Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження

28.1. Відповідному провайдеру потрібно встановити порядок дій на випадок непередбачених обставин під час ОПР з урахуванням вимог Додатка 11 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, яких слід дотримуватись органам ОПР, зокрема з метою зменшення наслідків погіршення характеристик джерела інформації про місцезнаходження ПС.

28.2. Відповідно до встановленого порядку дій на випадок непередбачених обставин під час ОПР, який погоджується з уповноваженим органом з питань цивільної авіації, тимчасово використовується як надзвичайний захід встановлення рівнів польотів, розділених інтервалом, який дорівнює половині мінімуму вертикального ешелонування, що застосовується диспетчером УПР, за умови, якщо неможливо негайно забезпечити стандартне процедурне ешелонування між ПС.

29.1. У випадку повної відмови наземного радіотехнічного обладнання, що використовується для контролю за ПС, диспетчеру УПР у разі неможливості продовжувати забезпечення обслуговування з використанням систем спостереження ОПР потрібно за допомогою інших наявних каналів зв'язку виконати такі дії:

негайно інформувати про відмову всі суміжні сектори ОПР та органи ОПР;

сповіщати суміжні сектори ОПР та органи ОПР про поточні умови повітряного руху;

просити надати допомогу в забезпеченні ешелонування ПС, які можуть установити зв'язок з цими секторами ОПР або органами ОПР;

та

дати вказівку всім секторам ОПР та органам ОПР тримати всі ПС, що виконують контрольовані польоти, за межами району відповідальності сектору ОПР або органу ОПР, в якому сталася повна відмова радіотехнічного обладнання, або направляти їх в обхід цього району, доки не стане можливим забезпечення нормального ОПР.

29.2. Для зменшення наслідків повної відмови наземного радіотехнічного обладнання відповідним провайдером встановлюється порядок дій на випадок непередбачених обставин під час ОПР, якого слід дотримуватись у випадку відмови обладнання. Цей порядок передбачає передачу контролю за ПС суміжному сектору ОПР або органу ОПР, що якнайшвидше забезпечить мінімальний рівень обслуговування після відмови наземного радіообладнання до відновлення його роботи.

30.1. Системи спостереження ОПР, які застосовуються під час диспетчерського обслуговування підходу, повинні відповідати функціям та рівню обслуговування, що надається.

30.2. Відмітки цілі, що відображаються на дисплеї повітряної обстановки, використовуються для виконання під час диспетчерського обслуговування підходу таких додаткових функцій:

а) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ПС, що прибувають, для їх виходу на засоби заключного сегмента заходження на посадку, показники яких інтерпретуються пілотом;

б) забезпечення моніторингу за траєкторією польоту під час виконання паралельних заходжень на посадку з використанням систем ILS, MLS, GLS і передача екіпажу ПС вказівок про виконання відповідних дій у випадку можливого або фактичного входження до проміжної захисної NTZ;

в) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, до точки, від якої може бути виконано візуальне заходження на посадку;

г) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, що прибувають, до точки, від якої може бути виконано заходження з використанням PAR або оглядового радіолокатора;

ґ) забезпечення моніторингу за траєкторією польоту інших ПС, які виконують заходження на посадку з використанням засобів, показники яких інтерпретуються пілотом.

30.3. Під час диспетчерського обслуговування підходу відповідно до встановлених правил можливе також:

заходження ПС на посадку з використанням оглядового радіолокатора;

заходження ПС на посадку з використанням PAR;

забезпечення ешелонування між ПС, що вилітають одне за одним, ПС, що прибувають одне за одним, а також ПС, що вилітає, та ПС, що прибуває за ним.

31.1. Орган ОПР, що надає аеродромне диспетчерське обслуговування, має забезпечуватися інформацією про черговість прибуття ПС, а також про будь-які вказівки та обмеження, передані екіпажу ПС для забезпечення дотримання ешелонування після передавання контролю за ПС сектору/органу ОПР, який надає аеродромне диспетчерське обслуговування, у встановленому відповідним провайдером порядку.

31.2. Екіпаж ПС інформується диспетчером УПР до/або на початку наведення з використанням систем спостереження ОПР для заходження на посадку про тип заходження на посадку, а також про робочу ЗПС.

31.3. Диспетчер УПР інформує екіпаж ПС, яке забезпечується наведенням з використанням систем спостереження ОПР для заходження на посадку за приладами, про його місцезнаходження щонайменше один раз до початку польоту на заключному сегменті заходження на посадку.

31.4. Під час передачі інформації про відстань диспетчер УПР повинен вказувати пункт або навігаційний засіб, якого стосується зазначена інформація.

31.5. Сегменти початкового та проміжного заходження на посадку, які перебувають під контролем диспетчера УПР, містять сегменти заходження на посадку, які пройдені з моменту початку наведення з використанням систем спостереження ОПР з метою виведення ПС на заключний сегмент заходження на посадку до того моменту, коли ПС увійшло на заключний сегмент заходження на посадку та:

перебуває на траєкторії заключного сегмента заходження на посадку, визначеного засобом, показання якого інтерпретуються пілотом; або

пілот повідомляє, що може виконати візуальне заходження; або

пілот готовий почати заходження за допомогою оглядового радіолокатора; або

контроль за ПС передано диспетчеру УПР для заходження за допомогою PAR.

31.6. ПС, яке наводиться для виходу на заключний сегмент заходження на посадку, слід давати курс або вказати послідовність зміни курсу, розраховану для виведення ПС на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку з використанням ILS, MLS, GLS або радіолокатора. Останній заданий напрямок надає змогу екіпажу ПС вийти у горизонтальному польоті на траєкторію кінцевого сегмента заходження на посадку до входження у встановлену або номінальну глісаду та забезпечує вихід на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку під кутом 45 градусів або менше.

31.7. Якщо ПС задано напрямок наведення з використанням систем спостереження ОПР з перетинанням заключного сегмента заходження на посадку, диспетчер УПР повинен інформувати про це екіпаж ПС та вказати йому причину наведення.

32.1. Екіпажу ПС, що наводиться на засіб забезпечення заключного сегмента заходження на посадку, показники якого інтерпретуються пілотом, надається вказівка доповісти про вихід на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку. Дозвіл на заходження на посадку ПС слід видавати до того, як екіпаж ПС доповів про вихід на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку, за винятком випадків, коли обставини не дають змоги видати такий дозвіл у зазначений час. Наведення з використанням систем спостереження ОПР припиняється, коли ПС залишає останній дозволений курс для виходу на траєкторію заключного сегмента заходження на посадку.

32.2. Диспетчеру УПР потрібно забезпечити ешелонування ПС, які прямують одне за одним на тому самому заключному сегменті заходження на посадку, за винятком випадків, коли відповідальність за забезпечення ешелонування ПС передана диспетчеру УПР АДВ, за умови, що він має інформацію систем спостереження ОПР.

32.3. Передачу ПС на радіозв'язок до диспетчера УПР АДВ слід здійснювати в такому місці або в такий час, щоб ПС можна було своєчасно видати дозвіл на посадку або надати інші вказівки.

33.1. Диспетчер УПР розпочинає здійснювати наведення ПС з використанням систем спостереження ОПР для виконання візуального заходження на посадку, коли нижня межа хмар спостерігається вище мінімальної абсолютної висоти, яку встановлено для наведення з використанням систем спостереження ОПР, та метеорологічні умови дають змогу з упевненістю вважати, що візуальне заходження на посадку і посадка можуть бути виконані.

33.2. Дозвіл на виконання візуального заходження на посадку надається тільки після того, як пілот повідомить, що він бачить аеродром або ПС, яке прямує попереду. Після цього наведення за системами спостереження ОПР, як правило, припиняється.

34.1. Упродовж періоду часу, коли диспетчер УПР забезпечує заходження на посадку ПС за допомогою оглядового радіолокатора або PAR, він звільняється від будь-яких обов'язків, які не пов'язані безпосередньо з таким заходженням на посадку.

34.2. Диспетчер УПР, який забезпечує заходження на посадку ПС за допомогою радіолокатора, повинен мати інформацію про абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод, установлених для кожного типу заходжень на посадку.

34.3. До початку заходження на посадку за допомогою радіолокатора екіпаж ПС повинен отримати інформацію про:

робочу ЗПС;

відповідну абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод;

кут нахилу номінальної глісади (на запит екіпажу ПС), вертикальну швидкість зниження, якої потрібно дотримуватись;

правила, яких потрібно дотримуватись у випадку відмови радіозв'язку, якщо ці правила не опубліковані в AIP України.

34.4. Диспетчер УПР негайно інформує екіпаж ПС, якщо продовження виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора є неможливим. У такому випадку заходження на посадку продовжується з використанням нерадіолокаційних засобів або візуально у разі повідомлення про це екіпажем ПС. В іншому випадку диспетчер УПР видає альтернативний дозвіл.

34.5. Під час виконання польоту на заключному сегменті заходження на посадку за допомогою радіолокатора потрібно нагадати екіпажу ПС про перевірку випускання шасі.

34.6. Диспетчер УПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу, повинен повідомляти диспетчера УПР АДВ або у відповідних випадках диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, про наближення ПС, яке виконує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, до відстані близько 15 км (8 MN) від точки приземлення. Якщо в зазначений час екіпажем ПС не отримано дозвіл на посадку, то під час перебування на відстані приблизно 8 км (4 NM) від точки приземлення ним надається наступне повідомлення і запит про дозвіл на посадку.

34.7. Дозвіл на посадку або будь-який альтернативний дозвіл, отриманий від диспетчера УПР АДВ або у відповідних випадках від диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, повинен передаватися екіпажу ПС до того, як відстань між ним і точкою приземлення становитиме 4 км (2 NM).

35.1. Екіпажу ПС, що виконує заходження на посадку за допомогою радіолокатора, надається вказівка виконувати процедуру в разі невдалого заходження на посадку за однією з таких обставин:

якщо стає очевидним, що положення, яке займає ПС на сегменті кінцевого заходження на посадку, є небезпечним;

у випадку виникнення конфліктної ситуації між ПС;

якщо від диспетчера УПР, який здійснює процедурний контроль, не отримано дозволу на посадку до того часу, коли ПС наблизилося до точки приземлення на відстань 4 км (2 NM) або на будь-яку іншу відстань, яка погоджена з диспетчером УПР АДВ;

за вказівкою диспетчера УПР АДВ.

35.2. Під час заходження на посадку за допомогою радіолокатора екіпажу ПС за потреби надається рекомендація виходу на друге коло за однією з таких обставин:

передбачається, що з місця, якого досягло ПС, неможливо успішно завершити заходження на посадку;

ПС не спостерігається на дисплеї повітряної обстановки в межах останніх 4 км (2 NM) заходження на посадку;

на будь-якій частині сегмента кінцевого заходження на посадку виникає сумнів щодо місцезнаходження або ідентифікації ПС.

35.3. У випадках, зазначених у пунктах 35.1 та 35.2 цього розділу, екіпаж ПС повідомляється про причини будь-якої вказівки або рекомендації.

35.4. Вказівки диспетчера УПР щодо виходу ПС на друге коло повинні відповідати встановленій процедурі в разі невдалого заходження на посадку виходу на друге коло і містити дані про висоту, яку слід набирати ПС, та курс, який дасть змогу ПС залишатися в зоні виходу на друге коло протягом усього польоту за процедурою в разі невдалого заходження на посадку.

36.1. За наявності PAR заходження на посадку з використанням тільки оглядового радіолокатора на кінцевому сегменті заходження на посадку не виконується, якщо немає обґрунтованої впевненості у тому, що метеорологічні умови дозволяють успішно виконати заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора.

36.2. Заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора виконується за наявності відповідного обладнання, яке має сертифікат уповноваженого органу в галузі цивільної авіації щодо використання його для заходження на посадку, і відповідного відображення осьової лінії ЗПС та позначки відстані на осьовій лінії ЗПС від точки приземлення на дисплеї повітряної обстановки.

36.3. Під час забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора диспетчер УПР повинен виконувати такі дії:

не пізніше початку польоту на сегменті кінцевого заходження на посадку повідомляти екіпаж ПС про точку, в якій буде припинено заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора;

інформувати ПС про наближення до точки, в якій, за розрахунками, починається зниження, а безпосередньо з досягненням цієї точки повідомляти екіпажу ПС абсолютну/відносну висоту прольоту перешкод і дати вказівку починати зниження та перевіряти дотримання абсолютної/відносної висоти прийняття рішення;

надавати вказівки щодо азимута відповідно до методики точного заходження на посадку, викладеної в пункті 36.9 цього розділу;

передавати через кожні 2 км (1 NM), за винятком випадків, передбачених у пункті 36.4 цього розділу, інформацію про відстань від точки приземлення;

передавати через кожні 2 км (1 NM) одночасно з інформацією про відстань від точки приземлення заздалегідь розраховані дані про рівні, які ПС має перетнути, коли дотримується глісади;

припинити заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора, залежно від того, що настане раніше: на відстані, що дорівнює 4 км (2 NM) від точки приземлення, за винятком випадків, які передбачені у підпункті 36.4 цього розділу; або до того, як ПС увійде до зони постійних радіолокаційних перешкод; або коли екіпаж ПС повідомляє, що він спроможний виконати візуальне заходження на посадку.

36.4. Заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора продовжується до порога ЗПС або до встановленої точки, що перебуває на відстані менше 4 км (2 NM) від точки приземлення, якщо точність радіолокаційного обладнання дозволяє це зробити. У такому випадку:

інформація про відстань та рівень надається через кожний кілометр;

передача інформації не повинна перериватися більше ніж на 5 с, коли ПС перебуває в межах 8 км (4 NM) від точки приземлення;

диспетчер УПР звільняється від будь-яких інших обов'язків крім тих, які безпосередньо пов'язані із забезпеченням конкретного заходження на посадку.

36.5. Рівні, які перетинає ПС для дотримання встановленої глісади, та відповідні дані про відстань від точки приземлення розраховуються заздалегідь і відображаються на дисплеї повітряної обстановки таким чином, щоб диспетчер УПР мав можливість скористатися ними у будь-який час.

36.6. Під час виконання процедури кінцевого заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку, коли диспетчер УПР забезпечує точне заходження на посадку ПС, він звільняється від будь-яких обов'язків, які не пов'язані безпосередньо з цим конкретним заходженням.

36.7. Контроль за ПС, які забезпечуються обслуговуванням під час виконання заходження на посадку за допомогою радіолокатора точного заходження на посадку, повинен передаватися диспетчеру УПР, який відповідає за точне заходження на посадку, коли ПС перебувають на відстані не менше 2 км (1 NM) від точки входження в глісаду.

36.8. Під час приймання диспетчером УПР, який відповідає за точне заходження на посадку, контролю за ПС слід провести перевірку радіозв'язку, що використовується під час точного заходження на посадку, та інформувати екіпаж ПС про те, що підтверджувати подальші передачі не потрібно. Після цього передача інформації не повинна перериватися більше ніж на 5 с, доки ПС перебуває на сегменті кінцевого заходження на посадку.

36.9. Через певні проміжки часу екіпаж ПС необхідно інформувати про його місцезнаходження щодо продовження осьової лінії ЗПС. За потреби надаються поправки до курсу, щоб повернути ПС на продовження осьової лінії ЗПС. У разі відхилень за азимутом пілот не повинен здійснювати корегування без спеціальної на те вказівки.

36.10. Диспетчер УПР має інформувати екіпаж ПС про наближення до точки входження в глісаду та безпосередньо перед входженням у глісаду надати вказівку почати зниження та перевірити дотримання застосовуваної DA/DH. Після цього, через певні проміжки часу, екіпаж ПС необхідно інформувати про його місцезнаходження відносно глісади. За відсутності потреби у поправках екіпаж ПС через певні проміжки часу повинен бути поінформований про те, що ПС перебуває на глісаді. Інформація про відхилення від глісади передається на борт ПС разом із вказівкою про зміну швидкості зниження, якщо виявляється, що дії, виконані екіпажем ПС для виправлення відхилення, є недостатніми. ПС повинно бути проінформовано в момент початку повернення на глісаду та безпосередньо перед заняттям ним глісади.

36.11. У разі відхилення від глісади пілот повинен здійснювати коригувальні дії на підставі наданої диспетчером УПР інформації навіть у тому випадку, коли конкретних указівок про це не надходило.

36.12. Перш ніж ПС досягне потрібної для більш швидких ПС точки, відстань від якої до точки приземлення становить 4 км (2 NM) або більше, допускаються певні відхилення від глісади і при цьому може не зазначатися конкретна кількість метрів вище або нижче глісади, якщо це не потрібно для того, щоб особливо підкреслити ступінь відхилення від глісади. Після цього про будь-які відхилення від глісади ПС передавати переважно із зазначенням конкретної відстані (в метрах або в футах) вище чи нижче глісади. Використання емфатичних виразів (з наголосом на відповідне слово) під час передавання інформації, як правило, є достатнім для того, щоб за потреби прискорити виконання дій пілотом (наприклад, "STILL 20 meters (60 feet) too low").

36.13. Якщо під час заходження на посадку за допомогою PAR відмовляє елемент вертикального наведення, диспетчер УПР негайно повідомляє про це екіпаж ПС. За можливості диспетчер УПР переходить до забезпечення заходження на посадку за допомогою оглядового радіолокатора та надає екіпажу ПС нову інформацію про OCA/OCH. У протилежному випадку слід давати вказівку про виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку.

36.14. Інформацію про відстань від точки приземлення потрібно передавати через кожні 2 км (1 NM) до моменту, коли ПС буде перебувати на відстані 8 км (4 NM) від точки приземлення.

36.15. Інформацію про відстань менше 8 км (4 NM) від точки приземлення треба передавати через коротші проміжки часу, однак насамперед надається інформація про азимут та кути місця, а також інформація з наведення.

36.16. Заходження на посадку за допомогою PAR припиняється, коли ПС наближається до точки, в якій глісада проходить OCA/OCH.

36.17. Диспетчер УПР продовжує надавати інформацію до досягнення ПС відстані 500 м до порога ЗПС.

36.18. У разі якщо інформація за елементом вертикального наведення свідчить, що ПС, ймовірно, починає виконувати процедуру в разі невдалого заходження на посадку, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:

за наявності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли ПС перебуває на відстані більше ніж 4 км (2 NM) від точки приземлення) - передати екіпажу ПС його висоту над глісадою і запитати пілота про те, чи має він намір виконати процедуру в разі невдалого заходження на посадку, і якщо це підтверджено пілотом, дати вказівку щодо виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку, як зазначено в пункті 35.1 розділу XXXV цих Правил;

за відсутності достатнього часу для отримання відповіді від пілота (наприклад, коли ПС перебуває на відстані 4 км (2 NM) або менше від точки приземлення) - продовжувати точне заходження на посадку, вказуючи при цьому відхилення ПС від глісади, і припинити точне заходження на посадку в установленій для цього точці. Якщо інформація за елементом вертикального наведення свідчить про те, що ПС, яке виконує процедуру в разі невдалого заходження на посадку, не досягло звичайної точки припинення контролю за ПС чи минуло її, диспетчер УПР повинен передати вказівки про виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку.

37.1. За наявності дозволу та умов, наданих уповноваженим органом з питань цивільної авіації, системи спостереження ОПР можуть використовуватися під час забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування для виконання таких функцій:

моніторингу траєкторії польоту ПС на сегменті кінцевого заходження на посадку;

моніторингу траєкторій польоту інших ПС, які виконують політ в зоні CTR;

встановлення ешелонування між ПС, що вилітають одне за одним;

та

надання навігаційної допомоги ПС, що виконують політ за VFR.

37.2. Спеціальні польоти за VFR не забезпечуються наведенням з використанням систем спостереження ОПР, за винятком особливих обставин, таких як аварійна ситуація.

37.3. Під час наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС, які виконують політ за VFR, потрібно виявляти обережність, щоб відповідні ПС випадково не опинилися в приладових метеорологічних умовах.

37.4. Умови та правила використання систем спостереження ОПР під час надання аеродромного диспетчерського обслуговування повинні гарантувати, що наявні системи спостереження ОПР не перешкоджають візуальному спостереженню за аеродромним рухом.

Контроль за аеродромним рухом базується на візуальному спостереженні диспетчером УПР в зоні маневрування ПС та навколо аеродрому.

38.1. Застосування радіолокатора контролю наземного руху (далі - SMR) залежить від експлуатаційних умов та умов конкретного аеродрому (умов метеорологічної видимості, інтенсивності повітряного руху та складності робочих площ аеродрому, обмеження візуального спостереження ПС в зоні маневрування, категорії систем заходження на посадку).

38.2. SMR встановлюється на аеродромі з урахуванням вимог до застосування SMR, викладених у главі 9 тому II Додатка 14 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, а також Інструктивного матеріалу щодо застосування SMR, наведеного у Керівництві з систем управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) (Doc 9476 ICAO) та Керівництві з удосконалених систем управління наземним рухом та контролю за ним (A-SMGCS) (Doc 9830 ICAO).

38.3. За допомогою SMR повинно забезпечуватись чітке та однозначне виявлення відображення на дисплеї руху всіх ПС і транспортних засобів на площі маневрування.

38.4. Місцезнаходження ПС і транспортних засобів може відображатися на дисплеї SMR в символічній або несимволічній формі. У разі використання формулярів супроводження потрібно передбачати можливість ручного або автоматичного увімкнення розпізнавальних індексів ПС і транспортних засобів.

38.5. SMR можна й потрібно використовувати як додатковий засіб до візуального спостереження за рухом на площі маневрування та для забезпечення спостереження за рухом на тих ділянках площі маневрування, за якими неможливо спостерігати візуально.

38.6. Інформація, яка відображається на дисплеї SMR, може допомогти під час:

забезпечення контролю за ПС та транспортними засобами, що є на площі маневрування, в частині виконання ними дозволів і вказівок;

визначення незайнятості ЗПС перед посадкою або зльотом;

одержання інформації про основний місцевий рух на площі маневрування або поблизу неї;

визначення місцезнаходження ПС і транспортних засобів на площі маневрування;

передачі екіпажу ПС інформації про напрям руління на запит пілота або за вказівкою диспетчера УПР. За особливих обставин, наприклад у разі аварійної обстановки, таку інформацію не варто передавати у формі спеціальних вказівок про напрямок руху;

надання допомоги та рекомендацій аварійно-рятувальним транспортним засобам.

38.7. У разі використання систем спостереження ОПР ідентифікація ПС може здійснюватись одним або декількома з таких способів:

а) шляхом встановлення взаємозв'язку між конкретною індикацією радіолокаційного місцезнаходження ПС разом із:

місцезнаходженням ПС, яке візуально спостерігається диспетчером УПР; або

місцезнаходженням ПС, яке повідомляється пілотом; або

місцезнаходженням ПС, що ідентифіковане на дисплеї повітряної обстановки;

б) шляхом передачі ідентифікації.

39.1. Застосування систем спостереження ОПР під час надання FIS не звільняє командира ПС від жодного з його обов'язків, у тому числі прийняття остаточного рішення щодо будь-якої зміни плану польоту, що пропонується.

39.2. Інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, може бути використана для надання ідентифікованим ПС:

інформації про всі ПС, які спостерігаються та прямують траєкторією, що веде до виникнення конфліктної ситуації з іншими ідентифікованими ПС, з використанням систем спостереження ОПР, а також пропозицій або рекомендацій щодо дій із запобігання зіткненням ПС;

інформації про особливі явища погоди і, за потреби, рекомендацій ПС щодо найкращих варіантів обходу будь-яких таких районів з несприятливими погодними умовами;

інформації, яка може допомогти пілоту ПС у виконанні ним функцій з навігації.

1. Схема зон покриття систем спостереження ОПР в горизонтальній та вертикальній площинах (радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT) у СТА або ТМА відповідної кратності за результатами актів льотних перевірок систем спостереження ОПР та АС КПР відповідно до Правил організації і проведення наземних та льотних перевірок наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів, авіаційного електрозв'язку та світлосигнального обладнання аеродромів цивільної авіації України, затверджених наказом Державіаслужби від 23.03.2005 N 210, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 07.04.2005 за N 374/10654.

2. Таблиця відповідності характеристик систем спостереження ОПР (радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT), включаючи відповідні системи обробки та відображення даних спостереження, вимогам Eurocontrol Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas, SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-01.

3. Документи на право експлуатації відповідної системи спостереження ОПР (радіолокаційної системи, та/або ADS-B, та/або MLAT) та АС КПР відповідно до вимог Правил технічної експлуатації наземних засобів радіотехнічного забезпечення в цивільній авіації України, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 08.05.2007 N 381, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 21.06.2007 за N 705/13972.

4. Розрахунки пропускної спроможності секторів ОПР відповідного CTA або декілька CTA.

5. Оцінка безпеки польотів при ОПР.

1.1. Інструктивний матеріал щодо застосування STCA поширюється на провайдерів аеронавігаційного обслуговування, які застосовують STCA під час радіолокаційного обслуговування в контрольованому повітряному просторі України, та визначає мінімальні вимоги до розробки, конфігурації та використання STCA.

1.2. STCA - це функція наземної мережі безпеки, що створена з наміром надання допомоги диспетчеру УПР у запобіганні зіткненням ПС шляхом своєчасного попередження про прогнозоване або фактичне порушення мінімумів радіолокаційного ешелонування ПС.

1.3. Інструктивний матеріал щодо STCA розроблений з метою гармонізації елементів наземної мережі безпеки та встановлює необхідні умови для вдосконалення в якісному відношенні загальних характеристик роботи STCA, які надалі можуть використовуватися для забезпечення відповідності вимогам SES.

2.1. Ключовим елементом роботи сьогоднішніх АС КПР є людина ( рис. 1) : на основі обробки постійного потоку інформації диспетчер УПР видає диспетчерські дозволи та вказівки для уникнення чи вирішення потенційно-конфліктної ситуації між ПС.

Рис. 1. Спрощений цикл УПР

2.2. Потенційно-конфліктні ситуації між ПС та відхилення від диспетчерських дозволів або вказівок, що ведуть до безпосереднього наближення ПС, можуть залишитись без уваги через прагнення послідовності в розумовій обробці інформації, наслідком чого часто є вибіркове сприйняття та тлумачення.

2.3. STCA додає незалежну логіку до циклу УПР шляхом генерування попереджень про поточну або очікувану потенційно-конфліктну ситуацію, що стосуються зближення ПС та потребують уваги та/або дій з боку диспетчера УПР.

2.4. STCA повинна бути розроблена для функціонування протягом короткого терміну, там, де можливо, забезпечувати час попередження потенційно-конфліктної ситуації не більше 2 хвилин.

3.1. Дуже важливо, щоб кожен провайдер аеронавігаційних послуг встановив зрозумілі правила використання STCA щодо її операційного середовища.

3.2. Для уникнення неоднозначності щодо ролі та використання STCA можливо використовувати такі загальні стратегічні твердження як відправну точку:

STCA - це функція наземної мережі безпеки, єдиною метою якої є підвищення безпеки, та її наявність ігнорується під час розрахунку пропускної спроможності секторів ОПР;

STCA розроблена, сконфігурована та використовується для того, щоб збільшити ефективність забезпечення ешелонування та уникнення зіткнень ПС.

3.3. STCA ефективна лише в тому випадку, коли кількість необґрунтованих та помилкових попереджень залишається нижче прийнятного рівня згідно з місцевими вимогами та якщо функція надає достатньо часу для розв'язання небезпечної потенційно-конфліктної ситуації.

Рис. 2. Розширена схема УПР (враховуючи STCA)

3.4. Рис. 2 демонструє номінальний порядок дій для розв'язання індивідуальної ситуації як два пов'язані цикли. Наземний цикл відображає статуси диспетчера УПР, а цикл в повітрі - статуси екіпажу ПС.

4.1. Для того, щоб ефективно обробляти всю доступну інформацію, диспетчер УПР повинен усвідомлювати ситуацію та уявляти модель повітряного простору та повітряного руху. До того ж існує природна здатність людини здійснювати пошук інформації, яка підтверджує вже прийняте рішення, та уникати інформації, що може бути критичною для прийнятого рішення (сприймати як правдиву інформацію, що підтверджує попередні знання; відхиляти як помилкову або невідповідну інформацію, що не підтверджує).

4.2. Використання STCA буде залежати від рівня довіри диспетчера УПР до цієї функції. Довіра є результатом багатьох факторів, таких як надійність та прозорість. Відчуття недовіри та самовпевненості є небажаними. У свою чергу проведення навчання, тренування та застосування отриманого досвіду є необхідними для розвинення необхідного рівня довіри. З цією метою можливо використовувати документ Євроконторолю "Guidelines for Trust in Future ATM Systems: Principles, HRS/HSP-005-GUI-03, Edition 1.0, May 2003".

4.3. Для того, щоб STCA була ефективною, диспетчер УПР повинен мати позитивне відношення до цієї функції. Для цього потрібно звернути увагу на такі аспекти:

відповідність та своєчасність - правила, встановлені для генерування попередження, мають бути адаптованими; потрібно уникати невідповідності із загальною практикою диспетчерського обслуговування повітряного руху;

ефективність - диспетчер УПР під час радіолокаційного обслуговування може не звернути уваги чи не розпізнати причину виникнення попередження, через що потенційно-конфліктна ситуація залишається непоміченою. На це потрібно звернути увагу при розробці інтерфейсу користувача;

зрозумілість і моніторинг характеристик - зростаюча складність алгоритмів STCA та середовище, в якому функція використовується, повинні супроводжуватися відповідним навчанням та контролем знань. Практична діяльність та сприйняття диспетчером УПР ефективності STCA повинні періодично оцінюватися з метою подальшого вдосконалення STCA. Досвід застосування STCA в конкретних ситуаціях чи під час інцидентів повинен аналізуватися та вивчатися у встановленому порядку.

5.1. STCA повинна працювати відповідно до дизайну повітряного простору, його класифікації, різноманітності користувачів, концепції гнучкого використання повітряного простору та процедур аеронавігаційного обслуговування, що застосовуються.

5.2. Особливу увагу необхідно приділити узгодженості всіх функцій мережі безпеки та інших диспетчерських функцій при їх впровадженні.

5.3. Залежно від різноманітності даних аспектів STCA повинна використовувати різні параметри для генерування попереджень в різних об'ємах повітряного простору в різні моменти часу. Визначення значної кількості різних об'ємів повітряного простору буде необхідним для можливості налаштування параметрів STCA незалежно для кожного з визначених об'ємів повітряного простору, включаючи придатність окремих польотів для генерування попереджень.

5.4. Місцеві робочі інструкції органів ОПР відносно використання STCA повинні бути встановлені таким чином, щоб забезпечити безпечне та ефективне використання STCA. Дані, що стосуються функціонування STCA, повинні регулярно аналізуватись та підлягати моніторингу з метою подальшої оптимізації характеристик STCA.

6.1. STCA може використовуватися в будь-якому повітряному просторі, який забезпечений відповідним полем спостереження.

Рис. 3. Діаграма змісту STCA

6.2. Як показано на рис. 3, STCA повинна отримувати інформацію від процесора обробки даних спостереження, процесора обробки даних про середовище та можливо від процесора обробки польотних даних для того, щоб генерувати попередження.

6.3. Дані спостереження, включаючи висоту, повинні використовуватися для прогнозування конфлікту.

6.4. До польотних даних, які можуть застосовуватися для STCA, належать:

тип/категорія польоту - для визначення придатності польоту, для генерування повідомлення;

статус RVSM - для застосовування параметрів вертикального ешелонування, що відповідають повітряному простору RVSM;

відповідальний(і) сектор(и) - для адресації попередження;

дозволений рівень польоту - для підвищення доречності передбачення конфлікту;

тип ПС/категорія турбулентності сліду - для застосовування відповідних параметрів горизонтального ешелонування;

кількість ПС - для застосування відповідних параметрів для групових польотів.

6.5. Дані про аеронавігаційне середовище та системні параметри повинні включати дані, необхідні для конфігурації STCA у різних об'ємах повітряного простору.

6.6. Попередження повинні надаватися, як мінімум, на РМ диспетчера УПР сектору, що надає радіолокаційне обслуговування відповідному ПС.

6.7. Інформація про статус доступності STCA повинна забезпечуватись на всіх РМ органу ОПР.

6.8. Опції STCA, що можуть обиратися та стосуються придатності генерування попередження, конфігурації та технічної готовності, можуть бути доступними на РМ керівника польотів.

6.9. Усі основні дані щодо функціонування STCA повинні записуватись для автономного аналізу роботи STCA.

6.10. Рекомендується звертати особливу увагу на ESARR 4: Risk Assessment and Mitigation in ATM, Edition 1.0, 05-04-2001 та відповідний методичний матеріал під час впровадження STCA та/або впровадження змін до цієї функції.

7.1. Функція короткострокового попередження про конфлікт повинна відповідати майбутнім потребам, що покладаються на неї, зокрема подальше збільшення кількості польотів, зміни характеристик повітряного руху, впровадження та вдосконалення процесів гнучкого використання повітряного простору, зміни льотно-технічних характеристик ПС, процеси автоматизації в повітрі та на землі та впровадження нових концепцій та програм.

7.2. Сумісність STCA з іншими наземними та бортовими мережами безпеки, зокрема ACAS, потрібно максимізувати.

7.3. Наявність більш точних або нових даних від ПС, що отримуються засобами спостереження у режимі "S", буде надавати нові можливості для покращення роботи STCA.

7.4. Наявність цих даних призводить до змін в таких аспектах STCA:

узгодженість вказівок диспетчерів УПР з намірами екіпажу ПС з метою подальшого зниження кількості необґрунтованих попереджень;

збільшення часу прогнозування потенційно-конфліктної ситуації та застосовування різних типів попереджень;

сумісність попереджень, отриманих з декількох джерел (з наземних та бортових систем), для генерування об'єднаних попереджень.

8.1. Провайдер аеронавігаційних послуг повинен розробити керівництво щодо використання STCA, яке має визначати політику провайдера щодо використання STCA, з метою уникнення неоднозначності у розумінні призначення та принципів застосування STCA. Керівництво повинно бути сумісне з операційним середовищем аеронавігаційного обслуговування та системою управління безпекою. Бажано, щоб таке Керівництво було узгоджено із загальними стратегічними твердженнями, наведеними в розділі III цього Інструктивного матеріалу щодо STCA, але може містити більш деталізовані та додаткові аспекти, спричинені місцевими факторами.

Бажано, щоб положення Керівництва були відомі всім працівникам, яких це може стосуватись, з метою забезпечення сумісності дизайну, конфігурацій, операційного використання та моніторингу діяльності відповідно до цільового призначення STCA.

8.2. Провайдер аеронавігаційних послуг повинен призначити підрозділ або декілька підрозділів, якщо це є доречним, відповідальними за управління STCA.

Бажано, щоб інший персонал провайдера аеронавігаційних послуг був обізнаний про призначений(і) відповідальний(і) підрозділ(и).

Бажано, щоб відповідальний(і) підрозділ(и) ініціював та проводив консультації з виробниками STCA.

8.3. Провайдер аеронавігаційних послуг повинен забезпечити проведення спеціального навчання щодо STCA для всіх диспетчерів УПР та компетентну оцінку знань про використання STCA на відповідній автоматизованій системі КПР.

Основною метою навчання є розвиток та підтримка відповідного рівня довіри до STCA, тобто диспетчери УПР мають усвідомлювати можливі потенційно-конфліктні ситуації, коли STCA буде доречною, і що більш важливо, ситуації, в яких STCA не може бути достатньо ефективною (наприклад раптовий, неочікуваний маневр).

9.1. Процедури провайдера аеронавігаційного обслуговування щодо використання STCA повинні визначати:

типи польотів (GAT/OAT, IFR/VFR, RVSM/NON-RVSM і т.д.), придатні для генерування попереджень STCA;

об'єми повітряного простору, де застосовується STCA;

методи відображення попереджень STCA диспетчеру;

загальні параметри для генерування попереджень STCA та час надання попереджень;

об'єми повітряного простору, де STCA буде тимчасово/постійно заборонена, та умови, за яких це дозволяється;

процедури, що застосовуються в визначених об'ємах повітряного простору або призначені для визначених польотів, для яких попередження STCA не застосовуються.

9.2. Якщо попередження STCA згенеровано для рейсу, що обслуговується диспетчером УПР, диспетчер УПР повинен без затримки оцінити потенційно-конфліктну ситуацію та, якщо необхідно, вжити відповідних дій з метою уникнення загрози порушення встановлених мінімумів ешелонування або їх відновлення.

При цьому особливу увагу слід звернути на те, що STCA не працює відокремлено; за обставин, коли екіпаж ПС звітує про маневр, викликаний попередженням ACAS RA, від диспетчера УПР вимагається не втручатися в маневр ПС.

10.1. Показники функціонування STCA повинні регулярно аналізуватись для того, щоб визначити можливі недоліки та вдосконалення для роботи STCA.

Бажано, щоб провайдер аеронавігаційних послуг зберігав електронні записи згенерованих попереджень STCA.

Бажано, щоб дані та обставини виникнення кожного з попереджень STCA аналізувалися для визначення їх обґрунтованості.

10.2. З метою визначення можливих недоліків та пошуку вдосконалень у дизайні повітряного простору та процедурах ОПР, а також для моніторингу загального рівня безпеки польотів бажано проводити статистичний аналіз для обґрунтованих попереджень STCA.

10.3. До статистичного аналізу попереджень STCA бажано не включати випадки необґрунтованих попереджень STCA (наприклад, попередження STCA при застосуванні візуального ешелонування).

11.1. STCA повинна виявляти та попереджати про операційно доречні конфлікти, до яких залучено щонайменш одне придатне ПС.

ПС вважається придатним, якщо йому надається чи повинно надаватись диспетчерське обслуговування (тобто ПС вже обслуговується диспетчером УПР або перебуває в процесі координації до визначеного сектору ОПР).

11.2. Попередження про конфлікт вважається операційно доречним, якщо ідентифікує порушення чи можливе порушення встановлених мінімумів ешелонування та вимагаються обов'язкові дії диспетчера УПР для його недопущення чи уникнення.

11.3. Повідомлення STCA повинні привертати увагу диспетчера УПР та ідентифікувати ПС, які залучені до конфлікту. Попередження STCA повинні бути що найменш візуальними.

Можливе застосування аудіосигналізації для підвищення здатності системи привертати увагу диспетчера УПР до попередження STCA. У разі застосовування аудіосигналізації можливе використання механізму підтвердження аудіосигналізації для зупинки звукового попередження.

11.4. Кількість необґрунтованих попереджень STCA не повинна перевищувати ефективний мінімум.

Ефективний мінімум необґрунтованих попереджень STCA визначається в керівництві провайдера.

11.5. Кількість помилкових попереджень STCA не повинна перевищувати ефективний мінімум.

Ефективний мінімум помилкових попереджень STCA визначається в керівництві провайдера.

11.6. Якщо геометрія повітряної ситуації дозволяє, час попередження STCA повинен бути достатнім для всіх необхідних дій, які потрібно зробити диспетчеру з моменту розпізнання попередження та до успішного виконання відповідного маневру ПС.

Недостатній час попередження може спостерігатися у випадку раптового, неочікуваного маневру ПС.

11.7. Попередження STCA повинне надаватися до тих пір, поки існують умови для генерування попередження STCA.

11.8. Повинна забезпечуватися можливість заборони генерування попереджень STCA для попередньо визначених об'ємів повітряного простору.

Умови заборони попереджень STCA повинні бути відомими для всіх диспетчерів.

11.9. Інформація про доступність/недоступність STCA повинна відображатися на РМ керівника польотів та диспетчерів УПР, що здійснюють радіолокаційне обслуговування.

11.10. Всі основні дані, що стосуються попереджень STCA, повинні записуватися та бути доступними для автономного аналізу.

1.1. Інструктивний матеріал щодо застосування APW поширюється на провайдерів аеронавігаційного обслуговування, які застосовують APW під час радіолокаційного обслуговування в контрольованому повітряному просторі України, та визначає мінімальні вимоги до розробки, конфігурації та використання APW.

1.2. APW - це функція наземної мережі безпеки, що створена з наміром надання допомоги диспетчеру УПР у запобіганні порушенням ПС зон обмеження польотів шляхом своєчасного попередження про прогнозоване або фактичне наближення ПС до зони обмеження польотів.

1.3. Інструктивний матеріал щодо APW розроблений з метою гармонізації елементів наземної мережі безпеки та встановлює необхідні умови для поліпшення в якісному відношенні загальних характеристик роботи APW, які надалі можуть використовуватися для забезпечення відповідності вимогам SES.

2.1. Ключовим елементом роботи сьогоднішніх АС КПР є людина ( рис. 1) : на основі обробки постійного потоку інформації диспетчер УПР видає диспетчерські дозволи та вказівки для уникнення чи вирішення потенційно-конфліктної ситуації між ПС.

Рис. 1. Спрощений цикл УПР

2.2. Потенційно-конфліктні ситуації між ПС та відхилення від диспетчерських дозволів або вказівок, що ведуть до безпосереднього наближення ПС до зони обмеження польотів, можуть залишитись без уваги через прагнення послідовності в розумовій обробці інформації, наслідком чого часто є вибіркове сприйняття та тлумачення.

2.3. APW додає незалежну логіку до циклу УПР шляхом генерування попереджень про поточну або очікувану потенційно-конфліктну ситуацію, що стосуються наближення ПС до зон обмеження польотів та потребують уваги та/або дій з боку диспетчера УПР.

2.4. APW може використовуватися з одним або декількома призначеннями, такими як:

попереджати диспетчера про несанкціоноване входження ПС, які знаходяться у контрольованому повітряному просторі, до зон обмеження польотів;

попереджати диспетчера про несанкціоноване входження ПС з неконтрольованого повітряного простору до контрольованого повітряного простору.

2.5. APW повинна бути розроблена для функціонування протягом короткого терміну, там, де можливо, забезпечувати час попередження потенційно-конфліктної ситуації не більше 2 хвилин.

3.1. Дуже важливо, щоб кожен провайдер аеронавігаційних послуг встановив зрозумілі правила використання APW щодо її операційного середовища.

3.2. Для уникнення неоднозначності щодо ролі та використання функції можливо використовувати такі загальні стратегічні твердження як відправну точку:

APW - це функція наземної мережі безпеки, єдиною метою якої є підвищення безпеки, та її наявність ігнорується під час розрахунку пропускної спроможності секторів ОПР;

APW розроблена, сконфігурована та використовується для того, щоб збільшити ефективність забезпечення безпеки польотів та запобігання інцидентам, спричиненим наближенням ПС до зон обмеження польотів чи контрольованого повітряного простору.

3.3. APW ефективна лише в тому випадку, коли кількість необґрунтованих та помилкових попереджень залишається нижче прийнятного рівня згідно з місцевими вимогами та якщо функція надає достатньо часу для розв'язання потенційно-конфліктної ситуації.