- Базова підготовка,
- Підготовка за типом,
- Курси підвищення кваліфікації,
- Досвід щодо підтримання льотної придатності та в організації,
- Обов'язки на поточній посаді в організації,
- Копія уповноваження.
1.7.16. (AMC M.A.708 (b) (3)) Управління підтриманням льотної придатності
При видачі схвалення на виконання модифікацій або ремонтів організація може забезпечити прийняття до уваги контроль обмежень критичних конфігурацій конструкції (CDCCL).
1.7.17. (AMC M.A.708 (c)) Управління підтриманням льотної придатності (-*)
1. Якщо експлуатант не є схваленим відповідно до вимог Part-145 або організація з ТО експлуатанта є незалежною організацією, договір може бути укладений між експлуатантом та організацією з ТО, що схвалена відповідно до вимог Part-145, який докладно визначає, яка робота буде виконана організацією з ТО. Подальші деталі з цього питання наведені у Доповненні XI до цього AMC.-*
__________
-* див. Додатки доPart M - Додаток IX до AMC M.A.708 (c)
2. Як специфікація робіт, так і розподіл обов'язків є ясним, однозначним і достатньо докладним для забезпечення того, що ніяких розбіжностей не повинно з'явитися між залученими сторонами, (експлуатантом, організацією з ТО та компетентним органом), що може призвести до ситуації, коли робота, яка впливає на льотну придатність або на справність літака, не була виконана або не буде виконана належним чином.
3. Особливу увагу рекомендовано приділити процедурам та відповідальності, щоб забезпечити, що весь обсяг робіт з ТО виконано, сервісні бюлетені проаналізовано та прийнято рішення щодо їх виконання, директиви льотної придатності виконані вчасно, і що вся робота, включаючи необов'язкові модифікації, виконана у відповідності до схвалених даних та останніх стандартів.
4. Для лінійного ТО, для фактичного змісту та структури договору як основа може бути використаний Стандартний договір IATA про наземне обслуговування, але це не заважає компетентному органу експлуатанта впевнитися, що зміст договору є прийнятним для нього та особливо, що договір дозволяє експлуатанту належним чином виконувати відповідальність щодо ТО. Ті частини договору, що не впливають на технічні або експлуатаційні аспекти льотної придатності, не стосуються цього параграфу.
5. Дозволяється укласти договір з іншим експлуатантом, який не є безпосередньо схваленим відповідно до вимог Part-145. В такому випадку керівництво організації з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта може включати відповідні процедури для забезпечення того, що все договірне ТО виключно виконується у встановлений термін організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, відповідно до даних експлуатанта. Зокрема, процедури з системи якості мають приділяти велике значення моніторингу відповідності, що був описаний вище. Перелік договірних організацій, що схвалені відповідно до вимог Part-145, або посилання на цей перелік, мають бути включені до керівництва з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта.
6. Такі домовленості щодо ТО не звільняють експлуатанта від його повної відповідальності щодо підтримання льотної придатності. Особливо, щоб прийняти такі домовленості щодо ТО, компетентний орган має бути впевнений, що такі домовленості дозволяють експлуатанту забезпечити повну відповідність з вимогами, зазначеними у статті M.A.201.
7. Метою статті M.A.708 (c) полягає у забезпеченні того, що весь обсяг ТО виконуються організаціями, за відповідно схваленим згідно з вимогами Part-145. Це не перешкоджає основним домовленостям щодо ТО з організацією з ТО, що не є такою організацією, якщо доведено, що такі домовленості в інтересах експлуатанта, для спрощення регулювання ТО, та експлуатант відповідним чином контролює їх. Такі домовленості не мають перешкоджати експлуатанту забезпечувати, що весь обсяг ТО виконується організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, та відповідати вимогам статті M.A.201, відповідальність щодо підтримання льотної придатності. Типовими прикладами таких домовленостей є:
- ТО компонентів:
Експлуатант може вважати прийнятним мати основну договірну організацію, що буде відправляти компоненти до організацій, схвалених відповідним чином, ніж самостійно відправляти різні типи компонентів різним організаціям з ТО, схваленим відповідно до вимог Part-145. Для експлуатанта є вигідним те, що регулювання ТО спрощується шляхом наявності однієї договірної організації з ТО компонентів. Експлуатант залишається відповідальним за забезпечення того, що весь обсяг ТО виконується організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Part-145 та відповідно до схваленого стандарту.
- ТО ПС, двигуна та компонентів:
Експлуатант може забажати мати договір з ТО з іншим експлуатантом, з тим самим типом літаків, але не є організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145. Типовим випадком є оренда літака без екіпажу між експлуатантами, де сторони, з причин послідовності і безперервності (особливо для короткострокових договорів оренди), знаходять прийнятним залишити літак під поточними домовленостями щодо ТО. В випадку коли ці домовленості передбачають різні договірні організації, схвалені відповідно до вимог Part-145, для експлуатанта-орендаря буде більш зручно мати один договір з експлуатантом-орендодавцем. Така домовленість не може розумітися як передача відповідальності експлуатанту-орендодавцю: експлуатант-орендар, що є схваленим експлуатантом ПС, лишається відповідальним за підтримання льотної придатності ПС у виконанні функцій, передбачених статтею M.A.708, та працевлаштування групи осіб та персоналу, відповідальних за управління підтриманням льотної придатності відповідно до вимог статті M.A.706.
По суті, це не змінює значення статті M.A.201 (h), проте вона теж передбачає, що експлуатант може укласти письмовий договір щодо ТО, прийнятний для компетентного органу експлуатанта і, незважаючи на те, який тип прийнятного договору зроблено, експлуатант забезпечує той самий рівень контролю договірного ТО, зокрема шляхом виконання вимог M.A.706 (c) щодо групи осіб, відповідальних за управління підтриманням льотної придатності, та вимог M.A.712 щодо системи якості.
1.7.18. (AMC M.A.708 (c) (1)) Управління підтриманням льотної придатності - позапланове технічне обслуговування
Наміром цього параграфу є те, що договори щодо ТО не потрібні, коли система підтримання льотної придатності експлуатанта, що схвалена компетентним органом, визначає, що важливі роботи з ТО можуть замовлятися через одноразові замовлення на виконання робіт. Це включає, з очевидних причин, позапланове лінійне ТО, і може також включати ТО компонентів літака, навіть двигунів, за умови, як що компетентний орган експлуатанта вважає, що ТО можливо виконати шляхом замовлення на виконання робіт як в плані об'єму, так і складності. Варто зазначити, що цей параграф передбачає, що навіть якщо базове ТО замовляється від випадку до випадку, складається письмовий договір на ТО.
1.7.19. (AMC M.A.709) Документація
При використанні наданих замовником даних з ТО організація з управління підтриманням льотної придатності несе відповідальність за актуальність таких даних. Відповідно, організація може розробити відповідні процедури або положення про взаємодію із замовником.
Речення "… окрім випадків, коли таке вимагається статтею M.A.714" означає, зокрема, необхідність збереження копії даних замовника, які використовувалися для виконання робіт з підтримання льотної придатності протягом терміну дії контракту.
"Базова" програма ТО: програма ТО, розроблена для конкретного типу ПС на основі, якщо застосовно, звіту комітету з розгляду ТО (MRB), документі з планування ТО (MPD) виданим утримувачем сертифіката типу, відповідних главах керівництва з ТО чи будь-яких інших даних з ТО, в яких міститься інформація про обслуговування планування ТО.
"Стандартна" програма ТО: програма ТО, розроблена для групи подібних типів ПС. Ці програми мають базуватися на інструкціях того ж типу, що і базова програма ТО. Прикладом "стандартної" програми ТО може бути програма для ПС серії Cessna 100 (до якої відносяться Cessna 150, 172, 177 тощо).
"Базові" та "стандартні" програми ТО не застосовні до конкретного зареєстрованого ПС, а на тип або групу типів ПС, та мають надаватися компетентному органу до первинного схвалення та до розширення обсягу наявного схвалення організації. Мета полягає в тому, що компетентний орган має бути обізнаний щодо обсягу та складності завдань, що будуть виконуватися до видання схвалення організації або внесення змін до цього схвалення.
Після цього первинного схвалення та укладання контракту власником/експлуатантом, базова програма або стандартна програма ТО, якщо застосовно, може використовуватися для розробки програми ТО ПС відповідно до статті M.A.302 із внесенням додаткових завдань з ТО та визначення завдань, які не застосовні до конкретної зареєстрованого ПС. Це може бути здійснено шляхом внесення додатка до базової/стандартної програми ТО для кожної зареєстрованого ПС із зазначенням доданих завдань з ТО та завдань, які не застосовуються. Це дозволить створити програму ТО ПС, що відповідає потребам конкретного замовника.
Однак це не означає, що такі адаптації мають проводитися для кожного зареєстрованого ПС, який є в договорі. Причина полягає в тому, що замовник може вже мати схвалену програму ТО ПС, яку в такому випадку може використовувати організація з управління підтриманням льотної придатності для підтримання льотної придатності такого ПС.
Організації з управління підтриманням льотної придатності можуть звернутися за уповноваженням на одержання непрямого схвалення для внесення змін та доповнень у програму ТО ПС у відповідності до вимог статті M.A.302 (c). Процедура непрямого схвалення може передбачати надання повідомлення компетентному органу про факт розробки програми ТО ПС у відповідності до конкретних потреб замовника. Відповідно до вимог статті M.A.704 (a) 9, для ПС, які не використовуються для комерційних повітряних перевезень, Керівництво з управління підтриманням льотної придатності (САМЕ) може містити лише посилання на базову/стандартну програму ТО.
1.7.20. (AMC M.A.710 (a)) Перегляд льотної придатності
1. Повний перегляд документації передбачає, як мінімум, перегляд документів за наступними категоріями:
- реєстраційні документи
- система записів з підтримання льотної придатності ПС відповідно до вимог статті M.A.305
- система технічних бортових журналів експлуатанта відповідно до вимог статті M.A.306
- перелік відкладених дефектів, перелік мінімального обладнання та перелік відхилень конфігурації, якщо застосовно
- керівництво з льотної експлуатації, в тому числі інформація про конфігурацію ПС
- програма ТО ПС
- дані про ТО
- відповідні пакети робіт
- статус директив льотної придатності
- дані про модифікації та статус сервісних бюлетенів
- схвалення на виконання модифікацій та ремонту
- перелік компонентів з обмеженим ресурсом
- відповідна форма EASA Form 1 або її еквівалент
- звіт про центрування та перелік обладнання
- сертифікати типу на ПС, двигун та пропелер
Як мінімум, мають проводитися вибіркові перевірки в рамках кожної категорії документів.
2. Організація схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил може розробити процедури, за якими персонал з перегляду льотної придатності зможе скласти звіт про проведення перегляду та відповідності вимогам Part-M.
1.7.21. (AMC M.A.710 (b) та (c)) Перегляд льотної придатності
1. Проведення фізичного огляду може вимагати дій, що класифікуються як ТО (наприклад, перевірки експлуатаційних можливостей, перевірки аварійного обладнання, візуальний огляд із відкриттям панелі тощо). В такому випадку після проведення перегляду льотної придатності необхідно оформити сертифікат передачі до експлуатації у відповідності до Part-M.
Якщо персонал з перегляду льотної придатності не має належної кваліфікації відповідно до вимог Part-66 для передачі такого ТО, то відповідно до статті M.A.710 (b) такий персонал може звернутися за допомогою до персоналу, що має належну кваліфікацію. Однак функції персоналу, що має свідоцтво відповідно до Part-66, обмежуються виконанням та засвідченням ТО, яке запросив персонал з перегляду льотної придатності, до функцій такого персоналу не відноситься фізичний огляд ПС. Як зазначено у статті M.A.710 (b), персонал з перегляду льотної придатності виконує фізичний огляд ПС із перевіркою відсутності розбіжностей між фактичним станом ПС та перегляду документованих записів.
Це означає, що персонал з перегляду льотної придатності, який має підписати сертифікат перегляду льотної придатності або рекомендацію щодо перегляду, може проводити як перегляд документів, так і фізичний огляд ПС, та намір цього положення не полягає у передачі обов'язку проведення огляду персоналу, що має свідоцтво відповідно до вимог Part-66, який не є персоналом з перегляду льотної придатності. Окрім положень статті M.A.710 (d), які передбачають підготовку до фізичного огляду протягом 90 днів, надають достатній рівень гнучкості для того, щоби забезпечити присутність персоналу з перегляду льотної придатності.
2. Фізичний огляд може передбачати проведення перевірок під час польоту.
3. Організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, може розробити процедури, за якими персонал з перегляду льотної придатності зможе скласти звіт для підтвердження виконання з фізичного огляду та відповідності ПС.
4. Для забезпечення відповідності фізичний огляд може включати відповідні вибіркові перевірки компонентів.
1.7.22. (AMC M.A.710 (d)) Перегляд льотної придатності
"Без втрати періодичності проведення переглядів льотної придатності" означає, що нова дата припинення терміну дії встановлюється через один рік після попередньої дати припинення терміну дії. Таким чином, коли очікується проведення перегляду льотної придатності, дійсність або термін дії сертифіката перегляду льотної придатності є довшим за один рік (до 90 днів).
Цей період тривалістю до 90 днів також відноситься до вимог щодо 12-місячного періоду, зазначених у статті M.A.901 (b), що означає, що ПС вважається у підконтрольній експлуатації, якщо його управлінням безперервно займалася одна організація, а ТО виконувалося у відповідно схваленій організації, як визначено у статті M.A.901 (b), починаючи з дати видання останнього сертифіката перегляду льотної придатності до дати проведення нового перегляду льотної придатності (це може бути до 90 днів менше за період тривалістю 12 місяців).
1.7.23. (AMC M.A.710 (e)) Перегляд льотної придатності
Копія звіту про проведення фізичного огляду та звіту про проведення перегляду документації, визначених вище, мають бути направлені до компетентного органу разом із будь-якими виданими рекомендаціями.
1.7.24. (AMC M.A.711 (b)) Привілеї організації
Організація може бути схвалена лише на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (a), без привілеїв проведення перегляду льотної придатності. Така функція може бути передана за договором іншій належним чином схваленій організації. В такому випадку не обов'язково, щоб договірна організація була пов'язана з утримувачем сертифіката експлуатанта, та договір може бути укладений із незалежною схваленою організацією з управління підтриманням льотної придатності, яка схвалена на той самий тип ПС.
Для одержання дозволу на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (b) у відношенні до конкретного типу ПС, необхідно бути схваленим на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (a) для ПС такого типу. Відповідно, в такому випадку буде нормальним, якщо організація буде виконувати роботи з управління підтриманням льотної придатності та проводити перегляд льотної придатності для ПС всіх типів, які зазначені в сертифікаті схвалення.
Однак це не обов'язково означає, що організація може на поточний момент управляти типом ПС для проведення перегляду льотної придатності такого типу ПС. Організація може проводити лише перегляд льотної придатності на типі ПС без замовника за договором для такого типу.
Окрім цього, ситуація не обов'язково може приводити до видалення типу ПС з схвалення організації. Насправді, оскільки найчастіше персонал з перегляду льотної придатності не залучений в процес управління підтриманням льотної придатності, не можна стверджувати, що такий персонал з перегляду льотної придатності може втратити свою кваліфікацію лише тому, що організація не працює з конкретним типом ПС. Важливим питанням у відношенні до підтримання конкретного типу ПС в схваленні організації є постійність виконання організацією усіх вимог Підчастини G (засоби, документація, кваліфікований персонал, система якості тощо), необхідних для отримання первинного схвалення.
1.7.25. (AMC M.A.711 (c))
Речення "для відповідного ПС, для якого організація схвалена видавати сертифікат перегляду льотної придатності", що зазначено у статті M.A.711 (c), означає наступне:
• Для ПС, що використовуються у комерційних повітряних перевезеннях, а також ПС із максимальною злітною масою більше 2730 кг, окрім аеростатів, дозвіл на виконання польотів може видаватися лише для ПС, які знаходяться в підконтрольній експлуатації та управляються такою організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.
• Для ПС, що не використовуються у комерційних повітряних перевезеннях, а також ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та менше та аеростатів, дозвіл на виконання польотів може видаватися для всіх повітряних суден.
1.7.26. (AMC M.A.712 (a)) Система якості
1. Необхідно підтримувати актуальний стан процедур таким чином, щоби вони відображали найкращу практику в організації. Усі працівники зобов'язані повідомляти про будь-які складнощі стосовно виконання процедур за допомогою внутрішнього механізму повідомлення про дефекти.
2. Усі процедури та зміни та доповнення до них мають бути перевірені, якщо таке можливо, до початку використання.
3. Частина системи, що стосується зворотного зв'язку, може вказувати на те, хто відповідає за усунення невідповідностей у кожному конкретному випадку та процедуру, що потрібно виконувати, якщо усунення не виконано у встановлені терміни. Процедура передбачає залучення відповідального керівника, зазначеного в статті M.A.706.
4. Звіти про проведення незалежних аудитів з якості, про які зазначено у статті AMC M.A.712 (b), мають надсилатися у відповідний відділ для встановлення заходів з усунення недоліків та дат проведення таких заходів. Дати проведення заходів з усунення недоліків мають обговорюватися із таким відділом до того, як такі дати буде затверджено у звіті відділом якості або призначеним аудитором з якості. Відповідальному відділу рекомендовано усунути виявлені недоліки та повідомити керівника з якості або аудитора з якості про факт усунення таких недоліків.
5. Відповідальний керівник може регулярно проводити зустрічі із працівниками для оцінки ситуації щодо усунення виявлених недоліків, проте у великих організаціях такі зустрічі можуть проводитися щоденно керівником з якості, а зустрічі із відповідальним керівником мажуть проводитися мінімум двічі на рік за участю вищого керівництва з метою оцінки загальної діяльності та підготовки підсумкового звіту про виявлені невідповідності щонайменше раз на півроку.
1.7.27. (AMC M.A.712 (b)) Система якості
1. Основні цілі системи якості полягають у забезпеченні льотної придатності ПС організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, та відповідність організації вимогам Part-M.
2. Важливим елементом системи якості є незалежні аудити.
3. Незалежний аудит є об'єктивним процесом стандартних перевірок всіх аспектів виконання організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, управління підтриманням льотної придатності відповідно до встановлених стандартів. Це також передбачає проведення оцінки продукту, оскільки це є кінцевим результатом процесу.
4. Незалежний аудит є об'єктивною оцінкою всього обсягу діяльності з управління підтриманням льотної придатності. Він може доповнювати вимоги статті M.A.902 щодо перегляду льотної придатності, щоб впевнитись, що всі ПС, якими управляє організація, залишаються льотнопридатними.
5. Незалежний аудит може забезпечити щорічну перевірку всіх аспектів виконання вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, в тому числі включаючи всю діяльність за субконтрактом, та може проводитися як єдина перевірка або розподілятися протягом року відповідно до складеного плану. Незалежний аудит не вимагає перевірки кожної процедури застосовно до кожного об'єкта, якщо певна процедура відноситься до більш ніж одного об'єкта та процедура перевірялася кожного року без значних недоліків. У разі виявлених недоліків відповідну процедуру необхідно перевірити повторно у відношенні до інших об'єктів до усунення виявлених розбіжностей, після чого проведення незалежної аудиторської перевірки може знову здійснюватися на щорічній основі у відношенні до конкретних процедур.
За умови відсутності недоліків, що мають вплив на безпеку польотів, періоди проведення аудиторських перевірок відповідно до цих AMC можуть бути збільшені до 100 % за умови погодження з боку компетентного органу.
6. Якщо організація має більше ніж одне схвалене місце базування, система якості описує, яким чином такі пункти введені в систему, а також має річний план аудитів, який включає кожне місце базування.
7. За результатами кожного аудиту може бути складений звіт, в якому описуються сфери перевірки та виявлені недоліки щодо застосовних вимог, процедур та об'єктів.
8. Незалежність аудитів може забезпечуватися шляхом залучення до аудитів персоналу, що не відповідає за відповідні функції, процедури, або об'єктів, які підлягають перевірці.
9. Організація може розробити план аудитів з якості, прийнятний для компетентного органу, в якому може бути відображений час та спосіб проведення аудитів діяльності щодо Підчастини G Розділу A цих Правил.
1.7.28. (AMC M.A.712 (f)) Система якості
Маленькою організацією вважається організація, в якій працює до 5 штатних працівників (в тому числі персоналу зазначений у статті M.A.706) або еквівалентна пропорційна кількість, якщо в організації працюють працівники на неповний робочий день. Складність організації, парк ПС та типів ПС, використання ПС та кількість схвалених місць базування організації також необхідно брати до уваги у разі заміни системи якості перевірками організації.
Для виконання перевірок організації може використовуватися Додаток XIII до AMC.
Діяльність, зазначена нижче, не вважається субконтрактною, та, відповідно, може виконуватися без системи якості, хоча така діяльність може бути описана в керівництві з управління підтриманням льотної придатності та схвалена компетентним органом:
• Підписка на технічні видання, які забезпечують дані для ТО (керівництва з ТО ПС, ілюстровані каталоги запасних частин, сервісні бюлетені тощо), які можуть застосовуватися до ряду ПС. До цих даних можуть відноситися графіки виконання ТО, рекомендовані різними виробниками, які може використовувати організація з управління підтриманням льотної придатності для складання модифікованих програм ТО.
• Отримання програмного забезпечення за договором для управляння даними та записами з підтримання льотної придатності, за наступними умовами (додатково до статті M.A.714 (d) та (e)):
- Якщо програмне забезпечення використовують декілька організацій, кожна організація може мати доступ лише до власних даних.
- Внесення даних може здійснювати лише персонал організації з управління підтриманням льотної придатності.
- Дані можуть бути доступні у будь-який час.
1.7.29. (AMC M.A.713) Зміни у схваленій організації з управління підтриманням льотної придатності
1. В цьому параграфі визначені планові зміни в схваленні організації з підтримання льотної придатності. Хоча вимоги до сертифікатів експлуатанта, в тому числі до їхньої видачі, внесення змін та продовження терміну дії, описані у відповідних правилах, експлуатанти мають знати, що цей параграф входить до Part-M та може впливати на постійну відповідність управління підтриманням льотної придатності.
2. Основна мета цього параграфу полягає в забезпеченні схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності, якщо у ході переговорів компетентний орган погодив будь-які конкретні зміни. Без цього параграфу схвалення може автоматично призупинятись в усіх випадках.
1.7.30. (AMC M.A.714) Ведення документації
1. Організація, схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, може забезпечити, що вона завжди одержує сертифікат передачі до експлуатації (CRS) від персоналу, що засвідчує ТО відповідно до статті M.A.801 (b) (2), схваленої організації з ТО та/або пілоту-власника, так, щоб необхідні записи могли зберігатись. Система для ведення записів з підтримання льотної придатності може бути описана у керівництві з управління підтримання льотної придатності організації.
2. Коли організація домовляється з відповідною організацію з ТО щодо збереження копій записів з підтримання льотної придатності від її імені, вона, проте, продовжує нести відповідальність за записи відповідно до вимог M.A.714 щодо зберігання записів. Якщо вона припиняє бути організацією для ПС, вона також залишається відповідальною за передачу записів будь-якій іншій особі або організації, що займається управлінням підтримання льотної придатності ПС.
3. Ведення записів з підтримання льотної придатності у формі, прийнятній для компетентного органу, зазвичай означає в паперовому виді або в комп'ютерній базі даних або комбінацію обох варіантів. Записи, що зберігаються в вигляді мікрофільмів або у формі оптичного диску, також прийнятні. Записи мають бути придатними для читання протягом всього періоду зберігання.
4. Паперові записи мають бути зроблені з міцного матеріалу, що може витримати звичайне користування та зберігання.
5. Рекомендовано, щоб комп'ютерні системи мали щонайменше одну резервну систему, що можуть оновлюватись, протягом 24 годин після кожного внесення інформації. На кожному терміналі може стояти програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних.
6. Зберігання записів з підтримання льотної придатності в вигляді мікрофільмів або на оптичному диску може виконуватись в будь-який час. Записи мають бути придатними для читання настільки, як і оригінальний запис, і лишатися такими протягом всього періоду зберігання документів.
1.8. (ПІДЧАСТИНА H) СЕРТИФІКАТ ПЕРЕДАЧІ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЇ (CRS)
1.8.1. (AMC M.A.801 (b)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна
Сертифікат передачі до експлуатації оформлюється до польоту після виконання усунення будь-якого дефекту, поки ПС виконує рейс між плановими формами ТО.
1.8.2. (AMC M.A.801 (d)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна
1. "3 роки відповідного досвіду з ТО" означає 3 роки досвіду робіт у сфері ТО ПС, як мінімум на деяких системах типу ПС, що відповідають ПС, зазначеному в свідоцтві з ТО ПС або в уповноваженні, що утримує персонал, який засвідчує ТО.
2. "Наявність належної кваліфікації" означає:
a. дійсне свідоцтво з ТО за Додатком 1 ІКАО для відповідного типу ПС, для якого необхідне проведення сертифікації, або
b. уповноваження персоналу, який засвідчує ТО, видане організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Додатка 6 ІКАО, є дійсним для робіт, що потребують засвідчення персоналу на виконання робіт.
3. Передача до експлуатації відповідно до цього параграфу не впливає на підконтрольну експлуатацію ПС до моменту проведення повторної перевірки та передачі відповідно до вимог M.A.801 (d)2 схваленою організацією з ТО.
1.8.3. (AMC M.A.801 (f)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна
1. Сертифікат передачі до експлуатації ПС містить наступну заяву:
(a) "Засвідчує, що зазначені роботи, якщо не зазначено інше, виконувалися у відповідності до Part-M, та у відношенні до таких робіт ПС вважається готовим для передачі до експлуатації".
(b) Для пілота-власника сертифікат передачі до експлуатації містить наступну заяву:
"Засвідчує, що обмежене ТО, яке виконує пілот-власник, якщо не зазначено інше, виконувалися у відповідності до Part-M, та у відношенні до таких робіт ПС вважається готовим для передачі до експлуатації".
2. Сертифікат передачі до експлуатації відноситься до завдань, визначених в керівництвах виробника або експлуатанта чи програмі ТО ПС, які можуть містити перехресні посилання на керівництва виробника/експлуатанта в керівництві з ТО, сервісному бюлетені тощо.
3. Дата виконання такого ТО включає дату проведення ТО у відношенні до компонентів з обмеженим ресурсом чи обмеженнями щодо капітального ремонту із зазначенням дати / льотних годин / циклів / посадок тощо.
4. У випадку проведення великого об'єму ТО в сертифікаті передачі до експлуатації може бути наведена узагальнена інформація про ТО за умови наведення перехресного посилання на робочий пакет, в якому зазначено повну інформацію стосовно виконаних робіт з ТО. У такому пакеті документів може зазначатися інформація про весь об'єм робіт.
5. Особа, яка видає сертифікат передачі до експлуатації, може використовувати його звичайний підпис, окрім випадків, коли використовується комп'ютерна система передачі до експлуатації. У такому випадку компетентний орган має пересвідчитися в тому, що лише одна конкретна особа має можливість видати передачу до експлуатації в електронному вигляді. Один з методів полягає у використанні магнітної або оптичної персональної картки разом із персональним ідентифікаційним номером (ПІН), який відомий лише особі, яка має на це відповідне право. Використання сертифікаційної печатки не є обов'язковим.
6. Після завершення всього об'єму робіт з ТО власники, персонал, який засвідчує ТО, експлуатанти та організації з ТО мають забезпечити чіткі, стислі та розбірливі записи з ТО.
7. У випадку передачі до експлуатації відповідно до вимог статті M.A.801 (b)2 персонал, який засвідчує ТО, може зберігати всі необхідні записи для підтвердження виконання всіх вимог для видачі сертифіката передачі до експлуатації.
1.8.4. (AMC M.A.801 (g)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна
1. У разі відсутності можливості забезпечення повної відповідності вимогам, підпараграфа статті M.A.801 (b), означає, що ТО, що необхідне для власника ПС чи організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, не може бути виконано з причини закінчення наявного часу на виконання планового ТО ПС, або з огляду того, що стан ПС вимагає додаткового часу простою для проведення ТО.
2. Власник ПС або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, несе відповідальність за забезпечення виконання всіх необхідних робіт з ТО до польоту. Таким чином, власник ПС або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, мають бути проінформовані та надати згоду на відстрочення повної відповідності вимогам статті M.A.801 (b). Сертифікат передачі до експлуатації може бути оформлений в залежності від умов відстрочення, в тому числі від дозволу власника ПС або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, що зазначені в сертифікаті.
3. Якщо сертифікат передачі до експлуатації оформлюється при неповному виконанні робіт з ТО, необхідно зробити записи з ТО, в яких наведено, які заходи мають провести механіки, наглядачі та персонал, який засвідчує ТО для доведення інформації до відома відповідного власника ПС або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, так щоб це питання було обговорене та вирішене з власником ПС або організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.
1.8.5. (AMC M.A.801 (h)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна
"Загрожує безпеці польоту" означає будь-який випадок, коли неможливо забезпечити безпечну експлуатацію, або коли існує загроза виникнення небезпеки. До цього зазвичай відноситься, але не обмежене, значними тріщинами, деформаціями, корозією або несправністю важливого конструкційного елемента, будь-які вияви запалення, електричного іскріння, витікання гідравлічної рідини або палива, або несправність аварійної системи чи повна системна несправність. Невиконання вимог директиви льотної придатності у встановлений термін також вважається загрозою для безпеки польотів.
1.8.6. (AMC M.A.802) Сертифікат передачі до експлуатації компонента
Коли схвалена організація виконує ТО компонента ПС для використання організацією, EASA Form 1 не є необхідною в залежності від внутрішніх процедур організації, однак уся інформація, необхідна для форми EASA Form 1, належним чином відображається у сертифікаті передачі до експлуатації.
1.8.7. (AMC M.A.803) Уповноважений пілот-власник
1. Приватна експлуатація означає, що ПС не експлуатується відповідно до вимог статті M.A.201 (h) та (i).
2. Пілот-власник може видати сертифікат передачі до експлуатації лише у відношенні до виконаного ним ТО.
3. У випадку спільного володіння ПС програма ТО може включати такі дані:
• Прізвища всіх пілотів-власників, які мають належну кваліфікацію та призначені для виконання ТО у відповідності до базових принципів, визначених у Додатку VIII до Part-M. Альтернативою є внесення в програму ТО процедури окремого ведення та підтримання актуальності такого переліку компетентних пілотів-власників.
• Обмежені роботи з ТО, які вони мають право виконувати.
4. Еквівалентом дійсного свідоцтва пілота-власника може бути будь-який документ, що засвідчує кваліфікацію пілота та визнається у державах-членах. Такий документ необов'язково повинен видаватися компетентним органом, проте він може у будь-якому разі бути виданий відповідно до системи конкретної держави-члена, що приєдналася до європейської системи ліцензування пілотів. У такому випадку еквівалентний сертифікат або кваліфікаційний номер використовуються замість номеру свідоцтва пілота в цілях виконання вимог M.A.801 (b) 3(сертифікат передачі до експлуатації).
1.9. (ПІДЧАСТИНА I) СЕРТИФІКАТ ПЕРЕГЛЯДУ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ
1.9.1. (AMC M.A.901) Перегляд льотної придатності повітряного судна
Для забезпечення дійсності сертифіката льотної придатності ПС стаття M.A.901 містить вимогу про періодичне проведення перегляду льотної придатності ПС та відповідних записів з підтримання льотної придатності, за результатами якої видається сертифікат перегляду льотної придатності зі строком дії один рік.
Будь-який сертифікат перегляду льотної придатності або еквівалентний документ, виданий у відповідності до вимог держави-члена та дійсний на дату набуття чинності Підчастини I Part-M, засвідчує дійсність сертифіката льотної придатності ПС до закінчення строку його дії або до закінчення одного року після набуття чинності Підчастини I Part-M, в залежності від того, що станеться першим. Відповідно, компетентний орган необов'язково повинен повторно видавати усі національні сертифікати перегляду льотної придатності на дату набуття чинності Підчастини I Part-M, оскільки можна дочекатися закінчення встановленого вище обмеження. Однак при зміні реєстрації ПС в межах ЄС орган, що імпортує ПС, може не визнати такий національний сертифікат перегляду льотної придатності, та може виникнути необхідність видання нового сертифіката перегляду льотної придатності у відповідності до вимог статті M.A.904.
1.9.2. (AMC M.A.901 (a)) Перегляд льотної придатності повітряного судна
EASA Form 15a видається компетентними органами, а EASA Form 15b видається організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастиною G Розділу A цих Правил.
1.9.3. (AMC M.A.901 (b)) Перегляд льотної придатності повітряного судна
1. Якщо підтримання льотної придатності ПС не забезпечується у відповідності до домовленостей, зазначених у Додатку I до Part-M, між власником та організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, тоді ПС не знаходиться у підконтрольній експлуатації. Проте така домовленість не є необхідною, якщо експлуатант та організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, є однією організацією.
2. Факт, що обмежене ТО, яке виконує пілот-власник, передбачене у статті M.A.803 (b) не виконувалося, та передача до експлуатації видана схваленою організацією з ТО не змінює статус ПС, що знаходиться в підконтрольній експлуатації, за умови, що договірна організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, проінформована про проведення таких робіт з ТО.
1.9.4. (AMC M.A.901 (c)(2), (e)(2) та (f)) Перегляд льотної придатності повітряного судна
Якщо ПС залишилося в підконтрольній експлуатації, продовження строку дії сертифіката перегляду льотної придатності не вимагає проведення перегляду льотної придатності, а лише встановлення постійної відповідності вимогам M.A.901 (b).
Прийнятним є виконання продовження терміну дії сертифіката перегляду льотної придатності не більше ніж за 30 днів без зміни періодів перегляду льотної придатності, що означає, що нова дата закінчення строку буде встановлена через один рік після попередньої дати закінчення строку. Таке продовження не більше ніж через 30 днів також застосовно до 12-місячного періоду, який визначений у статті M.A.901 (b), тобто буде вважатися, що ПС все ще знаходиться в підконтрольній експлуатації, якщо управління ПС постійно виконувала одна організація, а ТО виконувалося належним чином схваленою організацією, як зазначено у статті M.A.901 (b), з дати видачі останнього сертифіката перегляду льотної придатності до дати продовження строку дії (до 30 днів менше за 12 місяців).
Також можна продовжити строк дії сертифіката перегляду льотної придатності після дати закінчення строку за умови виконання всіх застосовних вимог. Однак це означає наступне:
• ПС не може виконувати польоти після закінчення строку дії сертифіката перегляду льотної придатності до його продовження, та
• Нова дата закінчення строку дії (після продовження) встановлюється на один рік після попередньої дати закінчення строку дії (а не рік після виконання продовження).
1.9.5. (AMC M.A.901 (d) та (g)) Перегляд льотної придатності повітряного судна
Рекомендація, надіслана організацією з управління підтриманням льотної придатності (САМО) або персоналом, який засвідчує ТО, зазначеним в статті M.A.901 (g), компетентному органу держави-члена, яка є державою реєстрації, має, як мінімум, оформлятися англійською мовою, якщо держава-член, яка є державою реєстрації. не є державою - членом САМО. В інших випадках документ може заповнюватися офіційною мовою держави - члена САМО. Рекомендація, що надсилається компетентному органу, може містити, як мінімум, наведену нижче інформацію.
(a) Загальна інформація
- інформація про організацію, схвалену відповідно до Підчастиною G Розділу A цих Правил.
- інформація про власника/орендатора
- дата та місце перегляду документа та огляду ПС
- період та місце, в якому може бути проведений огляд ПС за вимогою компетентного органу
(b) Інформація про ПС
- реєстрація
- тип
- виробник
- серійний номер
- номер керівництва з льотної експлуатації
- дані щодо зважування та центрування ПС
- номер програми ТО
(c) Супровідна документація до рекомендації
- копії документів про реєстрацію
- копія запиту власника на видачу нового сертифіката перегляду льотної придатності
(d) Статус ПС
- загальний наліт та цикли ПС
- перелік осіб або організацій, які виконували роботи з підтримання льотної придатності, включаючи завдання з ТО, ПС чи його компонентів з дати оформлення останнього сертифіката перегляду льотної придатності.
(e) Огляд ПС
- точний перелік зон ПС, в яких проводився огляд, та їхній статус
(f) Недоліки
- перелік всіх недоліків, виявлених під час перегляду льотної придатності, та перелік виконаних заходів з усунення недоліків
(g) Заява
Заява підписана персоналом з перегляду льотної придатності з рекомендаціями про видачу сертифіката перегляду льотної придатності.
Заява підтверджує, що поточна конфігурація ПС відповідає наступним вимогам:
- директивам льотної придатності, включаючи останні опубліковані директиви, та;
- переліку даних сертифіката типу, та;
- програмі ТО, та;
- обмеженням ресурсів компонентів, та;
- діючому зважуванню та схемі центрування, що відображує поточну конфігурацію ПС, та;
- схвалення Part-21 всіх модифікацій та ремонтів, та;
- поточного керівництва з льотної експлуатації з усіма додатками, та;
- експлуатаційним вимогам.
Наведені вище дані мають чітко зазначати посиланням на дані, що використовуються для встановлення відповідності; наприклад, необхідно зазначити номер та видання переліку даних сертифіката типу, який використовується.
У заяві також необхідно підтвердити, що всі наведені вище дані були належним чином внесені та засвідчені у записах з підтримання льотної придатності ПС та/або технічному бортовому журналі експлуатанта.
1.9.6. (AMC M.A.901 (g)) Перегляд льотної придатності повітряного судна
Слова "персонал, який засвідчує ТО" означають, що в час перегляду льотної придатності персонал відповідає всім вимогам Part-66 у частині персоналу, який засвідчує ТО ПС (в тому числі вимоги щодо неперервності досвіду роботи), які в деяких випадках можуть бути передбачені національними правилами.
Офіційне прийняття персоналу, який засвідчує ТО компетентним органом може відбутися тільки після перевірки кваліфікації та задовільних результатів проведення перегляду льотної придатності під наглядом компетентного органу.
Речення "не може видаватися на термін більш ніж на два послідовні роки" означає, що компетентний орган або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастиною G Розділу A цих Правил, виконує перегляд льотної придатності кожні три роки.
1.9.7. (AMC M.A.901 (j)) Перегляд льотної придатності повітряного судна
Необхідні приміщення мають включати:
a) офісне приміщення із стандартним офісним обладнанням, таким як столи, телефони, фотокопіювальні апарати тощо, де можна ознайомитися із змістом записів з підтримання льотної придатності.
b) ангар, якщо необхідно провести фізичний огляд.
Підтримка від персоналу, що має належну кваліфікацію відповідно до вимог Part-66, є необхідною в тих випадках, якщо персонал з перегляду льотної придатності компетентного органу не має відповідної кваліфікації.
1.9.8. (AMC M.A.903 (a)(1)) Зміна реєстрації повітряного судна у межах ЄС
Заявник повідомляє компетентний орган держави-члена, яка є державою реєстрації для одержання дозволу на належну передачу інформації між двома компетентними органами у ході передачі ПС. Якщо застосовно, передача інформації може включати підтвердження того, що сертифікат перегляду льотної придатності ПС, який передається, було видано у відповідності з вимогами держави-члена, як визначено в статті 3.4 (EC) 2042/2003.
1.9.9. (AMC M.A.903 (b)) Зміна реєстрації повітряного судна у межах ЄС
У випадку зміни реєстрації ПС у межах ЄС власник/експлуатант ПС може перевірити, що компетентний орган у новій державі-члені, яка є державою реєстрації, вніс нові реєстраційні дані ПС в існуючий сертифікат перегляду льотної придатності та затвердив внесення змін.
1.9.10. (AMC M.A.904 (a)(1)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС
Для забезпечення можливості участі персоналу компетентного органу заявник інформує компетентний орган щонайменше за 10 робочих днів про час та місце проведення перегляду льотної придатності.
1.9.11. (AMC M.A.904 (a)(2)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС
1. При виконанні перегляду льотної придатності ПС, що імпортується до ЄС, здійснюється перевірка ПС та відповідної документації з метою визначення обсягу робіт для встановлення льотної придатності ПС.
2. При визначенні обсягу робіт, які мають бути проведені протягом перегляду льотної придатності ПС, необхідно взяти до уваги наступне:
(a) інформація, надана органами третіх країн, наприклад експортні сертифікати, та інформація від первинного органу;
(b) інформація щодо історії ТО ПС, наприклад, записи з підтримання льотної придатності повітряного судна, двигуна, гвинта, ротора, бортові журнали на компоненти з обмеженим ресурсом, або картки, якщо застосовно, технічний журнал / польотний журнал / журнал кабіни, перелік відкладених дефектів, загальна кількість льотних годин та циклів, кількість годин та циклів після останнього ТО, історія авіаційних подій, попередній графік виконання ТО, попередній статус директив льотної придатності;
(c) інформація про ПС, наприклад, перелік даних сертифіката типу ПС, двигуна та гвинта, перелік даних сертифікатів шуму та викидів, керівництво з льотної експлуатації та додатками;
(d) статус підтримання льотної придатності ПС, наприклад, статус директив льотної придатності ПС та компонентів, статус сервісних бюлетенів, статус ТО, статус компонентів з обмеженим ресурсом, графік проведення зважування та центрування, включаючи перелік обладнання;
(e) статус модифікацій та ремонтів ПС із зазначенням таких елементів, як модифікації та ремонти, додаткові сертифікати типу, та деталі, які вимагають проведення європейської атестації компонентів (ЕРА), розроблені власником/експлуатантом;
(f) конфігурація салону ПС, наприклад, розташування аварійного обладнання, конфігурація кабіни, плакати, інструментальні обмеження, схема салону;
(g) ТО, необхідне для імпорту, наприклад, виконання модифікацій, необхідних для відповідності вимогам сертифіката типу EASA, перехідна форма ТО для забезпечення відповідності новій програмі ТО;
(h) радіоелектронне обладнання, наприклад, радіо- та навігаційне обладнання, обладнання, передбачене правилами польотів за приладами (IFR), цифровий реєстратор льотних даних (DFDR) / бортовий мовний самописець (CVR), код та ідентифікація аварійного радіомаяку на 406 МГц;
(i) компенсація відхилення компасу;
(j) спеціальні експлуатаційні правила, наприклад, польоти підвищеної дальності на ПС з двома двигунами (ETOPS) / польоти на дальню дистанцію (LROPS), зменшений інтервал вертикального ешелонування (RVSM), мінімальні навігаційні вимоги (MNPS), польоти за будь-яких погодних умов (AWOPS), навігація на місцевості (RNAV);
(k) огляд ПС, в тому числі встановлення відповідності керівництва з льотної експлуатації та перелік даних, наявність вогнестійких ідентифікаційних табличок, відповідність позначень, в тому числі реєстрації, наявність та справність аварійного обладнання, внутрішніх та зовнішніх систем освітлення, та
(l) контрольний політ із перевіркою контрольної системи / передпольотна перевірка кабіни екіпажу / перевірка роботи двигуна.
3. За відсутності організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, що має дозвіл на відповідний тип ПС, компетентний орган може провести перегляд льотної придатності у відповідності до цього параграфу та положень статей M.A.901 (h) та M.B.902. У такому випадку заявка на проведення перегляду льотної придатності подається до компетентного органу за 30 днів.
1.9.12. (AMC M.A.904 (b)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС
Рекомендація, що надсилається до компетентного органу, може містити, як мінімум, наведені нижче дані:
(a) Вся інформація, зазначена у статті AMC M.A901 (d) та (g) (b) Інформація про ПС
- реєстраційні дані ПС
- держава виробника
- попередня реєстрація
- номер експортного сертифіката
- номер сертифіката типу та перелік даних сертифіката типу
- номери сертифіката типу на шум та викиди та перелік даних сертифіката типу
- порівняння попередньої програми ТО із запропонованою новою програмою ТО.
(c) Супровідна документація
- копія заявки, та;
- оригінал експортного сертифіката, та;
- копії схвалених керівництв з льотної експлуатації з додатками до них та;
- перелік застосовних директив льотної придатності, включаючи останні опубліковані, та;
- запропонована нова програма ТО, та;
- статус всіх компонентів із обмеженим ресурсом, та;
- зважування та центрування, що відображає поточну конфігурацію ПС, та;
- номера схвалень модифікацій та ремонтів відповідно Part-21.
(d) Технічне обслуговування
- копія робочих пакетів за запитом організації, схваленою відповідно до вимог Підчастини G цих Правил, в тому числі інформація про будь-яку перехідну форму ТО, проведену для встановлення того, що всі необхідні роботи з ТО було виконано.
(e) Контрольний політ ПС
- копія звіту про виконання контрольного польоту.
II. (РОЗДІЛ B) ПРОЦЕДУРА ДЛЯ КОМПЕТЕНТНИХ ОРГАНІВ
2.1. (ПІДЧАСТИНА A) ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
2.1.1. (AMC M.B.102 (a)) Компетентний орган - загальні положення
1. Приймаючи рішення щодо необхідної структури організаційної з льотної придатності, компетентний орган має переглянути кількість сертифікатів, які необхідно видати, кількість та розміри потенціально схвалених експлуатантів, кількість організацій з ТО, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини F та організацій з управління підтриманням льотної придатності, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини G в межах країни-члена, а також рівень діяльності цивільної авіації, кількість та складність парку ПС та розміри авіаційної промисловості країни-члена.
