(B) літаків з MCTOM 5700 кг або менше та з MOPSC дев'ять або менше, які не відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначеним у відповідній сертифікаційній специфікації, та які вперше отримали індивідуальний CofA до 28 жовтня 2014 року;
(C) літаків, сертифікованих згідно з CS-VLA або еквіваленту та CS-LSA або еквіваленту;
(6) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на кожне сидіння для мінімально необхідного кабінного екіпажу.
(b) ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба повинен:
(1) мати одну точку відкриття замка фіксатора;
(2) на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу, включати в себе два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного.
(3) на сидіннях льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота:
(i) включати в себе два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного;
(ii) діагональний плечовий ремінь і ремінь безпеки, які можуть бути використані незалежно один від одного, для наступних літаків:
(A) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев'яти, які відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній специфікації;
(B) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев'яти, які не відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній специфікації та мають виданий індивідуальний CofA до 28 жовтня 2014 року; та
(C) літаки сертифіковані згідно з CS-VLA або еквівалентно та CS-LSA або еквівалентно.
CAT.IDE.A.210 Умовні знаки "пристебніть ремені безпеки та не палити"
Літаки, в яких не всі пасажирські сидіння можна бачити з місць льотного екіпажу, повинні бути обладнанні засобом відображення, який показуватиме усім пасажирам та кабінному екіпажу, коли потрібно пристебнути ремені безпеки та коли паління заборонено.
CAT.IDE.A.215 Внутрішні двері та штори
Літаки повинні бути обладнанні:
(a) у випадку літаків з MOPSC більше 19, дверима між пасажирським салоном і кабіною льотного екіпажу з табличкою "тільки для екіпажу" та замком для запобігання відкривання цих дверей пасажирами без відповідного дозволу члена льотного екіпажу;
(b) легкодоступним засобом для відкриття дверей, які відділяють пасажирський салон від інших відсіків з аварійними виходами;
(c) засобами для фіксування у відкритому положенні дверей або штор, які відділяють пасажирський салон від інших зон з аварійними виходами, які мають бути легкодоступними для того, щоб дістатися до необхідного аварійного виходу з пасажирського сидіння;
(d) табличкою на кожній внутрішній двері або поруч із шторою, що є засобом доступу до аварійного пасажирського виходу, яка вказує, що такі двері повинні бути відкритими під час зльоту і посадки, та
(e) засобом, за допомогою якого член екіпажу зможе розблокувати будь-які двері, які, є доступними для пасажирів та можуть бути ними закриті.
CAT.IDE.A.220 Аптечка першої допомоги
(a) Літаки повинні бути обладнанні аптечками першої допомоги, у відповідності до вимог таблиці 4 нижче.
Таблиця 4
Кількість аптечок першої допомоги, які необхідно мати на борту
| Кількість встановлених пасажирських крісел | Кількість аптечок першої допомоги |
| 0 - 100 | 1 |
| 101 - 200 | 2 |
| 201 - 300 | 3 |
| 301 - 400 | 4 |
| 401 - 500 | 5 |
| 501 або більше | 6 |
(b) Такі аптечки першої допомоги повинні бути:
(1) легкодоступними для використання;
(2) підтримуватися у експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із простроченим строком дії.
CAT.IDE.A.225 Аварійний медичний комплект
(a) Літаки з MOPSC більше 30 повинні бути обладнанні аварійним медичним комплектом у разі, якщо політ до аеродрому, на якому кваліфікована медична допомога може бути надана, займає більше 60 хвилин на нормальній крейсерській швидкості від будь-якої точки на запланованому маршруті.
(b) Командир ПС повинен забезпечити, щоб лікарські препарати застосовувалися тільки кваліфікованим персоналом.
(c) Аварійний медичний комплект, описаний у CAT.IDE.A.225(a) цього додатка, повинен:
(1) бути пило- та вологостійким;
(2) розташовуватися та переміщуватися у такий спосіб, який запобігає несанкціонованому доступу до нього;
(3) підтримуватися у експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із простроченим строком дії.
CAT.IDE.A.230 Кисень для надання першої допомоги пасажирам
(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 25000 футів (8200 метрів), повинні бути обладнані запасом чистого кисню для пасажирів, яким із фізіологічних причин може знадобитися кисень у випадку розгерметизації кабіни.
(b) Запасу кисню, згаданого у CAT.IDE.A.230(a) цього додатка, повинно вистачити щонайменше на 2 % пасажирів на борту, але в будь-якому разі не менше ніж на одну людину, впродовж решти польоту після розгерметизації кабіни, якщо висота у кабіні перевищує 8000 футів (2700 метрів), але не перевищує 15000 футів (4950 метрів).
(c) Повинна бути достатня кількість розподілювачів кисню, але в будь-якому випадку не менше двох, із засобами призначеними для використовування запасу кабінному екіпажу.
(d) Кисневе обладнання для надання першої допомоги повинне бути здатним генерувати потік кисню для кожної особи.
CAT.IDE.A.235 Додатковий кисень - літаки з гермокабіною
(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050 метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та розподіляти кисень згідно даних наведених у Таблиці 5.
(b) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 25000 футів (8200 метрів), повинні бути обладнані:
(1) масками швидкого надягання для членів льотного екіпажу;
(2) достатньою кількістю випускних отворів та масок, або портативних кисневих пристроїв, які рівномірно розподілені по пасажирському салону для забезпечення негайної подачі кисню;
(3) розподілювачем кисню, з'єднаним із терміналами подачі кисню, які є негайно доступними для кожного члена кабінного екіпажу, додаткового члена екіпажу та пасажирів на своїх місцях;
(4) приладом для попередження льотного екіпажу про втрату герметичності.
(c) Індивідуальні розподілювачі кисню, з'єднані з терміналами подачі кисню, описані у CAT.IDE.A.235(b)(3) цього додатка, повинні автоматично застосовуватися у випадку літаків із гермокабіною, які вперше отримали індивідуальний CofA 08 листопада 1998 року або пізніше цієї дати та виконують польоти на барометричній висоті вище 25000 футів (8200 метрів), або виконують польоти на барометричній висоті 25000 футів (8200 метрів) або нижче при таких умовах експлуатації, які не дозволили б літаку знизитися безпечно до висоти 13000 футів (4000 метрів) за чотири хвилини.
(d) Загальна кількість розподілювачів кисню та терміналів, зазначених у CAT.IDE.A.235(b)(3) та CAT.IDE.A.235(c) цього додатка, повинна перевищувати кількість пасажирських місць щонайменше на 10 %. Додаткові розподілювачі повинні бути рівномірно розташовані по всьому пасажирському салону.
(e) Незважаючи на CAT.IDE.A.235(a) цього додатка, вимоги щодо подачі кисню до членів кабінного екіпажу, додаткових членів екіпажу та пасажирів для літаків, не сертифікованих виконувати польоти на висоті більше 25000 футів (8200 метрів), можуть бути знижені на весь час польоту до барометричної висоти між 10000 футів (3050 метрів) та 13000 футів (4000 метрів) для всіх обов'язкових членів кабінного екіпажу та щонайменше для 10 % пасажирів, якщо в усіх точках по маршруту літак здатний знизитися безпечно до барометричної висоти в кабіні у 13000 футів (4000 метрів) за чотири хвилини.
(f) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 1, пункт 1(b), та рядок 2) вказує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 10000 футів (3050 метрів) за 10 хвилин, після чого протягом 20 хвилин літак повинен залишатися на висоті 10000 футів (3050 метрів).
(g) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 1, пункт 1(b)(2)) показує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 10000 футів (3050 метрів) за 10 хвилин, після чого протягом 110 хвилин літак повинен залишатися на висоті 10000 футів (3050 метрів).
(h) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 3) показує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 15000 футів (4950 метрів) за 10 хвилин.
Таблиця 5
Мінімальні вимоги щодо подачі кисню для літаків із гермокабіною
CAT.IDE.A.240 Додатковий кисень - літаки без гермокабін
Літаки без гермокабін, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050 метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати кисень згідно даних Таблиці 6.
Таблиця 6
Мінімальні вимоги щодо подачі кисню для літаків без гермокабін
CAT.IDE.A.245 Захисні кисневі апарати та респіратори для членів екіпажу
(a) Всі літаки з гермокабіною, а також літаки без гермокабін з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше 19, повинні бути обладнанні кисневими апаратами та респіраторами (РВЕ) для захисту очей, носа та рота; такі апарати повинні бути здатні забезпечити захист протягом щонайменше 15 хвилин:
(1) кисень для кожного члена льотного екіпажу, що виконує обов'язки у кабіні льотного екіпажу;
(2) дихальний газ для кожного призначеного члена кабінного екіпажу на своєму робочому місці;
(3) дихальний газ для портативного PBE на одного члена льотного екіпажу на своєму робочому місці для літаків, які експлуатуються з більш ніж однією особою у льотному екіпажі та без жодного члена кабінного екіпажу.
(b) PBE для льотного екіпажу повинен бути встановлений у кабіні льотного екіпажу та бути легкодоступним для негайного використання кожним членом льотного екіпажу на своєму робочому місці.
(c) PBE для кабінного екіпажу повинен бути встановлений поряд із кожним робочим місцем призначеного члену кабінного екіпажу.
(d) Літаки повинні бути обладнані додатковими портативними PBE, які встановлюються поряд з переносним вогнегасником, згаданим у CAT.IDE.A.250 (b) і (c) цього додатка, або поруч із входом у вантажний відсік, якщо переносний вогнегасник встановлений у вантажному відсіку;
(e) PBE під час застосування не повинен перешкоджати використанню засобів зв'язку, які зазначені у CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 та CAT.IDE.A330 цього додатка.
CAT.IDE.A.250 Переносні вогнегасники
(a) Літак повинен бути обладнаний щонайменше одним переносним вогнегасником у кабіні льотного екіпажу.
(b) Щонайменше один переносний вогнегасник повинен бути розташований (або легкодоступним для використання) у кожній кухні на борту, яка не розміщена у головному пасажирському салоні.
(c) Щонайменше один переносний вогнегасник повинен бути доступний для використання у кожному багажному відділенні класу А та В, а також у кожному вантажному відсіку класу E, до якого у польоті мають доступ члени екіпажу.
(d) Тип і кількість вогнегасної речовини для необхідних вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у даному відсіку; також, тип вогнегасної речовини повинен бути обраний таким чином, щоб звести до мінімуму ефект концентрації токсичного газу у пасажирських салонах та кабінах екіпажу.
(e) Таблиця 7 містить мінімальну кількість переносних вогнегасників, якими повинні бути обладнані літаки; такі вогнегасники повинні бути зручно розташовані у кожному пасажирському салоні для можливого використання у разі виникнення пожежної небезпеки.
Таблиця 7
Кількість переносних вогнегасників
| MOPSC | Кількість вогнегасників |
| 7 - 30 | 1 |
| 31 - 60 | 2 |
| 61 - 200 | 3 |
| 201 - 300 | 4 |
| 301 - 400 | 5 |
| 401 - 500 | 6 |
| 501 - 600 | 7 |
| 601 або більше | 8 |
CAT.IDE.A.255 Аварійна сокира та лом лапчастий
(a) Літаки з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев'яти повинні бути обладнанні щонайменше однією аварійною сокирою або лапчастим ломом, які слід розташовувати у кабіні льотного екіпажу.
(b) У випадку літаків із MOPSC понад 200, у задній частині бортової кухні або біля неї повинен знаходитися додаткова аварійна сокира або лапчастий лом.
(c) Пасажири не повинні бачити аварійні сокири та ломи, які розміщені у пасажирському салоні.
CAT.IDE.A.260 Маркування місць аварійного вирубування обшивки
Якщо виконується маркування місць на фюзеляжі літака, які підходять для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, такі місця повинні маркуватися у відповідності до зображеного на малюнку 1.
Малюнок 1
Маркування місць аварійного вирубування обшивки
CAT.IDE.A.265 Засоби аварійної евакуації
(a) Літаки з висотою порога пасажирського аварійного виходу 1,83 метри (6 футів) над поверхнею землі повинні на кожному з таких виходів бути обладнані засобами, що забезпечують пасажирам і екіпажу безпечно досягти землі після виникнення аварійної ситуації.
(b) Незважаючи на CAT.IDE.A.265(a), такі засоби не вимагаються для аварійних виходів на крило, якщо призначене місце в структурі літака в якому шлях відходу завершується менше ніж у 1,83 метри (6 футах) від землі за умов, що літак знаходиться на землі, його шасі є випущеним та закрилки знаходяться у злітній позиції (або посадковій, якщо закрилки у такій позиції вище від землі).
(c) Літаки з обов'язковим окремим аварійний виходом для льотного екіпажу, для якого висота найнижчої точки перевищує 1,83 метри (6 футів) над землею, повинні бути обладнані допоміжними засобами, завдяки яким члени льотного екіпажу зможуть безпечно спуститися на землю після виникнення аварійної ситуації.
(d) Висоти, які надані у CAT.IDE.A.265(a) та CAT.IDE.A.265(c) цього додатка, потрібно виміряти наступним чином:
(1) з випущеним шасі;
(2) у випадку літаків із сертифікатом типу, виданим після 31 березня 2000 року - після зминання або виходу з відмови випуску однієї або кількох стійок шасі.
CAT.IDE.A.270 Мегафони
Літаки з MOPSC більше 60, які перевозять щонайменше одного пасажира, повинні бути обладнані портативними мегафонами на батарейках, які є легкодоступними для використання членами екіпажу у випадку аварійної евакуації. Кількість таких мегафонів повинна бути наступною:
(a) Для кожного пасажирського салону:
Таблиця 8
Кількість мегафонів
| Кількість пасажирських місць | Кількість мегафонів |
| Від 61 до 99 | 1 |
| 100 або більше | 2 |
(b) Для літаків, які мають більше одного пасажирського салону, потрібен щонайменше один мегафон у всіх випадках, коли загальна кількість пасажирів перевищує 60.
CAT.IDE.A.275 Аварійне освітлення та маркування
(a) Літаки з MOPSC більше дев'яти повинні бути обладнані системою аварійного освітлення із незалежним джерелом живлення для забезпечення процесу евакуації з літака.
(b) Для літаків із MOPSC більше 19 система аварійного освітлення, зазначена у CAT.IDE.A.275 (a) цього додатка, повинна включати наступне:
(1) джерела загального освітлення кабіни;
(2) освітлення підлоги у зонах аварійних виходів;
(3) освітлені аварійні виходи із відповідним маркуванням;
(4) для літаків, заявку на сертифікат типу яких (або його еквівалент) було надано до 01 травня 1972 року, при експлуатації вночі, зовнішнє аварійне освітлення на всіх аварійних виходах на крило, де необхідні засоби допомоги під час зниження;
(5) для літаків, заявку на сертифікат типу яких (або його еквівалент) було надано після 30 квітня 1972 року, при експлуатації вночі, зовнішнє аварійне освітлення на всіх пасажирських евакуаційних виходах;
(6) для літаків, по яким заявку на видачу сертифіката типу (або його еквівалент) було надано 31 грудня 1957 року або після цієї дати - система маркування доріжки аварійної евакуації в пасажирському салоні.
(c) для літаків з MOPSC 19 або менше, які отримали сертифікат типу на підставі вимог для сертифікації, система аварійного освітлення, згадана в вимогах CAT.IDE.A.275(a) цього додатка, повинна включати обладнання, зазначене в CAT.IDE.A.275(b) (1), (2) і (3) цього додатка.
(d) Для літаків з MOPSC 19 або менше, які не отримали сертифікат типу на підставі вимог для сертифікації, система аварійного освітлення, згадана в вимогах CAT.IDE.A.275(a)цього додатка, повинна включати обладнання, зазначене в вимогах CAT.IDE.A.275 (b)(1) цього додатка.
(e) Літаки з MOPSC менше дев'яти, під час експлуатації вночі, повинні бути обладнані джерелом загального освітлення кабіни для сприяння процесу евакуації з літака.
CAT.IDE.A.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)
(a) Літаки з MOPSC більше 19 повинні бути обладнані як мінімум наступним:
(1) двома ELT, один з яких є автоматичним, або одним із засобів локалізації ПС, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 цього додатка у випадку літаків, яким індивідуальний CofA було вперше видано після 01 липня 2008 року; або
(2) одним автоматичним ELT або двома ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації ПС, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 цього додатка у випадку літаків, яким індивідуальний CofA було вперше видано 01 липня 2008 року або до цієї дати.
(b) Літаки з MOPSC 19 або менше повинні бути обладнані як мінімум наступним:
(1) одним автоматичним ELT або одним із засобів локалізації ПС, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 цього додатка у випадку літаків, яким індивідуальний CofA було вперше видано після 01 липня 2008 року; або
(2) одним ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації ПС, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 цього додатка у випадку літаків, яким індивідуальний CofA було вперше видано 01 липня 2008 року або до цієї дати.
(c) ELT будь-якого типу повинен мати функціональну можливість передавати одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.
CAT.IDE.A.285 Політ над водною поверхнею
(a) Наступні літаки повинні бути обладнані рятувальними жилетами - по одному на кожну особу, що знаходиться на борту або у разі наявності осіб молодше 24 місяців еквівалентними плавзасобами і зазначені засоби повинні розташовуватися у легкодоступних місцях з крісел або спальних місць осіб для яких вони призначені:
(1) сухопутні літаки, які експлуатуються над водною поверхнею на відстані більше 50 морських миль від берега або літаки, які виконують зліт або посадку на аеродромі, траєкторії зльоту або заходження на посадку проходять над водою та існує певна вірогідність вимушеної посадки на воду;
(2) гідролітаки, які експлуатуються над водною поверхнею.
(b) Кожний рятувальний жилет або еквівалентний індивідуальний плавзасіб повинен бути обладнаний засобами електричного освітлення з метою сприяння визначенню місцезнаходження осіб.
(c) Гідроплани, які експлуатуються над водною поверхнею, повинні бути обладнані:
(1) якорем та іншим обладнанням, необхідним для сприяння швартуванню, постановці на якір або переміщенню гідроплана на воді, що відповідає його розміру, масі та характеристикам керованості;
(2) обладнанням, яке генерує звукові сигнали, згідно з положеннями Міжнародних правил запобігання зіткненню суден у морі, якщо застосовується.
(d) Літаки, які експлуатуються над водною поверхнею на достатньому віддалені від землі, придатної для аварійної посадки, причому відповідна дистанція є більшою величиною з наступних двох:
(1) 120 хвилин на крейсерській швидкості або 400 морських миль, яка величина менша з цих, для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому при відмові критичного двигуна (або двигунів) в будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення;
(2) для всіх інших літаків, 30 хвилин на крейсерській швидкості або 100 морських миль, яка величина менша з цих, повинні бути обладнані згідно CAT.IDE.A.285(e) цього додатка.
(e) Літаки, які відповідають вимогам CAT.IDE.A.285(d) цього додатка, повинні мати таке обладнання:
(1) рятувальні плоти в достатній кількості для розміщення усіх пасажирів та екіпажу, розташовані у такий спосіб, щоб їх можна було негайно застосовувати у аварійній ситуації; такі плоти повинні мати достатній розмір, щоб вмістити всіх врятованих у випадку, якщо один пліт з найбільшою місткістю загубиться;
(2) світову сигналізацію на кожному рятувальному плоту;
(3) рятувальне обладнання для забезпечення підтримки життя, яке відповідає характеристикам даного рейсу;
(4) щонайменше два ELT.
(f) Не пізніше 01 січня 2019 року, літаки з MCTOM більше 27000 кг та з MOPSC більше 19 та літаки з MCTOM більше 45500 кг повинні бути забезпечені надійно закріпленим приладом підводної локації який працює на частоті 8,8 кГц ± 1 кГц, за виключенням випадків коли:
(1) літак експлуатується за маршрутами, на яких він ні в одній точці на відстані більше 180 морських миль від берега; або
(2) літак оснащений надійними і автоматичними засобами, щоб точно визначити, після авіаційної події у випадку коли літак сильно пошкоджений, місцезнаходження точки завершення польоту.
CAT.IDE.A.305 Засоби аварійного рятування
(a) Літаки, які експлуатуються над районами де умови пошуку і рятування будуть вкрай ускладнені, повинні бути обладнанні:
(1) сигнально-аварійним обладнанням;
(2) щонайменше одним ELT;
(3) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням кількості осіб на борту.
(b) Не вимагається наявність на борту додаткових засобів аварійного рятування відповідно CAT.IDE.A.305 цього додатка, якщо літак:
(1) залишається на певній дистанції від району де умови пошуку і рятування не будуть вкрай ускладнені, яка відповідає наступному:
(i) 120 хвилин польоту з OEI та крейсерській швидкості для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому при відмові критичного двигуна (або двигунів) в будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення; або
(ii) 30 хвилин польоту на крейсерській швидкості для всіх інших літаків;
(2) залишається на відстані від району, у якому можна виконати аварійну посадку і така відстань не перевищує такої, яка відповідає 90-хвилинному польоту на крейсерській швидкості для літаків, сертифікованих згідно застосовного стандарту льотної придатності.
CAT.IDE.A.325 Гарнітура
(a) Літаки повинні бути обладнані гарнітурою зі штанговим мікрофоном або ларингофоном (або їхніми еквівалентами) у розрахунку на кожного члена льотного екіпажу, який знаходиться на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу.
(b) Літаки, які експлуатуються згідно IFR або вночі, повинні бути обладнані кнопкою передачі на прилади ручного керування кутами тангажу та крену для кожного члена льотного екіпажу.
CAT.IDE.A.330 Радіокомунікаційне обладнання
(a) Літаки повинні бути обладнанні радіокомунікаційним обладнанням згідно з вимогами застосовних правил повітряного руху.
(b) Радіокомунікаційне обладнання повинно забезпечувати передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.
CAT.IDE.A.335 Щиток керування переговорним приладом
Літаки, які експлуатуються згідно IFR, повинні бути обладнані щитком керування переговорним приладом, яким можна управляти з кожного робочого місця члена екіпажу.
CAT.IDE.A.340 Радіообладнання для експлуатації згідно VFR по маршрутах з навігацією по візуальним орієнтирам
Літаки, які експлуатуються згідно VFR по маршрутах з навігацією по візуальним орієнтирам, повинні бути обладнані радіокомунікаційним обладнанням, яке за нормальних умов поширення радіохвиль має функціонувати наступним чином:
(a) обмінюватися інформацією з відповідними наземними станціями;
(b) обмінюватися інформацією з відповідними ATС станціями з будь-якої точки контрольованого повітряного простору, в якому запланований відповідний маршрут;
(c) отримувати метеорологічну інформацію.
CAT.IDE.A.345 Навігаційне обладнання, обладнання зв'язку та спостереження для експлуатації за IFR або VFR за маршрутами без навігації за візуальними наземними орієнтирами.
(a) Літаки, які експлуатуються за IFR або VFR за маршрутами без навігації за візуальними наземними орієнтирами, повинні бути обладнані навігаційним обладнанням, обладнанням радіозв'язку та спостереження відповідно до застосовних вимог правил повітряного руху.
(b) Радіокомунікаційне обладнання повинно включати не менше двох незалежних систем радіокомунікації, які за нормальних умов експлуатації потрібні для спілкування з відповідною наземною станцією з будь-якої точки на маршруті, або точки відхилення від маршруту.
(c) Незважаючи на CAT.IDE.A.345(b) цього додатка, літаки, які експлуатуються на короткі відстані у повітряному просторі високого рівня у Північній Атлантиці (NAT HLA) та не перетинають Північну Атлантику, повинні бути обладнані принаймні однією системою зв'язку великого радіусу дії на випадок опублікування альтернативних процедур зв'язку для відповідного повітряного простору.
(d) Літаки повинні мати належне навігаційне обладнання для того, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта блоків підтримувала безпечну навігацію згідно польотного завдання.
(e) Літаки, які експлуатуються на маршрутах, де планується посадка у складних метеорологічних умовах, повинні бути обладнані відповідним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки з якої може бути виконана візуальна посадка для кожного посадкового аеродрому та будь-якого призначеного запасного аеродрому.
(f) Для експлуатації PBN ПС повинно відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.
CAT.IDE.A.350 Відповідач
Літаки повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з барометричною висотою та у разі потреби будь-яким іншим типом відповідача SSR, який є необхідним для виконання даного рейсу.
CAT.IDE.A.355 Управління аеронавігаційними базами даних
(a) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються на сертифікованих системних програмах літака повинні відповідати вимогам до якості даних, які є належними для передбачуваного використання даних.
(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне розповсюдження і введення поточних і незмінних авіаційних баз даних для всіх літаків, які вимагають їх.
(c) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.
У таких випадках, експлуатант повинен інформувати членів льотного екіпажу та інших відповідних співробітників, а також повинен забезпечувати, щоб помилкові дані не використовувалися.
Розділ 2
Вертольоти
CAT.IDE.H.100 Прилади та обладнання - загальні положення
(a) Прилади та обладнання, які вимагаються цією підчастиною, повинні бути схвалені відповідно до застосовних вимог до льотної придатності, за винятком таких елементів:
(1) портативних освітлювальних приладів;
(2) хронометра;
(3) тримача навігаційних карт;
(4) набору для надання першої медичної допомоги; (5) мегафонів;
(6) сигнального та рятувального обладнання;
(7) якорів та обладнання для швартування;
(8) пристроїв для фіксації дитини.
(b) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цього додатка, а також інше обладнання, застосування якого не передбачене положеннями інших застосовних додатків до цих Авіаційних правил, але яке перевозиться на борту, повинні відповідати таким вимогам:
(1) інформація, яка надається за допомогою таких приладів, обладнання та аксесуарів, не повинна використовуватися членами льотного екіпажу для дотримання вимог доповнення II до цих Авіаційних правил або CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 і CAT.IDE.H.345 цього додатка;
(2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність вертольота, навіть у разі їх відмови або виникнення несправності.
CAT.IDE.H.105 Мінімальний комплект обладнання для польоту
Заборонено розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій вертольота, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у непрацюючому стані або відсутні, за виключенням наступного:
(a) вертоліт експлуатується відповідно до MEL експлуатанта, або
(b) експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на експлуатацію вертольота у межах обмежень MMEL відповідно до ORO.MLR.105(j) додатка III (Part-ORO) цих Авіаційних правил.
CAT.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні
(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно VFR, повинні бути обладнані системою вогнів для запобігання зіткнень.
(b) Окрім приладів, зазначених у CAT.IDE.H.105(a) цього додатка, вертольоти, які експлуатуються вночі згідно IFR, повинні бути обладнані наступним:
(1) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатню освітленість усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації вертольота;
(2) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує освітлення усіх пасажирських салонів;
(3) портативним освітлювальним приладом для кожного члена екіпажу, які є легкодоступними для використання в призначених робочих місцях;
(4) навігаційними/позиційними вогнями;
(5) двома посадковими вогнями з яких принаймні один регулюється під час польоту, так щоб освітлювати землю перед і нижче вертольота та землю по обидві сторони вертольота;
(6) якщо вертоліт експлуатується як амфібія, вогнями згідно Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.
CAT.IDE.H.125 Експлуатація вдень згідно правил виконання візуальних польотів (VFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно умов VFR, повинні мати наступне обладнання, зручно розташоване для використання з робочого місця пілота:
(1) Засоби для вимірювання та відображення:
(i) магнітного курсу;
(ii) часу у годинах, хвилинах та секундах;
(iii) барометричної висоти;
(iv) швидкості за приладами;
(v) вертикальної швидкості;
(vi) ковзання; та
(vii) температури зовнішнього повітря.
(2) Засоби відображення, коли енергопостачання необхідних пілотажно-навігаційних приладів стає неналежним.
(b) Якщо для виконання експлуатації потрібні два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові окремі засоби відображення наступного:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) ковзання.
(c) Вертольоти з МСТОМ більше 3175 кг або вертольоти, які експлуатуються над водною поверхнею, повинні бути також обладнані наступними засобами вимірювання та відображення, за умов відсутності бачення поверхні землі з вертольота або видимість становить менше 1500 метрів:
(1) індикатором просторового положення;
(2) індикатором курсу.
(d) Засоби для запобігання несправностей роботи системи індикації швидкості за приладами, які трапляються через обмерзання або утворення конденсату, повинні бути доступними для вертольотів з МСТОМ більше 3175 кг або з MOPSC більше дев'яти осіб.
CAT.IDE.H.130 Експлуатація вночі або згідно правил виконання польотів за приладами (IFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання
Вертольоти, які експлуатуються вночі згідно VFR або згідно умов IFR, повинні мати наступне обладнання, зручно розташоване для використання з робочого місця пілота:
(a) Засоби для вимірювання та відображення:
(1) магнітного курсу;
(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;
(3) швидкості за приладами;
(4) вертикальної швидкості;
(5) повороту та ковзання;
(6) просторового положення;
(7) стабілізованого курсу; а також
(8) температури зовнішнього повітря.
(b) два засоби вимірювання та відображення барометричної висоти. У випадку експлуатації, здійснюваної одним пілотом за VFR у нічний час, один барометричний висотомір можна замінити на радіовисотомір.
(c) Засоби, які показують, коли енергопостачання необхідних пілотажно-навігаційних приладів стає неналежним.
(d) Засоби для запобігання несправностей роботи визначеної у CAT.IDE.H.130(a)(3) і CAT.IDE.H.130(h)(2) цього додатка системи відображення швидкості за приладами, які трапляються через утворення конденсату або зледеніння.
e) Засоби оповіщення льотному екіпажу про відмову засобу, який вимагається CAT.IDE.H.130 (d) цього додатка для вертольотів:
(1) які отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CofA) 01 серпня 1999 року або пізніше цієї дати; або
(2) які отримали індивідуальний CofA до 01 серпня 1999 року, із МСТОМ більше 3175 кг та з MOPSC більше дев'яти.
(f) Резервні засоби вимірювання та відображення просторового положення, який:
(1) безперервно живиться електроенергією при нормальній експлуатації, а після повної відмови нормальної системи електропостачання живиться від джерела, незалежного від нормальної системи електропостачання;
(2) працює незалежно від будь-яких інших засобів вимірювання та відображення просторового положення;
(3) здатний функціонувати з робочого місця обох пілотів;
(4) працює в автоматичному режимі після повної відмови нормальної системи електропостачання;
(5) забезпечує надійну роботу протягом як мінімум 30 хвилин, або протягом часу, необхідного для досягнення запасного посадкового майданчика при експлуатації у несприятливому середовищі або у відкритому морі, після повної відмови нормальної системи електропостачання, враховуючи при цьому інші навантаження на аварійне джерело постачання електроенергії та на експлуатаційні процедури;
(6) належним чином освітлюється на всіх режимах роботи;
(7) має засоби оповіщення льотному екіпажу про те, що експлуатація виконується з живленням від такого резервного джерела, включаючи експлуатацію на аварійних джерелах живлення.
(g) Запасне джерело постачання статичного тиску для засобів вимірювання висоти, швидкості за приладами та вертикальної швидкості.
(h) Якщо для виконання експлуатації необхідно два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові окремі засоби відображення наступного:
(1) барометричної висоти;
(2) швидкості за приладами;
(3) вертикальної швидкості;
(4) повороту та ковзання;
(5) просторового положення;
(6) стабілізованого курсу.
(i) Для виконання польотів згідно IFR, тримач навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, на якій карти можуть бути освітлені у випадку нічної експлуатації.
CAT.IDE.H.135 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно Правил виконання польотів за приладами (IFR)
Вертольоти, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно Правил виконання польотів за приладами (IFR), повинні бути обладнані автопілотом із щонайменше режимом утримання висоти та стабілізації курсу.
CAT.IDE.H.145 Радіовисотомір
(a) Вертольоти, які виконують польоти над водною поверхнею, повинні бути обладнанні радіовисотоміром, здатним надавати звукові попередження, якщо вертоліт знаходиться нижче попередньо заданої висоти, а також візуальні попередження на висоті, яку попередньо обирає пілот. Нижченаведені детальні умови такої експлуатації вертольотів:
(1) за умов відсутності бачення земної поверхні;
(2) якщо видимість становить менше 1500 метрів;
(3) у нічний час, або
(4) якщо для подолання дистанції до землі потрібно більше 3-х хвилин польоту на нормальній крейсерській швидкості.
CAT.IDE.H.160 Бортова система визначення погоди
Вертольоти із MOPSC більше дев'яти, які експлуатуються згідно IFR або у нічний час, повинні бути обладнанні бортовою системою визначення погоди, коли згідно поточних прогнозів погоди на запланованому маршруті польоту можна очікувати грози/шторми або потенційно небезпечні погодні умови, які розглядаються як такі, що виявляються бортовою системою визначення.
CAT.IDE.H.165 Додаткове обладнання для нічної експлуатації в умовах обледеніння
(a) Вертольоти, які експлуатуються у нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні бути обладнані засобами для освітлення або виявлення процесу створення льоду.
(b) Такі засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів екіпажу.
CAT.IDE.H.170 Бортова переговорна система льотного екіпажу
Вертольоти, які експлуатуються більш ніж одним членом льотного екіпажу, повинні бути обладнані бортовою переговорною системою льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.
CAT.IDE.H.175 Бортова переговорна система членів екіпажу
Вертольоти повинні бути обладнанні бортовою переговорною системою, якщо на борту знаходиться член екіпажу, який не входить до складу льотного екіпажу.
CAT.IDE.H.180 Публічна система сповіщення
(a) Вертольоти з MOPSC більше дев'яти повинні бути обладнанні публічними системами сповіщення, за винятком CAT.IDE.H.180 (b) цього додатка.
(b) Незважаючи на CAT.IDE.H.180 (a) цього додатка, вертольоти з MOPSC більше дев'яти та менше 20 не підлягають обов'язковому обладнанню публічними системами сповіщення, якщо:
(1) конструкція вертольота не передбачає перегородки між пілотом та пасажирами; а також
(2) експлуатант зможе наглядно підтвердити, що під час польоту голос пілота добре чути та він є розбірливим для усіх пасажирів на своїх місцях.
CAT.IDE.H.185 Бортовий голосовий реєстратор
(a) Нижченаведені вертольоти повинні бути обладнані бортовим голосовим реєстратором (CVR):
(1) усі вертольоти з МСТОМ більше 7000 кг;
(2) із МСТОМ більше 3175 кг, які вперше отримали індивідуальний CofA 01 січня 1987 року або пізніше цієї дати.
(b) CVR повинен бути здатний зберігати та записувати дані впродовж щонайменше:
(1) попередніх двох годин у випадку вертольотів, визначених у CAT.IDE.H.185(a)(1) та CAT.IDE.H.185(a)(2) цього додатка, якщо індивідуальний CofA видано 01 січня 2016 року або пізніше цієї дати;
(2) попередньої однієї години для вертольотів, визначених у CAT.IDE.H.185 (a)(1) цього додатка, якщо індивідуальний CofA було видано 01 серпня 1999 року або пізніше, але до 01 січня 2016 року;
(3) попередніх 30 хвилин для вертольотів, визначених у CAT.IDE.H.185(a)(1) цього додатка, якщо індивідуальний CofA видано до 01 серпня 1999 року;
(4) попередніх 30 хвилин для вертольотів, визначених у CAT.IDE.H.185(a)(2) цього додатка, якщо індивідуальний CofA видано до 01 січня 2016 року;
(c) Не пізніше 01 січня 2019 року CVR повинен записувати на засоби інші від магнітної стрічки та магнітного дроту.
(d) CVR повинен записувати дані з відміткою часу:
(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;
(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему сповіщення пасажирів, якщо така встановлена на борту;
(3) звуковий фон в кабіні льотного екіпажу, в тому числі безперервно:
(i) для вертольотів, яким індивідуальний CofA було видано 01 серпня 1999 року або пізніше цієї дати, звукові сигнали від кожного мікрофону члена екіпажу;
(ii) для вертольотів, яким індивідуальний CofA було видано до 01 серпня 1999 року, звукові сигнали від кожного мікрофону члена екіпажу (де це є доречним);
(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, які отримуються через гарнітуру або динамік.
(e) CVR повинен розпочинати запис ще до руху вертольота з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли вертоліт вже не рухається з використанням тяги своїх двигунів.
(f) На додаток до CAT.IDE.H.185(e) цього додатка, для вертольотів, котрим індивідуальний CoFA було видано 01 серпня 1999 року або пізніше цієї дати:
1) CVR повинен розпочинати автоматичний запис до руху вертольота з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли вертоліт вже не рухається з використанням тяги своїх двигунів;
2) в залежності від електропостачання, CVR повинен розпочинати запис якнайскоріше, ще під час перевірки в кабіні екіпажу перед запуском двигуна на початку виконання польоту та до перевірки в кабіні екіпажу відразу після вимкнення двигунів по завершенню польоту.
(g) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати спеціальний прилад для того, щоб допомогти відшукати його під водою. Не пізніше 01 січня 2020 року, цей прилад повинен мати мінімальний час передачі під водою 90 днів. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати автоматичний аварійний привідний радіомаяк.
CAT.IDE.H.190 Бортовий реєстратор польотних даних
(a) Нижченаведені вертольоти повинні бути обладнані бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та зберігання даних, та для якого існує метод легкого отримання відповідних даних з інформаційного носія:
(1) вертольоти із МСТОМ більше 3175 кг, які вперше отримали індивідуальний CofA 01 серпня 1999 року або пізніше цієї дати;
(2) вертольоти із МСТОМ більше 7000 кг або з MOPSC більше дев'яти, які вперше отримали індивідуальний CofA 01 січня 1989 року або пізніше цієї дати, але до 01 серпня 1999 року.
(b) FDR повинен записувати наступні параметри, які вимагаються для точного визначення:
(1) траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигуна, пілотування та конфігурації та бути здатним зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 10 годин у випадку вертольотів, зазначених у CAT.IDE.H.190(a)(1) цього додатка, які вперше отримали індивідуальний CofA 01 січня 2016 року або пізніше цієї дати;
(2) траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигуна, пілотування та конфігурації та бути здатним зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх восьми годин у випадку вертольотів, зазначених у CAT.IDE.H.190(a)(1) цього додатка, які вперше отримали індивідуальний CofA до 01 січня 2016 року;
