Про затвердження Правил польотів державної авіації в повітряному просторі України

4) установлення шкали барометричного висотоміра на стандартний атмосферний тиск QNE (760 мм рт. ст.) (1013,25 гПа (мбар)) та зміна відліку висоти від абсолютної висоти до ешелонів польоту і навпаки здійснюються:

при наборі висоти - на АВП;

при зниженні - на ешелоні переходу, що знаходиться в межах АТСА (ТМА), або на нижньому ешелоні польоту за межами АТСА (ТМА) у межах району польотної інформації (FIR);

5) під час перетинання перехідного шару положення ПС у вертикальній площині зазначається в процесі набирання висоти ешелонами польоту, а під час зниження - у значеннях абсолютної висоти.

2. Встановлення шкали барометричного висотоміра екіпажем ПС під час зльоту з аеродрому (вертодрому або ЗПМ):

1) перед зльотом екіпаж ПС встановлює на шкалах тиску барометричних висотомірів QFE і перевіряє їх показники шляхом порівняння з відміткою "0" (на багатомісних ПС за потреби дозволяється встановлювати на барометричному висотомірі помічника командира екіпажу / льотчика-штурмана/льотчика-оператора тиск QNH аеродрому);

2) після зльоту ПС переведення шкал тиску барометричних висотомірів з QFE або QNH аеродрому здійснюється:

на стандартний атмосферний тиск QNE - під час набору висоти та перетинання АВП;

на QNH району - на визначеному рубежі за вказівкою органу УПР під час виходу ПС з району аеродрому (із кола польотів над аеродромом, зони зльоту і посадки);

3) зліт ПС із неконтрольованого аеродрому (ЗПМ) здійснюється за QFE цього аеродрому (ЗПМ) з подальшим переведенням шкал тиску барометричних висотомірів на QNH аеродрому або QNH району. За відсутності інформації про QNH стрілки барометричного висотоміра встановлюються екіпажем ПС на значення перевищення аеродрому (ЗПМ) над рівнем моря.

3. Під час набору висоти (ешелону) на ПС, які мають два або більше висотомірів, переведення шкали барометричного висотоміра на тиск QNH району або на стандартний атмосферний тиск QNЕ здійснюється спочатку на висотомірі помічника командира екіпажу ПС (штурмана ПС), а після цього - на висотомірі командира екіпажу ПС.

4. Встановлення шкали барометричного висотоміра екіпажем ПС під час польоту за маршрутом:

1) під час польоту за маршрутом дані для встановлення шкали барометричного висотоміра за мінімальним прогнозованим тиском QNH у межах FIR (QNH району) передаються органом УПР екіпажу ПС при входженні ПС до відповідного FIR, а також у складі дозволів на зниження ПС нижче ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту у межах FIR);

2) у разі зміни значення мінімального прогнозованого тиску QNH оновлені дані негайно доводяться органом УПР до відома екіпажів ПС, що виконують політ на АВП або нижче.

5. Під час виконання польоту в районі бойового (спеціального) застосування нижче АВП переведення шкали барометричного висотоміра з QNH району на фактичний атмосферний тиск цього району (і навпаки) здійснюється екіпажем ПС за вказівками керівника польотів в заданому районі (полігоні) на визначеному рубежі його зони відповідальності.

6. Під час заходу на посадку та виконання посадки на аеродромі дані для встановлення шкали тиску барометричного висотоміра передаються екіпажу ПС, що прибуває, у складі дозволів:

1) зі стандартного атмосферного тиску QNE на значення QFE або QNH району (QNH аеродрому) - під час перетинання ешелону переходу;

2) з тиску QNH району на значення QFE або QNH аеродрому - на встановленому рубежі в районі аеродрому (під час входу в коло польотів, заходу з рубежу на відстані до 60 км від початку ЗПС у секторі заходу на посадку з рубежу ±25-° відносно посадкового курсу, на кінцевому етапі заходу на посадку до FAF (final approach fix - контрольна точка кінцевого етапу заходу на посадку)) або за вказівкою органу УПР.

Дані тиску QFE або QNH аеродрому повідомляє орган УПР.

У разі зміни значення фактичного тиску QFE або QNH аеродрому оновлені дані відомчий орган УПР негайно доводить до відома екіпажів ПС.

7. Посадка ПС на неконтрольованому аеродромі (ЗПМ) здійснюється за QNH аеродрому або QNH району за контролем висоти по радіовисотоміру. У випадку відсутності інформації про QNH аеродрому (QNH району) екіпаж ПС встановлює на висотомірах значення перевищення аеродрому (ЗПМ) над рівнем моря за допомогою рухомих індексів. Після посадки ПС висотоміри повинні показати "нуль" висоти.

8. Встановлення шкали барометричного висотоміра під час польотів у гірській місцевості.

На аеродромах, розташованих у гірській місцевості, при тиску на аеродромі QFE менше граничного значення, яке може бути встановлене екіпажем ПС на шкалі тиску барометричного висотоміра, польоти виконуються за тиском QNH, для чого необхідно:

1) перед зльотом встановити мінімальний атмосферний тиск, приведений до середнього рівня моря QNH району (QNH аеродрому), та прийняти показники висотоміра за умовний "нуль". Після зльоту провести набір заданої висоти (ешелону) польоту;

2) під час польотів у районах гірської місцевості зниження ПС за траєкторіями, що задаються органом УПР, здійснювати тільки після прольоту маркованого рубежу на висотах (ешелонах) не нижче безпечних у секторах, визначених ІВП, за наявності радіолокаційного контролю, стійкої роботи бортового навігаційного обладнання та у разі впевненості екіпажу та органу УПР щодо місцезнаходження ПС;

3) під час посадки на гірський аеродром (ЗПМ) орган УПР аеродрому (майданчика) передає на борт ПС значення тиску QNH аеродрому (майданчика) і барометричну висоту аеродрому (порога ЗПС), визначену за допомогою таблиць стандартної атмосфери та за фактичним тиском QFE на аеродромі (ЗПМ). Отримані значення барометричної висоти порога ЗПС аеродрому (ЗПМ) екіпаж ПС встановлює на висотомірах за допомогою рухомих індексів. Після посадки ПС бортові висотоміри повинні показати "нуль" висоти.

1. Для забезпечення безпеки польотів ПС встановлюються:

мінімальна абсолютна/відносна висота прольоту перешкод у зоні управління повітряним рухом аеродрому (ATCZ);

мінімальна абсолютна/відносна висота прольоту перешкод у районі управління повітряним рухом аеродрому (АТСА);

мінімальна абсолютна/відносна висота прольоту перешкод під час польоту за маршрутом нижче АВП;

мінімальна відносна висота прольоту перешкод у зоні (районі) виконання спеціальних завдань (робіт).

Абсолютна висота прольоту перешкод (ОСА - obstacle clearance altitude) або відносна висота прольоту перешкод (ОСН - obstacle clearance height) - мінімальна абсолютна чи мінімальна відносна висота над перевищенням відповідного порога ЗПС або у відповідних випадках над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод.

Абсолютна висота прольоту перешкод відлічується відносно середнього рівня моря, а відносна висота прольоту перешкод - відносно перевищення порога ЗПС або у випадку неточних заходів на посадку - від перевищення аеродрому чи перевищення порога ЗПС, якщо його перевищення більше ніж на 2 метри (7 футів) менше перевищення аеродрому. Відносна висота прольоту перешкод для заходу на посадку по колу відлічується від перевищення аеродрому. У разі якщо використовуються обидва терміни, для зручності можна застосовувати форму "абсолютна/відносна висота прольоту перешкод" та скорочення "ОСА/Н".

Мінімальна абсолютна висота прольоту перешкод (МОСА - minimum obstacle clearance alti­tude) - мінімальна абсолютна висота польоту на визначеній ділянці маршруту, яка забезпечує необхідний запас висоти над перешкодами.

Мінімальна відносна висота прольоту перешкод (МОСН - minimum obstacle clearance height) - мінімальна відносна висота польоту на визначеній ділянці маршруту, яка забезпечує необхідний запас висоти над перешкодами. МОС (minimum obstacle clearance) - мінімальний запас висоти над перешкодою.

Розрахунок мінімальної висоти польоту повітряного судна проводиться згідно з додатком 4 до цих Правил.

2. Мінімальна абсолютна/відносна висота польотів у зоні ATCZ аеродрому визначається з таким розрахунком, щоб мінімальний запас висоти над перешкодами (над вищою точкою рельєфу місцевості та контрольною штучною перешкодою на ній) (МОС ATCZ ) становив:

під час візуальних польотів (польотів за ПВП) - не менше 100 м;

під час польотів за приладами (польотів за ППП) - не менше 200 м.

3. Мінімальна абсолютна/відносна висота польоту за ППП в районі АТСА аеродрому, за винятком зони ATCZ аеродрому, визначається з таким розрахунком, щоб мінімальний запас висоти над перешкодами (МОСАТСА) був не менше 300 м, а в гірській місцевості - не менше 600 м.

4. Якщо різниця у висотах рельєфу місцевості з урахуванням штучних перешкод на ній у районі АТСА аеродрому не більше 100 м, встановлюється єдина мінімальна абсолютна/відносна висота. У разі більшої різниці визначаються сектори (не більше чотирьох) і мінімальна абсолютна/відносна висота польоту встановлюється для кожного сектору. Межі секторів (кратні 5 градусам) вказуються відносно магнітного меридіана і повинні знаходитись на віддалі не менше 10 км від контрольних перешкод. Висоти контрольних точок рельєфу місцевості та штучних перешкод на ній визначаються відносно порога ЗПС, який має менше перевищення, та округлюються в бік збільшення до значень, кратних 10 м.

5. Мінімальна абсолютна/відносна висота на ділянці маршруту під час польоту за ППП нижче АВП встановлюється з таким розрахунком, щоб мінімальний запас висоти над перешкодами (МОСмарш) становив:

для бойової авіації:

над рівнинною або пагористою місцевістю і водним простором - 200 м;

у гірській місцевості, коли перевищення місцевості від 900 м до 1500 м, - 300 м, вище 1500 м - 600 м.

для транспортної авіації:

над рівнинною або пагористою місцевістю і водним простором - 300 м;

у гірській місцевості, коли перевищення місцевості від 900 м до 1500 м, - 450 м, вище 1500 м - 600 м.

Польоти на висотах нижче АВП з використанням засобів огинання рельєфу місцевості можуть виконуватися на мінімальних висотах, що встановлюються наказом (розпорядженням) начальника (керівника) відповідного ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

6. Мінімальні висоти польотів за маршрутами (за винятком виконання зльотів та посадок) визначаються з урахуванням мінімального запасу висоти над перешкодами (МОСмарш) у смузі завширшки 50 км (по 25 км в обидва боки від осі маршруту).

У разі наявності безперервного радіолокаційного контролю за польотами ПС у коридорах (на маршрутах) входу (виходу) у район (з району) аеродрому, за маршрутами набору висоти після зльоту і зниження під час заходу на посадку мінімальні висоти польоту можуть визначатись з урахуванням мінімального запасу висоти над перешкодами (МОСмарш) у смузі завширшки 20 км - по 10 км в обидва боки від осі маршруту.

7. Мінімальна відносна висота прольоту перешкод у зоні (районі) виконання спеціальних завдань (робіт) визначається з урахуванням мінімального запасу висоти над перешкодами у зоні (МОСзони), що визначається командиром (начальником) або головним (старшим) штурманом САД ДА з урахуванням умов у цій зоні (районі) та рівня підготовки льотного складу.

8. Під час виникнення особливих випадків (ситуацій) у польоті або потрапляння в небезпечні метеорологічні (орнітологічні) умови екіпаж ПС може використовувати значення мінімальних абсолютних висот польоту за ППП, які позначені на аеронавігаційних картах для зон, що обмежені паралелями та меридіанами, з урахуванням характеру місцевості (рівнинна, пагориста або гірська) та мінімального запасу висоти над найвищою перешкодою в цій зоні (МОСзони).

9. Мінімальні абсолютні висоти польоту за ППП в зонах, обмежених паралелями та меридіанами геодезичної сітки координат, розраховуються службами АНІ з урахуванням характеру місцевості (рівнинна, пагориста або гірська) та мінімального запасу висоти над найвищою перешкодою в кожній зоні (МОСзони) та позначаються на аеронавігаційних картах відповідного масштабу.

Мінімальні абсолютні висоти польоту за ППП в цих зонах використовуються екіпажами ПС:

у разі потрапляння в метеорологічні умови, які не забезпечують подальше пілотування за ПВП на малих і гранично малих висотах, та відхилень від заданих маршрутів більше ніж на 25 км;

під час виникнення особливих випадків (ситуацій) у польоті.

Органи УПР зобов’язані знати значення мінімальної абсолютної висоти польоту за ППП у районі польотів САД ДА (у своїх зонах відповідальності).

1. ПВП передбачають дотримання встановлених інтервалів між ПС, а також між ПС та іншими матеріальними об’єктами в повітрі та на наземній (водній) поверхні шляхом візуального спостереження екіпажами ПС та короткочасної зміни режиму польоту.

2. Польоти за ПВП виконуються з максимальною обачністю усього екіпажу ПС і дозволяються вдень та вночі, в ПМУ та СМУ, під, між та за хмарами, коли просторове положення ПС можна визначити візуально. Під час виконання польотів під хмарами необхідно дотримуватись мінімальної висоти прольоту перешкод. Польоти в гірській місцевості за ПВП вночі дозволяється виконувати за умови обладнання ПС відповідним обладнанням, яке дає змогу виконувати польоти вночі.

3. Польоти за ПВП на аеродромах, не обладнаних світлотехнічними засобами, дозволяється виконувати не раніш як через 30 хвилин після настання світанку і не пізніше ніж за одну годину до настання темряви.

4. Під час польоту за ПВП обхід перешкод, що спостерігаються за курсом ПС і перевищують висоту його польоту, проводиться справа від перешкод на відстані не менше 500 м.

5. Під час польотів ПС на курсах, що перетинаються на одній висоті (ешелоні), їхні командири зобов’язані в разі спостереження ПС зліва - зменшити, а справа - збільшити висоту польоту так, щоб різниця висот забезпечувала безпечне розходження ПС.

6. Якщо змінити висоту неможливо (хмарність, політ на мінімальній висоті або інші обмеження), командири зобов’язані, відвернувши ПС, забезпечити їх безпечне розходження. У процесі маневру розходження екіпаж кожного ПС зобов’язаний постійно спостерігати за іншим ПС.

7. У разі ненавмисного зближення ПС на зустрічних курсах на одній висоті кожен командир екіпажу повинен відвернути своє ПС вправо для їх розходження лівими бортами.

8. Екіпаж ПС, який виконує політ за ПВП та має намір перейти на політ за ППП, повинен:

якщо план польоту був поданий - повідомити відповідний орган УПР про необхідні зміни, які потрібно внести до поточного плану польоту;

подати в установленому порядку план польоту відповідному органу УПР та отримати дозвіл до переходу на політ за ППП у межах зон та районів УПР аеродромів ДА.

1. Польоти за ППП виконуються вдень і вночі відповідно до цих Правил.

2. Польоти за ППП виконуються з повним використанням можливостей усього складу пілотажного та прицільно-навігаційного комплексів, яким обладнано ПС, відповідно до КЛЕ ПС та під радіолокаційним контролем органами УПР.

3. Політ за ППП у візуальних метеорологічних умовах може виконуватися або за рішенням командира екіпажу ПС, або за вказівкою органу УПР.

4. Польоти за ППП забороняються в разі відсутності радіолокаційного контролю (далі - РЛК).

5. Правила польотів ПС з комплексним застосуванням ПВП та ППП:

польоти з комплексним застосуванням ПВП та ППП в одному польоті виконуються під РЛК;

рішення про використання правил польотів приймає командир екіпажу ПС, про що інформує орган УПР, який здійснює управління польотом ПС, за умови забезпечення безпеки від зіткнення з іншими ПС;

примушувати командира екіпажу ПС до переходу від польоту за ППП до польоту за ПВП забороняється.

1. Польоти в районі аеродрому виконуються відповідно до ІВП, яка є основним документом з організації та забезпечення польотів на аеродромі.

Польоти на аеродромі забороняються, якщо:

немає затвердженої ІВП;

не внесено відомості в ІВП, документи АНІ про зміни стану аеродрому, порядку роботи засобів зв’язку та РТЗ польотів, порядку виконання польотів тощо;

не опубліковано відповідні сповіщення NOTAM (notice to airman - повідомлення для пілотів).

2. Висота польоту по колу (у межах зони ATCZ) повинна бути кратною 100 м, але не нижче абсолютної/відносної висоти прольоту перешкод (ОСА/Н), що розраховується згідно з додатком 4 до цих Правил.

Зміна траєкторії польоту по колу або обгін ПС із внутрішнього боку кола можуть бути дозволені органом УПР аеродрому тільки ПС, які виконують позачергову посадку.

Під час виконання польотів по колу обганяти однотипні ПС забороняється. Більш швидкісні ПС можуть обганяти менш швидкісні тільки до третього розвороту на безпечних інтервалах.

Екіпаж ПС, яке має швидкість польоту по колу більше 300 км/год, зобов’язаний виконати захід на посадку незалежно від метеорологічних умов із застосуванням засобів зв’язку та РТЗ польотів, за винятком випадків, коли захід на посадку без застосування радіотехнічних засобів передбачений польотним завданням.

Під час виконання польоту в межах зарезервованого повітряного простору командир екіпажу ПС або ведучий групи повинен витримувати місцеположення свого ПС в зоні з урахуванням обов’язкових безпечних дистанцій з метою виключення виходу ПС за межі активованої зони.

3. Відхід від аеродрому і вихід на аеродром в ПМУ і СМУ здійснюються за схемами, встановленими ІВП (схеми виходів і підходів у район аеродрому наводяться в документах АНІ).

В окремих випадках вихід і вхід у район аеродрому під час виконання польотів за планом бойової підготовки (підготовки до дій за призначенням) виконуються згідно зі схемами виконання вправ КБП, затвердженими командиром авіаційної частини та узгодженими з відповідним Центром ОрПР.

4. Посадка ПС забороняється шляхом подачі команди екіпажу ПС по радіостанції, вогнями заборони посадки, якщо вони передбачені схемою світлосигнального обладнання, або ракетою червоного кольору.

1. Маршрути польотів не повинні перетинати траєкторії набору висоти і зниження на аеродромах, а також директриси стрільб та напрямки заходів на ціль у районах полігонів.

2. Маршрут польоту прокладається з урахуванням буферних зон елементів структури повітряного простору.

3. Перетинання маршрутів ОПР виконується в горизонтальному польоті на узгодженій(ому) висоті (ешелоні), в узгодженому місці, в узгоджений час із забезпеченням безпечних інтервалів.

4. Під час прольоту районів аеродромів (спеціально встановлених та активованих зон у районах аеродромів) екіпаж зобов’язаний установити радіозв’язок з органом УПР цих аеродромів та органом УПР, у районі (зоні, секторі) відповідальності якого знаходиться ПС, і доповісти ешелон (висоту), курс і розрахунковий час прольоту району аеродрому (активованих зон).

5. Командир екіпажу ПС під час виконання завдань із використанням ЗПМ зобов’язаний підтримувати радіозв’язок з керівником польотів на аеродромі (пункті управління найближчого аеродрому) та інформувати його про місцезнаходження свого ПС, розрахунковий час посадки і зльоту та про тимчасове припинення зв’язку.

1. Перельоти ПС виконуються за маршрутами ОПР та поза ними на встановлених висотах (ешелонах).

Вибір ешелону (висоти) проводиться з урахуванням тактико-технічних даних і обладнання ПС, витрати палива, польотного завдання, метеорологічних умов, рельєфу місцевості, повітряної і орнітологічної обстановки за маршрутом польоту.

Польоти поза межами маршрутів ОПР проводяться не нижче мінімальної висоти прольоту перешкод із заданими безпечними (лінійними або часовими) інтервалами.

2. Дозвіл на виліт командиру екіпажу ПС (старшому групи) дає старший авіаційний начальник аеродрому вильоту, а дозвіл та умови на ВПП видає відповідний Центр ОрПР.

Дозвіл та умови ВПП із зазначенням у польотному листі часу вильоту, аеродрому посадки, ешелону польоту, часу й дати видачі умов на переліт командир екіпажу ПС (старший групи) отримує в авіаційного диспетчера аеродрому, а за його відсутності - безпосередньо від відповідного Центру ОрПР (у разі виконання польоту з неконтрольованого аеродрому (ЗПМ), аеродрому цивільної авіації або майданчика, вибраного командиром екіпажу вертольоту з повітря).

Якщо в період між отриманням дозволу на виліт і вильотом ПС обстановка змінилася (погіршилися метеоумови тощо) та не відповідає умовам на виліт, орган УПР повідомляє про це екіпаж. Командир екіпажу ПС аналізує обстановку, що склалася, та приймає рішення щодо подальшого вильоту.

У разі затримки вильоту більше ніж на 20 хвилин від узгодженого часу вильоту командир екіпажу ПС зобов’язаний отримати повторний дозвіл на виліт. Повторний дозвіл і метеорологічну інформацію дозволяється одержувати по радіо або через інші засоби зв’язку.

3. Прийом ПС дозволяється проводити тільки в разі відповідності метеорологічних умов на аеродромі посадки мінімуму командира екіпажу ПС, але не нижче мінімуму цього аеродрому.

4. Екіпаж ПС у разі отримання команди від органу УПР (вказівок від органу ОПР) про виконання польоту на запасний аеродром зобов’язаний виконати політ на вказаний аеродром.

5. Особливості виконання повітряних перевезень, перельотів і перегонки наведені в главі 1 розділу ІХ Правил ВП ДА .

1. Польоти в зоні з особливим режимом ВПП виконуються відповідно до Правил ВППУ та цих Правил.

2. Польоти ПС, не обладнаних засобами зв’язку, у зоні з особливим режимом ВПП забороняються.

3. До виконання польотних завдань у зоні з особливим режимом ВПП без перетинання державного кордону України наказом командира авіаційної частини допускаються екіпажі після вивчення ними особливостей польотів у цьому районі та перевірки знання цих особливостей.

4. Екіпаж ПС в процесі підготовки до польоту в зоні з особливим режимом ВПП (вздовж державного кордону України) зобов’язаний вивчити і твердо знати:

точне нанесення на польотній карті державного кордону України і прикордонної смуги в цьому районі;

рельєф місцевості і характерні радіолокаційні та візуальні орієнтири;

розташування і порядок роботи засобів зв’язку і радіонавігації, значення обмежувальних пеленгів;

порядок ведення радіозв’язку і обміну інформацією з органами УПР;

метеорологічну обстановку на маршруті польоту;

правила і порядок відновлення орієнтування в разі його втрати;

порядок дій у разі виникнення особливих умов і особливих випадків у польоті.

5. Екіпажі, які виконують польоти в зоні з особливим ВПП, повинні мати на борту польотну карту встановленого масштабу з нанесеними лініями державного кордону України (забороненої зони), прикордонної смуги та вказанням обмежувальних пеленгів (азимутів).

6. Польоти ПС, які не обладнані системою радіолокаційного розпізнавання (крім випадків, зазначених у заявці на політ), а також які не мають двостороннього радіозв’язку з органом УПР, у зоні з особливим режимом ВПП забороняються.

7. У зоні з особливим режимом ВПП вимушені відхилення від маршруту польоту здійснюються від державного кордону вглиб території України з негайною доповіддю про це органу УПР, який здійснює безпосереднє управління польотом ПС.

У разі якщо вимушене відхилення від маршруту польоту може призвести до порушення державного кордону України, командир екіпажу ПС зобов’язаний припинити виконання завдання, прийняти рішення про повернення на аеродром вильоту або виконання посадки на найближчому запасному аеродромі з негайною доповіддю про це органу УПР, який здійснює управління польотом цього ПС.

1. Польоти групою виконуються відповідно до цих Правил та згідно з умовами ВПП, наданими відповідними органами ОЦВС.

2. Груповий політ - політ, в якому беруть участь кілька ПС, які виступають як єдине ПС стосовно навігації і повідомлень про місцезнаходження, а також отримання дозволів від органів УПР.

3. Груповий політ виконується стандартною або нестандартною групою ПС.

Стандартна група ПС - група ПС, що виконують спільне завдання (далі - група), в якій кожне ведене ПС (група, елемент групи) знаходиться на відстані (у межах) не більше ніж 1,85 км (1 морська миля) по горизонталі та 30 м (100 футів) по вертикалі від ведучого ПС.

Нестандартна група ПС - група, що виконує політ поза параметрами стандартної групи. Для виконання польоту нестандартної групи необхідно отримати дозвіл органу УПР.

4. Виконання групових польотів передбачає:

узгодження дій між командирами екіпажів ПС, які планують виконувати груповий політ;

отримання ведучим дозволу на виліт і узгодження порядку вильоту групи та її побудови у відповідного органу УПР згідно з визначеними умовами ВПП;

повідомлення органу УПР ведучим групи під час кожного встановлення первинного контакту на новій частоті про груповий політ та кількість ПС у групі;

використання бортового прийомовідповідача ВОРЛ та бортової системи попередження зіткнень (ACAS) (за умови обладнання ними ПС) тільки на ПС ведучого стандартної групи ПС відповідно до вказівки органу УПР;

завчасну координацію діяльності, пов’язаної з польотами нестандартної групи ПС, з відповідним Центром ОрПР;

прийняття рішення щодо дозволу або заборони виконання польоту нестандартної групи за межами району аеродрому відповідним Центром ОрПР, який визначає особливі умови його виконання;

використання кожним ведучим елемента нестандартної групи або, якщо в елементі групи перевищено межі для стандартної групи, - кожним командиром екіпажу ПС цієї групи бортового прийомовідповідача ВОРЛ відповідно до вказівки органу УПР.

5. До збору групи орган УПР відповідає за дотримання мінімального встановленого ешелонування між ПС групи (елементами групи).

Ведучий групи, переконавшись у зборі групи за доповідями ведених або візуально, подає команду "Група в зборі" або "MARSA" та з цього моменту відповідає за дотримання безпечних дистанцій між ПС (елементами групи) у групі.

6. Команда "MARSA" (Military Authority Assumes Responsibility for Separation of Aircraft) означає, що ведучий відповідної групи відповідає за ешелонування ПС у групі, які виконують політ як операційний повітряний рух.

7. Побудова групи під час контрольованого польоту передбачає застосування органом УПР стандартних критеріїв ешелонування між окремими ПС, що бажають приєднатися до групи, доти, доки ведучий групи не візьме на себе відповідальність за дотримання безпечної дистанції між відповідними ПС.

8. Обов’язком органу УПР залишається забезпечення встановленого ешелонування між ПС, які виконують груповий політ (беруть участь в операціях MARSA), та іншими ПС, що виконують польоти за ППП.

9. Розпуск групи під час контрольованого польоту передбачає:

повідомлення ведучим групи органу УПР перед запланованим розпуском про те, як буде розпускатися група на окремі ПС (елементи групи), а також про заплановану послідовність розпуску групи;

отримання ПС (елементами групи) кодів прийомовідповідачів ВОРЛ від органу УПР.

Розпуск групи виконується відповідно до визначених умов ВПП та з дозволу відповідного органу УПР, за виключенням непередбачуваних випадків.

До розпуску групи командир екіпажу кожного ПС (ведучий елемента групи) відповідає за дотримання безпечних дистанцій між ПС.

Після розпуску групи орган УПР відповідає за дотримання безпечних дистанцій за умови встановлення між ПС (елементами групи) мінімального безпечного ешелонування.

10. У разі втрати ведучого командир екіпажу веденого ПС для забезпечення безпеки польоту повинен для уникнення потенційного зіткнення в повітрі негайно встановити безпечні дистанції та інтервали між ПС.

Ведений у разі втрати візуального (іншого) контакту з ведучим або неспроможності триматися в групі з інших причин повинен негайно:

доповісти ведучому групи;

виконати встановлені процедури відповідно до свого польотного положення в групі;

за потреби перейти до польоту за ППП;

відновити власну навігацію.

З метою попередження порушення мінімально встановленого ешелонування між групою та іншим повітряним рухом:

ведучий групи передає сигнал "ЛИХО" та якнайшвидше повідомляє про це відповідний орган УПР;

ведений, який втратив ведучого, встановлює на бортовому прийомовідповідачі ВОРЛ код згідно з вказівкою відповідного органу УПР.

11. Особливості виконання групових польотів викладено у главі 14 розділу ІХ Правил ВП ДА .

1. Під час польотів над акваторією моря, інших великих водоймищ екіпаж ПС зобов’язаний знати берегову лінію, розташування і режим роботи берегових (острівних) світло- і радіомаяків, порядок використання бортових радіотехнічних (супутникових) засобів навігації, правила приводнення з парашутом (за їх наявності) і вимушеної посадки ПС на воду, а також правила користування індивідуальними та груповими рятувальними плавзасобами.

2. Порядок висіння вертольота над водною поверхнею встановлюється КБП родів авіації, КЛЕ ПС.

3. Особливості виконання польотів над водною поверхнею наведені у главі 1 розділу ІХ Правил ВП ДА .

1. Під час перетинання гірського хребта командир екіпажу ПС зобов’язаний враховувати наявність висхідних і низхідних повітряних потоків.

2. Виконання польоту за ПВП в ущелинах і гірських долинах дозволяється за умови, якщо наявність перешкод не потребує від екіпажу виходу за експлуатаційні обмеження ПС (виконання маневру з великими значеннями крену і тангажу, збільшення тяги двигуна (двигунів)).

3. У разі якщо після зльоту неможливо виконати набір мінімальної висоти прольоту перешкод (нижнього ешелону польоту) до встановленого рубежу, набір висоти здійснюється над аеродромом за встановленою схемою.

4. Під час польоту за ППП зниження ПС нижче нижнього ешелону дозволяється виконувати тільки після прольоту встановленого рубежу початку зниження за умови знання екіпажем ПС точного його місцезнаходження.

5. За відсутності безперервного РЛК або нестійкої роботи бортового навігаційного обладнання, нестійкого двостороннього радіозв’язку зниження ПС нижче мінімальної висоти прольоту перешкод (нижнього ешелону) з подальшим заходом на посадку за встановленою схемою дозволяється виконувати тільки після входження ПС у зону дії засобів РТЗ аеродрому та визначення його місцезнаходження.

1. Несприятливими вважаються метеорологічні умови, внаслідок яких підвищується загроза безпеці польотів. До них належать обмерзання, грозова діяльність, бовтанка (турбулентність), підвищена електрична активність атмосфери, зсув вітру, струминна течія, пилові бурі тощо.

2. Несприятливі для польоту ПС умови вказуються у прогнозах погоди, а також доводяться метеорологічною службою до осіб, що організовують польоти, екіпажів ПС та відповідних органів УПР, які зобов’язані вжити всіх заходів для виключення потрапляння ПС у ці умови.

3. У разі виникнення загрози безпеці польоту на заданій(ому) висоті (ешелоні) командир екіпажу ПС має право негайно змінювати висоту польоту з доповіддю органу УПР та дотриманням необхідних заходів безпеки.

4. Особливості виконання польотів при небезпечних явищах погоди наведені у главі 18 розділу ІХ Правил ВП ДА .

Небезпечні явища погоди на аеродромі, в районі аеродрому (полігона), в районах (зонах) та на маршрутах польотів (перельотів) ПС наведено у пунктах 3, 4 розділу VIII Правил метеорологічного забезпечення польотів державної авіації України, затверджених наказом Міністерства оборони України від 29 вересня 2015 року № 516 , зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 16 жовтня 2015 року за № 1264/27709 (далі - Правила МетЗП ДА). Особливі явища погоди для перельотів (позааеродромних польотів) наведено у пункті 7 глави 3 розділу Х Правил МетЗП ДА .

1. Польоти в умовах обмерзання дозволяється виконувати тільки на ПС, що мають систему протиобмерзання. Виконувати політ з несправною або неввімкненою системою протиобмерзання забороняється.

2. У разі виявлення обмерзання в польоті командир екіпажу ПС зобов’язаний вжити заходів, передбачених КЛЕ ПС, доповісти відповідному органу УПР про інтенсивність обмерзання та змінити висоту (ешелон) польоту. Інтенсивність обмерзання вважається слабкою, якщо відкладення льоду на передній крайці крила відбувається зі швидкістю не більше 0,5 мм/хв, помірною - від 0,5 до 1 мм/хв, сильною - більше 1 мм/хв.

3. У разі якщо обмерзання загрожує безпеці польоту, командир екіпажу ПС вживає всіх можливих заходів для негайного виходу з небезпечної зони з доповіддю відповідному органу УПР, який зобов’язаний з урахуванням повітряної обстановки забезпечити ПС необхідні умови польоту. Командиру екіпажу вертольота у разі потрапляння в такі умови дозволяється виконувати посадку на майданчик, вибраний з повітря.

1. З метою попередження потрапляння в купчасто-дощові і потужно-купчасті хмари командир екіпажу ПС зобов’язаний перед вильотом вивчити прогноз погоди, в польоті постійно контролювати метеорологічну обстановку візуальним спостереженням, а також використовувати метеорологічну інформацію органів УПР, доповіді екіпажів інших ПС, дані бортових РТЗ виявлення грозових осередків.

2. Орган УПР зобов’язаний інформувати ПС, що знаходяться під його безпосереднім управлінням, про характер хмарності, розташування грозових осередків, напрямки їх зміщення та забезпечувати обхід вказаним ПС зон грозових осередків, купчасто-дощової та потужно-купчастої хмарності.

3. У разі прийняття рішення про виліт із перетинанням зони грозової діяльності командир екіпажу ПС повинен враховувати:

характер грози (внутрішньомасова або фронтальна);

розташування і переміщення грозових осередків, можливі маршрути їх обходу;

необхідність додаткової заправки палива.

За наявності в прогнозі погоди фронтальної грози за маршрутом польоту командиру екіпажу ПС приймати рішення про виконання польоту нижче мінімальної висоти забороняється.

4. При підході ПС до зони грозової діяльності і сильних зливових опадів командир екіпажу ПС оцінює можливість продовження польоту, приймає рішення про обхід зони грозової діяльності і зливових опадів або слідування на запасний аеродром (повернення на аеродром вильоту), погодивши свої дії з органом УПР.

ПС забороняється навмисно входити в купчасто-дощову (грозову), потужно-купчасту хмарність та сильні зливові опади, за винятком польотів за спеціальним завданням.

5. Польоти за ППП у зоні грозової діяльності і сильних зливових опадів без наявності бортових радіолокаційних станцій (далі - РЛС) або за відсутності наземного радіолокаційного контролю забороняються.

6. У разі виявлення в польоті купчасто-дощових (грозових) і потужно-купчастих хмар бортовими РЛС дозволяється обходити ці хмари на віддалі не менше 15 км від ближньої межі відмітки хмари на екрані РЛС. Перетинання фронтальної хмарності з окремими грозовими осередками може проводитися в тому місці, де відстань між межами відміток хмар на екрані РЛС не менше 50 км (обхід - між відмітками, посередині).

Обхід купчасто-дощових (грозових) і потужно-купчастих хмар на заданій(ому) висоті (ешелоні) допускається тільки з дозволу органу УПР.

7. Під час польотів за ПВП у разі візуального виявлення потужно-купчастих і купчасто-дощових (грозових) хмар, що примикають до грозових осередків, дозволяється обходити їх на заданому ешелоні(ій) (висоті) на безпечній віддалі не менше 10 км. Проліт між двома хмарами допускається, якщо відстань між ними не менше 30 км.

8. У разі прийняття рішення про обхід купчасто-дощових (грозових) або потужно-купчастих хмар зверху екіпаж ПС оцінює за допомогою бортової РЛС можливість своєчасного набору висоти с урахуванням:

практичної стелі ПС;

швидкопідйомності ПС;

запасу швидкості ПС;

точності визначення верхньої межі (перевищення) хмар.

У всіх випадках політ над купчасто-дощовими (грозовими) або потужно-купчастими хмарами здійснюється з перевищенням не менше 500 м.

9. Польоти під купчасто-дощовими (грозовими) і потужно-купчастими хмарами за ПВП дозволяються в разі крайньої необхідності тільки вдень без входу в зону зливових опадів. При цьому мінімальний запас висоти над перешкодами (МОС) залежно від умов польоту повинен бути не менше мінімальних запасів висот, які вказані в главі 7 додатка 4 до цих Правил, а вертикальна відстань від ПС до нижньої межі хмар повинна бути не менше 200 м.

10. У разі неможливості обійти купчасто-дощову (грозову) і потужно-купчасту хмарність командир екіпажу ПС за узгодженням з органом УПР зобов’язаний припинити виконання польотного завдання і слідувати на запасний аеродром або аеродром вильоту.

11. У разі ненавмисного потрапляння ПС у купчасто-дощову (грозову), потужно-купчасту хмарність і сильні зливові опади командир екіпажу ПС зобов’язаний вжити заходів щодо негайного виходу з них.

Під час контрольованого польоту свої дії екіпаж ПС узгоджує з органом УПР.

1. Під час організації польотів вибір маршруту і висоти польоту повинен виключати проліт ПС через відомі зони сильної бовтанки.

Бовтанка вважається слабкою, якщо приріст перевантаження ПС у польоті досягає значень не більше ± 0,5 g, помірною - до ±1,0 g, сильною - більше ±1,0 g. Під час посадки ПС бовтанка вважається слабкою при значеннях до ± 0,3 g, помірною - до ± 0,4 g, сильною - більше ± 0,4 g.

2. У разі потрапляння в сильну бовтанку командир екіпажу ПС доповідає про це відповідному органу УПР і вживає заходів щодо виходу із зони сильної бовтанки, а за неможливості виходу - здійснює посадку на запасному аеродромі або на аеродромі вильоту.

Перед входом у зону можливої бовтанки або в разі раптового потрапляння в зону сильної бовтанки екіпаж ПС перевіряє, чи пристебнуті пасажири (особовий склад, що перевозиться) до крісел прив’язними ременями.

3. У разі потрапляння ПС у зону сильної бовтанки, яка загрожує безпеці польоту, командир екіпажу ПС має право змінити висоту (ешелон) польоту з дотриманням заходів безпеки польотів.

Під час контрольованого польоту свої дії екіпаж ПС узгоджує з органами УПР.

4. Вертикальні вихори (смерчі), пов’язані з купчасто-дощовими хмарами, видимі візуально, необхідно обходити на віддалі не менше 30 км від їх видимих бокових меж.

Проходити над вертикальними вихорами (смерчами) забороняється.

5. Під час польотів за ПВП у гірській місцевості на висотах менше 900 м і потрапляння ПС у зону сильної бовтанки командир екіпажу повинен вивести ПС з цієї зони з набором висоти та одночасною доповіддю органу УПР.

1. Виникнення електризації найбільш імовірне в шарі хмар у діапазоні температур від 5 -°С до -10 -°С.

Ознаками сильної електризації ПС є:

шум і тріск у навушниках;

хаотичні коливання стрілок радіокомпасів;

іскріння на склі кабіни льотного екіпажу і світіння на крайках крил, яке може спостерігатись у темний час доби.

2. У разі появи ознак підвищеної електричної активності атмосфери командир екіпажу ПС доповідає органу УПР і за узгодженням з ним вживає заходів щодо виходу з такої зони з урахуванням вимог КЛЕ ПС. При цьому рекомендується виключити одну командну радіостанцію, а вночі, крім того (у разі осліплення), збільшити ступінь освітлення кабіни екіпажу.

3. Зміну висоти польоту в зонах підвищеної електризації рекомендується виконувати з підвищеною вертикальною і зменшеною поступальною швидкістю польоту, дотримуючись вимог КЛЕ ПС.

Після виходу з одного шару хмар до входу в інший виконується горизонтальний політ тривалістю 5–10 секунд.

4. У випадку ураження ПС атмосферним електричним розрядом екіпаж ПС зобов’язаний:

доповісти органу УПР про факт ураження ПС розрядом, метеоумови, місце і висоту польоту;

контролювати параметри роботи двигунів;

перевірити роботу радіообладнання і пілотажно-навігаційного обладнання;

за можливості оглянути ПС з метою виявлення пошкоджень;

у разі виявлення відмов і несправностей діяти відповідно до КЛЕ ПС.

1. Під час виконання польотів в умовах зсуву вітру екіпаж ПС зобов’язаний:

1) на зльоті і посадці:

збільшити розрахункову швидкість польоту, не перевищуючи обмежень, встановлених КЛЕ ПС;

здійснювати підвищений контроль за зміною поступальної і вертикальної швидкостей, перебуваючи в готовності до своєчасного усунення відхилень від розрахункових параметрів і заданої траєкторії польоту, що виникають;

2) під час заходу на посадку негайно виконувати процедуру відходу на друге коло з використанням злітного режиму та слідувати на запасний аеродром, якщо вертикальна швидкість зниження на відстані 4 км і менше від робочого порога ЗПС збільшилась від розрахункової на 3 м/с і більше або для витримування заданої траєкторії зниження потрібне збільшення режиму роботи двигунів вище номінального.

2. Зліт і захід на посадку в умовах сильного зсуву вітру забороняються.

1. У разі зустрічі з пиловою бурею командир екіпажу ПС зобов’язаний доповісти про це органу УПР, обійти її або пройти над нею.

2. У разі непередбаченого потрапляння в пилову бурю командир екіпажу ПС, який виконує політ за ПВП, зобов’язаний перейти на політ за ППП або вийти з пилової бурі, доповівши про це і про умови польоту відповідному органу УПР, та в подальшому діяти за його вказівками.

Під час контрольованого польоту свої дії екіпаж ПС узгоджує з органами УПР.

3. Польоти на малих і гранично малих висотах через зони пилової бурі забороняються.

4. Зліт та посадка в умовах пилової бурі забороняються.

Командиру екіпажу вертольота в разі зустрічі з пиловою бурею та за неможливості уникнути її дозволяється виконати посадку на майданчик, вибраний з повітря.

1. Перед прийняттям рішення про виліт командир екіпажу ПС зобов’язаний враховувати інформацію органу УПР та авіаційного метеорологічного органу (підрозділу) про орнітологічну обстановку в районі аеродрому і на маршруті польоту.

2. Перед виконанням зльоту, отримавши інформацію від органу УПР про ускладнення орнітологічної обстановки, командир екіпажу ПС зобов’язаний оцінити можливість виконання польоту.

Зліт у цих умовах проводиться із ввімкненими фарами та бортовою РЛС (за її наявності) в режимі, що забезпечує огляд простору за напрямком зльоту.

3. У разі виявлення на траєкторії польоту ПС птахів екіпаж ПС здійснює заходи для обходу їх стороною або над ними.

4. Під час підходу ПС до аеродрому посадки після отримання інформації від органу УПР про складну орнітологічну обстановку або в разі візуального виявлення птахів екіпажу необхідно:

підвищити обачність;

ввімкнути (випустити) фари;

ввімкнути бортову РЛС (за її наявності), встановити нахил антени, що забезпечує огляд простору за напрямком польоту;

підвищити контроль за параметрами роботи двигуна (двигунів);

за потреби здійснити відхід на друге коло.

1. До особливих випадків у польоті належать:

потрапляння ПС у небезпечні метеорологічні явища, до польотів у яких екіпаж не підготовлений;

втрата орієнтування;

втрата просторового орієнтування;

незаконне втручання;

поранення або раптове погіршення стану здоров’я членів екіпажу ПС, пасажирів (особового складу, що перевозиться);

небезпечне зближення ПС у повітрі;

відмова систем (агрегатів) або обладнання ПС;

пожежа на ПС;

відмова двигуна (двигунів);

втрата стійкості, керованості, порушення цілісності конструкції ПС;

втрата радіозв’язку;

відмова радіолокаційних засобів УПР та засобів РТЗ на аеродромі посадки;

вимушена посадка ПС за межами аеродрому;

вимушене покидання ПС;

незаплановане повернення з авіаційними засобами ураження на борту.

2. Порядок дій екіпажів і органів УПР в особливих випадках у польоті, не вказаних у цих Правилах, визначається в КЛЕ ПС та ІВП ДА. Члени екіпажу під час виконання дій в особливих випадках у польоті зобов’язані доповідати про них командиру екіпажу ПС.

3. У разі виникнення нестандартної ситуації дії екіпажу ПС повинні забезпечити:

надійне пілотування ПС;

аналіз ситуації з метою убезпечення польоту ПС;

проведення відповідних заходів для успішного завершення польоту;

інформування (за першої нагоди) органу УПР про ситуацію, що склалася.

У разі ускладнення ведення радіозв’язку на основному каналі управління використовується визначений порядок маневру каналами радіозв’язку.

4. Екіпаж ПС, що зазнало аварії, використовує будь-які наявні в його розпорядженні засоби для привернення уваги, повідомлення про своє місцезнаходження та отримання допомоги. Порядок використання цих засобів визначають ОУА ЦОВВ та ЗСУ.

У разі якщо продовження польоту не є безпечним для екіпажу ПС і пасажирів (особового складу, що перевозиться), командир екіпажу ПС має право прийняти рішення про виконання вимушеної посадки або покидання ПС у повітрі, якщо екіпаж ПС і пасажири (особовий склад, що перевозиться) забезпечені індивідуальними засобами рятування.

У разі вимушеної посадки екіпаж ПС (за можливості) до приземлення (приводнення) веде радіообмін із наземними (корабельними) пунктами управління (інформує їх про ситуацію).

Засоби автоматичної передачі сигналів пеленгації (за наявності) та аварійний радіомаяк повинні бути постійно ввімкненими.

У разі аварійної ситуації з ПС і необхідності його покидання командир екіпажу ПС залишає його останнім, якщо інший порядок не визначено КЛЕ ПС.

5. Сигнал "ЛИХО" ("MAYDAY") та відповідний код системи вторинної радіолокації вмикається за рішенням командира екіпажу ПС або за вказівками органу УПР у разі виникнення загрози безпеці польоту, життю та здоров’ю пасажирів (особового складу, що перевозиться) та екіпажу, а також у випадках, обумовлених у цих Правилах, Правилах ВП ДА та КЛЕ ПС.

Сигнал "ЛИХО" подається у випадках:

відмови двигуна (двигунів);