Про затвердження методичних рекомендацій щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівного матеріалу (AMC&GM) до Правил з підтримання льотної придатності (Part-M)

Це застосовується лише до організацій, які мають менше 10 осіб, що задіяні до ТО. Для більших організацій застосовуються принципи та практика незалежної системи якості.

В залежності від складності маленької організації (кількість та типи ПС, кількість різних парків ПС, спеціалізовані послуги, що виконуються за субконтрактом тощо), система перевірок організації може бути як системою, яка використовує принципи та практику системи якості (крім вимоги щодо незалежності) до спрощеної системи, адаптованої до низької складності організації та ПС, які знаходяться в управлінні цієї організації.

Як мінімум, система перевірок організації може мати нижченаведені функції, які необхідно описати в Керівництві організації з ТО (МОМ):

a. Визначення особи, відповідальної за програму перевірок організації.

Зазвичай цією особою може бути відповідальний керівник, якщо він не делегує це повноваження особі (особам або одній з осіб), зазначеній (зазначеним) у статті M.A.606 (b).

b. Визначення та кваліфікаційні критерії для особи (осіб), відповідальної(них) за виконання перевірок організації.

Цим особам рекомендовано мати глибокі знання законодавства та процедур організації з ТО. Їм також рекомендовано мати знання з аудитів (перевірок), набуті в ході навчання або досвіду (переважно як аудитор, але також, можливо, через активну участь у декількох аудитах, проведених компетентним органом).

c. Розробка програми перевірок організації:

Чек-листи, які охоплюють всі пункти, необхідні для забезпечення того, що організація безпечно виконує роботи та дотримується вимог Правил. Необхідно розглянути всі процедури, описані у МОМ.

Графік перевірки пунктів чек-листа. Кожен пункт необхідно перевіряти щонайменше раз на 12 місяців. Організація може проводити повноцінну перевірку раз на рік або декілька часткових перевірок.

d. Проведення перевірок організації

На кожен пункт чек-листа необхідно дати відповідь за допомогою відповідного поєднання наступного:

перегляд записів, документації тощо;

перевірка ПС, яке є предметом договору або обслуговується за замовленням на виконання робіт;

співбесіда з персоналом, який задіяний до ТО;

розгляд невідповідностей та внутрішніх звітів про труднощі (наприклад, відомі труднощі у використанні поточних процедур та інструментів, систематичні відхилення від процедур тощо);

розгляд скарг, поданих клієнтами.

e. Управління невідповідностями та звітами про дефекти.

Всі невідповідності необхідно записати та повідомити про них відповідним особам, яких це стосується.

Про всі невідповідності рівня 1, як зазначено в статті M.A.619 (a), необхідно негайно повідомити компетентному органу та одразу вжити всіх необхідних заходів щодо ПС, яке знаходиться на ТО.

Всі звіти про дефекти необхідно переглядати з метою постійного покращення системи шляхом визначення можливих коригуючих та запобіжних заходів. Це необхідно робити, щоб виявити попередні ознаки (наприклад, повідомлені труднощі у використанні поточних процедур та інструментів, систематичні відхилення від процедур, небезпечна поведінка тощо) та проігноровані сигнали тривоги, які могли б привести до запобігання небажаного випадку, якби були розпізнані та відповідним чином виправлені перед настанням такого випадку.

Коригуючі та запобіжні заходи мають бути схвалені особою, яка відповідає за програму перевірки організації. Такі заходи мають вживатися протягом вказаного проміжку часу.

Як тільки особа, відповідальна за програму перевірки організації, переконається, що коригуючий захід є ефективним, необхідно записати виправлення невідповідності разом зі стислим резюме коригуючого заходу.

Відповідальний керівник може отримувати повідомлення про всі значні невідповідності та загальні результати програми перевірки організації на регулярній основі.

Нижче наведено типовий приклад спрощеного чек-листа перегляду організації, який можна адаптувати за потребою, щоб він охоплював процедури МОМ:

Перевірити, щоб:

ПС та всі його компоненти, які обслуговуються або є предметом договору, були вказані у Формі 3.

Обсяг робіт у МОМ не суперечить EASA Form 3.

Жодні роботи не проводилися поза межами вказаного обсягу робіт у EASA Form 3 та МОМ.

Перевірити наявність та оновлення даних для ТО, які мають включати ПС в обсязі схвалення, зазначеному в МОМ.

Перевірити, щоб утримувач сертифіката типу не вносив жодних змін до даних для ТО без відповідного повідомлення.

Перевірити обладнання та інструменти відповідно до переліків у МОМ, а також перевірити їх відповідність до інструкцій утримувача сертифіката типу. Перевірити інструменти на наявність відповідного калібрування (вибіркова перевірка).

Чи відповідають склади критеріям у процедурах МОМ?

Перевірити шляхом вибіркового контролю деякі компоненти на складі на наявність належної документації, а також наявність будь-яких прострочених компонентів.

Чи було ТО виробів та компонентів засвідчене належним чином?

Чи були модифікації/ремонти виконані відповідно до схвалення таких модифікацій/ремонтів? (вибіркова перевірка)

Чи було ТО проведено за відповідними замовленнями на виконання робіт?

Коли був підписаний договір з власником/експлуатантом, чи обидві сторони виконують свої обов'язки за договором належним чином?

Перевірити відповідне визначення діючого відповідального керівника та інших призначених осіб у схваленому МОМ.

Якщо кількість персоналу зменшилась або збільшився обсяг робіт, переконатися, що кількість персоналу достатня для гарантування безпечної роботи. Переконатися, що кваліфікація всіх нових членів персоналу (або персоналу з новими функціями) була оцінена належним чином.

Переконатися, що персонал пройшов підготовку, за необхідності, для відповідного реагування на зміни у:

законодавстві;

настановах компетентного органу;

МОМ та споріднених процедурах;

виробах, які входять в обсяг схвалення;

даних для ТО (відповідні директиви льотної придатності, сервісні бюлетені тощо).

Вибіркова перевірка записів про обслуговування:

наявність та відповідність замовлень на виконання робіт

дані, отримані від організації обслуговування:

Чинні CRS, включаючи будь-яке відкладене ТО;

Перелік знятого та встановленого обладнання та копія відповідної EASA Form 1 чи її еквівалента.

Отримати копію поточного сертифіката схвалення (EASA Form 3) договірних організацій з ТО.

Переконатися, що всі субконтрактні організації, які виконують спеціалізовані послуги, належним чином контролюються організацією.

Чи були заходи з ТО належним чином записані?

Чи були сертифікати (EASA Form 1 та Сертифікати відповідності) проконтрольовані та записані належним чином?

Провести вибіркову перевірку записів з ТО для забезпечення повноти та належного зберігання записів протягом відповідних періодів.

Чи забезпечено зберігання електронних даних належним чином?

- Перевірка відповідного проведення звітності

- Виконані дії та записи

Нижченаведені параграфи не мають надавати приклад стандартного договору з ТО, але надають перелік основних пунктів, які необхідно розглянути у договорі з ТО між експлуатантом та організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145. Оскільки компетентний орган має погодити тільки технічну частину договорів з ТО, нижченаведені параграфи стосуються лише технічних питань та не включають питання про вартість, затримку, гарантії тощо.

Коли договір з ТО укладається з більше ніж однією організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145 (наприклад, базове ТО ПС - з компанією X, ТО двигуна - з компанією Y, а лінійне ТО - Z1, Z2 та Z3), слід звернути увагу на відповідність різних договорів з ТО.

Договір з ТО зазвичай не надає докладні робочі інструкції персоналу (та зазвичай не поширюється серед персоналу як така інструкція). Відповідно, слід встановити відповідальність організації, процедури та загальну практику з організаціями експлуатанта, схваленими відповідно до вимог Підчастині G Розділу A та Part-145, які відповідають за ці функції, таким чином, щоб кожна особа, яка задіяна до виконання робіт, проінформована про свої обов'язки та застосовні процедури. Ці процедури та загальна практика можуть бути включені/додані до САМЕ експлуатанта та МОЕ організації з ТО або складатися з окремих процедур. Іншими словами, процедури та загальна практика мають відображувати умови договору.

Нижченаведені параграфи можна адаптувати до договору з ТО, який стосується базового ТО ПС, лінійного ТО ПС та ТО двигуна.

ТО ПС також включає ТО двигунів та допоміжних силових установок, поки вони встановлені на ПС.

2.1. Обсяг робіт

Необхідно недвозначно вказати тип ТО, який має виконати організація, схвалена відповідно до вимог Part-145. У разі лінійного та/або базового ТО у договорі необхідно вказати тип ПС та реєстраційні номери.

У разі ТО двигунів договір може зазначати тип двигуна.

2.2. Місця, визначені для виконання ТО / наявні сертифікати

Необхідно вказати місця, де буде виконуватися базове, лінійне ТО чи ТО двигуна. У договорі необхідно вказати посилання на сертифікат, який має організація з ТО у місцях виконання ТО. У разі необхідності договір може передбачати можливість виконання ТО у будь-якому місці згідно з потребою у такому ТО, яка випливає або з непридатності до експлуатації ПС, або з необхідності проведення лінійного ТО, час від часу.

2.3. Субконтракт

Договір з ТО може вказувати, на яких умовах організація з ТО, схвалена відповідно до вимог Part-145, може передавати завдання третій особі (незважаючи на те, чи ця третя сторона схвалена відповідно до вимог Part-145, чи ні). Принаймні договір може мати посилання на статтю 145.A.75. В статті AMC 145.A.75 надаються додаткові інструкції. Додатково до цього експлуатант може вимагати від організації, схваленої відповідно до вимог Part-145, отримання дозволу експлуатанта перед укладанням договору з третьою стороною на виконання субконтрактних робіт. Експлуатант має доступ до будь-якої інформації (особливо інформації про моніторинг за системою якості) про субконтрактні організації, схвалені відповідно до вимог Part-145, організації з ТО, які задіяні до виконання робіт за договором. Однак слід зазначити, що за обов'язками експлуатанта і сам експлуатант, і його компетентний орган мають право отримувати повну інформацію про субконтрактні організації, хоча компетентний орган зазвичай має брати до розгляду лише субконтрактні організації, які стосуються ПС, двигуна та допоміжної силової установки.

2.4. Програма ТО

Рекомендовано вказати програму ТО, за якою виконується ТО. Експлуатант може подати таку програму ТО на схвалення компетентному органу. Якщо програма ТО використовується кількома експлуатантами, важливо пам'ятати, що кожен експлуатант зобов'язаний схвалити вказану програму ТО під своїм іменем у свого компетентного органу.

2.5. Моніторинг системи якості

Умови договору мають включати положення, яке дозволяє експлуатанту проводити нагляд за системою якості (включаючи аудити), схваленої відповідно до вимог Part-145 організації з ТО. Договір з ТО може зазначати, як вказана організація враховує результати аудитів з якості (також див. параграф 2.22 "Зустрічі").

2.6. Участь компетентного органу

Якщо компетентний орган експлуатанта та компетентний орган організації, схваленої відповідно до вимог Part-145, є різними, експлуатант та вказана організація мають переконатися разом зі своїми компетентними органами, що відповідні зобов'язання компетентного органу визначені належним чином, а у разі необхідності встановити передачу повноважень.

2.7. Дані з підтримання льотної придатності

Необхідно вказати дані з підтримання льотної придатності, які використовуються для цього договору, а також орган, відповідальний за прийняття/схвалення. Це може включати, але не обмежується:

програма обслуговування

директиви льотної придатності

головні ремонти / дані з модифікацій

керівництво з ТО ПС

ілюстрований каталог частин ПС

діаграми проводки

керівництво з усунення неполадок

перелік мінімального обладнання (зазвичай зберігається на борту ПС)

керівництво з експлуатації

керівництво з виконання польотів

керівництво з ТО двигуна

керівництво з ремонту двигуна

2.8. Умови передачі ПС на ТО

Договір може вказувати, в якому стані експлуатант може надсилати ПС організації, схваленій відповідно до вимог Part-145. Для великих форм, наприклад C-check та інші, може бути корисним проведення зустрічей з планування обсягу робіт, щоб разом погодити завдання, які необхідно виконати (також див. параграф 2.23 "Зустрічі").

2.9. Директиви льотної придатності та сервісні бюлетені/модифікації

Договір може вказувати, яку інформацію експлуатант може надавати організації, схваленій відповідно до вимог Part-145, наприклад, дата виконання директив льотної придатності, обрані засоби виконання, рішення про виконання сервісного бюлетеня або модифікації тощо. Додатково до цього необхідно вказати тип інформації, яку експлуатант потребує у відповідь для контролю стану виконання директив та модифікацій.

2.10. Контроль льотних годин та циклів

Контроль годин та циклів покладається на експлуатанта, але можуть бути випадки, коли організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може отримувати інформацію про поточні льотні години та цикли на регулярній основі, щоб оновлювати записи для своїх власних функцій планування (також див. параграф 2.22 "Обмін інформацією").

2.11. Компоненти з обмеженим ресурсом

Контроль компонентів з обмеженим ресурсом покладається на експлуатанта. Організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може надати експлуатанту всю необхідну інформацію про зняття/встановлення компонентів з обмеженим ресурсом, щоб експлуатант міг оновити свої записи (також див. параграф 2.22 "Обмін інформацією").

2.12. Поставка деталей

Договір може зазначати, чи конкретний тип матеріалів або компонентів постачається експлуатантом або організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, який тип компонентів об'єднується у пул (об'єднане замовлення). Договір може вказувати, що саме організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, відповідає за перевірку відповідності вказаного компонента схваленим даним/стандартам, а також за забезпечення того, що компонент знаходиться у задовільному стані для встановлення на ПС. Іншими словами, організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, в жодному разі не може прийняти те, що постачає експлуатант. Додаткові інструкції щодо прийняття компонентів наведені у статті 145.A.42.

2.13. Об'єднані замовлення деталей на лінійних станціях з ТО

Якщо застосовно, договір може вказувати, як розглядати питання запчастин в об'єднанні деталей на станціях поточного обслуговування.

2.14. Планове ТО

Для планування проведення планової форми ТО необхідно надати супровідну документацію організації, схваленій відповідно до вимог Part-145. Це може включати, але не обмежується:

- застосовний пакет робіт, включаючи робочі карти;

- перелік планового зняття компонентів;

- модифікації, які необхідно виконати.

Якщо організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, визначить з будь-якої причини, що необхідно відкласти виконання завдання з ТО, це необхідно погодити з експлуатантом. Якщо відкладення виходить за встановлені межі, див. параграф 2.17 "Відхилення від графіку ТО". Це необхідно розглянути в договорі з ТО.

2.15. Позапланове ТО / виявлення дефектів

Договір може вказати, до якого рівня організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може виправляти дефекти, не інформуючи експлуатанта. Як мінімум, необхідно розглянути питання схвалення та проведення головного ремонту. Відкладення усунення будь-якого дефекту необхідно подати для погодження експлуатанту та, якщо це застосовно, його компетентному органу.

2.16. Відкладення завдань

Див. параграфи 2.14 та 2.15 вище та статтю AMC 145.A.50 (e). Крім того, необхідно розглянути використання MEL експлуатанта для лінійного та базового ТО ПС, а також зв'язок з експлуатантом у разі виявлення дефекту, який неможливо виправити на лінійній станції з ТО.

2.17. Відхилення від графіка ТО

Експлуатант може подавати запит на відхилення до свого компетентного органу або надавати такі відхилення відповідно до процедури, прийнятної для його компетентного органу. Договір може вказувати рівень підтримки, яку організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може надавати експлуатанту для обґрунтування запиту про відхилення.

2.18. Обльоти ПС

Якщо необхідно провести обліт після ТО ПС, його необхідно виконати згідно з процедурами, встановленими у керівництві з управління підтриманням льотної придатності.

2.19. Перевірка на стенді

Договір може вказувати критерії прийнятності та необхідність (або відсутність необхідності) присутності представника експлуатанта при проведенні перевірки двигуна.

2.20. Документація передачі до експлуатації

Передача до експлуатації може виконуватися організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, відповідно до процедур МОЕ. Однак у договорі необхідно зазначити, які супровідні форми необхідно використовувати (технічний бортовий журнал експлуатанта, файл про ТО, виконане організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, тощо), та документацію, яку організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, має надати експлуатанту при передачі ПС. Це може включати, але не обмежено:

- Сертифікат передачі до експлуатацію - обов'язково;

- Звіт про обліт ПС;

- Перелік виконаних модифікацій;

- Перелік ремонтів;

- Перелік виконаних директив льотної придатності;

- Звіт про виконане ТО;

- Звіт про перевірку на стенді.

2.21. Записи з ТО

Експлуатант може вказати у договорі, що організації, схваленій відповідно до вимог Part-145, рекомендовано зберігати деякі записи з ТО, які вимагаються Підчастиною C Правил. Рекомендовано переконатися, що кожна вимога Підчастини C Правил виконана або експлуатантом, або організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145. У такому випадку організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, може надати швидкий та вільний доступ до вищенаведених записів експлуатанту та його компетентному органу (у разі, якщо залучені два різних компетентних органа, див. параграф 2.6 цього додатка "Участь компетентного органу").

2.22. Обмін інформацією

Кожного разу, коли необхідний обмін інформацією між експлуатантом та організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, договір може вказувати, яка саме інформація надається та коли (тобто в яких випадках та як часто), як, ким та кому її слід надавати.

2.23. Зустрічі

Щоб компетентний орган переконався у наявності відповідної системи зв'язку між експлуатантом та організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, умови договору з ТО мають включати положення про проведення певної кількості зустрічей між сторонами.

2.23.1. Перегляд договору

До виконання договору дуже важливо провести зустріч технічного персоналу обох сторін, який бере участь у виконанні договору, щоб переконатися, що обидві сторони розуміють свої обов'язки та порозумілися щодо кожного пункту договору.

2.23.2. Зустрічі з метою планування обсягу робіт

Слід організувати збори для планування обсягу робіт, щоб погодити завдання, які необхідно виконати.

2.23.3. Технічні зустрічі

Можна організувати планові зустрічі для регулярного розгляду технічних питань, таких як Директиви льотної придатності, сервісні бюлетені, майбутні модифікації, головні дефекти, виявлені під час форми ТО, тощо.

2.23.4. Зустрічі з питання якості

Зустрічі з системи якості можуть організовуватися для дослідження питань, піднятих в ході нагляду системи якості за роботою експлуатанта, та погодження необхідних коригуючих заходів.

2.23.5. Зустрічі з питання надійності

У разі наявності програми надійності договір може вказувати відповідну участь експлуатанта та організації, схваленої відповідно до вимог Part-145, у вказаній програмі, включаючи участь у зустрічах з питання надійності.

Цей додаток містить загальні інструкції для проведення підготовки щодо безпеки паливних баків.

A) Ефективність:

Великі літаки, зазначені у Рішенні 2003/11/RM Виконавчого директора Агентства (CS-25) та сертифіковані після 1 січня 1958 року із максимальною дозволеною кількістю пасажирів, відповідно до сертифіката типу, 30 осіб або більше або максимальним корисним навантаженням 7500 фунтів (3402 кг) або більше, та

Великі літаки, зазначені у Рішенні 2003/11/RM Виконавчого директора Агентства (CS-25), яке містить додаток 1 CS-25, або пізніше на основі сертифікації.

B) Організації, на які розповсюджується розділ:

Організації, схвалені відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, які приймають участь в управлінні підтриманням льотної придатності літаків, зазначених у параграфі А цього додатка.

Компетентні органи, відповідальні за нагляд за літаками відповідно до вимог статті M.B.704, що зазначені у параграфі А цього додатка, а також за нагляд за організаціями, схваленими відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, зазначених в цьому параграфі.

C) Представники організацій, які мають пройти підготовку:

Лише Фаза 1:

Керівник з якості та персонал з якості.

Персонал компетентних органів, відповідальний за нагляд за літаками відповідно до статті M.B.704, що зазначені у параграфі А цього додатка, а також за нагляд за організаціями, схваленими відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, зазначених в параграфі B цього додатка.

Фаза 1 + Фаза 2 + продовження підготовки:

Персонал організації, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, що бере участь в управлінні та перегляді льотної придатності ПС, що зазначені в параграфі А цього додатка.

D) Загальні вимоги до навчального курсу

Фаза 1 - Ознайомлення

Особі рекомендовано пройти підготовку до того, як приступити до роботи без нагляду, проте не пізніше ніж через 6 місяців після того, як вона прийшла до організації. Особи, які вже пройшли ознайомчий курс за рівнем 1 відповідно до додатка XII до Рішення ED 2007/001/R, відповідають вимогам Фази 1.

Тип: Ознайомчий курс з базовими елементами предмета. Він може мати форму навчального бюлетеня, самостійного навчання або навчальної сесії. Проходження навчального курсу засвідчується підписом лектора.

Рівень: Ознайомчий курс з базовими елементами предмета.

Цілі:

Після проходження підготовки стажер:

1. Знає основні елементи безпеки паливних баків.

2. Має змогу дати простий опис історичних фактів та елементів, пов'язаних із безпекою, з використанням термінів загального застосування та демонстрацією прикладів наслідків невиконання правил.

3. Здатний використовувати стандартні терміни.

Зміст: Навчальний курс може включати:

короткий опис історії питання з прикладами аварій та інцидентів, що сталися в результаті недотримання правил безпеки паливних баків;

опис концепції безпеки паливних баків та правил роботи з паливною системою (CDCCL), деякі приклади документів виробників, в яких описано правила роботи з паливною системою, приклади типових дефектів паливної системи, деякі приклади даних щодо ремонтів, проведених утримувачами сертифікатів типу, деякі приклади інструкцій щодо проведення інспекцій під час ТО.

Фаза 2 - Поглиблена підготовка

Компетентні органи можуть встановити гнучкий період, щоб організації розробили необхідні навчальні курси та провели підготовку персоналу з урахуванням навчальних схем/засобів/практик організації. Цей гнучкий період обмежується 31 грудня 2010 року.

Особи, які вже пройшли детальний курс за Рівнем 2 відповідно до Додатка XII рішення ED 2007/001/R, проведений організацією, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини G Правил, або навчальною організацією, схваленою відповідно до вимог Part-147 , відповідають вимогам Фази 2 за винятком підвищення кваліфікації.

Персонал може пройти Фазу 2 підготовки до 31 грудня 2010 року або протягом 12 місяців після того, як прийшов на роботу в організацію, в залежності від того, що станеться пізніше.

Тип: Поглиблений внутрішній або зовнішній курс. Навчання не може проходити у формі навчального бюлетеня або самостійного навчання. Після проходження курсу може проводитися екзамен у формі питань з декількома варіантами відповіді, а для успішного проходження екзамену необхідно правильно відповісти не менш ніж на 75 % питань.

Рівень: Поглиблений курс з теоретичними та практичними елементами вивчення предмета.

Навчання може проводитися:

у відповідних приміщеннях, де є приклади компонентів, систем та деталей, пов'язаних із питаннями безпеки паливних баків. Рекомендується використовувати фільми, малюнки та практичні приклади виконання правил безпеки паливних баків; або

у формі дистанційного навчання (через Інтернет або з використанням комп'ютерних засобів) з використанням фільмів, які відповідають поставленим цілям. Навчання, що проводиться через Інтернет або з використанням комп'ютерних засобів, може проводитися за наступними критеріями: Ефективність та спрямованість навчального процесу може контролюватися за допомогою постійної оцінки;

На проміжних етапах підготовки необхідно пропонувати певні питання з метою встановлення того, чи стажер готовий для переходу до наступної теми;

Зміст та результати проходження екзамену мають бути записані;

Необхідно забезпечити безпосередній або дистанційний доступ до інструктора на випадок виникнення питань.

Підготовка за фазою 2 може проводитися 8 годин.

Якщо навчальний процес проходить у класі, інструктору рекомендовано мати достатні знання цілей та інструкцій. Для цього інструктору рекомендовано попередньо пройти подібний курс у класі та прочитати декілька лекцій з подібних предметів.

Цілі:

Після проходження підготовки стажер:

має знання історії питання, пов'язаних з безпекою паливних баків, а також теоретичних та практичних елементів предмета, мати знання правил FAA, відомих як SFAR (Спеціальні FAR) 88, виданих FAA, а також Тимчасових інструкцій JAA TGL 47, мати змогу детально описати концепцію системи обмеження льотної придатності (ALI) паливного бака (в тому числі в розрізі CDCCL, в тому числі з використанням базових теоретичних знань та конкретних прикладів);

має змогу логічно та комплексно комбінувати та застосовувати окремі елементи одержаних знань;

знає, як вищезазначені питання впливають на ПС;

має змогу ідентифікувати з документації виробника компоненти, деталі або ПС у розрізі правил безпеки паливних баків;

має змогу планувати заходи або застосовувати сервісні бюлетені чи директиві льотної придатності.

Зміст: Відповідно до вказівок, наданих у параграфі Е цього додатка.

Підвищення кваліфікації:

Організація може забезпечити проходження працівниками курсів підвищення кваліфікації кожні два роки. План навчальної програми, зазначеної у Навчальній політиці керівництва з управління підтриманням льотної придатності, може передбачати додатковий план для такого курсу підвищення кваліфікації.

Курс підвищення кваліфікації можна провести разом із фазою 2 підготовки в класі або дистанційно.

В програму курсу підвищення кваліфікації мають вноситися зміни у випадку виходу нового матеріалу, засобів, документації, а також інструкцій виробника або компетентного органу.

E) Керівництва щодо підготовки матеріалів для курсу за Фазою 2

Наведені нижче інструкції необхідно враховувати під час розробки програми курсу за Фазою 2:

a) розуміння історії питання та концепції безпеки паливних баків,

b) яким чином механіки можуть визнати, тлумачити або реалізувати покращення в інструкціях з підтримання льотної придатності у частині паливних систем,

c) розуміння будь-яких ризиків, в тому числі при роботі із паливною системою, а також під час встановлення Системи пожежогасіння з використанням азоту.

В навчальну програму необхідно включити наведені вище параграфи a), b) та c) цього додатка, для охоплення наступних питань:

i) теоретичне обґрунтування ризиків та безпеки паливних баків: вибухи при змішуванні палива та повітря, поведінка таких сумішей в авіаційному середовищі, вплив температури та тиску, енергія, необхідна для займання, тощо, "вогняний трикутник", пояснити 2 концепції попередження вибухів:

(1) вилучення попередження виникнення займання та

(2) пожежогасіння

ii) значні авіаційні події, що трапляються через паливні системи, розслідування авіаційних подій та висновки,

iii) SFAR 88 FAA та Тимчасова політика JAA INT POL 25/12: ініціативи та цілі програми попередження займання з метою виявлення та усунення факторів небезпеки та систематичного покращання ТО паливного баку),

iv) стисле роз'яснення застосовних концепцій: результати SFAR 88 FAA та JAA INT/POL 25/12: модифікації, обмеження льотної придатності та критичні обмеження (CDCCL),

v) де можна знайти потрібну інформацію в різних інструкціях з підтримання льотної придатності (керівництвах з ТО ПС, керівництвах з ТО компонентів...) та як застосовувати та тлумачити цю інформацію,

vi) безпека при роботі з паливним баком під час виконання робіт з ТО: процедури відкриття та закриття паливного баку, чистота робочого місця, контроль конфігурації, відокремлення проводів, з'єднання компонентів тощо,

vii) встановлення систем пожежогасіння: причина використання, функції, ризики при роботі системи пожежогасіння (FRS) з використанням азоту під час виконання ТО, техніка безпеки під час ТО/роботи з системою пожежогасіння,

viii) записи щодо виконаних робіт з ТО, записи щодо заходів та результатів проведених перевірок.

Навчання може включати певну кількість прикладів дефектів та викликаних ними ремонтів відповідно до вимог даних з ТО утримувачів сертифіката типу / додаткового сертифіката типу.

F) Схвалення навчального курсу

Для організацій, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, схвалення первинної навчальної програми та програми підвищення кваліфікації, а також зміст екзамену забезпечується шляхом внесення змін в керівництво з управління підтриманням льотної придатності (САМЕ). Внесення змін в САМЕ схвалюється відповідно до вимог, зазначених у статті M.A.704 (b). Необхідні зміни в САМЕ мають відображати таке рішення та бути внесені у час, вказаний компетентним органом.

Перевірки організації можуть замінити повноцінну систему якості відповідно до положень статей M.A.712 (f) та AMC M.A.712 (f) та як передбачено керівництвом з управління підтриманням льотної придатності (САМЕ)

В залежності від складності структури маленької організації (кількість та типи ПС, кількість різних парків ПС, привілеї виконувати перегляд льотної придатності тощо) система перевірок організації може змінюватися від системи, основаної на принципах та практиках системи якості (за винятком вимоги щодо незалежності), до спрощеної системи, адаптованої до низького рівня складності структури організації та ПС.

Як мінімум, система перевірок організації може охоплювати наступні сфери, що може бути описано в САМЕ:

a. Визначення особи, відповідальної за програму перевірок організації:

Зазвичай такою особою має бути відповідальний керівник, проте він може передати цю відповідальність одній з осіб, передбачених у статті M.A.706 (c).

b. Визначення та кваліфікаційні критерії для особи або осіб, відповідальних за проведення перевірок організації:

Ці особи мають володіти глибокими знаннями нормативної бази та процедур організації з управління підтриманням льотної придатності (САМО). Також такі особи мають володіти навичками проведення аудитів, отриманими в результаті проходження навчання або практичним шляхом (перевага надається особам з досвідом роботи аудитором, але також прийнятним є активна участь у декількох аудитах, проведених компетентним органом).

c. Розробка програми перевірки організації:

• Чек-лист, що охоплює всі питання, необхідні для забезпечення безпеки та виконання нормативних вимог. Вимагається виконання всіх процедур, описаних в САМЕ.

• графік виконання перевірок, передбачених чек-листом. Кожний пункт рекомендовано перевіряти мінімум кожні 12 місяців. За рішенням організації може проводитися повна перевірка раз на рік або декілька окремих перевірок.

d. Проведення перевірок організації:

Кожний пункт в чек-листі перевіряється із застосуванням належного поєднання наступних методів:

• перевірки записів, документів тощо.

• вибіркового огляду ПС, що обслуговується за договором.

• проведення співбесіди із залученим персоналом.

• перевірка розбіжностей та проблем внутрішніх звітів (наприклад, повідомлених складностей в використанні поточних процедур та інструментів, систематичних відхилень від процедур тощо).

• розгляд скарг, поданих клієнтами.

e. Управління недоліками та звітами про дефекти:

• Усі недоліки мають бути задокументовані та повідомлені відповідним особам.

• Усі виявлені недоліки 1 рівня відповідно до статті M.A.716 (a) мають негайно бути повідомлені компетентному органу та необхідні заходи мають бути негайно прийняті по відношенню до ПС, що експлуатується.

• Всі звіти про дефекти мають бути розглянуті з метою подальшого покращання системи шляхом виявлення можливих заходів з усунення та попередження недоліків. Це виконується з метою виявлення попередніх показників (наприклад, повідомлень про проблеми у використанні поточних процедур та інструментів, систематичні відхилення від процедур, небезпечну поведінку тощо) та сигналів, які не було прийнято до уваги та належним чином оброблено до події, яка могла б дозволити уникнути небажаних наслідків.

• Коригуючі дії та заходи запобігання недоліків мають бути затверджені особою, відповідальною за програму перевірки організації, та впроваджені протягом встановленого терміну.

• Якщо особа, відповідальна за програму перевірки організації, задоволена ефективністю коригуючих дій, необхідно задокументувати факт закриття недоліку, а також опис коригуючих дій.

• Відповідальний керівник може бути проінформований про всі суттєві виявлені недоліки, а також регулярно одержувати інформацію про загальні результати впровадження програми перевірок організації.

Нижче наведено типовий приклад спрощеного чек-листа для перевірки організації, який можна адаптувати відповідним чином для охоплення процедур САМЕ:

1 - Обсяг робіт

• Всі ПС, відповідно до яких є договори, внесені до EASA Form 14.

• Обсяг робіт в САМЕ не суперечить обсягу робіт, визначеному в EASA Form 14.

• Жодні роботи не проводилися за межами обсягу робіт, зазначеного у EASA Form 14 та САМЕ.

• Чи доречно залишати в схваленому обсязі робіт типи ПС, відносно яких організація вже не має жодних договорів?

2 - Льотна придатність ПС парку

• Чи мають будь-які статуси з підтримання льотної придатності (Директиви льотної придатності, програми з ТО, компоненти з обмеженим ресурсом, відкладені роботи з ТО, строки дії сертифікатів перегляду льотної придатності) прострочені дати? Якщо так, чи знаходяться відповідні повітряні судна на землі?

3 - Програма ТО ПС

• Перевірити, що всі ревізії, внесені в інструкції утримувачів сертифіката типу / додаткових сертифікатів типу щодо підтримання льотної придатності, внесені з моменту проведення останньої перевірки, були (або будуть) внесені до програми ТО, якщо інше не схвалено компетентним органом.

• Чи була програма ТО переглянута з урахуванням всіх модифікацій або ремонтів, що мають вплив на технічне обслуговування?

• Чи були всі доповнення до програми ТО схваленні відповідним чином (компетентним органом або за процедурою непрямого схвалення)?

• Чи відображає статус відповідності програми ТО останню схвалену програму ТО?

• Чи належним чином здійснюється управління та схвалення відхилень від програми ТО?

4 - Директиви льотної придатності (та інші обов'язкові заходи, видані компетентним органом)

• Чи всі Директиви льотної придатності, випущені з моменту останньої перевірки, було внесено в статус Директив льотної придатності?

• Чи вірно відображає статус Директив льотної придатності зміст Директив льотної придатності: застосовність, дату виконання, періодичність…? (вибіркова перевірка за Директивами льотної придатності)

5 - Модифікації/ремонти

• Чи всі модифікації/ремонти, наведені у відповідному статусі, схвалені відповідно до вимог статті M.A.304? (вибіркова перевірка за модифікаціями/ремонтами)

• Чи всі модифікації/ремонти, що було виконано з моменту останньої перевірки, було відображено у відповідному статусі? (вибіркова перевірка формулярів ПС/компонентів)

6 - Відношення з власниками/експлуатантами

• Чи був підписаний контракт (відповідно до Доповнення I до Правил) із кожним власником/експлуатантом щодо всіх ПС, управління льотною придатністю яких здійснюється організація з управління підтриманням льотної придатності?

• Чи виконали власники/експлуатанти свої зобов'язання, визначені в договорі? Такі як:

- Чи правильно виконуються передпольотні перевірки? (співбесіда з пілотами)

- Чи правильно використовуються технічні бортові журнали або еквівалентні документи (записи про кількість льотних годин/циклів, звіти про дефекти, виявлені пілотом, визначення наступних робіт з ТО)?

- Чи виконувалися польоти з порушенням строків виконання ТО або з неусуненим чи невідкладеним дефектом? (вибіркова перевірка документів на ПС)

- Чи виконувалося ТО без інформування організації з управління підтриманням льотної придатності (вибіркова перевірка документів на ПС, співбесіда з власником/експлуатантом)?

7 - Персонал

• Перевірити, що нинішній відповідальний керівник та інші призначені особи належним чином визначені у схваленому САМЕ.

• Якщо кількість персоналу зменшилася або якщо обсяг робіт збільшилися, необхідно перевірити наявність в організації достатньої кількості персоналу.

• Перевірити, що кваліфікація всього нового персоналу (або персоналу з новими функціями) була належним чином оцінена.

• Перевірити, що персонал пройшов підготовку, необхідну у випадку наступних змін:

- Регуляторних актів,

- Вимог компетентного органу,

- САМЕ та відповідних процедур,

- Схваленого обсягу робіт,

- Даних з ТО (значні зміни в Директивах льотної придатності,

Сервісних бюлетенях, ІСА тощо).

8 - Договірне ТО

• Вибіркова перевірка записів з ТО:

- Наявність та належне оформлення замовлення на виконання робіт,

- Дані, отримані від організації з ТО:

• Дійсний сертифікат передачі до експлуатації (CRS), в тому числі відкладене ТО

• Перелік знятого та встановленого обладнання та копії відповідних EASA Form 1 або еквівалентного документа.

• Отримати копії дійсних сертифікатів схвалення організацій з ТО (EASA Form 3), з якими укладено договір.

9 - Технічні записи та зберігання записів

• Чи відповідним чином отримуються та зберігаються сертифікати (EASA Form 1 та сертифікати відповідності)?

• Виконати вибіркову перевірку технічних записів для встановлення повноти записів та підтримання відповідних строків зберігання.

• Чи належним чином забезпечується збереження даних в комп'ютерних системах?

10 - Процедури звітів про дефекти

• Перевірити належне надання звітів,

• Виконані заходи та зроблені записи.

11 - Перегляд льотної придатності

1. Прийнятними є наступні формати оформленої форми EASA Form 1 або еквівалентного сертифіката:

• Сертифікат на паперовому носії з відповідним підписом (приймаються як оригінали, так і копії);

• Сертифікат на паперовому носії, згенерований з електронної системи (роздрукований з використанням електронних даних), за умови відповідності, наведеному нижче параграфа 2;

• Електронна EASA Form 1 або її еквівалент за умови відповідності, наведеному нижче параграфа 2.

2. Електронний підпис та електронне розповсюдження EASA Form 1

a) Подання компетентному органу

Будь-яка організація, яка має намір впровадити процедуру електронного підпису для оформлення EASA Form 1 та/або електронного розповсюдження даних, які містяться в EASA Form 1, прописує таку процедуру та подає її на розгляд компетентному органу разом із керівництвом.

b) Характеристики електронної системи, що генерує EASA Form 1

Електронній системі рекомендовано:

• гарантувати безпечний доступ для персоналу, який засвідчує ТО;

• забезпечувати цілісність та точність даних, засвідчених підписом в формі, та передбачати можливість надання доказів справжності EASA Form 1 (ведення та зберігання записів), із забезпеченням належних заходів з безпеки та резервного копіювання;

• працювати лише в тому випадку, в якому здійснюється оформлення форми EASA Form 1;

• не дозволяти підписання незаповненого бланка;

• забезпечувати високий ступінь ймовірності того, що після підписання в дані не були внесені зміни (якщо внесення змін є необхідним після оформлення, наприклад, у зв'язку із повторною сертифікацією компонента, то оформлюється нова форма з новим номером та із посиланням на попередній документ);

• передбачати "особистий" електронний підпис, що встановлює особу, яка його поставила. Підпис ставиться лише у присутності власника підпису.

Електронний підпис - це дані в електронній формі, які додаються або логічно зв'язані із іншими електронними даними, що дозволяє здійснити ідентифікацію та може відповідати наступним критеріям:

• унікальний зв'язок із власником підпису;

• можливість встановлення особи власника підпису;

• поставлення підпису повністю знаходиться під контролем його власника.

Електронний підпис може бути таким, що генерується електронними засобами на основі криптографічного алгоритму, та бути зв'язаним із даними таким чином, щоби забезпечити можливість встановлення джерела та цілісності даних.

До відома організацій доводиться, що при експлуатації електронних систем може бути необхідним забезпечити виконання додаткових національних та/або Європейських вимог. Відповідні вимоги включені до Директиви 1999/93/ЄС Європейського парламенту та Ради від 13 грудня 1999 року стосовно політики ЄС у відношенні електронних підписів", із змінами та доповненнями.

Електронна система базується на наступній політиці та структурі управління (конфіденційність, цілісність та доступність):

• Адміністратори, власники підписів;

• Обсяг авторизації та прав;

• Паролі та надійний доступ, ідентифікація, захист, конфіденційність;

• Відстеження змін;

• Встановлення вимог щодо мінімального заповнення блоків та повноти даних;

• Зберігання;

• тощо.