перешкоджає державам-членам забезпечувати затвердження, контроль та сертифікацію через процедури, встановлені у Регламенті Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 765/2008 (-1), за умови виконання мінімальних критеріїв, викладених у цьому Регламенті.

(16) Для забезпечення дієвішого ретельного вивчення і контролю за картками водія, а також для спрощення роботи контролерів, необхідно створити національні електронні реєстри і розробити положення щодо взаємодії між такими реєстрами.

(17) Під час перевірки унікальності карток водія держави-члени повинні застосовувати процедури, зазначені в Рекомендації Комісії 2010/19/ЄС (-2).

(18) Необхідно враховувати особливу ситуацію, за якої держава-член повинна мати можливість надати водію, який не має постійного місця проживання у державі-члені або в країні, яка є договірною стороною Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення від 1 липня 1970 року (далі - "Угода ЄУТР"), тимчасову картку водія, без можливості її оновлення. У таких випадках відповідні держави- члени повинні повною мірою застосовувати відповідні положення цього Регламенту.

(19) Крім цього, держави-члени повинні мати можливість видавати картки водія тим водіям, що проживають на їхній території, навіть якщо Договори не застосовують до деяких територій таких держав-членів. У таких випадках відповідні держави-члени повинні повною мірою застосовувати відповідні положення цього Регламенту.

(20) Перед контролерами постійно постають проблеми внаслідок змін у тахографі та нових технік маніпуляції. Для забезпечення дієвішого контролю та поліпшення гармонізації підходів до контролю по всій території Союзу, необхідно ухвалити спільну методологію щодо початкового та подальшого навчання контролерів.

(21) Реєстрування даних тахографом, а також розвиток технологій для реєстрування даних про місцезнаходження, дистанційного зв'язку та інтерфейсу з ІТС, призведе до опрацювання персональних даних. Тому застосовують відповідні правила Союзу, зокрема ті, які встановлені в Директиві Європейського Парламенту і Ради 95/46/ЄС (-3) та Директиві Європейського Парламенту і Ради 2002/58/ЄС (-4).

(22) Для забезпечення добросовісної конкуренції у сфері розробки програм, пов’язаних з тахографами, права інтелектуальної власності та патенти, що стосуються передачі даних на тахограф або з нього, повинні бути загальнодоступними та без сплати роялті.

(23) Якщо це доцільно, дані, обмін якими здійснюється під час зв'язку з органами контролю держав-членів, повинні відповідати застосовним міжнародним стандартам, таким як низка стандартів щодо виділеного зв’язку малого покриття, встановлених Європейським комітетом зі стандартизації.

(24) Для забезпечення добросовісної конкуренції на внутрішньому ринку дорожнього транспорту та чіткого доведення до відома водіїв і транспортних підприємств, держави-члени повинні встановити, відповідно до категорій порушень, визначених у Директиві 2006/22/ЄС, дієві, пропорційні, стримувальні та недискримінаційні покарання, без обмеження принципу субсидіарності.

(25) Держави-члени повинні забезпечити здійснення відбору транспортних засобів для перевірки без дискримінації за національністю водія, або країною реєстрації чи введення в експлуатацію транспортного засобу комерційного призначення.

(26) Задля чіткої, дієвої, пропорційної та уніфікованої реалізації соціальних правил у сфері дорожнього транспорту, органи держав-членів повинні застосовувати такі правила уніфіковано.

(27) Кожна держава-член повинна інформувати Комісію про всі виявлені нею наявні шахрайські пристрої або установки, призначені для маніпулювання тахографом, включаючи ті, які пропонують через Інтернет, а Комісія повинна інформувати про такі виявлення усі держави-члени.

(28) Комісія повинна продовжувати підтримувати роботу онлайн-служби технічної підтримки, яка дозволяє водіям, транспортним підприємствам, органам контролю та затвердженим механікам, майстерням і виробникам транспортних засобів надсилати питання та зауваження стосовно цифрових тахографів, у тому числі щодо нових видів маніпуляцій або шахрайства.

(29) Шляхом адаптації Угоди ЄУТР використання цифрових тахографів стало обов’язковим для транспортних засобів, зареєстрованих у третіх країнах, які підписали Угоду ЄУТР. Оскільки зміни до тахографа, впроваджені цим Регламентом, безпосередньо впливають на такі країни, вони повинні мати змогу брати участь у діалозі з технічних питань, включаючи питання стосовно системи обміну інформацією на картках водіїв та картках майстерень. З цією метою необхідно створити Форум з питань тахографів.

(30) Для забезпечення однакових умов імплементації цього Регламенту, на Комісію необхідно покласти виконавчі повноваження щодо: вимог до тахографів, функцій їх дисплея та попередження і затвердження типу, а також щодо детальних положень про смарт-тахографи; процедур, яких необхідно дотримуватись для проведення експлуатаційних випробувань та форм, які необхідно використовувати для спостереження за такими експлуатаційними випробуваннями; стандартних форм для письмових заяв, у яких вказують причини зняття пломби; спільних процедур та специфікацій, необхідних для забезпечення взаємодії між електронними реєстрами; та методології із зазначенням змісту початкового та подальшого навчання контролерів. Зазначені повноваження необхідно здійснювати відповідно до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 182/2011 (-1).

(31) Імплементаційні акти, ухвалені для цілей цього Регламенту, які замінять положення додатка І В до Регламенту (ЄЕС) № 3821/85 та інші імплементаційні інструменти, необхідно ухвалити до 2 березня 2016 року. Однак, якщо з певних причин зазначені імплементаційні акти не будуть ухвалені вчасно, перехідні інструменти повинні забезпечити необхідну безперервність.

(32) Комісія не повинна ухвалювати імплементаційні акти, зазначені в цьому Регламенті, якщо зазначений у цьому Регламенті комітет не надає жодного висновку щодо проекту імплементаційного акта, представленого Комісією.

(33) В контексті застосування Угоди ЄУТР, покликання на Регламент (ЄЕС) № 3821/85 необхідно розуміти як покликання на цей Регламент. Союз розгляне відповідні заходи, яких Європейська економічна комісія ООН повинна вжити для забезпечення необхідної узгодженості між цим Регламентом та Угодою ЄУТР.

(34) З Європейським інспектором із захисту даних було проведено консультацію відповідно до статті 28(2) Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 45/2001 (-1), і 5 жовтня 2011 року ним було надано висновок (-2).

(35) Таким чином Регламент (ЄЕС) № 3821/85 необхідно скасувати,

УХВАЛИЛИ ЦЕЙ РЕГЛАМЕНТ:

1. У цьому Регламенті викладені зобов'язання та вимоги щодо конструкції, встановлення, використання, випробовування та контролю тахографів, які використовують в дорожньому транспорті, для перевірки дотримання Регламенту (ЄС) № 561/2006, Директиви Європейського Парламенту і Ради 2002/15/ЄС (-3) та Директиви Ради 92/6/ЄЕС (-4).

Тахографи повинні відповідати вимогам цього Регламенту щодо конструкції, встановлення, використання і випробовування.

2. У цьому Регламенті викладені умови і вимоги, відповідно до яких інформація та дані, окрім персональних даних, які реєструють, опрацьовують або зберігають тахографи, можуть бути використані для інших цілей, ніж для перевірки дотримання актів, зазначених у параграфі 1.

1. Для цілей цього Регламенту застосовують терміни та означення, викладені в статті 4 Регламенту (ЄС) № 561/2006.

2. Крім термінів та означень, зазначених у параграфі 1, для цілей цього Регламенту застосовують такі терміни та означення:

(a) "тахограф" або "реєструвальне обладнання" означає обладнання, призначене для встановлення на дорожніх транспортних засобах для відображення, реєстрування, друку, збереження та виведення даних про рух в автоматичному або напівавтоматичному режимі, включаючи дані про швидкість, таких транспортних засобів відповідно до статті 4(3), а також дані про деякі періоди активності водіїв;

(b) "бортовий блок" означає тахограф, за винятком датчика руху і кабелів, що з’єднують датчик руху. Бортовий блок може складатися з одного або декількох блоків, розташованих у різних частинах транспортного засобу, за умови, що він відповідає вимогам безпеки цього Регламенту; бортовий блок включає, серед іншого, блок опрацювання даних, пам’ять даних, функцію вимірювання часу, два інтерфейси для смарт-карток водія і водія-напарника, принтер, дисплей, з’єднувачі та механізми для введення даних користувача;

(c) "датчик руху" означає частину тахографа, що подає сигнал, який відповідає швидкості руху транспортного засобу та/або пройденій ним відстані.

(d) "картка тахографа" означає смарт-картку, призначену для використання у тахографі, яка дозволяє за допомогою тахографа ідентифікувати роль власника картки та дозволяє передавати та зберігати дані;

(e) "тахокарта" означає бланк, призначений для внесення і зберігання зареєстрованих даних, який поміщають в аналоговий тахограф і на якому маркувальні пристрої аналогового тахографа безперервно фіксують інформацію, що підлягає реєструванню;

(f) "картка водія" означає картку тахографа, видану органами держави-члена конкретному водію, яка ідентифікує водія та дозволяє зберігати дані про діяльність водія;

(g) "аналоговий тахограф" означає тахограф, у якому використовується тахокарта, відповідно до цього Регламенту;

(h) "цифровий тахограф" означає тахограф, який використовує картку тахографа, відповідно до цього Регламенту;

(i) "картка контролера" означає картку тахографа, видану органами держави-члена національному компетентному органу контролю, яка ідентифікує орган контролю і, в разі необхідності, контролера, та надає доступ до даних, що зберігаються у пам’яті даних чи на картках водіїв, або, за необхідності, на картках майстерень для зчитування, друку та/або завантаження;

(j) "картка підприємства" означає картку тахографа, видану органами держави-члена транспортному підприємству, яке повинно використовувати транспортні засоби, обладнані тахографом, що ідентифікує транспортне підприємство та дозволяє відображати, завантажувати і друкувати дані, що зберігаються у тахографі, який було заблоковано таким транспортним підприємством;

(k) "картка майстерні" означає картку тахографа, видану органами держави-члена визначеному персоналу виробника тахографів, механіка, виробника транспортних засобів або майстерні, затвердженому такою державою-членом, яка ідентифікує власника картки та дозволяє випробовувати, калібрувати та активувати тахографи, і/або завантажувати з них дані;

(l) "активація" означає фазу, в якій тахограф стає повністю функціональним і виконує усі функції, включаючи функції безпеки, через використання картки майстерні;

(m) "калібрування" цифрового тахографа означає оновлення або підтвердження параметрів транспортного засобу, включаючи ідентифікацію транспортного засобу та його характеристики, які повинні зберігатися в пам’яті даних, через використання картки майстерні;

(n) "завантаження" з цифрового тахографа означає копіювання, разом із цифровим підписом, частини або повного комплекту файлів даних, записаних у пам’ять даних бортового блока або в пам’ять картки тахографа, за умови, що цей процес не призведе до зміни або видалення будь- яких збережених даних;

(o) "подія" означає нестандартну операцію, виявлену цифровим тахографом, яка могла бути спричинена спробою шахрайства;

(p) "несправність" означає нестандартну операцію, виявлену цифровим тахографом, яка могла бути спричинена відмовою або ламанням обладнання;

(q) "встановлення" означає монтування тахографа на транспортний засіб.

(г) "недійсна картка" означає картку, яку виявлено несправною або яка не пройшла первинну автентифікацію, або строк дії якої ще не розпочався або вже закінчився;

(s) "періодична перевірка" означає набір операцій, які здійснюють для перевірки того, що тахограф працює належним чином, що його налаштування відповідають параметрам транспортного засобу та що до тахографа не прикріплено жодних маніпуляційних пристроїв;

(t) "ремонт" означає будь-який ремонт датчика руху або бортового блока, що вимагає від’єднання його від електроживлення або від’єднання його від інших компонентів тахографа, чи відкриття датчика руху або бортового блока.

(u) "затвердження типу" означає процес підтвердження державою-членом відповідно до статті 13 того, що тахограф, його відповідні компоненти або картка тахографа, які будуть представлені на ринку, відповідають вимогам цього Регламенту;

(v) "інтероперабельність" означає здатність систем та бізнес-процесів, що лежать в їх основі, обмінюватися даними та ділитися інформацією;

(w) "інтерфейс" означає механізм між системами, який надає носій інформації, через який вони можуть встановлювати зв’язок і взаємодіяти;

(x) "вимірювання часу" означає постійне цифрове реєстрування всесвітніх координованих дати і часу (UTC);

(y) "коригування часу" означає автоматичне коригування поточного часу з регулярними інтервалами і максимальною похибкою, що становить одну хвилину, або коригування, яке відбувається під час калібрування;

(z) "відкритий стандарт" означає стандарт, викладений у стандартному документі зі специфікаціями, доступний на безоплатній основі або за номінальну плату, який можна копіювати, поширювати або використовувати на безоплатній основі або за номінальну плату.

1. Тахографи встановлюють і використовують на транспортних засобах, зареєстрованих у державі-члені, які використовуються для дорожніх перевезень пасажирів або вантажів, та до яких застосовують Регламент (ЄС) № 561/2006.

2. Держави-члени можуть звільнити від застосування цього Регламенту транспортні засоби, зазначені в статті 13(1) та (3) Регламенту (ЄС) № 561/2006.

3. Держави-члени можуть звільнити від застосування цього Регламенту транспортні засоби, які використовують для транспортних перевезень, стосовно яких був зроблений виняток згідно зі статтею 14(1) Регламенту (ЄС) № 561/2006.

Держави-члени можуть звільнити від застосування цього Регламенту транспортні засоби, які використовують для транспортних перевезень, стосовно яких був зроблений виняток згідно зі статтею 14(2) Регламенту (ЄС) № 561/2006; вони повинні негайно повідомити про це Комісію.

4. Через 15 років після набуття чинності вимогою щодо оснащення нещодавно зареєстрованих транспортних засобів тахографом відповідно до статей 8, 9 та 10, транспортні засоби, що здійснюють перевезення в державі-члені, що не є державою-членом їх реєстрації, повинні бути оснащені таким тахографом.

5. У випадку національних транспортних перевезень, держави-члени можуть вимагати встановлення та використання тахографів відповідно до цього Регламенту на будь-яких транспортних засобах, для яких їх встановлення та використання за інших умов не вимагається параграфом 1.

1. Тахографи, у тому числі зовнішні компоненти, картки тахографів та тахокарти повинні відповідати найсуворішим технічним та іншим вимогам, щоб забезпечити належне виконання цього Регламенту.

2. Тахографи та картки тахографів повинні відповідати наведеним нижче вимогам.

Вони повинні:

- реєструвати точні та достовірні дані, що стосуються водія, його діяльності та транспортного засобу;

- бути надійними, зокрема, гарантувати цілісність та походження джерела даних, зареєстрованих бортовими блоками та датчиками руху і зчитаних з них;

- бути інтероперабельними з різними поколіннями бортових блоків та карток тахографів;

- дозволяти ефективно перевіряти дотримання вимог цього Регламенту та інших застосовних правових актів;

- бути простими у користуванні.

3. Цифрові тахографи реєструють такі дані:

(a) пройдену відстань та швидкість транспортного засобу;

(b) вимірювання часу;

(c) точки позиціонування, як зазначено у статті 8(1);

(d) особу водія;

(e) діяльність водія;

(f) дані про контроль, калібрування та ремонт тахографа, у тому числі ідентифікаційні дані майстерні;

(g) події та несправності.

4. Аналогові тахографи повинні реєструвати принаймні дані, зазначені у пунктах (a), (b) та (e) параграфа 3.

5. Доступ до даних, що зберігаються в тахографі та на картці тахографа, може в будь-який час надаватися:

(a) компетентним органам контролю;

(b) відповідному транспортному підприємству для виконання ним своїх юридичних зобов’язань, зокрема, визначених у статтях 32 і 33.

6. Завантаження даних повинне здійснюватися з мінімальною затримкою для транспортних підприємств або водіїв.

7. Зареєстровані тахографом дані, що можуть передаватися в тахограф або з нього засобами бездротового або електронного зв’язку, повинні бути в формі загальнодоступних протоколів, як це визначено відкритими стандартами.

8. Для забезпечення відповідності тахографів та карток тахографів принципам і вимогам цього Регламенту, та, зокрема, цієї статті, Комісія через імплементаційні акти ухвалює детальні положення, необхідні для однакового застосування цієї статті, зокрема положень, якими передбачені технічні засоби виконання таких вимог. Згадані імплементаційні акти ухвалюються відповідно до експертної процедури, зазначеної в статті 42(3).

9. У відповідних випадках, детальні положення, зазначені в параграфі 8, повинні ґрунтуватися на стандартах та гарантувати інтероперабельність і сумісність між різними поколіннями бортових блоків та всіх карток тахографів.

Цифрові тахографи повинні забезпечувати виконання таких функцій:

- вимірювання швидкості та відстані;

- моніторинг діяльності водія і режиму керування;

- моніторинг вставлення та виймання карток тахографа;

- реєстрування даних, введених водієм вручну;

- калібрування;

- автоматичне реєстрування точок позиціонування, зазначених у статті 8(1);

- моніторинг заходів контролю;

- виявлення та реєстрування подій і несправностей;

- зчитування з пам’яті даних, реєстрування та зберігання в пам’ять даних;

- зчитування даних з карток тахографів, реєстрування та зберігання даних на картках тахографів;

- відображення, попередження, друк та завантаження даних на зовнішні пристрої;

- коригування та вимірювання часу;

- дистанційний зв'язок;

- управління блокуванням даних підприємства;

- вбудований контроль і самоперевірка.

1. Інформація, що міститься в цифрових тахографах і на картках тахографів, та стосується діяльності транспортного засобу, водіїв і водіїв-напарників, повинна відображатися чітко, однозначно та ергономічно.

2. Відображається така інформація:

(a) час;

(b) режим роботи;

(c) діяльність водія:

- якщо поточною діяльністю є керування - поточний безперервний час керування водія та поточний сумарний час його перерви;

- якщо поточною діяльністю є готовність/інша робота/відпочинок або перерва - поточна тривалість такої діяльності (з моменту її вибору) та поточний сумарний час перерви;

(d) дані щодо попереджень;

(e) дані щодо доступу до меню.

Додаткова інформація може відображатися за умови, що її можна чітко відрізнити від інформації, яка вимагається цим параграфом.

3. З метою сприяння дотриманню відповідного законодавства, цифрові тахографи повинні попереджати водіїв про виявлення будь-яких подій та/або несправностей, а також перед і під час перевищення максимально дозволеного безперервного часу керування.

4. Попередження повинні бути візуальними та можуть також бути звуковими. Попередження повинні тривати щонайменше 30 секунд, якщо тільки користувач не підтверджує ознайомлення з ними натисканням на будь-яку кнопку тахографа. Причина попередження повинна відображатися та залишатися видимою, доки користувач не підтвердить ознайомлення з нею, використовуючи спеціальну кнопку або команду тахографа.

5. Для забезпечення відповідності тахографів вимогам цієї статті щодо відображення та попереджень, Комісія через імплементаційні акти ухвалює детальні положення, необхідні для однакового застосування цієї статті. Такі імплементаційні акти ухвалюють відповідно до експертної процедури, зазначеної в статті 42(3).

1. Держави-члени повинні забезпечити здійснення опрацювання персональних даних у рамках цього Регламенту виключно з метою перевірки дотримання цього Регламенту та Регламенту (ЄС) № 561/2006, відповідно до Директив 95/46/ЄС і 2002/58/ЄС та під наглядом контролюючого органу держави-члена, зазначеного у статті 28 Директиви 95/46/ЄС.

2. Зокрема, держави-члени повинні забезпечити захист персональних даних від будь-якого використання, окрім того, що суворо пов'язане з цим Регламентом та Регламентом (ЄС) № 561/2006, згідно з параграфом 1, щодо:

- використання глобальної навігаційної супутникової системи (ГНСС) для реєстрування даних про місцезнаходження, як зазначено у статті 8;

- використання дистанційного зв'язку для цілей контролю, як це зазначено у статті 9;

- використання тахографів з інтерфейсом, як це зазначено у статті 10;

- електронного обміну інформацією, що міститься на картках водіїв, як це зазначено у статті 31, та, зокрема, будь-яких транскордонних обмінів такими даними з третіми країнами;

- зберігання записів транспортними підприємствами, як це зазначено у статті 33.

3. Цифрові тахографи повинні бути сконструйовані у спосіб, що забезпечує конфіденційність. Необхідно опрацьовувати лише ті дані, що необхідні для цілей цього Регламенту.

4. Власники транспортних засобів, транспортні підприємства та будь-який інший відповідний суб'єкт господарювання, якщо це застосовно, повинні дотримуватися відповідних положень щодо захисту персональних даних.

1. З метою полегшення перевірки дотримання відповідного законодавства, місцезнаходження транспортного засобу автоматично реєструється в наведених нижче точках або в найближчій до таких місць точці, де доступний супутниковий сигнал:

- місце початку щоденного робочого часу;

- кожні три години сумарного часу керування;

- місце закінчення щоденного робочого часу.

З цією метою, транспортні засоби, вперше зареєстровані через 36 місяців після набуття чинності детальними положеннями, зазначеними в статті 11, повинні бути обладнані тахографом, підключеним до служби позиціонування на основі супутникової навігаційної системи.

2. Щодо підключення тахографа до служби позиціонування на основі супутникової навігаційної системи, як зазначено в параграфі 1, необхідно використовувати лише ті з’єднання зі службою, які дозволяють використовувати службу позиціонування безкоштовно. У тахографі не повинні постійно зберігатися жодні дані про місцезнаходження, окрім тих, що, якщо таке можливо, зазначаються в географічних координатах для визначення точок, зазначених у параграфі 1. Дані про місцезнаходження, які необхідно тимчасово зберігати, щоб забезпечити автоматичне реєстрування точок, зазначених у параграфі 1, або щоб підтвердити показники датчика руху, не повинні бути доступними для жодного користувача та повинні бути автоматично видалені, як тільки вони більше не потрібні для зазначених цілей.

1. З метою сприяння проведенню цільових перевірок на дорогах компетентними органами контролю, тахографи, встановлені на транспортних засобах, зареєстрованих вперше через 36 місяців після набуття чинності детальними положеннями, зазначеними в статті 11, повинні мати можливість передавати дані таким органам під час руху транспортного засобу.

2. Через 15 років після набуття чинності вимогою щодо оснащення нещодавно зареєстрованих транспортних засобів тахографом, як передбачено цією статтею та статтями 8 та 10, держави-члени повинні в належному обсязі забезпечити свої органи контролю обладнанням дистанційного раннього виявлення, необхідним для забезпечення передачі даних, зазначеної у цій статті, з урахуванням їх конкретних вимог та стратегій забезпечення виконання. До того часу держави-члени можуть ухвалити рішення щодо необхідності забезпечення своїх органів контролю таким обладнанням дистанційного раннього виявлення.

3. Зв'язок, зазначений у параграфі 1, повинен встановлюватися з тахографом лише на запит обладнання органів контролю. Він повинен бути надійним для забезпечення цілісності даних та автентифікації реєструвально-контрольного обладнання. Доступ до переданих даних надається лише органам контролю, уповноваженим перевіряти порушення Регламенту (ЄС) № 561/2006 та цього Регламенту, а також майстерням, в обсязі, необхідному для перевірки правильного функціонування тахографа.

4. Дані, якими обмінюються під час такого зв’язку, повинні обмежуватися даними, необхідними для проведення цільових перевірок на дорозі транспортних засобів з тахографами, які потенційно зазнали маніпуляцій або використовуються неправильно. Такі дані стосуються зазначених нижче подій або даних, зареєстрованих тахографом:

- остання спроба втручання в систему безпеки,

- найдовший перебій в електроживленні,

- несправність датчика,

- помилка даних про рух,

- конфлікт руху транспортного засобу,

- керування без дійсної картки,

- вставлення картки під час керування,

- дані про коригування часу,

- дані калібрування, у тому числі дати двох останніх калібрувань,

- реєстраційний номер транспортного засобу,

- швидкість, зареєстрована тахографом.

5. Дані, якими обмінюються, повинні використовуватися виключно для цілей перевірки дотримання цього Регламенту. Вони не повинні передаватися іншим суб’єктам, окрім органів, що здійснюють контроль за періодами керування та періодами відпочинку, а також судових органів у рамках поточних судових проваджень.

6. Дані можуть зберігатися органами контролю лише впродовж проведення перевірки на дорозі та повинні бути видалені щонайпізніше через три години після їх передачі, окрім випадків, коли такі дані вказують на можливі маніпуляції або неправильне використання тахографа. Якщо в ході проведення перевірки на дорозі маніпуляція або неправильне використання не підтверджуються, передані дані необхідно видалити.

7. Транспортні підприємства, що експлуатують транспортні засоби, відповідають за інформування водіїв про можливість дистанційного зв'язку для цілей раннього виявлення можливих маніпуляцій або неправильного використання тахографів.

8. У жодному разі дистанційна передача даних для цілей раннього виявлення, як описано в цій статті, не може призвести до автоматичного накладення штрафів або санкцій на водія або транспортне підприємство. Компетентний орган контролю на підставі переданих даних може ухвалити рішення про проведення перевірки транспортного засобу і тахографа. Результат дистанційної передачі даних не повинен перешкоджати органам контролю проводити вибіркові перевірки на дорогах на основі системи оцінювання ризиків, запровадженої статтею 9 Директиви 2006/22/ЄС.

Тахографи транспортних засобів, вперше зареєстрованих через 36 місяців після набуття чинності детальними положеннями, зазначеними в статті 11, можуть бути оснащені стандартизованими інтерфейсами, які дозволяють використовувати зареєстровані або відтворені тахографом дані в робочому режимі на зовнішньому пристрої, за умови дотримання таких умов:

(a) інтерфейс не впливає на достовірність і цілісність даних тахографа;

(b) інтерфейс відповідає детальним положенням статті 11;

(c) зовнішній пристрій, під’єднаний до інтерфейсу, має доступ до персональних даних, у тому числі даних геопозиціонування, лише після отримання верифіковної згоди від водія, якого стосуються такі дані.

Для забезпечення відповідності смарт-тахографів принципам і вимогам, викладеним у цьому Регламенті, Комісія через імплементаційні акти ухвалює детальні положення, необхідні для однакового застосування статей 8, 9 та 10, окрім будь-яких положень, які передбачають реєстрування тахографом додаткових даних. Такі імплементаційні акти ухвалюють відповідно до експертної процедури, зазначеної в статті 42(3).

Детальні положення, зазначені в першому параграфі, повинні:

(а) щодо виконання функцій смарт-тахографа, як зазначено у цій Главі, включати необхідні вимоги, щоб гарантувати безпеку, точність та достовірність даних, що передаються тахографу службою супутникового позиціонування та технологією дистанційної передачі даних, зазначеними в статтях 8 та 9;

(b) визначати різні умови та вимоги до служби супутникового позиціонування та технології дистанційної передачі даних, зазначені в статтях 8 і 9, для їх зовнішнього використання або вбудовування в тахограф, та, якщо використовуються зовнішньо, визначати умови використання сигналу супутникового позиціонування як другого датчика руху;

(c) визначати стандарти, необхідні для інтерфейсу, зазначеного у статті 10. Такі стандарти можуть включати положення про розподіл прав доступу для водіїв, майстерень та транспортних підприємств, а також контролюючих ролей для даних, зареєстрованих тахографом, контролюючі ролі якого повинні ґрунтуватись на механізмі автентифікації/авторизації, визначеному для інтерфейсу, такому як сертифікат для кожного рівня доступу, за умови технічної здійсненності наведеного вище.

1. Виробники або їх агенти повинні подати заявку на затвердження типу бортового блока, датчика руху, моделі тахокарти або картки тахографа органам із затвердження типу, що призначаються для цього кожною державою-членом.

2. До 2 березня 2015 року держави-члени повинні повідомити Комісії назву та контактні дані призначених органів, зазначених у параграфі 1, та повинні, за необхідності, повідомляти її про будь-які зміни. Комісія публікує список призначених органів із затвердження типу на своєму веб-сайті та регулярно його оновлює.

3. До заявки на затвердження типу необхідно додати відповідні специфікації, у тому числі необхідну інформацію щодо пломб, сертифікати безпеки, функціональності та інтероперабельності. Сертифікат безпеки видається визнаним органом сертифікації, призначеним Комісією.

Сертифікати функціональності видаються виробнику органом із затвердження типу.

Сертифікат інтероперабельності видається єдиною лабораторією під керівництвом і відповідальністю Комісії.

4. Щодо тахографів, їх відповідних компонентів та карток тахографів:

(a) сертифікат безпеки засвідчує, що бортовий блок, картки тахографа, датчик руху, а також підключення до приймача ГНСС, якщо ГНСС не вбудована в бортові блоки:

(i) відповідають цілям безпеки;

(ii) (ii) виконують такі функції безпеки: ідентифікація та автентифікація, авторизація, конфіденційність, контрольованість, цілісність, перевірка, точність і надійність роботи;

(b) сертифікат функціональності засвідчує, що випробуваний виріб задовольняє відповідні вимоги до виконуваних функцій, характеристик середовища, характеристик електромагнітної сумісності, а також задовольняє фізичні вимоги та дотримується інших застосовних стандартів;

(c) сертифікат інтероперабельності засвідчує, що випробуваний виріб є повністю інтероперабельним з необхідними тахографами або моделями карток тахографів.

5. Про будь-яку модифікацію в програмному або апаратному забезпеченні тахографа або характері матеріалів, використовуваних для його виготовлення, перед впровадженням необхідно повідомляти органу, що надав затвердження типу для такого обладнання. Зазначений орган повинен підтвердити виробнику, що затвердження типу було продовжено, або може вимагати оновлення чи підтвердження відповідних сертифікатів функціональності, безпеки та/або інтероперабельності.

6. Жодна заявка щодо будь-якого одного типу бортового блока, датчика руху, моделі тахокарти або картки тахографа не може подаватися в більш ніж одній державі-члені.

7. Комісія через імплементаційні акти ухвалює детальні положення для однакового застосування цієї статті. Такі імплементаційні акти ухвалюють відповідно до експертної процедури, зазначеної в статті 42(3).

Держава-член надає затвердження типу для будь-якого типу бортового блока, датчика руху, моделі тахокарти або картки тахографа, що відповідає вимогам, викладеним у статтях 4 та 11, за умови, що держава-член вправі перевірити відповідність вироблених моделей затвердженому типу.

Будь-які модифікації затвердженої моделі або доповнення до неї вимагають обов'язкового отримання додаткового затвердження типу державою-членом, яка початково надала затвердження типу.

Держави-члени видають заявнику знак затвердження типу, що відповідає попередньо встановленій моделі, для кожного типу бортового блока, датчика руху, моделі тахокарти або картки тахографа, який вони затверджують відповідно до статті 13 та додатка ІІ. Такі моделі Комісія ухвалює через імплементаційні акти відповідно до експертної процедури, зазначеної у статті 42(3).

Компетентні органи держави-члена, до яких було подано заявку на затвердження типу, повинні протягом одного місяця надіслати органам інших держав-членів копію сертифіката затвердження типу разом із копіями відповідних специфікацій, у тому числі тих, що стосуються пломб, для кожного типу бортового блока, датчика руху, моделі тахокарти або картки тахографа, який вони затвердили. Якщо компетентні органи не затверджують заявку на затвердження типу, вони повинні повідомити органи інших держав-членів про відмову в затвердженні, а також пояснити причини свого рішення.

1. Якщо держава-член, що надала затвердження типу, як передбачено статтею 13, дізнається, що будь-які бортові блоки, датчики руху, тахокарти або картки тахографа, що мають виданий нею знак затвердження типу, не відповідають затвердженому нею типу, тоді вона повинна вжити необхідних заходів для забезпечення відповідності таких виготовлених моделей затвердженому типу. За необхідності, вжиті заходи можуть включати відкликання затвердження типу.

2. Держава-член, що надала затвердження типу, повинна відкликати таке затвердження, якщо бортовий блок, датчик руху, тахокарта або картка тахографа, які було затверджено, не відповідають вимогам цього Регламенту, або якщо впродовж використання вони відображають будь-який загальний дефект, що робить їх непридатними для цільового використання.

3. Якщо держава-член, що надала затвердження типу, отримує повідомлення від іншої держави-члена про один з випадків, зазначених в параграфах 1 або 2, вона повинна, після консультацій з державою-членом, яка направила таке повідомлення, вжити кроків, встановлених у зазначених параграфах, відповідно до параграфу 5.

4. Держава-член, що встановила настання одного з випадків, зазначених у параграфі 2, може заборонити, до подальших розпоряджень, введення в обіг та введення в експлуатацію відповідного бортового блока, датчика руху, тахокарти або картки тахографа. Це ж саме застосовується у випадках, зазначених у параграфі 1, щодо бортових блоків, датчиків руху, тахокарт або карток тахографів, які було звільнено від початкової перевірки ЄС, якщо виробник, після відповідного попередження, не приводить обладнання у відповідність затвердженій моделі або вимогам цього Регламенту.

У будь-якому випадку, компетентні органи держав-членів повинні протягом одного місяця повідомити один одного і Комісію про будь-які відкликання затвердження типу або будь-які інші заходи, вжиті відповідно до параграфів 1, 2 або 3, а також зазначити причини таких дій.

5. Якщо держава-член, що надала затвердження типу, заперечує існування будь-якого з випадків, зазначених у параграфах 1 або 2, про які її було повідомлено, відповідні держави- члени повинні докладати зусиль для врегулювання такого спору та інформувати про це Комісію.

Якщо в ході переговорів держави-члени не досягли згоди протягом чотирьох місяців з дати повідомлення, зазначеного у параграфі 3, Комісія, після консультацій з експертами з усіх держав-членів та розгляду усіх відповідних чинників, таких як техніко-економічні чинники, повинна протягом шести місяців після завершення такого чотиримісячного періоду ухвалити рішення, яке повідомляється відповідним державам-членам та, одночасно, всім іншим державам-членам. У кожному з таких випадків Комісія встановлює часові рамки для виконання її рішення.