Про затвердження методичних рекомендацій щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівного матеріалу (AMC&GM) до Правил з підтримання льотної придатності (Part-M)

Відповідно до статті 5 Повітряного кодексу України, Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та з метою виконання вимог пункту 1.6 Правил з підтримання льотної придатності (Part-M) , затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646 (далі - Правила), у відповідності з стандартами та рекомендованою практикою Європейського Агентства з безпеки польотів (далі - Агентство)

1. Затвердити методичні рекомендації щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) до Правил, що додаються.

2. Рекомендувати юридичним та фізичним особам, що здійснюють підтримання льотної придатності повітряних суден, внесених до Державною реєстру цивільних повітряних суден України, використання прийнятних методів встановлення відповідності та керівного матеріалу (AMC&GM) для забезпечення виконання вимог розділу A Правил .

3. Департаменту льотної придатності застосовували прийнятні методи встановлення відповідності та керівного матеріал) (AMC&GM) до Правил під час процедури сертифікації і інспектування юридичних та фізичних осіб, що здійснюють підтримання льотної придатності і повітряних суден, внесених до Державного реєстру цивільних повітряних суден України, включаючи технічне обслуговування повітряних суден, а також компонентів, що призначені для встановлення на такі повітряні судна.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника голови Державіаслужби України Е.В. Дьоміна.

1.1. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC& GM) забезпечують виконання технічних вимог та процедур для компетентних органів, які зазначені у Правилах з підтримання льотної придатності (Part-M) , затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 року № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646 (далі - Правила).

1.2. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC& GM) приймаються на підставі положень Повітряного кодексу України , Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та відповідають стандартам та рекомендованій практиці Європейського Агентства з безпеки польотів (EASA).

1.3. В прийнятних методах встановлення відповідності та керівному матеріалі (AMC& GM) терміни вживаються в значенні, які наведені у Правилах.

1.4. У тексті даних Методичних рекомендацій щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC& GM) посилання AMC M.A.XXX та AMC M.A.XXX вважати посиланнями на відповідні статті M.A.XXX та M.B.XXX Правил.

1.5. У випадку посилання у Правилах або AMC& GM до нього на акти Європейського Співтовариства (Європейського Союзу), положення яких не введені в Україні, рекомендується застосовувати відповідні положення Повітряного кодексу України.

1.6. Під час розроблення та впровадження програми ТО рекомендовано враховувати аспекти людського фактору (інструктивний матеріал, що стосується аспектів людського фактору, містяться в Керівництві з навчання у сфері людського фактору (Doc 9683 ICAO)).

1.7. Персоналу задіяному у діяльності з підтримання льотної придатності, рекомендовано проходити підготовку щодо Системи електричної проводки на великих ПС (EWIS).

1.1. Рішення EASA № 2003/19/RM від 28.11.2003 (AMC Part-M/0 Первинне видання);

1.2. Рішення EASA № 2006/11/R від 18.12.2006 (AMC Part-M/1);

1.3. Рішення EASA № 2006/14/R від 20.12.2006 (AMC Part-M/2);

1.4. Рішення EASA № 2007/001/R від 13.03.2007 (AMC Part-M/3);

1.5. Рішення EASA № 2008/013/R від 12.12.2008 (AMC Part-M/4);

1.6. Рішення EASA № 2009/006/R від 19.12.2008 (AMC Part-M/5);

1.7. Рішення EASA № 2010/002/R від 28.04.2010 (AMC Part-M/6, GM Part-M/1);

1.8. Рішення EASA № 2010/006/R від 31.08.2010 (AMC Part-M/7);

1.9. Рішення EASA № 2012/004/R від 19.04.2012 (AMC Part-M/8, GM Part-M/2)

1.10. Рішення Decision 2013-005-R від 21.03.2013.

AMC M.1

Компетентний орган може бути міністерством, національною авіаційною владою чи будь-яким іншим авіаційним органом, призначеним Державою-членом і розміщеним на території такої Держави-члена. Держава-член може призначити більше ніж один компетентний орган для вирішення питань з різних сфер відповідальності, але рішення щодо призначень повинно містити перелік всіх видів компетенції кожного такого органу, і тільки один компетентний орган може відповідати за кожну окрему сферу відповідальності.

1.1. (ПІДЧАСТИНА A) ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.2. (ПІДЧАСТИНА B) ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ

1.2.1. (AMC M.A.201 (e)) Розподіл обов'язків

Обмежений договір на розробку та схвалення програми ТО ПС може нести відповідальність, пов'язану зі статтею M.A.302 (d) та (g). Такий договір також може надавати організації, схваленій відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, право на використання процедури непрямого схвалення, описаної у статті M.A.302 (c).

1.2.2. (AMC M.A.201 (h)) Розподіл обов'язків

1. Посилання на ПС також включає всі компоненти, які встановлені або призначені для встановлення на вказане ПС.

2. Виконання діяльності, пов'язаної з протиобледенінням, не вимагає схвалення організації з ТО. Хоча інспекції, що проводяться для визначення, а коли необхідно видалення залишків рідини для усунення льоду вважаються ТО. Такі інспекції можуть проводитися лише відповідно авторизованим персоналом.

3. Пункт означає, що експлуатант забезпечує визначення необхідних робіт з ТО, коли та ким вони виконуються, а також відповідно до якого стандарту, щоб забезпечити підтримання льотної придатності ПС, що експлуатується.

4. Експлуатанту рекомендовано мати відповідні знання конструкції (специфікації типу, опції замовників, директиви льотної придатності, обмеження льотної придатності, що містяться у CS-25, Книга 1, Додаток H, параграф H25.1, обмеження льотної придатності системи паливних баків, включаючи модифікації Обмежень критично важливого контролю конфігурації (CDCCL), головні ремонти, експлуатаційне обладнання), а також необхідно знати про все необхідне та виконане ТО. Статус конструкції та ТО ПС відповідно задокументований для підтримки роботи системи якості.

5. Експлуатант встановлює відповідну координацію між відділами льотної експлуатації та технічного обслуговування, щоб забезпечити, що вони отримують всю необхідну інформацію про стан ПС, потрібну їм для виконання їх завдань.

6. Пункт не означає, що експлуатант самостійно виконує ТО (ТО виконує організація з ТО, схвалена відповідно до вимог Part-145 ), але експлуатант забезпечує льотну придатність ПС, яке він експлуатує, отже, він може переконатися, що було виконано всі необхідні роботи з ТО перед певним польотом.

7. Якщо експлуатант не має відповідного схвалення відповідно до вимог Part-145, експлуатант може надати договірній організації з ТО чітке замовлення на виконання робіт. Той факт, що експлуатант уклав договір з організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Part-145, не має перешкоджати перевірці експлуатантом будь-яких аспектів виконання договірних робіт у виробничих приміщеннях, якщо він бажає провести таку перевірку для задоволення своїх обов'язків щодо підтримання льотної придатності ПС.

1.2.3. (AMC M.A.201 (h) (1)) Розподіл обов'язків (-*)

1. Експлуатант може бути схваленим тільки на підтримання льотної придатності ПС, зазначених у сертифікаті експлуатанта. Схвалення на виконання перегляду льотної придатності не є обов'язковим.

2. Це схвалення не забороняє експлуатанту делегувати певні завдання з управління підтриманням льотною придатністю компетентним особам чи організаціям. Ця діяльність вважається невід'ємною частиною схвалення експлуатанта відповідно до вимог Підчастини G Розділу A. Моніторинг діяльності з боку регулюючих органів здійснюється через схвалення експлуатанта відповідно до вимог Підчастини G Розділу A. Такі договори мають бути прийнятними для компетентного органу.

3. Виконання діяльності з підтримання льотної придатності становить важливу частину обов'язків експлуатанта, при цьому експлуатант забезпечує задовільне виконання цієї діяльності незалежно від будь-якого укладеного договору.

4. Правила не надають права організаціям, що мають окреме схвалення, виконувати завдання з управління підтриманням льотною придатністю від імені експлуатанта, що виконує комерційні повітряні перевезення. Схвалення такої діяльності зазначається в сертифікаті експлуатанта (АОС). Субконтрактна організація може виконувати завдання з управління підтриманням льотної придатності, як невід'ємну частину системи управління підтриманням льотної придатності експлуатанта, незалежно від будь-якого іншого схвалення, утримувачем якого є субконтрактна організація, включаючи схвалення відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

5. Експлуатант забезпечує льотну придатність його ПС. Щоб підтримувати цю відповідальність, експлуатант може бути впевнений, що дії, виконані субконтрактною організацією, відповідають стандартам, що вимагаються Підчастиною G Розділу A цих Правил. Управління цією діяльністю експлуатант може виконувати:

a) шляхом активного контролю через безпосередню участь та/або

b) шляхом впровадження рекомендацій від субконтрактної організації.

6. Для того, щоб бути безпосередньо відповідальним, експлуатант може обмежити завдання, передані за субконтрактом, до тих, що визначені нижче:

a) аналіз та планування директив льотної придатності

b) аналіз сервісних бюлетенів

c) планування ТО

d) моніторинг надійності, моніторинг стану двигуна

e) розробка та внесення змін до програми ТО

f) будь-яка інша діяльність, яка не обмежує відповідальність експлуатанта, та погоджена з компетентним органом

7. Керівництво експлуатанта передбачає виконання завдань з управління підтриманням льотної придатності, переданих за субконтрактом, які відображені у відповідному письмовому договорі, який розроблено з урахуванням політики та процедурам експлуатанта, визначеним у його керівництві з управління підтриманням льотною придатністю. Коли такі завдання делегуються субконтрактній організації, система управління підтриманням льотної придатності експлуатанта вважається розширеною на субконтрактну організацію.

8. За винятком двигунів та допоміжних силових установок, договори зазвичай обмежуються однією організацією на кожен тип ПС для будь-якої комбінації діяльності, описаної у Доповненні II. Якщо домовленості укладено з більше ніж однією організацією, експлуатант може продемонструвати, що встановлено відповідний контроль за координацією та чітко визначена персональна відповідальність у відповідних договорах.

9. Договори не можуть надавати право субконтрактній організації передавати за субконтрактом частину завдань з управління підтриманням льотної придатності іншим організаціям.

10. Експлуатант може переконатися, що будь-які невідповідності, виявлені при моніторингу виконання завдань з управління підтриманням льотної придатності компетентним органом, будуть належним чином закриті так, щоб це задовольнило компетентний орган. Це положення може бути включено у договір.

11. Субконтрактна організація може повідомляти відповідних експлуатантів про будь-які зміни, що впливають на договір, якомога скоріше. Експлуатант потім може проінформувати свій компетентний орган. Невиконання цієї вимоги може призвести до неприйняття договору компетентним органом.

12. У Доповненні II наведена інформація про передання за субконтрактом завдань з управління підтриманням льотної придатності.

13. Експлуатант може мати договори лише з субконтрактними організаціям, визначеними компетентним органом в сертифікаті експлуатанта (АОС) або EASA Form 14.

1.2.4. (AMC M.A.201 (h) (2)) Розподіл обов'язків

1. Вимоги Правил призначені для надання наступних трьох альтернативних варіантів:

(a) Експлуатант може бути схвалений відповідно до вимог Part-145, щоб здійснювати весь обсяг ТО ПС та його компонентів;

(b) експлуатант може бути схвалений відповідно до вимог Part-145, щоб здійснювати частково ТО ПС та компонентів. Це, як мінімум, може бути обмеженим лінійним ТО, але може бути значно більше, але все рівно менше ніж у підпункті (a);

(c) експлуатант не схвалений відповідно до вимог Part-145 на виконання будь-якого ТО.

2. Експлуатант або потенційний експлуатант можуть подавати заявки на один з цих варіантів, але компетентний орган має визначати, який варіант може бути прийнятним в кожному конкретному випадку.

2.1. Для прийняття рішення компетентний орган буде застосовувати основні критерії досвіду відповідного експлуатанта, в разі виконання ТО частково, чи в повному обсязі на подібних ПС. Тому, якщо експлуатант подає заявку на варіант (a) - весь обсяг ТО - компетентний орган повинен бути впевнений, що експлуатант має достатній досвід виконання всього обсягу ТО на аналогічному типі ПС. Наприклад, припускаючи, що досвід оцінюється як задовільний, тоді є доцільним з погляду на ТО додати інше широкофюзеляжне ПС до існуючого парку широкофюзеляжних ПС. Якщо досвід являється незадовільним або занадто обмеженим, компетентний орган може вибрати або вимагати залучення більш досвідчених керівників та/або більш досвідченого персоналу, який засвідчує ТО, або може відмовити від прийняття нового широкофюзеляжного ПС, якщо додатково досвідчений персонал не може бути знайдений. Варіанти (b) або (c) можуть бути можливою альтернативою.

2.2. Якщо експлуатант подає заявку на варіант (b) - часткове виконання ТО, або компетентний орган не мав можливості прийняти заявку на варіант (a) - тоді задовільний досвід знову являється основним, але в цьому випадку задовільний досвід має відношення до зменшеного обсягу ТО.

Якщо досвід являється незадовільним або занадто обмеженим, компетентний орган може вимагати залучення більш досвідченого персоналу, або може відмовити у прийнятті заявки, якщо додатково кваліфікований персонал не може бути знайдений. Варіант (c) може бути можливою альтернативою. Варіант (c) допускає, що експлуатант або не має задовільного досвіду, або має лише обмежений досвід виконання ТО частково.

2.3. Компетентний орган буде вимагати від експлуатанта укласти договір з організацією, належним чином схваленою відповідно до вимог Part-145, крім тих випадків, коли компетентний орган вважає, що можливо залучити достатньо досвідчений персонал, щоб забезпечити мінімальну підтримку з ТО відповідно до варіанту (b), у цьому випадку варіант (b) буде застосовано.

2.4. Що стосується цього параграфу, слово "досвід" означає персонал, який підтвердив, що був безпосередньо залучений до, щонайменше, лінійного ТО ПС аналогічного типу протягом не менше ніж 12 місяців. Такий досвід може бути продемонстрований, як задовільний. Від експлуатанта потрібна достатня кількість персоналу, що відповідає вимогам статті M.A.706, для забезпечення відповідальності щодо ТО не залежно від того, який варіант буде обраний.

1.2.5. (AMC M.A.202 (a)) Повідомлення про дефекти

Відповідальні особи чи організації мають переконатися, що утримувач сертифіката типу (ТС) отримує належні повідомлення про дефекти, для типу ПС, щоб надати йому можливість видати відповідні інструкції та рекомендації з обслуговування всім власникам чи експлуатантам.

Зв'язок з утримувачем ТС рекомендується встановлювати, якщо опублікована або запропонована інформація з обслуговування викликає проблему або для отримання рішення конкретної проблеми.

Схвалена організація з управління підтриманням льотної придатності або організація з ТО може розподілити відповідальність за координацію щодо повідомлення про дефекти та ініціювання, за необхідності, розслідування та подальших дій для відповідно кваліфікованого персоналу з чітко визначеними повноваженнями та статусом.

По відношенню до ТО, повідомлення про умови, які загрожують безпеці польотів, зазвичай обмежуються наступним:

- серйозні тріщини, залишкова деформація, крізна чи серйозна корозія конструкції, виявлена під час планового ТО ПС чи компонента;

- відмова будь-якої аварійної системи під час планового обльоту.

1.2.6. (AMC M.A.202 (b)) Повідомлення про дефекти

Повідомлення можуть передаватися будь-яким способом, тобто електронними засобами, поштовими відправленнями або по факсу.

Кожне повідомлення може включати принаймні таку інформацію:

- ім'я особи чи назву організації, та номер схвалення, якщо застосовно;

- інформація, необхідна для визначення вказаного ПС та/або компонента;

- дата та час, пов'язані з будь-яким обмеженим ресурсом або капітальним ремонтом зазначених у льотних годинах/циклах/посадках тощо;

- детальна інформація про дефект.

Більш детальна інформація щодо повідомлень про дефекти надана у AMC 20-8 Прийнятні методи встановлення відповідності для льотної придатності виробів, деталей та приладів.

1.3. (ПІДЧАСТИНА C) ПІДТРИМАННЯ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

1.3.1. (AMC M.A.301-1) Завдання з підтримання льотної придатності

1. Що стосується передпольотного огляду, він передбачений для того, щоб виконати всі дії, необхідні для забезпечення придатності ПС до запланованого польоту. Це зазвичай може включати, але не обов'язково обмежуватись:

(a) зовнішнім оглядом ПС та його аварійного обладнання на предмет їх стану, який включає, зокрема, будь-які очевидні ознаки зносу, ушкоджень або підтікань. Крім цього, забезпечується наявність всього необхідного аварійного обладнання;

(b) огляд системи записів з підтримання льотної придатності ПС або технічного бортового журналу експлуатанта, якщо застосовно, щоб забезпечити, що запланований політ не підпадає під негативний вплив через не усунений відкладений дефект та що жодні необхідні дії з ТО, зазначені в заяві щодо ТО, є простроченими чи стануть простроченими під час польоту;

(c) перевірка, що споживані рідини, гази і т.д., заправлені до польоту, мають відповідні характеристики, не містять домішок і правильно записані.

(d) перевірка, що всі двері надійно закриті;

(e) перевірка, що замки рулів та шасі, чохли приймача повітряного/статичного тиску, обмежувальні пристрої і заглушки двигуна були зняті;

(f) перевірка, що всі зовнішні поверхні ПС та двигуни не покриті льодом, снігом, піском, пилом, і т.д. та проведення оцінки для підтвердження того, що відповідно до метеорологічних умов, рідини для усунення льоду та протиобледеніння були застосовані, та відсутні залишки рідини для усунення льоду, які можуть загрожувати безпеці польотів. Альтернативою цієї передпольотної оцінки, у разі якщо дозволяє тип ПС та регіон польотів, нашарування залишків рідини для усунення льоду можуть контролюватися під час планового ТО/мийки, що визначені в схваленій програмі ТО.

2. Такі завдання, як заправлення мастила та гідравлічної рідини, накачування шин можуть вважатись частиною передпольотного огляду. Відповідні інструкції з передпольотного огляду мають містити процедури для визначення випадків, коли необхідне заправлення або накачування є результатом ненормального споживання, та, імовірно, вимагає додаткових заходів з ТО в схваленій організації з ТО, або з боку персоналу, який засвідчує ТО, якщо застосовно.

3. У випадку комерційних повітряних перевезень, експлуатанту рекомендовано опублікувати інструктивний матеріал для технічного та льотного персоналу та всього іншого персоналу, що виконує роботи з передпольотного огляду, відповідно, що визначає відповідальність за ці дії і, в випадку коли завдання передані за договором іншим організаціям, як їхнє виконання підпадає під систему якості, зазначену у статті М.А.712. Компетентному органу може бути продемонстровано, що персонал, який виконує передпольотний огляд, пройшов відповідне навчання для виконання відповідних завдань з передпольотного огляду. Стандарт щодо навчання персоналу, який виконує передпольотний огляд, може бути описаний у керівництві з управління підтриманням льотної придатності.

1.3.2. (AMC M.A.301-2) Завдання з підтримання льотної придатності

У випадку комерційних повітряних перевезень експлуатанту рекомендовано мати систему для забезпечення того, що всі дефекти, які впливають на безпечну експлуатацію ПС, усунені в строки, передбачені у схваленому переліку мінімального обладнання (MEL) або переліку відхилень конфігурації (CDL) відповідно. Також, що усунення таких дефектів не може бути відкладено, якщо це не погоджено з експлуатантом та у відповідності до процедури, схваленої компетентним органом.

У випадку комерційних повітряних перевезень або великого ПС може працювати система оцінки для допомоги у підтриманні льотної придатності ПС та забезпечення постійного аналізу ефективності системи контролю дефектів організації з управління польотів підтриманням льотної придатності, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

Система може забезпечувати наступне:

(a) для серйозних інцидентів та дефектів: моніторинг інцидентів та дефектів, які трапилися в польоті, та дефектів, виявлених під час ТО та капітального ремонту, з визначенням будь-яких дефектів, які є значними;

(b) для повторюваних інцидентів та дефектів: на постійній основі моніторинг дефектів, які трапляються в польоті, та дефектів, виявлених під час ТО та капітального ремонту, з визначенням будь-яких дефектів, які є повторюваними;

(c) для відкладених та перенесених дефектів: на постійній основі моніторинг відкладених та перенесених дефектів. Відкладені дефекти визначаються як такі дефекти, про які було повідомлено під час експлуатації та усунення яких відкладено. Перенесені дефекти визначені як дефекти, які виникають під час ТО та усунення яких відкладено до наступного ТО.

(d) позапланові зняття та робота системи: аналіз позапланового зняття компонентів та роботи систем ПС для використання як частину ефективності програми ТО.

При відкладенні чи перенесенні дефекту необхідно враховувати сукупний вплив декількох відкладених чи перенесених дефектів на одному ПС та будь-які обмеження, що містяться в MEL. Якщо це можливо, про відкладені дефекти необхідно повідомляти пілоту/екіпажу до їх прибуття на ПС.

1.3.3. (AMC M.A.301-3) Завдання з підтримання льотної придатності

Власнику або організації з управління підтриманням льотної придатності, схваленій відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, рекомендовано мати систему для забезпечення виконання всіх форм ТО ПС в межах, встановлених схваленою програмою ТО ПС, і що у випадках, коли виконання форми неможливо у зазначених часових межах, відкладення такої форми дозволено відповідно до процедури, схваленої компетентним органом.

1.3.4. (AMC M.A.301-4) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатанту або договірній організації, схваленій відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, якщо застосовно, рекомендовано мати систему для проведення аналізу ефективності програми ТО, відповідно до запчастин, виявлених дефектів, відмов та пошкоджень, та вносити відповідні зміни до програми ТО.

1.3.5. (AMC M.A.301-5) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатаційні директиви, що впливають на підтримання льотної придатності, включають правила щодо експлуатації, наприклад, польоти підвищеної дальності літаків з двома двигунами (ETOPS) / польоти підвищеної дальності (LROPS) / скорочений мінімум вертикального ешелонування (RVSM), MNPS, експлуатація в будь-яких погодних умовах (AWOPS), RNAV тощо.

Будь-яка інша вимога щодо підтримання льотної придатності, зроблена обов'язковою Агентством, включає вимоги, пов'язані з сертифікатом типу, наприклад: сертифікаційні вимоги до ТО (CMR), компоненти з сертифікованим обмеженим строком служби, обмеження з льотної придатності, що містяться у параграфі H25-1 Додатка Н до Тому 1 CS-25, обмеження з льотної придатності системи паливних баків, включаючи Критичні обмеження контролю структури конфігурації (CDCCL) тощо.

1.3.6. (AMC M.A.301-7) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатант або договірна організація, схвалена відповідно до Розділу A Підчастини G цих Правил, якщо застосовно, може встановити та дотримуватися політики щодо оцінки необов'язкової інформації, пов'язаної з льотною придатністю ПС. Необов'язкова інформація - це експлуатаційні бюлетені, експлуатаційні листи та інша інформація, розроблена для ПС та його компонентів схваленою організацією розробником, виробником, компетентним органом або Агентством.

1.3.7. (AMC M.A.302) Програма технічного обслуговування повітряних суден (-*)

1. Термін "програма ТО" може включати завдання з планового ТО, пов'язані процедури та стандартну практику з ТО. Термін "графік ТО" може включати тільки завдання з планового ТО.

2. ПС обслуговується лише за однією схваленою програмою ТО в заданий момент часу. Якщо власник або експлуатант бажає перейти від однієї схваленої програми ТО до іншої, для впровадження змін може виникнути необхідність проведення перехідної форми або огляду.

3. Детальний перегляд програми ТО проводиться принаймні раз на рік. Як мінімум, власник чи експлуатант переглядають документи, на яких базується програма, для включення нових положень до програми ТО під час щорічного перегляду. Застосовні обов'язкові вимоги для відповідності вимогам Part-21 можуть бути включені до програми ТО експлуатанта чи власника якомога скоріше.

4. Програма ТО ПС може містити передмову, яка буде визначати зміст програми ТО, застосовні стандарти оглядів, дозволені зміни інтервалів виконання завдань ТО та, у разі застосовності, будь-яку процедуру для управління змінами до встановлених інтервалів форм або оглядів.

Доповнення 1 до AMC M.A.302 містить детальну інформацію щодо змісту схваленої програми ТО ПС.

5. Завдання з ТО, що повторюються та обумовлені модифікаціями та ремонтами, вносяться до схваленої програми ТО.

1.3.8. (AMC M.A.302 (a)) Програма технічного обслуговування повітряних суден

Програма ТО може зазначати, що вона застосовується до декількох зареєстрованих ПС до тих пір, поки така програма ТО чітко визначає ефективність завдань і процедур, які не застосовуються до всіх перелічених ПС.

1.3.9. (AMC M.A.302 (d)) Відповідність програми технічного обслуговування повітряних суден

1. Програма ТО власника чи експлуатанта зазвичай може базуватися на звіті комітету з розгляду ТО (MRBR), якщо застосовно, документі з планування ТО (MPD), відповідних главах керівництва з ТО чи будь-яких інших даних з ТО, в яких міститься інформація про планування ТО. Крім того, програма ТО власника чи експлуатанта також може враховувати будь-які дані з ТО, які містять інформацію про планування ТО компонентів.

2. Інструкції, видані компетентним органом, можуть включати всі види інструкцій з конкретного завдання для конкретного ПС для доповнення рекомендацій щодо планування ТО для певних типів ПС, які можуть використовуватися безпосередньо власником чи експлуатантом. Ці інструкції можуть видаватися компетентним органом у таких випадках:

- у разі відсутності конкретних рекомендацій утримувача сертифіката типу;

- для надання альтернативних інструкцій особам, вказаним вище, у підпункті 1, з метою забезпечення гнучкості для експлуатанта.

3. Якщо тип ПС підлягає процесу MRBR, зазвичай експлуатант може розробляти первинну програму ТО літака експлуатанта, базуючись на MRBR.

4. Якщо ПС обслуговується згідно з програмою ТО ПС, що базується на процесі MRBR, необхідно врахувати будь-яку пов'язану програму щодо постійного нагляду за надійністю чи програму моніторингу стану ПС як частину програми ТО ПС.

5. Програми ТО ПС для типів ПС, що підпадають під процес MRB, мають включати ідентифікаційне перехресне посилання на завдання з MRBR, таким чином, щоб можна було завжди віднести такі завдання до поточної схваленої програми ТО ПС. Це не суперечить можливості розробляти схвалену програму ТО у світлі досвіду ТО за межами рекомендацій MRBR, але демонструє відношення до таких рекомендацій.

6. У деяких схвалених програмах ТО ПС, розроблених не на основі процесу MRBR, використовуються програми надійності. Такі програми надійності мають розглядатися як частина схваленої програми ТО.

7. Альтернативні та/або додаткові інструкції до тих, що вказані у параграфах (i) та (ii) статті M.A.302 (d), запропоновані власником чи експлуатантом, можуть включати, але не обмежені наступним:

- збільшення інтервалу для певних завдань, базуючись на даних з надійності чи іншій допоміжній інформації. Доповнення I рекомендує внесення відповідних процедур збільшення до програми ТО. Збільшення таких завдань безпосередньо схвалюється компетентним органом, окрім ALI (Обмежень льотної придатності), які схвалюються Агентством;

- більш обмежені інтервали, ніж ті, що запропоновані утримувачем сертифіката типу на основі даних з надійності або через більш суворе середовище експлуатації;

- додаткові завдання на розсуд експлуатанта.

1.3.10. (AMC M.A.302 (f)) Програма технічного обслуговування повітряних суден - програма надійності

1. Програми надійності мають бути розроблені для програм ТО ПС, що базуються на логіці координаційної групи з ТО (MSG) або тих, що включають компоненти категорії "напрацювання на відмову" або які не містять періоди капітального ремонту для всіх компонентів важливих систем.

2. Програми надійності не треба розробляти для ПС, що не є великими ПС або які містять періоди капітального ремонту для всіх компонентів важливих систем.

3. Мета програми надійності забезпечити ефективність та адекватну періодичність завдань програми ТО ПС.

4. Програма надійності може привести до збільшення інтервалів або видалення завдання з ТО, але також скорочення інтервалів або додавання завдання з ТО.

5. Програма надійності надає доречні методи моніторингу ефективності програми ТО.

6. В Доповненні I до AMC M.A.302 та М.В.301 (d) наведені подальші керівні інструкції.

1.3.11. (AMC M.A.304) Дані для модифікацій та ремонтів

Особа чи організація, які виконують ремонти ПС або його компонент, мають оцінювати пошкодження відповідно до опублікованих та схвалених ремонтних даних та вживати заходів, якщо пошкодження виходять за межі таких даних. Сюди можуть входити будь-які з нижченаведених варіантів: ремонт шляхом заміни пошкоджених частин за допомогою технічної підтримки від утримувача сертифіката типу або організації, схваленої відповідно до вимог Part-21, та, врешті, схвалення конкретних ремонтних даних Агентством.

1.3.12. (AMC M.A.305 (d)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Поточний стан директив льотної придатності (AD) визначає діючі AD, включаючи номери ревізій або змін. Якщо AD застосовуються взагалі до ПС або типу компонента, але не застосовується до конкретного ПС або компонента, це може бути зазначено. Статус AD включає дату, коли AD була виконана, та якщо AD контролюється через льотні години або льотні цикли, він може включати загальну кількість льотних годин або льотних циклів ПС або двигуна або компонента відповідно. Для AD, що повторюються, тільки останнє виконання може бути записане в статусі AD. Статус також може визначати, яка частина директиви, у разі якщо вона складається з декількох частин, була виконана, та метод, якщо в AD надається можливість вибору. Статус поточних модифікацій та ремонтів означає перелік виконаних модифікацій та ремонтів разом з доказовими даними, що підтримають відповідність з вимогами льотної придатності. Це може бути у формі додаткового сертифіката типу (STC), сервісного бюлетеня (SB), керівництва з ремонту конструкції (SRM) або подібного схваленого документа.

Доказові дані можуть включати:

(a) Програму відповідності; та

(b) Головне креслення або перелік головних креслень, виробничі креслення, інструкції з установки; та

(c) Інженерні звіти (статична міцність, утома, допуски щодо пошкоджень, аналіз несправностей і т.д.); та

(d) Програма наземних і льотних випробувань та їх результати; та

(e) Дані про зміну центрування та маси; та

(f) Додатки до керівництва з ТО та ремонту; та

(g) Зміни програми з ТО та інструкції щодо підтримання льотної придатності; та

(h) Доповнення до керівництва з льотної експлуатації літака.

Деякі газотурбінні двигуни збираються з модулів, і точний загальний час експлуатації для всього двигуна не записується. Якщо власники та експлуатанти бажають скористатися такою модульною конструкцією, тоді необхідно записувати загальний час експлуатації та записи з ТО для кожного модулю. Записи з підтримання льотної придатності, як зазначено, необхідно зберігати разом з модулем, і в них може зазначатися дотримання будь-яких обов'язкових вимог, що відносяться до такого модуля.

1.3.13. (AMC M.A.305 (d) (4) та AMC M.A.305 (h)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Термін "компоненти з обмеженим ресурсом" включає: (i) компоненти з сертифікованим ресурсом, після завершення якого компоненти необхідно списати, та (ii) компоненти з обмеженим ресурсом, після якого вони мають проходити ТО для відновлення їх придатності до експлуатації.

Поточний статус компонентів ПС з обмеженим ресурсом може вказувати:

(i) для компонентів, що підлягають сертифікованому обмеженню ресурсу: обмеження ресурсу компонента, загальну кількість годин, сумарну кількість циклів або календарний час та кількість годин/циклів/часу, що залишається до часу потрібного виведення компонента з експлуатації;

(ii) для компонентів, що підлягають обмеженню ресурсу: обмеження ресурсу компонента, години, цикли чи календарний час, що минув від моменту відновлення компонента до робочого стану, а також ресурс до наступного ТО (години, цикли, календарний час) компонента.

Будь-які дії, які змінюють ресурс компонента (сертифікований або експлуатаційний) або параметри такого ресурсу (сертифікованого або експлуатаційного), необхідно записувати.

Якщо визначення ресурсу, що залишився, вимагає знання різних типів ПС/двигунів, на яких компонент був встановлений до цього, статус всіх компонентів ПС з обмеженим ресурсом може додатково включати повну історію встановлення компонента із зазначенням кількості годин, циклів чи календарного часу по кожному встановленню на вказаних типах ПС/двигунів. Зазначення типу ПС/двигуна може бути достатньо докладним стосовно необхідного визначення ресурсу, що залишився.

Необхідно розглянути рекомендації від утримувача сертифіката типу щодо процедур запису ресурсу, що залишився.

1.3.14. (AMC M.A.305 (h)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Коли власник/експлуатант домовляється з відповідною організацію з ТО щодо зберігання копій записів з підтримання льотної придатності від їх імені, власник/експлуатант продовжує нести відповідальність за зберігання записів. Якщо вони припиняють бути власником/експлуатантом ПС, вони також залишаються відповідальними за передачу записів будь-якій іншій особі, що стає власником/експлуатантом ПС.

Ведення записів про підтримання льотної придатності у формі, прийнятній для компетентного органу, зазвичай означає в паперовому виді або в комп'ютерній базі даних або комбінацію обох варіантів. Записи, що зберігаються в вигляді мікрофільмів або у формі оптичного диску, також прийнятні. Всі записи мають лишатися придатним для читання протягом всього періоду зберігання.

Паперові записи мають бути зроблені з міцного матеріалу, що може витримати звичайне користування та зберігання.

Рекомендовано, щоб комп'ютерні системи мали щонайменше одну резервну систему, що оновлюється щонайменше протягом 24 годин після кожного ТО. На кожному терміналі може стояти програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних. Записи про підтримання льотної придатності мають зберігатись у безпечному місці, у відношенні до пошкодження, зміни або крадіжки. Комп'ютерні резервні диски, плівки і т.д. мають зберігатись в місці, іншому від того, у якому знаходяться поточні робочі диски, плівки і т.д., та у безпечному середовищі. Відновлення втрачених чи знищених записів може виконуватися шляхом посилання на інші записи, які відображують період в експлуатації, перегляд записів, які ведуть ремонтні організації, та посилання на записи, які ведуть окремі механіки, тощо. Якщо все це було виконано, а записи все ще неповні, власник/експлуатант може зробити заяви в нових записах, зазначаючи втрату та встановлюючи період експлуатації, що базується на дослідженні і найкращій можливій оцінці такого періоду в експлуатації. Відновлені записи мають передаватися компетентному органу на визнання. Компетентний орган може вимагати виконання додаткового ТО, якщо він буде незадоволений відновленими записами.

1.3.15. (AMC M.A.305 (h) (6) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Для цілей цього параграфу "компонент, що має суттєвий вплив на безпеку польотів" означає компонент, що включає частини з сертифікованим обмеженим ресурсом або підпадає під обмеження з льотної придатності або являється основним компонентом, таким як шасі або система керування польотом.

1.3.16. (AMC M.A.306 (a) Система технічних бортових журналів експлуатанта

Для комерційних повітряних перевезень технічний бортовий журнал ПС експлуатанта - це система для запису дефектів та відмов під час експлуатації ПС та для запису інформації щодо всього обсягу робіт з ТО, що виконано на ПС між плановим базовим ТО. Крім того, він використовується для запису інформації про безпеку польотів та ТО, яку знає екіпаж.

Дефекти салону чи кухні та відмови, які впливають на безпечну експлуатації ПС чи безпеку його пасажирів, розглядаються як частина бортового журналу ПС, де вони записуються іншими способами.

Система технічних бортових журналів експлуатанта може бути на рівні простого документа з одним розділом до складної системи, що включає багато розділів, але у всіх випадках вона включає інформацію, визначену в прикладі, наведеному нижче, який є документом / комп'ютерною системою з п'яти розділів:

Роздiл 1 включає детальну інформацію щодо зареєстрованої назви та адреси експлуатанта, типу ПС та повного міжнародного реєстраційного номеру ПС.

Роздiл 2 включає детальну інформацію, коли буде виконано наступне ТО, включаючи, якщо застосовно, позапланові заміни компонентів, що мають бути виконані до наступної форми ТО. Крім цього, цей розділ включає поточний сертифікат передачі до експлуатації (CRS) для всього ПС, що зазвичай видається наприкінці останньої форми ТО.

__________

ПРИМІТКА.

Льотному екіпажу не потрібно отримувати таку детальну інформацію, якщо наступне планове ТО контролюється іншими засобами, прийнятними для компетентного органу.

Роздiл 3 включає детальну інформацію, що вважається необхідною для забезпечення підтримання безпеки польотів. Така інформація включає:

i. тип ПС та реєстраційний номер;

ii. дату та місце зльоту та посадки;

iii. час, коли літак злітав і приземлявся;

iv. проміжна сума льотних годин, так, щоб час до наступного планового ТО міг бути визначений. Льотному екіпажу не потрібно отримувати цю детальну інформацію, якщо наступне планове ТО контролюється іншими засобами, прийнятними для компетентного органу;

v. детальну інформацію щодо будь-яких відмов, дефектів або несправностей на ПС, що впливають на льотну придатність або безпечну експлуатацію ПС, включаючи аварійні системи, та будь-які відмови, дефекти або несправності в пасажирському салоні або кухнях, що впливають на безпечну експлуатацію ПС або безпеку його пасажирів, що відомі командиру ПС. Необхідно забезпечити умови для того, щоб командир ПС міг занести дату та підпис під такими записами, включаючи, де застосовно, стан "без дефектів" для підтримання послідовності записів. Необхідно забезпечити умови для внесення сертифіката передачі до експлуатації (CRS) після усунення дефекту або будь-якого відкладеного дефекту або виконання форми ТО. Такий сертифікат, що з'являється на кожній сторінці цього розділу, може легко ідентифікувати дефект (-и), до якого він відноситься, або конкретну форму ТО, відповідно.

Дозволяється використання альтернативного скороченого сертифіката передачі до експлуатації, що складається з наступної заяви "передача до експлуатації відповідно до Part-145" замість повної сертифікаційної заяви, визначеної у параграфі 1 AMC 145.A.50(b). Коли використовується альтернативний скорочений сертифікат передачі до експлуатації, то вступний розділ технічного бортового журналу включає зразок повної сертифікаційної заяви з параграфу 1 AMC 145.A.50(b).

vi. кількість заправленого палива та мастила та кількість палива, що доступна у кожному баку, або комбінації баків на початку та наприкінці кожного польоту; передбачили можливість продемонструвати в однакових одиницях вимірювання кількість палива, що було заплановано заправити та кількість фактично заправленого палива; передбачили можливість внесення часу, коли наземні роботи по видаленню льоду та/або проти обледеніння почалися, та тип рідини, що була застосована, включаючи відношення рідина/вода у суміші та будь-яку іншу інформацію необхідну вносити відповідно до процедур експлуатанта, щоб дозволити проведення оцінки в межах погодної інспекції та видалення залишків рідини для усунення льоду, яка може загрожувати безпеці польотів.

vii. підпис за передпольотний огляд.

Крім перерахованого вище, може бути необхідно записувати наступну додаткову інформацію:

- час роботи конкретного двигуна у діапазонах потужностей, коли використання такої потужності двигуна впливає на ресурс двигуна або модуля двигуна;

- кількість посадок, якщо посадка впливає на ресурс ПС або компонентів ПС;

- льотні цикли або цикли наддування ПС в повітрі, якщо такі цикли впливають на ресурс ПС або компонентів ПС.

__________

ПРИМІТКА 1.

Якщо Розділ 3 складається з декількох частин, включаючи блок "зняті компоненти", тоді такі блоки мають включати всю інформацію вказану вище, якщо вона застосовується.

__________

ПРИМІТКА 2.

Роздiл 3 може бути розроблений таким чином, щоб одна копія кожної сторінки могла залишатись на літаку, а друга копія могла зберігатися на землі до завершення польоту, до якого вона відноситься.

__________

ПРИМІТКА 3.

Розділу 3 може бути розділений, для того щоб чітко показати, що потрібно заповнити після польоту та що потрібно заповнити під час підготовки до наступного польоту.

Роздiл 4 включає детальну інформацію щодо всіх відкладених дефектів, що впливають або можуть впливати на безпечну експлуатацію ПС, і тому мають бути відомі командиру ПС. На кожній сторінці цього розділу може бути заздалегідь вдрукована назва експлуатанта та порядковий номер сторінки та передбачати запис наступної інформації:

i. Перехресне посилання на кожен відкладений дефект так, щоб первинний дефект міг бути визначений у відповідному секторі сторінки для записів Розділу 3;

ii. первинна дата появи відкладеного дефекту.

iii. короткий опис дефекту.

iv. подробиці послідуючого усунення дефекту та сертифікат передачі до експлуатації (CRS), пов'язаний з дефектом, або чітке перехресне посилання на документ, що містить подробиці щодо усунення дефекту.

Роздiл 5 включає будь-яку необхідну інформацію щодо підтримки ТО, що може знати командир ПС. Така інформація може включати дані про те, як зв'язатися з інженерною службою з ТО, якщо проблема з'являється під час польоту по маршрутах, і т.д.

1.3.17. (AMC M.A.306 (b) Система технічних бортових журналів експлуатанта

Система технічних бортових журналів може бути як у паперовому, так і у комп'ютерному вигляді або будь-якою комбінацією обох варіантів, прийнятних компетентному органу.

Якщо це комп'ютерна система, вона може містити програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних.

1.3.18. (AMC M.A.307 (a) Передача записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Якщо власник/експлуатант припиняє свою діяльність, усі записи про підтримання льотної придатності, що зберігаються, мають бути передані новому власнику/експлуатанту або мають зберігатись.

"Передача назавжди" зазвичай не включає оренду ПС без екіпажу, коли строк договору оренди менш ніж 6 місяців. Проте компетентний орган має бути задоволений, що всі записи про підтримання льотної придатності, необхідні на строк договору оренди, передані орендарю або доступні для нього.

1.4. (ПІДЧАСТИНА D) СТАНДАРТИ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

1.4.1. (AMC M.A.401 (b)) Дані для технічного обслуговування

1. Окрім, як зазначено у підпункті 2, кожній особі чи організації, яка виконує ТО ПС, рекомендовано мати доступ та використовувати таке:

(a) всі Правила та AMC, пов'язані з ТО, разом з керівництвами, пов'язаними з ТО;

(b) всі застосовні вимоги та повідомлення про ТО, наприклад, стандарти та специфікації компетентного органу, які не були замінені будь-якою вимогою, процедурою або директивою;

(c) всі застосовні директиви льотної придатності;

(d) відповідні розділи програми ТО ПС, керівництва з ТО ПС, керівництва з ремонту, допоміжні документи для інспектування планеру, документи з контролю корозії, сервісні бюлетені, брошури з експлуатаційними модифікаціями, керівництва з дефектоскопічних інспекцій, каталог запчастин, технічні паспорти сертифіката типу, необхідні для проведення вказаних робіт, а також будь-які інші документи, видані утримувачем сертифіката типу чи додаткового сертифіката типу, крім випадків, коли, у разі даних про ТО, наданих експлуатантом чи замовником, необов'язково зберігати такі надані дані після завершення замовлення на виконання робіт.

2. На додачу до підпункту 1, для компонентів кожна організація, яка виконує ТО ПС, може утримувати та використовувати відповідні розділи керівництв з ТО та ремонту від постачальника, сервісні бюлетені та сервісні листи, а також будь-який документ, виданий утримувачем сертифіката типу, на продукцію якого може бути встановлений такий компонент, крім випадків, коли, у разі даних про ТО, необов'язково зберігати такі надані дані після завершення замовлення на виконання робіт.

1.4.2. (AMC M.A.401 (c)) Дані для технічного обслуговування

1. Надання даних персоналу, який виконує ТО ПС, означає, що дані доступні для механіків та персоналу, який засвідчує ТО для виконання ТО, неподалік від місцезнаходження ПС чи компонента, на якому проводиться ТО.

2. Якщо використовуються комп'ютерні системи, кількість комп'ютерних терміналів може бути достатньою та відповідати обсягам робочої програми, щоб забезпечити легкий доступ, крім випадків, коли комп'ютерна система може роздруковувати паперові копії. Якщо використовуються пристрої для зчитування/роздрукування мікрофільмів чи мікроплівок, подібні вимоги застосовуються.

3. Завдання з ТО мають переписуватися на робочі картки чи листи та ділитися на чіткі стадії для забезпечення реєстрації завершення кожного завдання з ТО. Особливо важливо розрізняти та визначати етапи розбирання, виконання завдання, збірки та тестування. У разі довготривалого завдання з ТО, де необхідно кілька разів міняти персонал, щоб завершити завдання з ТО, може виникнути необхідність у використанні додаткових робочих карток чи листів для визначення, що було фактично виконано кожною окремою особою. Система робочих карток чи листів може посилатися на конкретні завдання з ТО.

4. Система робочих карток чи листів може мати таку форму, але не обмежена цим:

- формат, коли механік записує дефект та виконані дії з ТО разом з інформацією про використані дані для ТО, включаючи статус їх ревізій;

- технічний бортовий журнал ПС, який містить звіти про дефекти та вжиті заходи уповноваженого персоналу, разом з інформацією про використані дані для ТО, включаючи статус їх ревізій;

- для форм ТО чек-лист, виданий виробником (наприклад, чек-лист - 100 годин, Ревізія 5, пункти 1 - 95).

5. Дані для ТО мають постійно оновлюватися: